JPH0531235Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0531235Y2 JPH0531235Y2 JP1987053845U JP5384587U JPH0531235Y2 JP H0531235 Y2 JPH0531235 Y2 JP H0531235Y2 JP 1987053845 U JP1987053845 U JP 1987053845U JP 5384587 U JP5384587 U JP 5384587U JP H0531235 Y2 JPH0531235 Y2 JP H0531235Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switch
- exhaust
- brake
- idle
- exhaust brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
本考案は、車両のエキゾースト・ブレーキを作
動させるためのエキゾースト・ブレーキ回路に関
するものである。
動させるためのエキゾースト・ブレーキ回路に関
するものである。
大型車等には、排気圧を利用したエキゾース
ト・ブレーキが装備されている。これは、エキゾ
ースト・マニホールド内のエキゾースト・バルブ
を閉じて排気圧を高めることにより、エンジンの
回転抵抗を増加させ、ブレーキをかけるものであ
り、降坂時等に使用される。 第２図に、従来のエキゾースト・ブレーキ回路
を示す。第２図において、１は、エキゾースト・
ブレーキをかけたい時に運転者がオンとするエキ
ゾースト・ブレーキ・スイツチ、２は、エキゾー
スト・ブレーキ・スイツチ１がオンされてエキゾ
ースト・ブレーキ回路が作動できる状態にあるこ
とを示すエキゾースト・ブレーキ・パイロツト・
ランプ、６は、アクセル・ペタルを踏んだ時にオ
フし、放した時にオンするアクセル・スイツチ、
７は、エキゾースト・バルブを開閉するエア・シ
リンダ（図示せず）へのエアを制御するエキゾー
スト・マグネチツク・バルブ、２２は、クラツ
チ・ペタルを踏んだ時にオフし、放した時にオン
するクラツチ・スイツチである。 この回路の動作は次の通りである。ブレーキを
かけたいという時は、当然のことながらアクセ
ル・ペタルとクラツチ・ペタルを踏んでいないか
ら、アクセル・スイツチ６とクラツチ・スイツチ
２２はオンとなつている。この時エキゾースト・
ブレーキ・スイツチ１をオンとすると、エキゾー
スト・マグネチツク・バルブ７に通電され、エキ
ゾースト・ブレーキがかかる。 なお、エキゾースト・ブレーキ回路に関する文
献としては、車速が所定値以上の時のみフツト・
ブレーキと連動させる特開昭59−120741号公報
や、エキゾースト・バルブと吸気通路に設けた吸
気シヤツターとの制御の仕方に関する実開昭56−
35528号公報等がある。
ト・ブレーキが装備されている。これは、エキゾ
ースト・マニホールド内のエキゾースト・バルブ
を閉じて排気圧を高めることにより、エンジンの
回転抵抗を増加させ、ブレーキをかけるものであ
り、降坂時等に使用される。 第２図に、従来のエキゾースト・ブレーキ回路
を示す。第２図において、１は、エキゾースト・
ブレーキをかけたい時に運転者がオンとするエキ
ゾースト・ブレーキ・スイツチ、２は、エキゾー
スト・ブレーキ・スイツチ１がオンされてエキゾ
ースト・ブレーキ回路が作動できる状態にあるこ
とを示すエキゾースト・ブレーキ・パイロツト・
ランプ、６は、アクセル・ペタルを踏んだ時にオ
フし、放した時にオンするアクセル・スイツチ、
７は、エキゾースト・バルブを開閉するエア・シ
リンダ（図示せず）へのエアを制御するエキゾー
スト・マグネチツク・バルブ、２２は、クラツ
チ・ペタルを踏んだ時にオフし、放した時にオン
するクラツチ・スイツチである。 この回路の動作は次の通りである。ブレーキを
かけたいという時は、当然のことながらアクセ
ル・ペタルとクラツチ・ペタルを踏んでいないか
ら、アクセル・スイツチ６とクラツチ・スイツチ
２２はオンとなつている。この時エキゾースト・
ブレーキ・スイツチ１をオンとすると、エキゾー
スト・マグネチツク・バルブ７に通電され、エキ
ゾースト・ブレーキがかかる。 なお、エキゾースト・ブレーキ回路に関する文
献としては、車速が所定値以上の時のみフツト・
ブレーキと連動させる特開昭59−120741号公報
や、エキゾースト・バルブと吸気通路に設けた吸
気シヤツターとの制御の仕方に関する実開昭56−
35528号公報等がある。
しかしながら、前記した従来のエキゾースト・
ブレーキ回路では、エキゾースト・ブレーキがあ
まり使われなかつたり使えなかつたりして、フツ
ト・ブレーキにばかり負担がかかり、ライニング
の寿命が短くなるという問題点があつた。 エキゾースト・ブレーキがあまり使われないの
は、エキゾースト・ブレーキの操作は、フツト・
ブレーキとは別にやらなければならず、操作が面
倒であることに起因している。運転者は、操作が
面倒なエキゾースト・ブレーキはあまり使わず、
どうしてもフツト・ブレーキを多用することにな
るが、そうすると、ブレーキのライニングの寿命
が短くなつてしまい好ましくない。フツト・ブレ
ーキとエキゾースト・ブレーキを連動させるもの
は、前述したように従来有るには有つたが、連動
するのは車速が所定値以上の時のみであつた。 また、エンジンがアイドルアツプ（アイドリン
グ時の回転数が、何らかの要請によりアツプされ
ること）された時には、エキゾースト・ブレーキ
を使おうとしても使えなくなつてしまう。 アイドルアツプされる時としては、例えば大型
車（例、バス）のクーラーが２基運転される時が
挙げられる。車両エンジンにクーラーのコンプレ
ツサが直結されている所謂直結冷房方式をとつて
いる場合、アイドリング時に駆動されるコンプレ
ツサが増加すると、エンジンの負荷が増す。そこ
で、回転が不安定にならないようにするため、ア
イドリングの回転数を強制的に若干（約100回転
位）高めることが行われている。 第５図に、従来のアイドル・アツプ回路を示
す。クーラーが２基運転されると、クーラー・コ
ントロール・ユニツト１９から信号が出て、アイ
ドルアツプ用マグネチツク・バルブ２１を作動さ
せる。すると、図示しないエア・シリンダを介し
てアクセル機構が操作され、回転数が上げられ
る。 これは、アクセル・ペタルを少し踏み込んでい
るのと同じ状態になるので、第２図のアクセル・
スイツチ６がオフとなり、結局、いくらエキゾー
スト・ブレーキ・スイツチ１をオンしてもエキゾ
ースト・ブレーキはかけれないことになつてしま
うのである。従つて、フツト・ブレーキを使わざ
るを得ず、フツト・ブレーキ多用の一因となつて
いた。 ブレーキのライニングは熱に弱いが、クーラー
をフル稼働させるのは夏であるから、夏の暑さに
加え、フツト・ブレーキの多用による熱により、
ライニングの寿命は短くなつていた。 本考案は、以上のような問題点を解決すること
を目的とするものである。
ブレーキ回路では、エキゾースト・ブレーキがあ
まり使われなかつたり使えなかつたりして、フツ
ト・ブレーキにばかり負担がかかり、ライニング
の寿命が短くなるという問題点があつた。 エキゾースト・ブレーキがあまり使われないの
は、エキゾースト・ブレーキの操作は、フツト・
ブレーキとは別にやらなければならず、操作が面
倒であることに起因している。運転者は、操作が
面倒なエキゾースト・ブレーキはあまり使わず、
どうしてもフツト・ブレーキを多用することにな
るが、そうすると、ブレーキのライニングの寿命
が短くなつてしまい好ましくない。フツト・ブレ
ーキとエキゾースト・ブレーキを連動させるもの
は、前述したように従来有るには有つたが、連動
するのは車速が所定値以上の時のみであつた。 また、エンジンがアイドルアツプ（アイドリン
グ時の回転数が、何らかの要請によりアツプされ
ること）された時には、エキゾースト・ブレーキ
を使おうとしても使えなくなつてしまう。 アイドルアツプされる時としては、例えば大型
車（例、バス）のクーラーが２基運転される時が
挙げられる。車両エンジンにクーラーのコンプレ
ツサが直結されている所謂直結冷房方式をとつて
いる場合、アイドリング時に駆動されるコンプレ
ツサが増加すると、エンジンの負荷が増す。そこ
で、回転が不安定にならないようにするため、ア
イドリングの回転数を強制的に若干（約100回転
位）高めることが行われている。 第５図に、従来のアイドル・アツプ回路を示
す。クーラーが２基運転されると、クーラー・コ
ントロール・ユニツト１９から信号が出て、アイ
ドルアツプ用マグネチツク・バルブ２１を作動さ
せる。すると、図示しないエア・シリンダを介し
てアクセル機構が操作され、回転数が上げられ
る。 これは、アクセル・ペタルを少し踏み込んでい
るのと同じ状態になるので、第２図のアクセル・
スイツチ６がオフとなり、結局、いくらエキゾー
スト・ブレーキ・スイツチ１をオンしてもエキゾ
ースト・ブレーキはかけれないことになつてしま
うのである。従つて、フツト・ブレーキを使わざ
るを得ず、フツト・ブレーキ多用の一因となつて
いた。 ブレーキのライニングは熱に弱いが、クーラー
をフル稼働させるのは夏であるから、夏の暑さに
加え、フツト・ブレーキの多用による熱により、
ライニングの寿命は短くなつていた。 本考案は、以上のような問題点を解決すること
を目的とするものである。
前記問題点を解決するため、本考案では、アイ
ドルアツプした時にはエキゾースト・ブレーキを
解除するエキゾースト・ブレーキ回路において、
ギヤ位置がニユートラルでなく且つクラツチが接
続されている時にオフするスイツチ手段を、通電
された時にアイドルアツプを行うアイドルアツプ
用マグネチツク・バルブの給電回路に直列に設け
ることとした。
ドルアツプした時にはエキゾースト・ブレーキを
解除するエキゾースト・ブレーキ回路において、
ギヤ位置がニユートラルでなく且つクラツチが接
続されている時にオフするスイツチ手段を、通電
された時にアイドルアツプを行うアイドルアツプ
用マグネチツク・バルブの給電回路に直列に設け
ることとした。
ギア位置がニユートラルでない時にフツト・ブ
レーキを踏むとオンするスイツチ手段をエキゾー
スト・ブレーキ・スイツチと並列に設けることに
より、走行中にフツト・ブレーキをかけた場合、
それに連動してエキゾースト・ブレーキも作動す
る。これにより、フツト・ブレーキのライニング
の負担を軽減することが、可能となる。 ギア位置がニユートラルでなく且つクラツチが
接続されている時にオフするスイツチ手段をアイ
ドルアツプ用マグネチツク・バルブの給電回路に
直列に設けることにより、走行中のアイドルアツ
プを禁止して、エキゾースト・ブレーキを使用可
能の状態に保つ。これもまたフツト・ブレーキの
ライニングの負担を軽減する。
レーキを踏むとオンするスイツチ手段をエキゾー
スト・ブレーキ・スイツチと並列に設けることに
より、走行中にフツト・ブレーキをかけた場合、
それに連動してエキゾースト・ブレーキも作動す
る。これにより、フツト・ブレーキのライニング
の負担を軽減することが、可能となる。 ギア位置がニユートラルでなく且つクラツチが
接続されている時にオフするスイツチ手段をアイ
ドルアツプ用マグネチツク・バルブの給電回路に
直列に設けることにより、走行中のアイドルアツ
プを禁止して、エキゾースト・ブレーキを使用可
能の状態に保つ。これもまたフツト・ブレーキの
ライニングの負担を軽減する。
以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。 第１図に、本考案の実施例にかかわるエキゾー
スト・ブレーキ回路を示す。第１図において、１
はエキゾースト・ブレーキ・スイツチ、２はエキ
ゾースト・ブレーキ・パイロツト・ランプ、３，
４はダイオード、５は常開リレー、６はアクセ
ル・スイツチ、７はエキゾースト・マグネチツ
ク・バルブ、８はストツプ・ランプ・リレー、９
は常閉リレー、１０は球切れリレー、１１はスト
ツプ・ランプ、１２，１３はストツプ・ランプ・
スイツチ、１４はニユートラル・スイツチ、１５
はサブスタータ・スイツチ、１６はスタータ・リ
レー、１７はスタータ・スイツチ、１８は常開リ
レー、１９はクーラー・コントロール・ユニツ
ト、２０は常閉リレー、２１はアイドルアツプ用
マグネチツク・バルブ、２２はクラツチ・スイツ
チである。 （フツト・ブレーキとの連動） フツト・ブレーキのライニングの負担を軽減し
て、寿命を長くするためには、フツト・ブレーキ
と連動させてエキゾースト・ブレーキを作動させ
れば良い。フツト・ブレーキをかけた時、エキゾ
ースト・ブレーキも常にかかるようにするため、
フツト・ブレーキを踏んだ時に動作する回路であ
るストツプ・ランプ回路と関連付けた。第３図
は、従来のストツプ・ランプ回路であるが、この
回路のストツプ・ランプ・リレー８の出力を利用
した。第１図で、常閉リレー９の左側から導入さ
れているのが、該出力である。 フツト・ブレーキをかけると、ストツプ・ラン
プ・スイツチ１２がオンとなり、ストツプ・ラン
プ・リレー８のリレー・コイル８−２が付勢さ
れ、接点８−１がオンする。球切れリレー１０
（ストツプ・ランプ１１が切れていないかどうか
を監視するリレー）を経て、ストツプ・ランプ１
１に電圧が印加されると共に常閉リレー９にも印
加される。 常閉リレー９は、ギア位置がニユートラルかど
うかを判断するために設けられたリレーである。
これは、停車中（この時、ギア位置はニユートラ
ル）には、エキゾースト・ブレーキがフツト・ブ
レーキと連動しないようにするためである。も
し、停車中にも連動するようにしておくと、停車
中にフツト・ブレーキを踏んだ場合、エンジンに
余計な負荷をかけてしまうからである。常閉リレ
ー９のリレー・コイル９−２は、ニユートラルか
否かを検知する既存のニユートラル・スイツチを
利用して付勢する。第４図に、ニユートラル・ス
イツチを有している従来のスタータ・リレー回路
を示す。ギアがニユートラルの時ニユートラル・
スイツチ１４はオンとなり、リレー・コイル９−
２が付勢されて接点９−１がオフする。ニユート
ラルでない時は、接点９−１はオンのままであ
る。ブレーキをかけようとする時は、アクセル・
ペタルとクラツチ・ペタルは踏んでいないから、
アクセル・スイツチ６とクラツチ・スイツチ２２
はオンである。クラツチ・スイツチ２２がオンす
ることにより、常開リレー５のリレー・コイル５
−２が付勢され、接点５−１はオンとなる。この
状況で、フツト・ブレーキを踏むと、ギア位置
がニユートラルでないなら、ストツプ・ランプ・
リレー８→常閉リレー９→ダイオード４→常開リ
レー５→アクセル・スイツチ６→エキゾースト・
マグネチツク・バルブ７の経路で通電され、エキ
ゾースト・ブレーキもかかる。ギア位置がニユ
ートラルなら（停車中など）、エキゾースト・マ
グネチツク・バルブ７には通電されず、エキゾー
スト・ブレーキはかからない。かかるのはフツ
ト・ブレーキだけである。 （アイドルアツプとの関係） 前述したように、従来はアイドリングで走行し
ていても、アイドルアツプするとアクセル・スイ
ツチ６がオフになつてしまい、エキゾースト・ブ
レーキは使えなくなつてしまつていたが、本考案
では、走行中はアイドルアツプを許さず、エキゾ
ースト・ブレーキが使えるようにした。 そのようにするため、走行中は、アイドルアツ
プの信号を出す装置例えばクーラー・コントロー
ル・ユニツト１９からの信号が、アイドルアツプ
用マグネチツク・バルブ２１に入らないようにす
る。走行中か否かの判断は、クラツチ・スイツチ
２２とニユートラル・スイツチ１４を利用して行
う。走行中は、クラツチがつながつており、ギア
位置がニユートラルではないからである。 クラツチがつながつているとクラツチ・スイツ
チ２２はオンであり、ギア位置がニユートラルで
ないとニユートラル・スイツチ１４はオフ（従つ
て、常閉リレー１８の接点１８−１オン）であ
る。このような時、第１図において、常閉リレー
２０のリレー・コイル２０−２は、常閉リレー１
８の接点１８−１、クラツチ・スイツチ２２を経
て通電され、付勢される。すると、接点２０−１
がオフとなり、アイドルアツプ用マグネチツク・
バルブ２１クーラー・コントロール・ユニツト１
９より切り離される。従つて、走行中はアイドル
アツプされることはなく、エキゾースト・ブレー
キは作動可能である。 しかし、クラツチを接続してニユートラルのま
ま停車している場合等には、エキゾースト・ブレ
ーキの必要はないから、アイドルアツプさせても
いつこうに差し支えない。 なお、アイドルアツプを許さない条件の１つ
を、クラツチ・スイツチ２２オン（クラツチ接
続）とし、エキゾースト・ブレーキ・スイツチ１
のオン或いはフツト・ブレーキのオンとはしなか
つた理由は、クラツチ・スイツチ２２オンとした
方がエキゾースト・ブレーキの効きが早いからで
ある。その理由は次の通りである。走行中の殆ど
の時間はクラツチ・スイツチ２２オンとなつてお
り、これでエキゾースト・ブレーキ・スイツチ１
をオンするかフツト・ブレーキを踏めば、直ちに
エキゾースト・ブレーキは効く。しかし、エキゾ
ースト・ブレーキ・スイツチ１オンとしてからア
イドルアツプを許さないとすると、もしそれまで
アイドルアツプしていた場合、アイドルアツプの
ためにアクセル・スイツチ６がオフしているか
ら、エキゾースト・ブレーキ・スイツチ１をオン
にしても或いはフツト・ブレーキを踏んでも、エ
キゾースト・ブレーキは直ぐには効かない。エキ
ゾースト・ブレーキ・スイツチ１のオン或いはフ
ツト・ブレーキのオンによりアイドルアツプ回路
が遮断され、アイドルアツプ機構が元に戻り、ア
クセル・スイツチ６がオンとなつてから、漸く効
き始めるからである。 （応用例） 上例では、フツト・ブレーキとエキゾースト・
ブレーキとを連動させるようにした構成と、走行
中はアイドルアツプを阻止してエキゾースト・ブ
レーキを使用可能にするという構成とを併設して
いるが、一方だけの構成とすることも出来る。
説明する。 第１図に、本考案の実施例にかかわるエキゾー
スト・ブレーキ回路を示す。第１図において、１
はエキゾースト・ブレーキ・スイツチ、２はエキ
ゾースト・ブレーキ・パイロツト・ランプ、３，
４はダイオード、５は常開リレー、６はアクセ
ル・スイツチ、７はエキゾースト・マグネチツ
ク・バルブ、８はストツプ・ランプ・リレー、９
は常閉リレー、１０は球切れリレー、１１はスト
ツプ・ランプ、１２，１３はストツプ・ランプ・
スイツチ、１４はニユートラル・スイツチ、１５
はサブスタータ・スイツチ、１６はスタータ・リ
レー、１７はスタータ・スイツチ、１８は常開リ
レー、１９はクーラー・コントロール・ユニツ
ト、２０は常閉リレー、２１はアイドルアツプ用
マグネチツク・バルブ、２２はクラツチ・スイツ
チである。 （フツト・ブレーキとの連動） フツト・ブレーキのライニングの負担を軽減し
て、寿命を長くするためには、フツト・ブレーキ
と連動させてエキゾースト・ブレーキを作動させ
れば良い。フツト・ブレーキをかけた時、エキゾ
ースト・ブレーキも常にかかるようにするため、
フツト・ブレーキを踏んだ時に動作する回路であ
るストツプ・ランプ回路と関連付けた。第３図
は、従来のストツプ・ランプ回路であるが、この
回路のストツプ・ランプ・リレー８の出力を利用
した。第１図で、常閉リレー９の左側から導入さ
れているのが、該出力である。 フツト・ブレーキをかけると、ストツプ・ラン
プ・スイツチ１２がオンとなり、ストツプ・ラン
プ・リレー８のリレー・コイル８−２が付勢さ
れ、接点８−１がオンする。球切れリレー１０
（ストツプ・ランプ１１が切れていないかどうか
を監視するリレー）を経て、ストツプ・ランプ１
１に電圧が印加されると共に常閉リレー９にも印
加される。 常閉リレー９は、ギア位置がニユートラルかど
うかを判断するために設けられたリレーである。
これは、停車中（この時、ギア位置はニユートラ
ル）には、エキゾースト・ブレーキがフツト・ブ
レーキと連動しないようにするためである。も
し、停車中にも連動するようにしておくと、停車
中にフツト・ブレーキを踏んだ場合、エンジンに
余計な負荷をかけてしまうからである。常閉リレ
ー９のリレー・コイル９−２は、ニユートラルか
否かを検知する既存のニユートラル・スイツチを
利用して付勢する。第４図に、ニユートラル・ス
イツチを有している従来のスタータ・リレー回路
を示す。ギアがニユートラルの時ニユートラル・
スイツチ１４はオンとなり、リレー・コイル９−
２が付勢されて接点９−１がオフする。ニユート
ラルでない時は、接点９−１はオンのままであ
る。ブレーキをかけようとする時は、アクセル・
ペタルとクラツチ・ペタルは踏んでいないから、
アクセル・スイツチ６とクラツチ・スイツチ２２
はオンである。クラツチ・スイツチ２２がオンす
ることにより、常開リレー５のリレー・コイル５
−２が付勢され、接点５−１はオンとなる。この
状況で、フツト・ブレーキを踏むと、ギア位置
がニユートラルでないなら、ストツプ・ランプ・
リレー８→常閉リレー９→ダイオード４→常開リ
レー５→アクセル・スイツチ６→エキゾースト・
マグネチツク・バルブ７の経路で通電され、エキ
ゾースト・ブレーキもかかる。ギア位置がニユ
ートラルなら（停車中など）、エキゾースト・マ
グネチツク・バルブ７には通電されず、エキゾー
スト・ブレーキはかからない。かかるのはフツ
ト・ブレーキだけである。 （アイドルアツプとの関係） 前述したように、従来はアイドリングで走行し
ていても、アイドルアツプするとアクセル・スイ
ツチ６がオフになつてしまい、エキゾースト・ブ
レーキは使えなくなつてしまつていたが、本考案
では、走行中はアイドルアツプを許さず、エキゾ
ースト・ブレーキが使えるようにした。 そのようにするため、走行中は、アイドルアツ
プの信号を出す装置例えばクーラー・コントロー
ル・ユニツト１９からの信号が、アイドルアツプ
用マグネチツク・バルブ２１に入らないようにす
る。走行中か否かの判断は、クラツチ・スイツチ
２２とニユートラル・スイツチ１４を利用して行
う。走行中は、クラツチがつながつており、ギア
位置がニユートラルではないからである。 クラツチがつながつているとクラツチ・スイツ
チ２２はオンであり、ギア位置がニユートラルで
ないとニユートラル・スイツチ１４はオフ（従つ
て、常閉リレー１８の接点１８−１オン）であ
る。このような時、第１図において、常閉リレー
２０のリレー・コイル２０−２は、常閉リレー１
８の接点１８−１、クラツチ・スイツチ２２を経
て通電され、付勢される。すると、接点２０−１
がオフとなり、アイドルアツプ用マグネチツク・
バルブ２１クーラー・コントロール・ユニツト１
９より切り離される。従つて、走行中はアイドル
アツプされることはなく、エキゾースト・ブレー
キは作動可能である。 しかし、クラツチを接続してニユートラルのま
ま停車している場合等には、エキゾースト・ブレ
ーキの必要はないから、アイドルアツプさせても
いつこうに差し支えない。 なお、アイドルアツプを許さない条件の１つ
を、クラツチ・スイツチ２２オン（クラツチ接
続）とし、エキゾースト・ブレーキ・スイツチ１
のオン或いはフツト・ブレーキのオンとはしなか
つた理由は、クラツチ・スイツチ２２オンとした
方がエキゾースト・ブレーキの効きが早いからで
ある。その理由は次の通りである。走行中の殆ど
の時間はクラツチ・スイツチ２２オンとなつてお
り、これでエキゾースト・ブレーキ・スイツチ１
をオンするかフツト・ブレーキを踏めば、直ちに
エキゾースト・ブレーキは効く。しかし、エキゾ
ースト・ブレーキ・スイツチ１オンとしてからア
イドルアツプを許さないとすると、もしそれまで
アイドルアツプしていた場合、アイドルアツプの
ためにアクセル・スイツチ６がオフしているか
ら、エキゾースト・ブレーキ・スイツチ１をオン
にしても或いはフツト・ブレーキを踏んでも、エ
キゾースト・ブレーキは直ぐには効かない。エキ
ゾースト・ブレーキ・スイツチ１のオン或いはフ
ツト・ブレーキのオンによりアイドルアツプ回路
が遮断され、アイドルアツプ機構が元に戻り、ア
クセル・スイツチ６がオンとなつてから、漸く効
き始めるからである。 （応用例） 上例では、フツト・ブレーキとエキゾースト・
ブレーキとを連動させるようにした構成と、走行
中はアイドルアツプを阻止してエキゾースト・ブ
レーキを使用可能にするという構成とを併設して
いるが、一方だけの構成とすることも出来る。
【考案の効果】
以上述べた如く、本考案のエキゾースト・ブレ
ーキ回路では、ギア位置がニユートラルでなく且
つクラツチが接続されている時にオフするスイツ
チ手段を、アイドルアツプ用マグネチツク・バル
ブの給電回路に直列に設けたので、走行中のアイ
ドルアツプが禁止され、常にエキゾースト・ブレ
ーキが使用可能状態に保たれる。従つて、ドライ
バーがエキゾースト・ブレーキをかけようとした
時には、直ちにかけることが出来る。
ーキ回路では、ギア位置がニユートラルでなく且
つクラツチが接続されている時にオフするスイツ
チ手段を、アイドルアツプ用マグネチツク・バル
ブの給電回路に直列に設けたので、走行中のアイ
ドルアツプが禁止され、常にエキゾースト・ブレ
ーキが使用可能状態に保たれる。従つて、ドライ
バーがエキゾースト・ブレーキをかけようとした
時には、直ちにかけることが出来る。
第１図…本考案の実施例にかかわるエキゾース
ト・ブレーキ回路、第２図…従来のエキゾース
ト・ブレーキ回路、第３図…従来のストツプ・ラ
ンプ回路、第４図…従来のスタータ・リレー回
路、第５図…従来のアイドル・アツプ回路。 図において、１はエキゾースト・ブレーキ・ス
イツチ、２はエキゾースト・ブレーキ・パイロツ
ト・ランプ、５は常開リレー、６はアクセル・ス
イツチ、７はエキゾースト・マグネチツク・バル
ブ、８はストツプ・ランプ・リレー、９は常閉リ
レー、１０は球切れリレー、１１はストツプ・ラ
ンプ、１２，１３はストツプ・ランプ・スイツ
チ、１４はニユートラル・スイツチ、１５はサブ
スタータ・スイツチ、１６はスタータ・リレー、
１７はスタータ・スイツチ、１８は常閉リレー、
１９はクーラー・コントロール・ユニツト、２０
は常閉リレー、２１はアイドルアツプ用マグネチ
ツク・バルブ、２２はクラツチ・スイツチであ
る。
ト・ブレーキ回路、第２図…従来のエキゾース
ト・ブレーキ回路、第３図…従来のストツプ・ラ
ンプ回路、第４図…従来のスタータ・リレー回
路、第５図…従来のアイドル・アツプ回路。 図において、１はエキゾースト・ブレーキ・ス
イツチ、２はエキゾースト・ブレーキ・パイロツ
ト・ランプ、５は常開リレー、６はアクセル・ス
イツチ、７はエキゾースト・マグネチツク・バル
ブ、８はストツプ・ランプ・リレー、９は常閉リ
レー、１０は球切れリレー、１１はストツプ・ラ
ンプ、１２，１３はストツプ・ランプ・スイツ
チ、１４はニユートラル・スイツチ、１５はサブ
スタータ・スイツチ、１６はスタータ・リレー、
１７はスタータ・スイツチ、１８は常閉リレー、
１９はクーラー・コントロール・ユニツト、２０
は常閉リレー、２１はアイドルアツプ用マグネチ
ツク・バルブ、２２はクラツチ・スイツチであ
る。
Claims (1)
- アイドルアツプした時にはエキゾースト・ブレ
ーキを解除するエキゾースト・ブレーキ回路にお
いて、ギヤ位置がニユートラルでなく且つクラツ
チが接続されている時にオフするスイツチ手段
を、通電された時にアイドルアツプを行うアイド
ルアツプ用マグネチツク・バルブの給電回路に直
列に設けたことを特徴とするエキゾースト・ブレ
ーキ回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987053845U JPH0531235Y2 (ja) | 1987-04-09 | 1987-04-09 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987053845U JPH0531235Y2 (ja) | 1987-04-09 | 1987-04-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63160342U JPS63160342U (ja) | 1988-10-20 |
| JPH0531235Y2 true JPH0531235Y2 (ja) | 1993-08-11 |
Family
ID=30880281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987053845U Expired - Lifetime JPH0531235Y2 (ja) | 1987-04-09 | 1987-04-09 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0531235Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2500386Y2 (ja) * | 1988-01-29 | 1996-06-05 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 排気ブレ―キ用電気回路 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624660Y2 (ja) * | 1980-06-18 | 1987-02-03 | ||
| JPS5851032U (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-06 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用補助ブレ−キ装置 |
-
1987
- 1987-04-09 JP JP1987053845U patent/JPH0531235Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63160342U (ja) | 1988-10-20 |
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