JPH0531703B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、無段変速装置を備えた車両用動力伝
達装置の制御装置に関する。 ［従来の技術］ 従来、無段変速装置を備えた車両用動力伝達装
置の制御装置は、車両走行条件に応じて自動的に
トルク比を変更させる、いわゆる自動変速レンジ
であるドライブ(D)レンジとエンジンブレーキ用レ
ンジであるロー(L)レンジなどを設けており、Ｄレ
ンジは、例えば最良燃費制御を行うようにスロツ
トル開度に応じタエンジンの最良燃費回転速度に
なるように無段変速装置のトルク比を自動的に制
御し、またＬレンジでは、エンジンブレーキが得
られるように無段変速装置のトルク比を強制的に
ダウンシフトさせている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかるに上記記載の車両用動力伝達装置の制御
装置は、降坂時、エンジンブレーキを必要として
Ｌレンジにシフトして走行する場合、例えば急な
下り坂では充分なエンジンブレーキを効かせるこ
とができず、車速が高くなり過ぎ、ブレーキペダ
ルを踏み込む必要が生じたり、またゆるやかな下
り坂ではエンジンブレーキが効き過ぎて車速が下
がり過ぎ、アクセルペダルを踏み込んだり、Ｄレ
ンジにシフトしたりしなければならず、運転者に
とつて煩わしいという問題点があつた。 そこで、本件出願人は本特許出願日と同日に出
願した別の特許出願において、降坂時運転者の所
望の車速でエンジンブレーキを効かすことのでき
るように、 トルク比を連続的に変化可能な無段変速装置を
備えている車両用動力伝達装置において、運転者
により操作される車速制御スイツチと、スロツト
ル開度を検出するスロツトル開度センサと、前記
無段変速装置の出力部材の回転数を検出する出力
部材回転速度検出センサと、前記車速制御スイツ
チがONされた時に前記無段変速装置を車速制御
に切り換える車速制御切換手段と、該車速制御切
換手段により車速制御に切り換えられた時に、前
記スロツトル開度センサからのスロツトル開度を
読み込み該スロツトル開度が所定値以下の時前記
出力部材回転速度検出センサからの出力部材回転
速度を読み込み設定出力回転速度とする出力回転
速度設定手段と、該出力回転速度設定手段で設定
された設定出力回転速度と前記出力部材回転速度
検出センサからの出力部材回転速度とを比較し、
その回転速度差［（設定出力回転速度）−（出力部
材回転速度）］がゼロより小さい時には前記無段
変速装置のトルク比を増大させるダウンシフト信
号を出力し、その回転速度差が設定値より大きい
時には前記無段変速装置のトルク比を減少させる
アツプシフト信号を出力し、その回転速度差がゼ
ロ以上で且つ設定値以下の時には前記無段変速装
置のトルク比を現状トルク比に維持する信号を出
力するシフト信号発生手段とからなるエンジンブ
レーキ制御装置と、前記シフト信号発生手段の出
力信号に応じて前記無段変速装置の入力及び出力
部材間のトルク比を変化させるアクチユエータと
を有する車両用動力伝達装置の制御装置を提案し
た。 ところが、上記車両用動力伝達装置の制御装置
では、車速制御スイツチをONして無段変速装置
を車速制御に切り換えると、スロツトル開度が所
定値以下になると、その度に、その時の車速を維
持するように車速制御が行われるため、車速制御
スイツチの解除忘れがあると、運転者の意志に反
して車速制御が行われるという問題があつた。 そこで、本発明は上記問題を解決するために、
スロツトル開度が所定値以上になつた時に自動的
に車速制御を解除するようにした車両用動力伝達
装置の制御装置を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用動力伝達装置の制御装置は、ト
ルク比を連続的に変化可能な無段変速装置を備え
ている車両用動力伝達装置において、 運転者により操作される車速制御スイツチと、 スロツトル開度を検出するスロツトル開度セン
サと、 前記無段変速装置の出力部材の回転数を検出す
る出力部材回転速度検出センサと、 前記車速制御スイツチがONされた時に前記無
段変速装置を車速制御に切り換える車速制御切換
手段と、該車速制御切換手段により車速制御に切
り換えられた時に、前記スロツトル開度センサか
らのスロツトル開度を読み込み該スロツトル開度
が所定値以下の時前記出力部材回転速度検出セン
サからの出力部材回転速度を読み込み設定出力回
転速度とする出力回転速度設定手段と、該出力回
転速度設定手段で設定された設定出力回転速度と
前記出力部材回転速度検出センサからの出力部材
回転速度とを比較し、その回転速度差［（設定出
力回転速度）−（出力部材回転速度）］がゼロより
小さい時には前記無段変速装置のトルク比を増大
させるダウンシフト信号を出力し、その回転速度
差が設定値より大きい時には前記無段変速装置の
トルク比を減少させるアツプシフト信号を出力
し、その回転速度差がゼロ以上で且つ設定値以下
の時には前記無段変速装置のトルク比を現状トル
ク比に維持する信号を出力するシフト信号発生手
段と、前記スロツトル開度センサからのスロツト
ル開度が所定値以上の時に前記車速制御切換手段
の車速制御を解除する車速制御解除手段とからな
るエンジンブレーキ制御装置と、 前記シフト信号発生手段の出力信号に応じて前
記無段変速装置の入力及び出力部材間のトルク比
を変化させるアクチユエータとを有することを特
徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明は、車速制御スイツチがONされ車速制
御切換手段により車速制御に切り換えられた時
に、スロツトル開度センサからのスロツトル開度
を読み込み該スロツトル開度が所定値以下の時、
出力部材回転速度検出センサからの出力部材回転
速度を読み込み該回転速度を設定出力回転速度と
して維持するように、出力回転速度設定手段で設
定された設定出力回転速度と出力部材回転速度検
出センサからの出力部材回転速度とを比較し、そ
の回転速度差［（設定出力回転速度）−（出力部材
回転速度）］がゼロより小さい時には無段変速装
置のトルク比を増大させるダウンシフト信号を出
力し、その回転速度差が設定値より大きい時には
無段変速装置のトルク比を減少させるアツプシフ
ト信号を出力し、その回転速度差がゼロ以上で且
つ設定値以下の時には無段変速装置のトルク比を
現状トルク比に維持する信号を出力して、無段変
速装置のトルク比を制御する。 そして、車速制御解除手段により、スロツトル
開度センサからのスロツトル開度が所定値以上の
時に前記車速制御切換手段の車速制御を解除す
る。 従つて本発明によれば、降坂時などのエンジン
ブレーキを必要とする場合に、簡単な操作で運転
者の所望の車速を維持して走行することができる
ので、運転者の負担が軽減されるとともに、アク
セルペダルを踏み込んでスロツトル開度を所定値
以上にすれば、自動的に車速制御切換手段の車速
制御を解除することができるので、運転者の車速
制御の解除忘れがあつても安全走行ができるとい
う効果を有する。 ［実施例］ 本発明の車両用動力伝達装置の制御装置を図に
示す実施例に基づき説明する。 第１図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装
置のブロツク図を示す。 車両用動力伝達装置の制御装置は、本実施例で
は、トルク比を連続的に変化可能な無段変速装置
であるＶベルト式無段変速機１２１と、運転者に
より操作される車速制御スイツチ１３２及び車速
制御解除スイツチ１３３と、アクセルペダル１５
１の開度（スロツトル開度）を検出するスロツト
ル開度センサ１５３と、前記無段変速装置の出力
部材１２３の回転数を検出する出力部材回転速度
検出センサ１６０と、上記各センサからの出力信
号を入力して運転者の所望の車速を維持して走行
するエンジンブレーキ制御装置１００と、該エン
ジンブレーキ制御装置１００の出力信号に応じて
前記無段変速装置の入力及び出力部材間のトルク
比を変化させるアクチユエータ１６２とから構成
される。 Ｖベルト式無段変速機１２１は、第２図にも示
す如く、入力軸１２２、該入力軸１２２と平行し
て並列された出力軸１２３、入力軸１２２上に設
けられ入力軸１２２とと一体成型された固定フラ
ンジ１２４ａ及び入力軸１２２上を軸方向に摺動
する可動フランジ１２４ｂを有する入力プーリ１
２４、出力軸１２３上に設けられ出力軸１２３と
一体成型された固定フランジ１２５ａ及び出力軸
１２３上を軸方向に摺動する可動フランジ１２５
ｂを有する出力プーリ１２５、入力プーリ１２４
及び出力プーリ１２５間に張設されたＶベルト１
２６からなり、トルク比を無段階に可変とするよ
う入力プーリ１２４及び出力プーリ１２５のＶ字
状溝１２４Ａ，１２５Ａの有効径を増大または減
少させる。 車速制御スイツチ１３２及び車速制御解除スイ
ツチ１３３は、パーキング(P)レンジ、リバース(R)
レンジ、ニユートラル(N)レンジ、ドライブ(D)レン
ジ、ロー(L)レンジからなる各設定位置を有する選
速手段であるシフトレバー１３１の付近に設けら
れ、シフトレバー１３１の設定位置がＤレンジの
時、運転者により操作される。スイツチ操作セン
サ１３４は、車速制御スイツチ１３２及び車速制
御解除スイツチ１３３の信号を検出し、エンジン
ブレーキ制御装置１００へ出力する。 エンジンブレーキ制御装置１００は、前記車速
制御スイツチ１３２がONされた時に前記無段変
速装置を車速制御に切り換える車速制御切換手段
１３６と、該車速制御切換手段１３６により車速
制御に切り換えられ、前記スロツトル開度センサ
１５３からのスロツトル開度が所定値以下の時に
前記出力部材回転速度検出センサ１６０からの出
力部材回転速度を読み込み設定出力回転速度とす
る出力回転速度設定手段１４０と、該出力回転速
度設定手段１４０で設定された設定出力回転速度
と前記出力部材回転速度検出センサ１６０からの
出力部材回転速度とを比較し、その回転速度差
［（設定出力回転速度）−（出力部材回転速度）］が
ゼロより小さい時には前記無段変速装置のトルク
比を増大させるダウンシフト信号を出力し、その
回転速度差が設定値より大きい時には前記無段変
速装置のトルク比を減少させるアツプシフト信号
を出力し、その回転速度差がゼロ以上で且つ設定
値以下の時には前記無段変速装置のトルク比を現
状トルク比に維持する信号を出力するシフト信号
発生手段１６１と、前記スロツトル開度センサ１
５３からのスロツトル開度が所定値以上の時に前
記車速制御切換手段１３６の車速制御を解除する
車速制御解除手段１５０とから構成される。 表示装置１３５は、車速制御切換手段１３６に
より車速制御に切り換えられ、スロツトル開度セ
ンサ１５３からのスロツトル開度が所定値以下の
時に車速制御に切り換えられたことを運転者に知
らせるように表示する。 トルク比自動設定制御装置１７０は、車速制御
解除スイツチ１３３がONの時、エンジン回転速
度（NE）、スロツトル開度（θ）、冷却水温
（Tw）、入力プーリ回転速度（Ni）、出力プーリ
回転速度（No）、シフトレバー設定位置(S)などの
車両走行条件を入力し、車両走行条件に応じてＶ
ベルト式無段変速機１２１のトルク比を適正制御
する。 動力伝達装置２００は、エンジン（図示せず）
の出力軸２０１に連結された流体伝動装置である
トルクコンバータ２１０と、該トルクコンバータ
２１０の出力軸を入力軸１２２とする前記Ｖベル
ト式無段変速機１２１と、該Ｖベルト式無段変速
機１２１の出力軸１２３に連結された前後進切換
機構２２０と、該前後進切換機構２２０とデイフ
アレンシヤル機構２４０との間に設けられた減速
機構２３０とからなる。 トルクコンバータ２１０は、ポンプ２１１、タ
ービン２１２、ステータ２１３および直結クラツ
チ（ロツクアツプクラツチ）２１４を有する周知
のものであり、ポンプ２１１はエンジンの出力軸
２０１と連結され、タービン２１２はタービン軸
２１５に連結されている。タービン軸２１５はト
ルクコンバータ２１０の出力軸をなすと共にＶベ
ルト式無段変速機１２１の入力軸１２２となつて
いる。 前後進切換機構２２０は、ブレーキＢ１、クラ
ツチＣ１、プラネタリギアセツトPf１を有する
周知のものであり、ブレーキＢ１は、プラネタリ
ギアセツトPf１のプラネタリキヤリアｃ１をケ
ース２５０に係合時固定し、クラツチＣ１はＶベ
ルト式無段変速機１２１の出力軸１２３とサンギ
ア軸２０２とを係脱自在に連結し、プラネタリギ
アセツトPf１は出力軸１２３に一体的に設けら
れたリングギアｒ１、サンギア軸２０２に一体的
に形成されたサンギアｓ１、プラネタリキヤリア
ｃ１に回転自在に支持され、リングギアｒ１とサ
ンギアｓ１とに噛合するプラネタリギアｐ１から
なる。 減速機構２３０は、サンギア軸２０２に一体的
に形成されたサンギアｓ２、常時ケース２５０に
固定されたリングギアｒ２、サンギアｓ２とリン
グギアｒ２に噛合され、プラネタリキヤリアｃ２
に回転自在に支持されたプラネタリギアｐ２から
なるプラネタリギアセツトPf２を有する。 デイフアレンシヤル機構２４０は、プラネタリ
ギアセツトPf２のプラネタリキヤリアｃ２を入
力部とし、該入力部より伝達された動力を出力部
であるプロペラシヤフト２４１へ出力する。 第３図は第２図に示した動力伝達装置を制御す
る油圧制御装置を示す。 ２１は油溜め、２０はエンジンにより駆動さ
れ、前記油溜め２１から吸入した作動油を油路１
に吐出するオイルポンプ、３０は入力油圧に応じ
て油路１の油圧を調整し、ライン圧とする調圧
弁、４０は油路１から供給されたライン圧をスロ
ツトル開度に応じて調圧し、油路２から第１スロ
ツトル圧として出力し、油路３からオリフイス２
２を介して供給された減速比検出弁５０の出力す
る減速比圧をスロツトル開度が設定値θ1以上のと
き油路３ａから第２スロツトル圧として出力する
スロツトル弁、５０は油路１とオリフイス２３を
介して連絡する油路３の油圧をＶベルト式無段変
速機１２１の出力プーリ１２５の可動フランジ１
２５ｂの変位量に応じて調圧する前記減速比検出
弁、６０は油路１とオリフイス２４を介して連絡
するとともに調圧弁３０からの余剰油が排出され
る油路４の油圧を調圧するとともに余剰油を油路
５から潤滑油として動力伝達装置２００の潤滑必
要部へ供給する第２調圧弁、６５は運転席に設け
られたシフトレバーにより作動され、油路１のラ
イン圧を運転者の操作に応じて分配するマニユア
ル弁、７０は入力に応じて油路４の油圧をトルク
コンバータ２１０に供給し、ロツクアツプクラツ
チ２１４の係合および解放を司るロツクアツプ制
御機構、８０は入力に応じて油路１と大径のオリ
フイス８６を介して連絡する油路１ａの油圧を油
路１ｂから入力プーリ１２４の油圧サーボ５３０
へ出力するＶベルト式無段変速機１２１の減速比
（トルク比）制御機構、１０はマニユアル弁６５
がＬレンジにシフトされたとき油路１に連絡する
油路１ｃに設けられ、ライン圧を調圧してローモ
ジユレータ圧として油路２に供給するローモジユ
レータ弁、１２はオイルクーラー油路１１に設け
られたリリーフ弁、２５は油路１に設けられたリ
リーフ弁、２６は前後進切換機構２２０のブレー
キＢ１の油圧サーボ６８０へのライン圧供給油路
６に設けられたチエツク弁付流量制御弁、２７は
前後進切換機構２２０のクラツチＣ１の油圧サー
ボ６９０へのライン圧供給油路７に設けられたチ
エツク弁付流量制御弁である。 油圧調整装置は、上記調圧弁３０、スロツトル
弁４０、および減速比検出弁５０で構成される。 減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変
速機１２１の出力プーリ１２５の可動フランジ１
２５ｂと係合する係合ピン５１Ａが固着され、他
端にスプリング５２が背設された検出棒５１、該
検出棒５１とスプリング５３を介して直列的に配
されランド５４Ａおよび５４Ｂを有するスプール
５４、油路３と連絡するポート５５、ドレインポ
ート５６、ポート５５に設けられポート５５とラ
ンド５４Ａと５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡
する油路５７とを有し、可動フランジ１２５ｂの
変位に応じて油圧を油路３に発生させる。 スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
１５１にリンクされたスロツトルカム４１に接触
して変位されるスロツトルプランジヤ４２、該ス
ロツトルプランジヤ４２とスプリング４３を介し
て直列されたスプール４４を備え、スロツトル開
度θの増大に応じてプランジヤ４２は図示右方に
変位される。プランジヤ４２はスロツトルカム４
１の回転角およびランド４２ａにフイードバツク
された油路２の油圧スロツトル開度θが設定値θ1
以上（θ＞θ1）となつたとき油路３と油路３ａと
を連絡して油路３ａに前記減速比圧に等しい第２
スロツトル圧を生ぜしめ、θ＜θ1のとき、プラン
ジヤ４２に設けられた油路４２ｂを介してドレイ
ンポート４０ａから油路３ａの油圧を排圧させ油
路３ａに第２スロツトル圧を発させる。スプール
４４はスプリング４３を介してスロツトルカム４
１の動きが伝えられ、該スロツトル開度とオリフ
イス４５を介してランド４４ａにフイードバツク
された油路２の油圧により変位され、油路１と油
路２の連通面積を変化させて油路２に生ずるスロ
ツトル圧を調圧する。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が背設され、ランド３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直列
して背設され、小径のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジ
ヤ３３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配
された第２のレギユレータプランジヤ３４を有
し、油路１と連絡するポート３４ａ、オリフイス
３５を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート３４ｂ、ドレインポート３４ｃ、余剰油を油
路４に排出させるポート３４ｄ、ランドと弁壁と
の間からの洩れ油を排出するドレインポート３４
ｅ、油路３から減速比圧が入力される入力ポート
３４ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力され
る入力ポート３４ｇ、油路３ａから第２スロツト
ル圧が入力される入力ポート３４ｈとからなる。 ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁６５が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しないローモジユレータ圧を出力する。ここでロ
ーモジユレータ弁１０及びスロツトル弁４０はい
ずれも調圧の為の排圧油路を持たず、スロツトル
圧が減速比制御機構８０から常時排圧されている
ことを利用して調圧する構成としており、また、
これらの両弁は並列的に配置されている。 この調圧弁３０は、入力ポート３４ｆから入力
され第２のレギユレータプランジヤ３４に印加さ
れる減速比圧、入力ポート３４ｇから入力され第
１のレギユレータプランジヤ３３のランド３３Ｂ
に印加される第１スロツトル圧、入力ポート３４
ｈから入力され第１のレギユレータプランジヤ３
３のランド３３Ａに印加される第２スロツトル圧
およびスプリング３１およびオリフイス３５を介
して油路１と連絡されたポート３４ｂからスプー
ルのランド３２Ｃにフイードバツクされるライン
圧とによりスプール３２が変位され油路１に連絡
するポート３４ａ、油路４に連絡するポート３４
ｄおよびドレインポート３４ｃの開口面積を調整
して油路１の圧油の洩れ量を増減させ、ライン圧
を生じさせる。 Ｌレンジでは強力なエンジンブレーキを得る為
にダウンシフトさせる必要がある。Ｖベルト式無
段変速機１２１ではダウンシフト時には入力プー
リ１２４の油圧サーボ５３０への油路を排圧油路
と連絡することにより、サーボ油室内の油を排油
して、ダウンシフトを実現する。しかし、強力な
エンジンブレーキを得る為には入力軸１２２を高
回転で回すことになるが、その回転により発生す
る遠心力による油圧で廃油が防げられる場合があ
る。従つて迅速なダウンシフトが必要な場合には
出力プーリ１２５の油圧サーボ５７０に加える油
圧を通常より高くする必要があり、特にスロツト
ル開度が低い場合には重要である。その為にＬレ
ンジではローモジユレータ弁１０によつてスロツ
トル開度が小さい時のスロツトル圧を増加させ、
ライン圧（圧＝出力がわプーリの油圧サーボ供給
圧）を増加させている。 マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーキング）Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ、油路６、油路７とを表
１に示す如く連絡する。

【表】 表１において〇は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表１に示す如くＲレンジでは前後進切換機構２２
０のブレーキＢ１にライン圧が供給され、Ｄレン
ジおよびＬレンジではクラツチＣ１に油路２のス
ロツトル圧（またはローモジユレータ圧）が供給
され前進後進の切換がなされる。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設
されランド６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変
化させ、油路４の油圧を調圧すると共に油路５か
ら潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はド
レインポート６０Ａからドレインさせる。 減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オ
リフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５からなる。減速比制御弁８１は第１のラン
ド８１２Ａと第２のランド８１２Ｂと第３のラン
ド８１２Ｃとを有し、一方のランド８１２Ｃにス
プリング８１１が背設されたスプール８１２、そ
れぞれオリフイス８２及び８３を介して油路２か
らスロツトル圧またはローモジユレータ圧が供給
される両側端の側端油室８１５及び８１６、ラン
ド８１２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８
１０、油室８１５と油室８１０を連絡する油路２
Ａ、ライン圧が供給される油路１と連絡すると共
に、スプール８１２の移動に応じて開口面積が増
減する入力ポート８１７およびＶベルト式無段変
速機１２１の入力プーリ１２４の油圧サーボ５３
０に油路１ｂを介して連絡する出力ポート８１８
が設けられた調圧油室８１９、スプール８１２の
移動に応じて調圧油室８１９を排圧するドレイン
ポート８１４、及びスプール８１２の移動に応じ
て油室８１０および油室８１５を排圧するドレイ
ンポート８１３を備える。アツプシフト用電磁ソ
レノイド弁８４とダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５とは、それぞれ減速比制御弁８１の油室８
１５と油室８１６とに取り付けられ、それぞれ油
室８１５および油室８１０と油室８１６とを排圧
する。 ロツクアツプ制御機構７０は、ロツクアツプ制
御弁７１と、オリフイス７７と、該オリフイス７
７を介して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）にス
プリング７２が背設され、同一径のランド７３
Ａ，７３Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３および
該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左
方）にスプリング７４が背設され前記スプール７
３のランドより大径のスリーブ７５とを有し、一
方から油路４に連絡した入力ポート７１Ａを介し
てランド７３Ｃに印加される油路４の油圧と、ス
プリング７２のばね荷重とを受け、他方からはス
リーブ７５にソレノイド弁７６により制御される
油路４ａのソレノイド圧またはポート７１Ｄを介
してランド７３Ａに印加されるロツクアツプクラ
ツチ２１４の解放がわ油路８の圧力と前記スプリ
ング７４によるばね荷重とを受けてスプール７３
が変位され、油路４と前記解放がわ油路８または
ロツクアツプクラツチ２１４の係合がわ油路９と
の連絡を制御する。ソレノイド弁７６が通電され
てONとなつているとき、油路４ａの油圧は排圧
されてスプール７３は図示左方に固定され、油路
４と油路９とが連絡し、作動油は油路９→ロツク
アツプクラツチ２１４→油路８→ドレインポート
７１Ｃの順で流れ、ロツクアツプクラツチ２１４
は係合状態にある。ソレノイド弁７６が非通電さ
れ弁口が閉じている（OFF）ときは、油路４ａ
の油圧は保持されスプール７３は図示右方に固定
され、油路４は油路８と連絡し、作動油は油路８
→ロツクアツプクラツチ２１４→油路９→オイル
クーラへの連絡油路１１の順で流れ、ロツクアツ
プクラツチ２１４は解放されている。 第４図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装
置の作動フローチヤートを示す。 スターターキーをONしてエンジンを作動させ
（ステツプS101）、初期値を設定し（ステツプ
S102）、シフトレバー１３１の設定位置（シフト
ポジシヨン）信号(S)を入力し（ステツプS103）、
スロツトル開度センサ１５３からのスロツトル開
度（θ）を入力し（ステツプS104）、入力プーリ
回転速度（Ni）を入力し（ステツプS105）、出力
プーリ回転速度（No）を入力し（ステツプ
S106）、出力回転速度設定手段１４０からの設定
回転速度を入力し（ステツプS107）、シフトポジ
シヨンがＰレンジかＲレンジかＮレンジかＤレン
ジかＬレンジかを判断し（ステツプS108）、Ｐレ
ンジの時、Ｐレンジコントロールサブルーチンを
行い（ステツプS109）、その後（ステツプS103）
へ帰還し、Ｒレンジの時、Ｒレンジコントロール
サブルーチンを行い（ステツプS110）、その後
（ステツプS103）へ帰還し、Ｎレンジの時、Ｎレ
ンジコントロールサブルーチンを行い（ステツプ
S111）、その後（ステツプS103）へ帰還し、Ｄレ
ンジの時、Ｄレンジコントロールサブルーチンを
行い（ステツプS112）、その後（ステツプS103）
へ帰還し、Ｌレンジの時、Ｌレンジコントロール
サブルーチンを行い（ステツプS113）、その後
（ステツプS103）へ帰還する。 第５図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装
置のＤ、Ｎレンジコントロールサブルーチンを示
す。 Ｄレンジテーブル（最良燃費データ第６図）か
らスロツトル開度（θ）に対応する入力プーリの
目標回転速度を引き出し（ステツプS121）、つぎ
に（目標回転速度）−（入力プーリ回転速度）＝Ａ
がＨ＜Ａか０≦Ａ≦ＨかＡ＜０かを判断し（ステ
ツプS122）、Ｈ＜Ａの時、アクチユエータ１６２
にダウンシフト信号を出力し（ステツプS123）、
Ｖベルト式無段変速機１２１をダウンシフトさせ
る。０≦Ａ≦Ｈの時、アクチユエータ１６２に現
状トルク比を維持する信号を出力し（ステツプ
S124）、Ｖベルト式無段変速機１２１を現状トル
ク比に維持する。Ａ＜０の時、アクチユエータ１
６２にアツプシフト信号を出力し（ステツプ
S125）、Ｖベルト式無段変速機１２１をアツプシ
フトさせる。ここでＨはヒステリシスを持たせる
ための所定値を意味し、アツプシフトとダウンシ
フトが頻繁に繰り返されてフイーリングを悪くす
るのを防ぐため、変化をさせずに現状トルク比を
維持する範囲を定めている。 第６図はＤレンジにおいてのスロツトル開度に
対する入力プーリの目標回転速度の関係を示した
図であり、この入力プーリの目標回転速度は最良
燃費をとるように決定されたり、最大動力をとる
ように決定されたりするものである。 第７図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装
置のＰ、Ｒレンジコントロールサブルーチンを示
す。 最大トルク比を維持する信号を出力し、Ｖベル
ト式無段変速機１２１を最大トルク比に維持す
る。（ステツプS131）。 第８図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装
置のＬレンジコントロールサブルーチンを示す。 Ｌレンジテーブル（エンジンブレーキデータ第
９図）からスロツトル開度（θ）に対応する入力
プーリの目標回転速度を引き出し（ステツプ
S141）、つぎに（目標回転速度）−（入力プーリ回
転速度）＝ＡがＨ＜Ａか０≦Ａ≦ＨかＡ＜０かを
判断し（ステツプS142）、Ｈ＜Ａの時、アクチユ
エータ１６２にダウンシフト信号を出力し（ステ
ツプS143）、Ｖベルト式無段変速機１２１をダウ
ンシフトさせる。０≦Ａ≦Ｈの時、アクチユエー
タ１６２に現状トルク比を維持する信号を出力し
（ステツプS144）、Ｖベルト式無段変速機１２１
を現状トルク比に維持する。Ａ＜０の時、アクチ
ユエータ１６２にアツプシフト信号を出力し（ス
テツプS145）、Ｖベルト式無段変速機１２１をア
ツプシフトさせる。ここでＨは前述したものと同
様に、ヒステリシスを持たせるための所定値を意
味する。 第９図はＬレンジにおいてのスロツトル開度に
対する入力プーリの目標回転速度の関係を示した
図であり、この入力プーリの目標回転速度は最良
燃費をとるように決定されたり、最大動力をとる
ように決定されたりするものである。 第１０図は本発明の車両用動力伝達装置の制御
装置の車速制御手段を使用する場合のＤレンジコ
ントロールサブルーチンを示す。 記憶装置（メモリー）Ａの値を記憶装置（メモ
リー）Ｂに移し（ステツプS151）、車速制御スイ
ツチ１３２がポジシヨン１（ON状態）の場合、
メモリーＡに１を読み込み、車速制御スイツチ１
３２がポジシヨン０（OFF状態）の場合、メモリ
ーＡに０を読み込み（ステツプS152）、メモリー
Ａ＝メモリーＢか否かを判断し（ステツプ
S153）、メモリーＡ＝メモリーＢではない時、出
力プーリ回転速度（No）を記憶装置（メモリー）
Ｎに読み込み（ステツプS154）、つぎに記憶装置
（メモリー）Ｘに１を読み込み（ステツプS155）、
つぎに（ステツプS156）へ進み、メモリーＡ＝
メモリーＢの時、記憶装置（メモリー）Ｃの値を
記憶装置（メモリー）Ｄに移す（ステツプ
S156）。つぎに車速制御解除スイツチ１３３がポ
ジシヨン１（ON状態）の場合、メモリーＣに１
を読み込み、車速制御解除スイツチ１３３がポジ
シヨン０（OFF状態）の場合、メモリーＣに０を
読み込み（ステツプS157）、メモリーＣ＝メモリ
ーＤか否かを判断し（ステツプS158）、メモリー
Ｃ＝メモリーＤではない時、メモリーＸに０を読
み込み（ステツプS159）、（ステツプS158）にお
いてメモリーＣ＝メモリーＤの時、スロツトル開
度センサ１５３からのスロツトル開度（θ）が設
定値αより小さいか否かを判断し（ステツプ
S161）、θ＜αではない時、メモリーＸに０を読
み込み（S160、）Ｄレンジテーブル（最良燃費デ
ータ第６図）からスロツトル開度（θ）に対応す
るテーブル回転速度を引き出し（ステツプ
S162）、（テーブル回転速度）−（入力プーリ回転
速度）＝ＢがHa＜Ｂか０≦Ｂ≦HaかＢ＜０かを
判断し（ステツプS163）、Ha＜Ｂの時、アクチ
ユエータ１６２にダウンシフト信号を出力し（ス
テツプS164）、Ｖベルト式無段変速機１２１をダ
ウンシフトさせる。０≦Ｂ≦Haの時、アクチユ
エータ１６２に現状トルク比を維持する信号を出
力し（ステツプS165）、Ｖベルト式無段変速機１
２１を現状トルク比に維持する。Ｂ＜０の時、ア
クチユエータ１６２にアツプシフト信号を出力し
（ステツプS166）、Ｖベルト式無段変速機１２１
をアツプシフトさせる。（ステツプS161）におい
てθ＜αの時、メモリーＸ＝１か否かを判断し
（ステツプS167）、メモリー１の時、表示装置１
３５を作動させ（ステツプS168）、メモリーＮの
値を設定出力軸回転速度とし（ステツプS169）、
（入力プーリ回転速度）−（入力目標回転速度の最
大値）＝ＣがＣ≦０かＣ＞０かを判断し（ステツ
プS170）、Ｃ＞０の時、（ステツプS166）へ進み、
Ｃ≦０の時、（設定出力軸回転速度）−（出力プー
リ回転速度）＝Ｄが０＞Ｄか０≧Ｄ≦HbかＤ＞
Hbかを判断し（ステツプS171）、０＞Ｄの時、
（ステツプS164）へ進み、０≦Ｄ≦Hbの時、（ス
テツプS165）へ進み、Ｄ＞Hbの時、（ステツプ
S166）へ進む。 つぎに本発明の車速制御方法についてその作動
を説明する。 車両走行中、車速制御スイツチ１３２をポジシ
ヨン１に設定すると、メモリーＡに１が読み込ま
れる（ステツプS152）。この時メモリーＢにはポ
ジシヨン１設定前の状態であるポジシヨン０の状
態の０が読み込みまれているので、Ａ≠Ｂで現在
の出力プーリ回転速度をメモリーＮに読み込み
（ステツプS154）、さらにメモリーＸに１を読み
込む（ステツプS155）。 本発明の車速制御は、下り坂走行などのアクセ
ルペダルを離した状態でのエンジンブレーキ走行
を制御するものであり、スロツトル開度が所定値
以下の時に作動する。スロツトル開度が所定値以
上の時は、通常のＤレンジの場合と同様に入力プ
ーリ回転速度がテーブル回転速度になるようにＶ
ベルト式無段変速機１２１のトルク比を制御す
る。スロツトル開度が所定値以下になると、メモ
リーＸに１が読み込まれているので、表示装置１
３５を作動させ（ステツプS168）、運転者に車速
制御中であることを知らせる。そしてメモリーＮ
に読み込まれている出力プーリ回転速度を設定出
力軸回転速度とし（ステツプS169）、車速制御に
移る。ここで入力プーリ回転速度がエンジンの最
大許容回転速度付近に設定された目標回転速度の
最大値より大きい場合は、Ｖベルト式無段変速機
１２１をアツプシフトさせてエンジンのオーバー
ランを防止している（ステツプS166、ステツプ
S170）。 車速制御は入力プーリ回転速度が目標回転速度
の最大値より小さい場合に行われ、車速制御スイ
ツチにより設定された設定出力軸回転速度と現状
の出力プーリ回転速度とを比較し、出力プーリ回
転速度が設定出力軸回転速度を維持するようにＶ
ベルト式無段変速機のトルク比を制御する（ステ
ツプS164、ステツプS165、ステツプS166、ステ
ツプS171）。この状態からブレーキを踏んで車速
（出力軸回転速度）を下げても、つぎに再びブレ
ーキを離せば、最初に設定した車速制御に戻り、
設定車速（設定出力軸回転速度）まで車速が増加
し、設定車速を維持するようになる。 この車速制御を解除するには、車速制御解除ス
イツチ１３３をポジシヨン１の状態にする。ポジ
シヨン１が設定されるとメモリーＣに１が読み込
まれる（ステツプS157）。この時、メモリーＤに
はポジシヨン１設定前のポジシヨン０の状態の０
が読み込まれているのでＣ≠Ｄとなり、メモリー
Ｘに０を読み込む（ステツプS159）。メモリーＸ
に０が読み込まれると、（ステツプS167）におい
て車速制御が解除され、通常のＤレンジ制御に移
る（ステツプS162、ステツプS163、ステツプ
S164、ステツプS165、ステツプS166）。あるい
は、アクセルペダルを所定開度以上に踏み込めば
（θ＞α）、メモリーＸに０が読み込まれ（ステツ
プS160）、車速制御が解除され、通常Ｄレンジ制
御に移る。 以上説明したように、本発明は無段変速装置を
備えた車両において、車速制御スイツチを操作す
ることにより、現在の車速を維持するように無段
変速装置のトルク比が制御されるようにしたもの
である。 本発明によれば、一旦、車速制御を設定すれ
ば、車速制御解除スイツチを操作するか、アクセ
ルペダルを踏み込むかしなければ、車速制御が維
持されるので、車速制御の頻繁な操作が不要であ
り、運転者の負担が軽減される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装
置のブロツク図、第２図は本発明の車両用動力伝
達装置の制御装置の骨格図、第３図は本発明の車
両用動力伝達装置の制御装置の油圧制御装置の油
圧回路図、第４図は本発明の車両用動力伝達装置
の制御装置の作動フローチヤート、第５図は本発
明の車両用動力伝達装置の制御装置のＤ、Ｎレン
ジコントロールサブルーチン、第６図は本発明の
車両用動力伝達装置の制御装置のＤレンジテーブ
ルの最良燃費データを示すグラフ、第７図は本発
明の車両用動力伝達装置の制御装置のＰ、Ｒレン
ジコントロールサブルーチン、第８図は本発明の
車両用動力伝達装置の制御装置のＬレンジコント
ロールサブルーチン、第９図は本発明の車両用動
力伝達装置の制御装置のＬレンジテーブルの最良
燃費データを示すグラフ、第１０図は本発明の車
両用動力伝達装置の制御装置のＤレンジコントロ
ールサブルーチンである。 図中、１２１…Ｖベルト式無段変速機、１３２
…車速制御スイツチ、１３３…車速制御解除スイ
ツチ、１５３…スロツトル開度センサ、１６０…
出力部材回転速度検出センサ、１００…エンジン
ブレーキ制御装置、１３６…車速制御切換手段、
１４０…出力回転速度設定手段、１６１…シフト
信号発生手段、１６２…アクチユエータ、１５０
…車速制御解除手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トルク比を連続的に変化可能な無段変速装置
   を備えている車両用動力伝達装置において、 運転者により操作される車速制御スイツチと、 スロツトル開度を検出するスロツトル開度セン
   サと、 前記無段変速装置の出力部材の回転数を検出す
   る出力部材回転速度検出センサと、 前記車速制御スイツチがONされた時に前記無
   段変速装置を車速制御に切り換える車速制御切換
   手段と、該車速制御切換手段により車速制御に切
   り換えられた時に、前記スロツトル開度センサか
   らのスロツトル開度を読み込み該スロツトル開度
   が所定値以下の時前記出力部材回転速度検出セン
   サからの出力部材回転速度を読み込み設定出力回
   転速度とする出力回転速度設定手段と、該出力回
   転速度設定手段で設定された設定出力回転速度と
   前記出力部材回転速度検出センサからの出力部材
   回転速度とを比較し、その回転速度差［（設定出
   力回転速度）−（出力部材回転速度）］がゼロより
   小さい時には前記無段変速装置のトルク比を増大
   させるダウンシフト信号を出力し、その回転速度
   差が設定値より大きい時には前記無段変速装置の
   トルク比を減少させるアツプシフト信号を出力
   し、その回転速度差がゼロ以上で且つ設定値以下
   の時には前記無段変速装置のトルク比を現状トル
   ク比に維持する信号を出力するシフト信号発生手
   段と、前記スロツトル開度センサからのスロツト
   ル開度が所定値以上の時に前記車速制御切換手段
   の車速制御を解除する車速制御解除手段とからな
   るエンジンブレーキ制御装置と、 前記シフト信号発生手段の出力信号に応じて前
   記無段変速装置の入力及び出力部材間のトルク比
   を変化させるアクチユエータとを有することを特
   徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。