JPH0531028B2 - - Google Patents
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- JPH0531028B2 JPH0531028B2 JP1322399A JP32239989A JPH0531028B2 JP H0531028 B2 JPH0531028 B2 JP H0531028B2 JP 1322399 A JP1322399 A JP 1322399A JP 32239989 A JP32239989 A JP 32239989A JP H0531028 B2 JPH0531028 B2 JP H0531028B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- pattern
- automatic transmission
- engine
- fail
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機の変速制御装置に係り、
特に、パターンセレクトスイツチの位置に応じて
予め設定された変速パターンに従つて変速段を自
動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを変更することによつて変速特性を
良好に維持するようにした自動変速機の変速制御
装置に関する。
特に、パターンセレクトスイツチの位置に応じて
予め設定された変速パターンに従つて変速段を自
動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを変更することによつて変速特性を
良好に維持するようにした自動変速機の変速制御
装置に関する。
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定され
た変速パターンに従つて複数個の変速段のうちの
いずれかが達成されるように構成した車両用自動
変速機は既に広く知られている。 又、更に、このような車両用自動変速機におい
て、変速時にエンジントルクを変更して、良好な
変速特性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の
確保・向上を図つた自動変速機及びエンジンの一
体制御装置も種々提案されている（例えば特開昭
55−69738）。
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定され
た変速パターンに従つて複数個の変速段のうちの
いずれかが達成されるように構成した車両用自動
変速機は既に広く知られている。 又、更に、このような車両用自動変速機におい
て、変速時にエンジントルクを変更して、良好な
変速特性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の
確保・向上を図つた自動変速機及びエンジンの一
体制御装置も種々提案されている（例えば特開昭
55−69738）。
しかしながら、本来、エンジントルクの変更制
御がなされるべき変速の場合に、例えばセンサ系
のトラブル、あるいはエンジン側の要求からエン
ジンのトルク変更制御が実行できなかつたときに
は、自動変速機側の摩擦係合装置の吸収エネルギ
量が増大するため該摩擦係合装置の耐久性が損わ
れるだけでなく、変速時間が長くなつてアキユム
レータの緩衝領域で変速が終了せず、変速シヨツ
クが大きくなるという問題が発生する。これは、
自動変速機側では、当該変速時にエンジントルク
が所定量だけ低減されることを予定して油圧等の
変速チユーニング諸元が設定されているためであ
る。
御がなされるべき変速の場合に、例えばセンサ系
のトラブル、あるいはエンジン側の要求からエン
ジンのトルク変更制御が実行できなかつたときに
は、自動変速機側の摩擦係合装置の吸収エネルギ
量が増大するため該摩擦係合装置の耐久性が損わ
れるだけでなく、変速時間が長くなつてアキユム
レータの緩衝領域で変速が終了せず、変速シヨツ
クが大きくなるという問題が発生する。これは、
自動変速機側では、当該変速時にエンジントルク
が所定量だけ低減されることを予定して油圧等の
変速チユーニング諸元が設定されているためであ
る。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなさ
れたものであつて、例えば本来行われるべきエン
ジントルクの変更がなんらかの理由で行われない
状態とり、これによつて変速の異常が発生してし
まつたようなときにこれを速やかに検出し、自動
変速機の摩擦係合装置の耐久性を確保すると共
に、良好な変速特性を確保することのできる自動
変速機を変速制御装置を提供することを目的とす
る。
れたものであつて、例えば本来行われるべきエン
ジントルクの変更がなんらかの理由で行われない
状態とり、これによつて変速の異常が発生してし
まつたようなときにこれを速やかに検出し、自動
変速機の摩擦係合装置の耐久性を確保すると共
に、良好な変速特性を確保することのできる自動
変速機を変速制御装置を提供することを目的とす
る。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、パ
ターンセレクトスイツチの位置に応じて予め設定
された変速パターンに従つて変速段を自動的に切
換え得るようにすると共に、変速中にエンジント
ルクを変更することによつて変速特性を良好に維
持するようにした自動変速機の変速制御装置にお
いて、少なくとも前記エンジントルクの変更が予
定通り行われない状態のときに発生する変速の異
常を含む、変速の異常を検出する手段と、変速の
異常が検出されたときに、前記変速パターンを、
前記パターンセレクトスイツチの位置に応じて異
常時用に変速点が低目に設定されたフエイル変速
パターンに変更する手段と、を備えたことによ
り、上記目的を達成したものである。
ターンセレクトスイツチの位置に応じて予め設定
された変速パターンに従つて変速段を自動的に切
換え得るようにすると共に、変速中にエンジント
ルクを変更することによつて変速特性を良好に維
持するようにした自動変速機の変速制御装置にお
いて、少なくとも前記エンジントルクの変更が予
定通り行われない状態のときに発生する変速の異
常を含む、変速の異常を検出する手段と、変速の
異常が検出されたときに、前記変速パターンを、
前記パターンセレクトスイツチの位置に応じて異
常時用に変速点が低目に設定されたフエイル変速
パターンに変更する手段と、を備えたことによ
り、上記目的を達成したものである。
本発明においては、センサ系の故障、あるいは
エンジン側の要請等なんらかの理由により、例え
ば本来エンジントルクの変更制御が行われるはず
の変速でありながら、実際にはエンジントルクの
変更制御が予定通り実行されなかつたようなとき
に発生する変速の異常を速やかに検出し、変更パ
ターンを異常時用として用意した変速点が低目に
設定されたフエイル変速パターンに変更するよう
にしている。従つて、変速が早目に（車速が低い
うちに、即ちエンジンのイナーシヤトルクが小さ
いうちに）行われるようになり、それだけ摩擦係
合装置に掛かるエネルギが少なくなるため、その
分該摩擦係合装置の耐久性を向上させることがで
きるようになり、且つ、変速時間もアキユムレー
タの緩衝領域内に収めることができるようになつ
て変速特性が悪化するのを防止することができる
ようになる。 しかも、本発明においては、前記フエイル変速
パターンが、２種以上設けられ、パターンセレク
トスイツチの選択状態に応じて前記２種以上のフ
エイル変速パターンのうちの１つが選択されるよ
うになつている。これにより、このようなエンジ
ントルクの変更が予定通り行われないようなとき
であつても、なお運転者の意思をある程度尊重し
た走行を行うことができるようになる。 好ましくは、前記フエイル変速パターンが、変
速時に行われるべきエンジントルクの低下制御が
行われなかつたときに、摩擦係合装置のエネルギ
吸収量が許容値以下となるように予め求めた変速
点で構成されていることである。これにより、な
んらかの原因で変速時のエンジントルク変更制御
が行われなかつたときであつても、そのために摩
擦係合装置の耐久性が損われることがなく、且
つ、変速シヨツクの小さな変速が可能となる。な
お、摩擦係合装置の吸収エネルギＥは、次式によ
つて求めることができる。 Ｅ＝Ａ・N0・tS・TT＋Ｂ・N0 2 Ｅ：摩擦係合装置での吸収エネルギ Ａ：ギヤ比に依存して確定される定数 N0：自動変速機の出力軸回転速度 tS：変速時間 TT：タービントルク （高スロツトルでは≒エンジントルク） Ｂ：ギヤ比、各メンバの慣性モーメントに依存し
て確定される定数 上式から明らかなように、摩擦係合装置におけ
る吸収エネルギは、変速点が低い（N0が小さい）
と、それだけ小さくなる。 又、好ましくは、前記フエイル変速パターン
が、アツプシフト用変速点に対して、ダウンシフ
ト用変速点が通常のバランスに比べてより低く設
定されていることである。これにより、結果とし
て変速頻度、特にアツプシフトの頻度を減少させ
ることができるようになり、それだけ摩擦係合装
置での負担を小さくすることができるようにな
る。 なお、「変速パターンの変更」には、例えば入
力されてくる車速信号等を補正することによつ
て、実質的に「変速パターンを変更する」技術も
当然に含まれるものである。
エンジン側の要請等なんらかの理由により、例え
ば本来エンジントルクの変更制御が行われるはず
の変速でありながら、実際にはエンジントルクの
変更制御が予定通り実行されなかつたようなとき
に発生する変速の異常を速やかに検出し、変更パ
ターンを異常時用として用意した変速点が低目に
設定されたフエイル変速パターンに変更するよう
にしている。従つて、変速が早目に（車速が低い
うちに、即ちエンジンのイナーシヤトルクが小さ
いうちに）行われるようになり、それだけ摩擦係
合装置に掛かるエネルギが少なくなるため、その
分該摩擦係合装置の耐久性を向上させることがで
きるようになり、且つ、変速時間もアキユムレー
タの緩衝領域内に収めることができるようになつ
て変速特性が悪化するのを防止することができる
ようになる。 しかも、本発明においては、前記フエイル変速
パターンが、２種以上設けられ、パターンセレク
トスイツチの選択状態に応じて前記２種以上のフ
エイル変速パターンのうちの１つが選択されるよ
うになつている。これにより、このようなエンジ
ントルクの変更が予定通り行われないようなとき
であつても、なお運転者の意思をある程度尊重し
た走行を行うことができるようになる。 好ましくは、前記フエイル変速パターンが、変
速時に行われるべきエンジントルクの低下制御が
行われなかつたときに、摩擦係合装置のエネルギ
吸収量が許容値以下となるように予め求めた変速
点で構成されていることである。これにより、な
んらかの原因で変速時のエンジントルク変更制御
が行われなかつたときであつても、そのために摩
擦係合装置の耐久性が損われることがなく、且
つ、変速シヨツクの小さな変速が可能となる。な
お、摩擦係合装置の吸収エネルギＥは、次式によ
つて求めることができる。 Ｅ＝Ａ・N0・tS・TT＋Ｂ・N0 2 Ｅ：摩擦係合装置での吸収エネルギ Ａ：ギヤ比に依存して確定される定数 N0：自動変速機の出力軸回転速度 tS：変速時間 TT：タービントルク （高スロツトルでは≒エンジントルク） Ｂ：ギヤ比、各メンバの慣性モーメントに依存し
て確定される定数 上式から明らかなように、摩擦係合装置におけ
る吸収エネルギは、変速点が低い（N0が小さい）
と、それだけ小さくなる。 又、好ましくは、前記フエイル変速パターン
が、アツプシフト用変速点に対して、ダウンシフ
ト用変速点が通常のバランスに比べてより低く設
定されていることである。これにより、結果とし
て変速頻度、特にアツプシフトの頻度を減少させ
ることができるようになり、それだけ摩擦係合装
置での負担を小さくすることができるようにな
る。 なお、「変速パターンの変更」には、例えば入
力されてくる車速信号等を補正することによつ
て、実質的に「変速パターンを変更する」技術も
当然に含まれるものである。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機の
変速制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２
は、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3が制御され、
該油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩
擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速
とアクセル開度とに対応した変速段が得られるよ
うになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速
度、吸入量センサ１０による吸入空気量、吸入空
気温センサ１１による吸入空気温度、スロツトル
センサ１２によるスロツトル開度、車速センサ１
３による車速、エンジン水温センサ１４によるエ
ンジン水温、ブレーキスイツチ１５によるブレー
キONの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ７はこれらの信号に基づい
て、前記燃料噴射量及び点火時期を決定してい
る。又、このエンジンコントロルールコンピユー
タ７には、自動変速機コントロールコンピユータ
８によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各
ソレノイド信号も並行して入力されており、これ
により自動変速機の変速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行等の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるように前記電磁
弁S1〜S3がON−OFF制御されるようになつてい
る。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御
のフローチヤートである。 この実施例では、エンジン回転速度Neをモニ
タし、該エンジン回転速度Neが低下している時
間を検出することによつて変更異常を判断するよ
うにしている。 以下各ステツプについて説明する。 ステツプ99；フラグF2が１であるか否かを判別
する。このフラグF2はステツプ120で異常変速と
判定されたときに１となるもので、F2＝１のと
きはパターンセレクトスイツチ１７の位置に応じ
てフエイル変速パターンをセツトするべくステツ
プ99Aに進む。フラグF2が１でないときは、ステ
ツプ100に進む。フラグF2が１でない場合から説
明する。 ステツプ100；パターンセレクトスイツチ１７に
よりエンジン１の低い回転域で変速する低速変速
パターン（第４図Ａ参照）が選択されているか否
かを判定する。 ステツプ101；ステツプ100がYESのときパター
ンセレクトスイツチ１７によつて選択された通
り、低速変速パターンにセツトされる。 ステツプ102；低速変速パターンが選択されてい
なくて、しかもフラグF2が１でないときには高
速変速パターン（第４図Ｂ参照）がセツトされ
る。 ステツプ99A；ステツプ99においてYESの判断が
なされたとき（フラグF2＝１のとき）は、パタ
ーンセレクトスイツチ１７が低速変速パターンと
なつているか否かを判断する。 ステツプ103A；パターンセレクトスイツチ１７
が低速変速パターンとなつているときには、第４
図Ｄに示されるような、フエイル低速変速パター
ンを選択する。このフエイル低速変速パターン
は、変速時のエンジントルク変更制御が予定通り
実行されなかつたとしても、摩擦係合装置の耐久
性に支障がないように変速点が低めに設定されて
いる。特に、エンジン負荷（スロツトル開度）が
ある程度以上高くなると摩擦係合装置の耐久性に
支障が出始めるため、エンジン負荷が所定値以上
のときには車速が高くならないうちに変速が実行
されるようになつている。 ステツプ103B；パターンセレクトスイツチが高
速変速パターンとなつているときには、第４図Ｃ
に示されるようなフエイル高速変速パターンが選
択される。このフエイル高速変速パターンは、先
のフエイル低速変速パターンよりは変速点が若干
高めとされており、運転者が動力性能を欲してい
るとき（パターンセレクトスイツチが高速変速パ
ターンとなつているとき）には、摩擦係合装置の
耐久性を考慮した上で、最大限動力性能を活かし
た走行ができるようになつている。 なお、この場合でも、スロツトル開度が所定値
以上となると摩擦係合装置の耐久性に支障が出て
くる恐れがあるため、車速があまり高くならない
うちに変速が実行されるようになつている。 ステツプ104；ステツプ101、102、103A、103B
でセツトされた変速パターンに従つて変速判断が
行われる。 ステツプ105；フラグF1が零か否かの判別を行
い、零がセツトされていた場合はステツプ106へ
進む。 ステツプ106；アツプシフトか否かを判別する。 ステツプ107；該当する摩擦係合装置へ油圧供給
するべく電磁弁S1〜S3へ指令する（変速指令）。 ステツプ108；パワーON（エンジン出力正）か否
かを判別する。 ステツプ109；アツプシフトによる変速開始時期
を検出するためにエンジン回転速度Neをモニタ
する。 ステツプ110；検出したエンジン回転速度Neiが
前回の検出値Nei-1より小さいか否かを判別する。
即ちアツプシフトによつてエンジン回転速度Ne
が低下開始したか否かを判別する。この場合、ス
テツプ107でアツプシフト用摩擦係合装置へ油圧
供給が開始されても、通常直ちに変速は始まらな
いため、ステツプ110は最初NOとなりステツプ
111へ進む。 ステツプ111；アツプシフトのための油圧供給指
令が出された後、エンジン回転速度Neのモニタ
を開始したことを表わすフラグF1を１にし、Nei
＜Nei-1の成立回数ｎを零にする。 ステツプ113；ステツプ110でNei＜Nei-1が成立
すると成立回数ｎに１を加える。 ステツプ114；Nei＜Nei-1の連続成立回数ｎが所
定値n0（例えばn0＝３）以上か否かを判別する。
YESのとき、即ちエンジンの回転速度低下が回
転変動の一時的なものではなく、アツプシフトに
よる回転低下（変化）であることを判別した結
果、変速開始と認識してステツプ115へ進む。 ステツプ115；エンジン出力ダウン指令を出力す
ると同時に変速時間ｔを計測するためにタイマを
スタートさせる。 ステツプ116；変速が終了する時期を検出するた
めに、予め計算によつて求められる変速後のNe
より少し高めに設定されたNeoとモニタしている
Neを比較し、Ne＜Neoでない場合にはまだ変速
中（機関出力ダウン）であるとしてステツプ117
へ進み、Ne＜Neoが成立した場合には変速終了
直前と判断してステツプ118へ進む。 ステツプ117；フラグF1を２にする。 ステツプ112；ステツプ105でF1＝０でないと判
別されてきたので、本ステツプではF1が１であ
るか否かの判別を行う。F1＝１のとき、変速が
開始しているか否かの判別を行うべくステツプ
110へ進み、F1＝１でないとき即ちF1＝２である
とき、変速が終了するか否かの判別を行うべくス
テツプ116へ進む。 ステツプ118；変速終了直前のため機関出力を復
帰させる指令を出力し、変速時間計測のためのタ
イマｔをストツプさせる。 ステツプ119；変速時間ｔは予め変速の種類、ス
ロツトル開度、変速点によつて設定されている異
常変速判別時間t0と比較され、ｔ≧t0のときステ
ツプ120へ進む。 ステツプ120；異常変速と判断し、フラグF2を１
にする。F2＝１のとき、前述したように、パタ
ーンセレクトスイツチ１７の状態に応じて摩擦係
合装置のエネルギ吸収量を低減するために強制的
に変速点が低目に設定されたフエイル変速パター
ンに切換える。 ステツプ121；エンジントルクの変更が予定通り
行われない状態であるために摩擦係合装置の保護
を目的として変速パターンがフエイル変速パター
ンに固定されていることを運転者に知らせる警告
灯の表示をする。 ステツプ122；フラグF1、Nei＜Nei-1の成立回数
ｎ及び変速時間計測値ｔを零にする。 ステツプ123；ダウンシフトか否かの判別、イエ
スのときステツプ124へ進む。 ステツプ124；該当するクラツチの油圧解放の指
令を出す。 なお、フラグF2のリセツトはフローチヤート
で図示していないが、異常変速の原因が解消しな
い限りリセツトされない様、零えばバツテリー端
子OFF（解放）時に行われる様にする。 第６図に上記制御フローを実行したときの変速
過渡特性を示す。 変速指令ｂは、従来通り変速判断ａから所定時
間後に実行される。これはいわゆる多重変速が行
われたときの対処のためである。 エンジン出力ダウン指令は、エンジン回転速度
NeのモニタによりNei＜Nei-1が連続ｎ回繰返さ
れた時点c′としているため、実際の変速開始時期
よりも若干遅れる。 エンジン出力制御正常時の変速終了時刻はt2と
なるが、上記フローにおける計測値はt1となり、
従つて、変速時間ｔはt2−t1だけ小さく測定され
ることになる。図のt3は摩擦係合装置へのアキユ
ムレータピストンのストロークエンド時刻（緩衝
領域の終了時刻）である。実際の変速時間は、こ
のストロークエンド時刻以前でなければならない
ため、異常変速判断の手段として変速時間の計測
を用いる場合には、少なくとも異常変速判別時間
t0はt3より小さくなければならない。又、上述し
たように、変速終了時前をNe0によつて判断する
手法の場合にはt2−t1だけ実際より小さ目に測定
しているため、最終的にはt0＜t3−（t2−t1）とな
るように異常変速判別時間t0を設定することにな
る。なお、t1〜t3のタイムスタートポイントにつ
いては、全てエンジンの出力ダウン指令c′となつ
ているため、最初に発生するタイムラグは関係な
い。前記t3は設計的にアキユムレータの容量、オ
リフイス系、ライン油圧等によつて求めてもよい
し、実験データを取つて決めてもよい。エンジン
出力制御異常時の計測値t4はt3−（t2−t1）よりも
大きくなるため、結果としてステツプ119におい
てYESと判断されるようになる。 図において、エンジントルクの変更制御が正常
に行われるとき（実線）は、エンジントルクの変
更制御が予定通り行われないとき（２点鎖線）に
比べて摩擦係合装置の作用油圧を予め低目に設定
している。そのため自動変速機の出力軸トルクＴ
の変動は小さくなつている。何らかの理由でエン
ジントルクの変更制御が行われなかつたとき（破
線）は、摩擦係合装置の負荷トルクに対して該摩
擦係合装置の作用油圧が低いため、変速進行割合
い（エンジン回転速度Neの変化率）が小さくな
るため、変速時間ｔが長くなつてt4までかかるよ
うになり、アキユムレータピストンのストローク
エンド以降極めて大きなシヨツクが発生すること
になる。 上記実施例によれば、この異常を変速時間ｔの
長さによつて検出し、変速パターンを強制的に変
速点が低目に設定されたフエイル変速パターンに
変更するようにしたため、エンジンのイナーシヤ
トルクの小さい領域で変速が行われるので変速時
における摩擦係合装置の熱負荷が減少し、該摩擦
係合装置の耐久性を向上させることができるよう
になると共に、変速時間ｔも短くなり、大きな変
速シヨツクが生じないようにすることができるよ
うになる。しかも、このフエル変速パターンに変
更するときに、パターンセレクトスイツチ１７の
位置に応じて採用されるフエイル変速パターンを
異ならせるようにしたため、ある程度運転者の意
思を尊重しつつ、運転者が動力性能を欲している
ときには、摩擦係合装置の耐久性を考慮した上で
できる限り動力性能の確保された変速を実行する
ことができるようになる。 又、この場合に警報装置によつて運転者は異常
を知ることができるため、変速点が低目になつて
いることによる違和感を回避することができると
共に、速やかに不具合の発生原因を点検すること
ができるようになる。 なお、上記実施例においては、変速時間ｔがt0
よりも大きくなるのが１回成立しただけで異常変
速と判断されるようになつていたが、ばらつきの
範囲で容易に異常変速と判断されないようにある
所定回数だけｔ≧t0が成立したときに異常変速と
判断するようにしてもよい。 又、上記実施例においては、異常変速であるか
否かを判断するに当つて、エンジン回転速度をモ
ニタし、該エンジン回転速度が低下している時間
が予め設定された値よりも長いか否かを判定する
ようにしていたが、本発明においては、これに限
定されるものではなく、例えば自動変速機の出力
軸トルクＴをモニタし、該出力軸トルクＴが最小
値T1から最大値T2に変化するまでの時間（第５
図の変速特性図におけるt5）が予め設定された値
よりも長いか否かによつて判定してもよい。更に
は、自動変速機の出力軸トルクＴをモニタし、該
出力軸トルクの最大値T2（同じく第５図参照）が
予め設定された値T0よりも大きいか否かによつ
て判断するようにしてもよい。
明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機の
変速制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２
は、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3が制御され、
該油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩
擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速
とアクセル開度とに対応した変速段が得られるよ
うになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速
度、吸入量センサ１０による吸入空気量、吸入空
気温センサ１１による吸入空気温度、スロツトル
センサ１２によるスロツトル開度、車速センサ１
３による車速、エンジン水温センサ１４によるエ
ンジン水温、ブレーキスイツチ１５によるブレー
キONの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ７はこれらの信号に基づい
て、前記燃料噴射量及び点火時期を決定してい
る。又、このエンジンコントロルールコンピユー
タ７には、自動変速機コントロールコンピユータ
８によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各
ソレノイド信号も並行して入力されており、これ
により自動変速機の変速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行等の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるように前記電磁
弁S1〜S3がON−OFF制御されるようになつてい
る。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御
のフローチヤートである。 この実施例では、エンジン回転速度Neをモニ
タし、該エンジン回転速度Neが低下している時
間を検出することによつて変更異常を判断するよ
うにしている。 以下各ステツプについて説明する。 ステツプ99；フラグF2が１であるか否かを判別
する。このフラグF2はステツプ120で異常変速と
判定されたときに１となるもので、F2＝１のと
きはパターンセレクトスイツチ１７の位置に応じ
てフエイル変速パターンをセツトするべくステツ
プ99Aに進む。フラグF2が１でないときは、ステ
ツプ100に進む。フラグF2が１でない場合から説
明する。 ステツプ100；パターンセレクトスイツチ１７に
よりエンジン１の低い回転域で変速する低速変速
パターン（第４図Ａ参照）が選択されているか否
かを判定する。 ステツプ101；ステツプ100がYESのときパター
ンセレクトスイツチ１７によつて選択された通
り、低速変速パターンにセツトされる。 ステツプ102；低速変速パターンが選択されてい
なくて、しかもフラグF2が１でないときには高
速変速パターン（第４図Ｂ参照）がセツトされ
る。 ステツプ99A；ステツプ99においてYESの判断が
なされたとき（フラグF2＝１のとき）は、パタ
ーンセレクトスイツチ１７が低速変速パターンと
なつているか否かを判断する。 ステツプ103A；パターンセレクトスイツチ１７
が低速変速パターンとなつているときには、第４
図Ｄに示されるような、フエイル低速変速パター
ンを選択する。このフエイル低速変速パターン
は、変速時のエンジントルク変更制御が予定通り
実行されなかつたとしても、摩擦係合装置の耐久
性に支障がないように変速点が低めに設定されて
いる。特に、エンジン負荷（スロツトル開度）が
ある程度以上高くなると摩擦係合装置の耐久性に
支障が出始めるため、エンジン負荷が所定値以上
のときには車速が高くならないうちに変速が実行
されるようになつている。 ステツプ103B；パターンセレクトスイツチが高
速変速パターンとなつているときには、第４図Ｃ
に示されるようなフエイル高速変速パターンが選
択される。このフエイル高速変速パターンは、先
のフエイル低速変速パターンよりは変速点が若干
高めとされており、運転者が動力性能を欲してい
るとき（パターンセレクトスイツチが高速変速パ
ターンとなつているとき）には、摩擦係合装置の
耐久性を考慮した上で、最大限動力性能を活かし
た走行ができるようになつている。 なお、この場合でも、スロツトル開度が所定値
以上となると摩擦係合装置の耐久性に支障が出て
くる恐れがあるため、車速があまり高くならない
うちに変速が実行されるようになつている。 ステツプ104；ステツプ101、102、103A、103B
でセツトされた変速パターンに従つて変速判断が
行われる。 ステツプ105；フラグF1が零か否かの判別を行
い、零がセツトされていた場合はステツプ106へ
進む。 ステツプ106；アツプシフトか否かを判別する。 ステツプ107；該当する摩擦係合装置へ油圧供給
するべく電磁弁S1〜S3へ指令する（変速指令）。 ステツプ108；パワーON（エンジン出力正）か否
かを判別する。 ステツプ109；アツプシフトによる変速開始時期
を検出するためにエンジン回転速度Neをモニタ
する。 ステツプ110；検出したエンジン回転速度Neiが
前回の検出値Nei-1より小さいか否かを判別する。
即ちアツプシフトによつてエンジン回転速度Ne
が低下開始したか否かを判別する。この場合、ス
テツプ107でアツプシフト用摩擦係合装置へ油圧
供給が開始されても、通常直ちに変速は始まらな
いため、ステツプ110は最初NOとなりステツプ
111へ進む。 ステツプ111；アツプシフトのための油圧供給指
令が出された後、エンジン回転速度Neのモニタ
を開始したことを表わすフラグF1を１にし、Nei
＜Nei-1の成立回数ｎを零にする。 ステツプ113；ステツプ110でNei＜Nei-1が成立
すると成立回数ｎに１を加える。 ステツプ114；Nei＜Nei-1の連続成立回数ｎが所
定値n0（例えばn0＝３）以上か否かを判別する。
YESのとき、即ちエンジンの回転速度低下が回
転変動の一時的なものではなく、アツプシフトに
よる回転低下（変化）であることを判別した結
果、変速開始と認識してステツプ115へ進む。 ステツプ115；エンジン出力ダウン指令を出力す
ると同時に変速時間ｔを計測するためにタイマを
スタートさせる。 ステツプ116；変速が終了する時期を検出するた
めに、予め計算によつて求められる変速後のNe
より少し高めに設定されたNeoとモニタしている
Neを比較し、Ne＜Neoでない場合にはまだ変速
中（機関出力ダウン）であるとしてステツプ117
へ進み、Ne＜Neoが成立した場合には変速終了
直前と判断してステツプ118へ進む。 ステツプ117；フラグF1を２にする。 ステツプ112；ステツプ105でF1＝０でないと判
別されてきたので、本ステツプではF1が１であ
るか否かの判別を行う。F1＝１のとき、変速が
開始しているか否かの判別を行うべくステツプ
110へ進み、F1＝１でないとき即ちF1＝２である
とき、変速が終了するか否かの判別を行うべくス
テツプ116へ進む。 ステツプ118；変速終了直前のため機関出力を復
帰させる指令を出力し、変速時間計測のためのタ
イマｔをストツプさせる。 ステツプ119；変速時間ｔは予め変速の種類、ス
ロツトル開度、変速点によつて設定されている異
常変速判別時間t0と比較され、ｔ≧t0のときステ
ツプ120へ進む。 ステツプ120；異常変速と判断し、フラグF2を１
にする。F2＝１のとき、前述したように、パタ
ーンセレクトスイツチ１７の状態に応じて摩擦係
合装置のエネルギ吸収量を低減するために強制的
に変速点が低目に設定されたフエイル変速パター
ンに切換える。 ステツプ121；エンジントルクの変更が予定通り
行われない状態であるために摩擦係合装置の保護
を目的として変速パターンがフエイル変速パター
ンに固定されていることを運転者に知らせる警告
灯の表示をする。 ステツプ122；フラグF1、Nei＜Nei-1の成立回数
ｎ及び変速時間計測値ｔを零にする。 ステツプ123；ダウンシフトか否かの判別、イエ
スのときステツプ124へ進む。 ステツプ124；該当するクラツチの油圧解放の指
令を出す。 なお、フラグF2のリセツトはフローチヤート
で図示していないが、異常変速の原因が解消しな
い限りリセツトされない様、零えばバツテリー端
子OFF（解放）時に行われる様にする。 第６図に上記制御フローを実行したときの変速
過渡特性を示す。 変速指令ｂは、従来通り変速判断ａから所定時
間後に実行される。これはいわゆる多重変速が行
われたときの対処のためである。 エンジン出力ダウン指令は、エンジン回転速度
NeのモニタによりNei＜Nei-1が連続ｎ回繰返さ
れた時点c′としているため、実際の変速開始時期
よりも若干遅れる。 エンジン出力制御正常時の変速終了時刻はt2と
なるが、上記フローにおける計測値はt1となり、
従つて、変速時間ｔはt2−t1だけ小さく測定され
ることになる。図のt3は摩擦係合装置へのアキユ
ムレータピストンのストロークエンド時刻（緩衝
領域の終了時刻）である。実際の変速時間は、こ
のストロークエンド時刻以前でなければならない
ため、異常変速判断の手段として変速時間の計測
を用いる場合には、少なくとも異常変速判別時間
t0はt3より小さくなければならない。又、上述し
たように、変速終了時前をNe0によつて判断する
手法の場合にはt2−t1だけ実際より小さ目に測定
しているため、最終的にはt0＜t3−（t2−t1）とな
るように異常変速判別時間t0を設定することにな
る。なお、t1〜t3のタイムスタートポイントにつ
いては、全てエンジンの出力ダウン指令c′となつ
ているため、最初に発生するタイムラグは関係な
い。前記t3は設計的にアキユムレータの容量、オ
リフイス系、ライン油圧等によつて求めてもよい
し、実験データを取つて決めてもよい。エンジン
出力制御異常時の計測値t4はt3−（t2−t1）よりも
大きくなるため、結果としてステツプ119におい
てYESと判断されるようになる。 図において、エンジントルクの変更制御が正常
に行われるとき（実線）は、エンジントルクの変
更制御が予定通り行われないとき（２点鎖線）に
比べて摩擦係合装置の作用油圧を予め低目に設定
している。そのため自動変速機の出力軸トルクＴ
の変動は小さくなつている。何らかの理由でエン
ジントルクの変更制御が行われなかつたとき（破
線）は、摩擦係合装置の負荷トルクに対して該摩
擦係合装置の作用油圧が低いため、変速進行割合
い（エンジン回転速度Neの変化率）が小さくな
るため、変速時間ｔが長くなつてt4までかかるよ
うになり、アキユムレータピストンのストローク
エンド以降極めて大きなシヨツクが発生すること
になる。 上記実施例によれば、この異常を変速時間ｔの
長さによつて検出し、変速パターンを強制的に変
速点が低目に設定されたフエイル変速パターンに
変更するようにしたため、エンジンのイナーシヤ
トルクの小さい領域で変速が行われるので変速時
における摩擦係合装置の熱負荷が減少し、該摩擦
係合装置の耐久性を向上させることができるよう
になると共に、変速時間ｔも短くなり、大きな変
速シヨツクが生じないようにすることができるよ
うになる。しかも、このフエル変速パターンに変
更するときに、パターンセレクトスイツチ１７の
位置に応じて採用されるフエイル変速パターンを
異ならせるようにしたため、ある程度運転者の意
思を尊重しつつ、運転者が動力性能を欲している
ときには、摩擦係合装置の耐久性を考慮した上で
できる限り動力性能の確保された変速を実行する
ことができるようになる。 又、この場合に警報装置によつて運転者は異常
を知ることができるため、変速点が低目になつて
いることによる違和感を回避することができると
共に、速やかに不具合の発生原因を点検すること
ができるようになる。 なお、上記実施例においては、変速時間ｔがt0
よりも大きくなるのが１回成立しただけで異常変
速と判断されるようになつていたが、ばらつきの
範囲で容易に異常変速と判断されないようにある
所定回数だけｔ≧t0が成立したときに異常変速と
判断するようにしてもよい。 又、上記実施例においては、異常変速であるか
否かを判断するに当つて、エンジン回転速度をモ
ニタし、該エンジン回転速度が低下している時間
が予め設定された値よりも長いか否かを判定する
ようにしていたが、本発明においては、これに限
定されるものではなく、例えば自動変速機の出力
軸トルクＴをモニタし、該出力軸トルクＴが最小
値T1から最大値T2に変化するまでの時間（第５
図の変速特性図におけるt5）が予め設定された値
よりも長いか否かによつて判定してもよい。更に
は、自動変速機の出力軸トルクＴをモニタし、該
出力軸トルクの最大値T2（同じく第５図参照）が
予め設定された値T0よりも大きいか否かによつ
て判断するようにしてもよい。
以上説明した通り、本発明によれば、何らかの
原因で例えばエンジントルクの変更が予定通り行
われず、その結果、異常変速が発生して摩擦係合
装置の耐久性が低下したり、あるいは変速シヨツ
クが大きくなるという不具合が発生したときに
は、パターンセレクトスイツチの位置に応じて変
速点がより低目に設定されたフエイル変速パター
ンに従つて変速が行われるようになるため、摩擦
係合装置の熱負荷を減少させることができ、且つ
変速時間をアキユムレータの緩衝領域内に収める
ことができ、変速シヨツクを小さくすることがで
きるようになるという優れた効果が得られる。
又、フエイル変速パターンがパターンセレクトス
イツチの位置に応じて選択的に採用されるため、
運転者の意思をそれだけ反映させることができ
る。
原因で例えばエンジントルクの変更が予定通り行
われず、その結果、異常変速が発生して摩擦係合
装置の耐久性が低下したり、あるいは変速シヨツ
クが大きくなるという不具合が発生したときに
は、パターンセレクトスイツチの位置に応じて変
速点がより低目に設定されたフエイル変速パター
ンに従つて変速が行われるようになるため、摩擦
係合装置の熱負荷を減少させることができ、且つ
変速時間をアキユムレータの緩衝領域内に収める
ことができ、変速シヨツクを小さくすることがで
きるようになるという優れた効果が得られる。
又、フエイル変速パターンがパターンセレクトス
イツチの位置に応じて選択的に採用されるため、
運転者の意思をそれだけ反映させることができ
る。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第
２図は、本発明に係る自動変速機の変速制御装置
の実施例の構成を示す車両用自動変速機及びエン
ジンの全体ブロツク図、第３図は、上記実施例装
置で採用されている制御ルーチンを示す流れ図、
第４図Ａ〜Ｄは、変速パターン例を示す線図、第
５図は、上記制御ルーチンを実行したときの変速
過渡特性線図である。 １……エンジン、２……自動変速機、７……エ
ンジンコントロールコンピユータ、８……自動変
速機コントロールコンピユータ、ｔ……変速時
間、Ｔ……出力軸トルク。
２図は、本発明に係る自動変速機の変速制御装置
の実施例の構成を示す車両用自動変速機及びエン
ジンの全体ブロツク図、第３図は、上記実施例装
置で採用されている制御ルーチンを示す流れ図、
第４図Ａ〜Ｄは、変速パターン例を示す線図、第
５図は、上記制御ルーチンを実行したときの変速
過渡特性線図である。 １……エンジン、２……自動変速機、７……エ
ンジンコントロールコンピユータ、８……自動変
速機コントロールコンピユータ、ｔ……変速時
間、Ｔ……出力軸トルク。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ パターンセレクトスイツチの位置に応じて予
め設定された変速パターンに従つて変速段を自動
的に切換え得るようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを変更することによつて変速特性を良
好に維持するようにした自動変速機の変速制御装
置において、 少なくとも前記エンジントルクの変更が予定通
り行われない状態のときに発生する変速の異常を
含む、変速の異常を検出する手段と、 変速の異常が検出されたときに、前記変速パタ
ーンを、前記パターンセレクトスイツチの位置に
応じて異常時用に変速点が低目に設定されたフエ
イル変速パターンに変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。 ２ 前記フエイル変速パターンが、変速時に行わ
れるべきエンジントルクの低下制御が行われなか
つたとしても、摩擦係合装置のエネルギ吸収量が
許容値以下となるように予め求めた変速点で構成
されている特許請求の範囲第１項に記載の自動変
速機の変速制御装置。 ３ 前記フエイル変速パターンが、アツプシフト
用変速点に対して、ダウンシフト用変速点が通常
のバランスに比べてより低く設定されている特許
請求の範囲第１項又は第２項に記載の自動変速機
の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1322399A JPH02209667A (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1322399A JPH02209667A (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | 自動変速機の変速制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61027380A Division JPS62188844A (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-10 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02209667A JPH02209667A (ja) | 1990-08-21 |
| JPH0531028B2 true JPH0531028B2 (ja) | 1993-05-11 |
Family
ID=18143232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1322399A Granted JPH02209667A (ja) | 1989-12-12 | 1989-12-12 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02209667A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62155145A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| JPS62188844A (ja) * | 1986-02-10 | 1987-08-18 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1989
- 1989-12-12 JP JP1322399A patent/JPH02209667A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02209667A (ja) | 1990-08-21 |
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