JPH05321707A - 車両用内燃機関のスロットル制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関のスロットル制御装置Info
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- JPH05321707A JPH05321707A JP4123966A JP12396692A JPH05321707A JP H05321707 A JPH05321707 A JP H05321707A JP 4123966 A JP4123966 A JP 4123966A JP 12396692 A JP12396692 A JP 12396692A JP H05321707 A JPH05321707 A JP H05321707A
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 確実に変速時のショックを低減することがで
きる車両用内燃機関のスロットル制御装置を提供するこ
とにある。 【構成】 エンジン１の吸気管２にはスロットルバルブ
５が設けられ、ステッピングモータ６によりスロットル
バルブ５の開度が調整される。ＥＣＵ２２はステッピン
グモータ６を制御する。又、エンジン１には自動変速機
１２が備えられている。そして、ＥＣＵ２２はギア比を
小さくするシフトアップ時に、ステッピングモータ６を
制御してスロットルバルブ５の開度を調整してエンジン
１の出力トルクをΔＴｕだけ増加させ、その後において
は、エンジン１の出力トルクを変速前のトルクよりもΔ
ＴD だけ減少させる。
きる車両用内燃機関のスロットル制御装置を提供するこ
とにある。 【構成】 エンジン１の吸気管２にはスロットルバルブ
５が設けられ、ステッピングモータ６によりスロットル
バルブ５の開度が調整される。ＥＣＵ２２はステッピン
グモータ６を制御する。又、エンジン１には自動変速機
１２が備えられている。そして、ＥＣＵ２２はギア比を
小さくするシフトアップ時に、ステッピングモータ６を
制御してスロットルバルブ５の開度を調整してエンジン
１の出力トルクをΔＴｕだけ増加させ、その後において
は、エンジン１の出力トルクを変速前のトルクよりもΔ
ＴD だけ減少させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用内燃機関のス
ロットル制御装置に係り、詳しくは、自動変速機を備え
た内燃機関のスロットル制御装置に関するものである。
ロットル制御装置に係り、詳しくは、自動変速機を備え
た内燃機関のスロットル制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機付車両では、変速時に
変速前後の回転差のために変速ショックを生じドライバ
ーに不快感を与えていた。この変速ショックを防止する
ためにスロットルバルブを閉じることによりトルクを抑
制している（特開昭５６−１５４１４８号公報、特開昭
６１−６５０３５号公報、特開昭５９−５８１３１号公
報、特開昭６２−６７２４３号公報）。
変速前後の回転差のために変速ショックを生じドライバ
ーに不快感を与えていた。この変速ショックを防止する
ためにスロットルバルブを閉じることによりトルクを抑
制している（特開昭５６−１５４１４８号公報、特開昭
６１−６５０３５号公報、特開昭５９−５８１３１号公
報、特開昭６２−６７２４３号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、シフトアップ
時には、図１４においてＡで示すように、変速指令出力
後に一旦減速側に車両加速度が変化してから加速側の変
速ショック（図１４でＢで示す）が発生する。よって、
変速時の加速側のトルク抑制のみ行っても、減速側の車
両加速度の変化（ショック）は防止できないという問題
が残る。
時には、図１４においてＡで示すように、変速指令出力
後に一旦減速側に車両加速度が変化してから加速側の変
速ショック（図１４でＢで示す）が発生する。よって、
変速時の加速側のトルク抑制のみ行っても、減速側の車
両加速度の変化（ショック）は防止できないという問題
が残る。
【０００４】そこで、この発明の目的は、確実に変速時
のショックを低減することができる車両用内燃機関のス
ロットル制御装置を提供することにある。
のショックを低減することができる車両用内燃機関のス
ロットル制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、自動変速機
を備えた内燃機関に設けられるものであって、内燃機関
の吸気管に設けられたスロットルバルブの開度を調整す
るスロットルアクチュエータと、ギア比を小さくするシ
フトアップ時に、変速ショックを低減すべく前記スロッ
トルアクチュエータを制御して内燃機関の出力トルクを
増加させた後に、内燃機関の出力トルクを変速前のトル
クよりも減少させるスロットル制御手段とを備えた車両
用内燃機関のスロットル制御装置をその要旨とするもの
である。
を備えた内燃機関に設けられるものであって、内燃機関
の吸気管に設けられたスロットルバルブの開度を調整す
るスロットルアクチュエータと、ギア比を小さくするシ
フトアップ時に、変速ショックを低減すべく前記スロッ
トルアクチュエータを制御して内燃機関の出力トルクを
増加させた後に、内燃機関の出力トルクを変速前のトル
クよりも減少させるスロットル制御手段とを備えた車両
用内燃機関のスロットル制御装置をその要旨とするもの
である。
【０００６】
【作用】スロットル制御手段は、ギア比を小さくするシ
フトアップ時に、スロットルアクチュエータを制御して
内燃機関の出力トルクを増加させた後に、内燃機関の出
力トルクを変速前のトルクよりも減少させる。その結
果、シフトアップ時に発生する加速側の変化、及びそれ
に先立つ減速側の加速度の変化が抑制される。
フトアップ時に、スロットルアクチュエータを制御して
内燃機関の出力トルクを増加させた後に、内燃機関の出
力トルクを変速前のトルクよりも減少させる。その結
果、シフトアップ時に発生する加速側の変化、及びそれ
に先立つ減速側の加速度の変化が抑制される。
【０００７】
【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１は、車両用内燃機関のスロット
ル制御装置の概略構成図である。
に従って説明する。図１は、車両用内燃機関のスロット
ル制御装置の概略構成図である。
【０００８】図１において、Ｃ部は車両の概略平面を示
し、Ｄ部はエンジンの吸気系を示している。このスロッ
トル制御装置において、エンジン１には吸気管２が接続
され、空気がエアクリーナ３を介して吸気管２内に吸入
される。又、吸気管２には空気量を検出するエアフロメ
ータ４が設けられている。このエアフロメータ４の下流
側の吸気管２内には、吸入空気量を調整するためのスロ
ットルバルブ５が設けられている。このスロットルバル
ブ５は、スロットルアクチュエータとしてのステッピン
グモータ６により開閉駆動されるよう構成されている。
又、スロットルバルブ５の回動を検出してスロットル開
度に比例した電気信号を出力するスロットル開度センサ
７も設けられている。
し、Ｄ部はエンジンの吸気系を示している。このスロッ
トル制御装置において、エンジン１には吸気管２が接続
され、空気がエアクリーナ３を介して吸気管２内に吸入
される。又、吸気管２には空気量を検出するエアフロメ
ータ４が設けられている。このエアフロメータ４の下流
側の吸気管２内には、吸入空気量を調整するためのスロ
ットルバルブ５が設けられている。このスロットルバル
ブ５は、スロットルアクチュエータとしてのステッピン
グモータ６により開閉駆動されるよう構成されている。
又、スロットルバルブ５の回動を検出してスロットル開
度に比例した電気信号を出力するスロットル開度センサ
７も設けられている。
【０００９】一方、エンジン１には、エンジン回転数Ｎ
ｅを検出する回転数センサ８が配設されている。又、ア
クセルペダル９には、アクセルペダル操作量Ａｐに比例
した電気信号を出力するアクセル開度センサ１０が設け
られている。
ｅを検出する回転数センサ８が配設されている。又、ア
クセルペダル９には、アクセルペダル操作量Ａｐに比例
した電気信号を出力するアクセル開度センサ１０が設け
られている。
【００１０】エンジン１の駆動力は、トルクコンバータ
１１及び自動変速機１２を介してドライブシャフト１３
に伝えられ、ディファレンシャルギヤ３１を介して左右
の駆動輪１４，１５を回転させる。トルクコンバータ１
１には入出力間を機械的に接合するロックアップクラッ
チが備えられ、ロックアップソレノイド２９により制御
される。又、自動変速機１２は、シフトソレノイド３０
により変速制御される。
１１及び自動変速機１２を介してドライブシャフト１３
に伝えられ、ディファレンシャルギヤ３１を介して左右
の駆動輪１４，１５を回転させる。トルクコンバータ１
１には入出力間を機械的に接合するロックアップクラッ
チが備えられ、ロックアップソレノイド２９により制御
される。又、自動変速機１２は、シフトソレノイド３０
により変速制御される。
【００１１】この駆動系には、従動輪である左右の前輪
１６，１７の回転数を検出する車輪速度センサ１８，１
９、左右の駆動輪１４，１５の回転速度を検出する車輪
速度センサ２０，２１が設けられている。これら車輪速
度センサ１８，１９，２０，２１は、車輪１４，１５，
１６，１７の回転速度を電磁ピックアップによって検出
するものである。
１６，１７の回転数を検出する車輪速度センサ１８，１
９、左右の駆動輪１４，１５の回転速度を検出する車輪
速度センサ２０，２１が設けられている。これら車輪速
度センサ１８，１９，２０，２１は、車輪１４，１５，
１６，１７の回転速度を電磁ピックアップによって検出
するものである。
【００１２】前記エアフロメータ４、ステッピングモー
タ６、スロットル開度センサ７、回転数センサ８、アク
セル開度センサ１０、車輪速度センサ１８，１９，２
０，２１はそれぞれスロットル制御手段としての電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵという）２２に接続されてい
る。このＥＣＵ２２は周知のＣＰＵ２３，ＲＯＭ２４，
ＲＡＭ２５を論理演算回路の中心として構成され、外部
と入出力を行う入出力回路、ここではセンサ入力回路２
６、駆動回路２７等とをコモンバス２８を介して相互に
接続して構成されている。
タ６、スロットル開度センサ７、回転数センサ８、アク
セル開度センサ１０、車輪速度センサ１８，１９，２
０，２１はそれぞれスロットル制御手段としての電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵという）２２に接続されてい
る。このＥＣＵ２２は周知のＣＰＵ２３，ＲＯＭ２４，
ＲＡＭ２５を論理演算回路の中心として構成され、外部
と入出力を行う入出力回路、ここではセンサ入力回路２
６、駆動回路２７等とをコモンバス２８を介して相互に
接続して構成されている。
【００１３】ＣＰＵ２３は、エアフロメータ４、スロッ
トル開度センサ７、回転数センサ８、アクセル開度セン
サ１０、及び車輪速度センサ１８，１９，２０，２１か
らの信号をセンサ入力回路２６を介してそれぞれ入力す
る。そして、ＣＰＵ２３は、これらの信号、ＲＯＭ２
４、ＲＡＭ２５内のプログラムやデータ等に基づいて駆
動回路２７を介してステッピングモータ６を駆動する駆
動信号を出力する。又、ＣＰＵ２３は、トルクコンバー
タ１１のロックアップソレノイド２９を制御するととも
に、自動変速機１２のシフトソレノイド３０を制御す
る。つまり、ＣＰＵ２３は車輪速度センサ１８，１９，
２０，２１による４つの車輪速度の平均値を求め、その
平均車輪速度とスロットル開度とにより変速マップを用
いてシフトアップ及びシフトダウンを行う。
トル開度センサ７、回転数センサ８、アクセル開度セン
サ１０、及び車輪速度センサ１８，１９，２０，２１か
らの信号をセンサ入力回路２６を介してそれぞれ入力す
る。そして、ＣＰＵ２３は、これらの信号、ＲＯＭ２
４、ＲＡＭ２５内のプログラムやデータ等に基づいて駆
動回路２７を介してステッピングモータ６を駆動する駆
動信号を出力する。又、ＣＰＵ２３は、トルクコンバー
タ１１のロックアップソレノイド２９を制御するととも
に、自動変速機１２のシフトソレノイド３０を制御す
る。つまり、ＣＰＵ２３は車輪速度センサ１８，１９，
２０，２１による４つの車輪速度の平均値を求め、その
平均車輪速度とスロットル開度とにより変速マップを用
いてシフトアップ及びシフトダウンを行う。
【００１４】次に、このように構成した車両用内燃機関
のスロットル制御装置の作用を説明する。図２には、Ｃ
ＰＵ２３が所定時間毎に実行するフローチャートを示
す。又、図４にはタイムチャートを示す。以下、図４の
タイムチャートを用いて図２のフローチャートを説明し
ていく。尚、図４において、ｔ１のタイミングにて２速
から３速へのシフトアップ指令が出され、ｔ２〜ｔ３の
タイミングにて出力トルクの増加を行い、ｔ３〜ｔ４の
タイミングにて出力トルクの減少を行うものとする。
のスロットル制御装置の作用を説明する。図２には、Ｃ
ＰＵ２３が所定時間毎に実行するフローチャートを示
す。又、図４にはタイムチャートを示す。以下、図４の
タイムチャートを用いて図２のフローチャートを説明し
ていく。尚、図４において、ｔ１のタイミングにて２速
から３速へのシフトアップ指令が出され、ｔ２〜ｔ３の
タイミングにて出力トルクの増加を行い、ｔ３〜ｔ４の
タイミングにて出力トルクの減少を行うものとする。
【００１５】図２において、ＣＰＵ２３はステップ１０
０で図５のマップを用いてアクセル操作量Ａｐとエンジ
ン回転数Ｎｅとから推定トルク量Ｔｅを算出する。そし
て、ＣＰＵ２３はステップ２００で変速時トルク調整量
ΔＴｅの算出処理を実行する。この変速時トルク調整量
ΔＴｅの算出処理の詳細を図３に示す。
０で図５のマップを用いてアクセル操作量Ａｐとエンジ
ン回転数Ｎｅとから推定トルク量Ｔｅを算出する。そし
て、ＣＰＵ２３はステップ２００で変速時トルク調整量
ΔＴｅの算出処理を実行する。この変速時トルク調整量
ΔＴｅの算出処理の詳細を図３に示す。
【００１６】図３において、ＣＰＵ２３はステップ２０
１でシフトアップか否か判定する。ＣＰＵ２３はステッ
プ２０１においてシフトアップであると（図４のｔ１の
タイミング）、ステップ２０２に移行する。ＣＰＵ２３
はステップ２０２でエンジン回転数Ｎｅと推定トルク量
Ｔｅと変速段とにより図７〜図１３のマップを用いて、
図４における増加トルク調整量ΔＴu ，減少トルク調整
量ΔＴD 、トルク増加開始設定時間Δｔs ，トルク増加
設定時間Δｔu ，トルク減少設定時間ΔｔD を算出す
る。
１でシフトアップか否か判定する。ＣＰＵ２３はステッ
プ２０１においてシフトアップであると（図４のｔ１の
タイミング）、ステップ２０２に移行する。ＣＰＵ２３
はステップ２０２でエンジン回転数Ｎｅと推定トルク量
Ｔｅと変速段とにより図７〜図１３のマップを用いて、
図４における増加トルク調整量ΔＴu ，減少トルク調整
量ΔＴD 、トルク増加開始設定時間Δｔs ，トルク増加
設定時間Δｔu ，トルク減少設定時間ΔｔD を算出す
る。
【００１７】即ち、図７のマップを用いてエンジン回転
数Ｎｅと変速段とによりΔＴuoを算出するとともに、図
８のマップを用いて推定トルク量Ｔｅと変速段とにより
係数ＫTuを算出し、このΔＴuoとＫTuとを乗算して増加
トルク調整量ΔＴu （＝ΔＴuo・ＫTu）を求める。又、
図９のマップを用いてエンジン回転数Ｎｅと変速段とに
よりΔＴDoを算出し、図１０のマップを用いて推定トル
ク量Ｔｅと変速段とにより係数ＫTDを算出し、このΔＴ
DoとＫTDとを乗算して減少トルク調整量ΔＴD（＝ΔＴD
o・ＫTD）を求める。さらに、図１１のマップを用いて
推定トルク量Ｔｅからトルク増加設定時間Δｔu を算出
し、図１２のマップを用いてエンジン回転数Ｎｅからト
ルク減少設定時間ΔｔD を算出する。さらには、図１３
のマップを用いて変速段からトルク増加開始設定時間Δ
ｔs を算出する。
数Ｎｅと変速段とによりΔＴuoを算出するとともに、図
８のマップを用いて推定トルク量Ｔｅと変速段とにより
係数ＫTuを算出し、このΔＴuoとＫTuとを乗算して増加
トルク調整量ΔＴu （＝ΔＴuo・ＫTu）を求める。又、
図９のマップを用いてエンジン回転数Ｎｅと変速段とに
よりΔＴDoを算出し、図１０のマップを用いて推定トル
ク量Ｔｅと変速段とにより係数ＫTDを算出し、このΔＴ
DoとＫTDとを乗算して減少トルク調整量ΔＴD（＝ΔＴD
o・ＫTD）を求める。さらに、図１１のマップを用いて
推定トルク量Ｔｅからトルク増加設定時間Δｔu を算出
し、図１２のマップを用いてエンジン回転数Ｎｅからト
ルク減少設定時間ΔｔD を算出する。さらには、図１３
のマップを用いて変速段からトルク増加開始設定時間Δ
ｔs を算出する。
【００１８】ＣＰＵ２３は図３のステップ２０２の処理
を行った後に、ステップ２０３でタイマのカウント値Ｃ
SHFTを「０」にする。次回の処理において、ＣＰＵ２３
はステップ２０１からステップ２０４に移行し、タイマ
のカウント値ＣSHFTがトルク増加開始設定時間Δｔs よ
り大きくなったか否か判定し、当初ＣSHFT＝０なので、
ステップ２０５に移行する。ＣＰＵ２３はステップ２０
５で変速時トルク調整量ΔＴｅを「０」にし、ステップ
２０６でタイマのカウント値ＣSHFTを「１」インクリメ
ントする。
を行った後に、ステップ２０３でタイマのカウント値Ｃ
SHFTを「０」にする。次回の処理において、ＣＰＵ２３
はステップ２０１からステップ２０４に移行し、タイマ
のカウント値ＣSHFTがトルク増加開始設定時間Δｔs よ
り大きくなったか否か判定し、当初ＣSHFT＝０なので、
ステップ２０５に移行する。ＣＰＵ２３はステップ２０
５で変速時トルク調整量ΔＴｅを「０」にし、ステップ
２０６でタイマのカウント値ＣSHFTを「１」インクリメ
ントする。
【００１９】ＣＰＵ２３はステップ２０１→２０４→２
０５→２０６を繰り返し、ステップ２０４においてタイ
マのカウン値ＣSHFTがトルク増加開始設定時間Δｔs よ
り大きくなると（図４のｔ２のタイミング）、ステップ
２０７に移行する。ＣＰＵ２３はステップ２０７でタイ
マのカウント値ＣSHFTが設定時間（Δｔs ＋Δｔu ）よ
り大きくなったか否か判定し、当初タイマのカウント値
ＣSHFTが設定時間（Δｔs ＋Δｔu ）より小さいのでス
テップ２０８に移行する。ＣＰＵ２３はステップ２０８
で変速時トルク調整量ΔＴｅを前記ステップ２０２にお
いて求めた増加トルク調整量ΔＴu とし、ステップ２０
６でタイマのカウント値ＣSHFTを「１」インクリメント
する。
０５→２０６を繰り返し、ステップ２０４においてタイ
マのカウン値ＣSHFTがトルク増加開始設定時間Δｔs よ
り大きくなると（図４のｔ２のタイミング）、ステップ
２０７に移行する。ＣＰＵ２３はステップ２０７でタイ
マのカウント値ＣSHFTが設定時間（Δｔs ＋Δｔu ）よ
り大きくなったか否か判定し、当初タイマのカウント値
ＣSHFTが設定時間（Δｔs ＋Δｔu ）より小さいのでス
テップ２０８に移行する。ＣＰＵ２３はステップ２０８
で変速時トルク調整量ΔＴｅを前記ステップ２０２にお
いて求めた増加トルク調整量ΔＴu とし、ステップ２０
６でタイマのカウント値ＣSHFTを「１」インクリメント
する。
【００２０】ＣＰＵ２３はステップ２０１→２０４→２
０７→２０８→２０６を繰り返し、ステップ２０７にお
いてタイマのカウント値ＣSHFTが設定時間（Δｔs ＋Δ
ｔu）より大きくなると（図４のｔ３のタイミング）、
ステップ２０９に移行する。ＣＰＵ２３はステップ２０
９でタイマのカウント値ＣSHFTが設定時間（Δｔs ＋Δ
ｔu ＋ΔｔD ）より大きくなったか否か判定し、当初タ
イマのカウント値ＣSHFTが設定時間（Δｔs ＋Δｔu ＋
ΔｔD ）より小さいのでステップ２１０に移行する。Ｃ
ＰＵ２３はステップ２１０で変速時トルク調整量ΔＴｅ
を前記ステップ２０２において求めた減少トルク調整量
−ΔＴD とし、ステップ２０６でタイマのカウント値Ｃ
SHFTを「１」インクリメントする。
０７→２０８→２０６を繰り返し、ステップ２０７にお
いてタイマのカウント値ＣSHFTが設定時間（Δｔs ＋Δ
ｔu）より大きくなると（図４のｔ３のタイミング）、
ステップ２０９に移行する。ＣＰＵ２３はステップ２０
９でタイマのカウント値ＣSHFTが設定時間（Δｔs ＋Δ
ｔu ＋ΔｔD ）より大きくなったか否か判定し、当初タ
イマのカウント値ＣSHFTが設定時間（Δｔs ＋Δｔu ＋
ΔｔD ）より小さいのでステップ２１０に移行する。Ｃ
ＰＵ２３はステップ２１０で変速時トルク調整量ΔＴｅ
を前記ステップ２０２において求めた減少トルク調整量
−ΔＴD とし、ステップ２０６でタイマのカウント値Ｃ
SHFTを「１」インクリメントする。
【００２１】ＣＰＵ２３はステップ２０１→２０４→２
０７→２０９→２１０→２０６を繰り返し、ステップ２
０９においてタイマのカウント値ＣSHFTが設定時間（Δ
ｔs＋Δｔu ＋ΔｔD ）より大きくなると（図４のｔ４
のタイミング）、ステップ２１１に移行する。ＣＰＵ２
３はステップ２１１で変速時トルク調整量ΔＴｅを
「０」にする。
０７→２０９→２１０→２０６を繰り返し、ステップ２
０９においてタイマのカウント値ＣSHFTが設定時間（Δ
ｔs＋Δｔu ＋ΔｔD ）より大きくなると（図４のｔ４
のタイミング）、ステップ２１１に移行する。ＣＰＵ２
３はステップ２１１で変速時トルク調整量ΔＴｅを
「０」にする。
【００２２】図２において、ＣＰＵ２３はステップ３０
０で推定トルク量Ｔｅに変速時トルク調整量ΔＴｅを加
算してトルク量Ｔを算出し（図４参照）、ステップ４０
０で図６のマップを用いてトルク量Ｔとエンジン回転数
Ｎｅとからスロットル開度θを算出する。そして、ＣＰ
Ｕ２３はステップ５００でステッピングモータ６に対し
スロットル開度θとなるように指令信号を出力する。
０で推定トルク量Ｔｅに変速時トルク調整量ΔＴｅを加
算してトルク量Ｔを算出し（図４参照）、ステップ４０
０で図６のマップを用いてトルク量Ｔとエンジン回転数
Ｎｅとからスロットル開度θを算出する。そして、ＣＰ
Ｕ２３はステップ５００でステッピングモータ６に対し
スロットル開度θとなるように指令信号を出力する。
【００２３】その結果、ギア比を小さくするシフトアッ
プ時に、図４のｔ２〜ｔ３の期間においてはステッピン
グモータ６が制御されてスロットルバルブ５の開度が開
弁側に調整されエンジン１の出力トルクが増加トルク調
整量ΔＴu だけ増加する。さらに、その後の図４のｔ３
〜ｔ４の期間においては、ステッピングモータ６が制御
されてスロットルバルブ５の開度が閉弁側に調整されエ
ンジン１の出力トルクが変速前のトルクよりも減少トル
ク調整量ΔＴD だけ減少する。よって、図４に示すよう
に、車両に加わる加速度は、シフトアップに伴い変化す
ることがない（図４において破線はシフトアップ時にエ
ンジン１の出力トルクを変化させなかった場合の挙動を
示す）。尚、増加トルク調整量ΔＴu は、前述したよう
に図７，８を用いてエンジン回転数Ｎｅと推定トルク量
（エンジン負荷）Ｔｅと変速段とにより決定したもので
ある。
プ時に、図４のｔ２〜ｔ３の期間においてはステッピン
グモータ６が制御されてスロットルバルブ５の開度が開
弁側に調整されエンジン１の出力トルクが増加トルク調
整量ΔＴu だけ増加する。さらに、その後の図４のｔ３
〜ｔ４の期間においては、ステッピングモータ６が制御
されてスロットルバルブ５の開度が閉弁側に調整されエ
ンジン１の出力トルクが変速前のトルクよりも減少トル
ク調整量ΔＴD だけ減少する。よって、図４に示すよう
に、車両に加わる加速度は、シフトアップに伴い変化す
ることがない（図４において破線はシフトアップ時にエ
ンジン１の出力トルクを変化させなかった場合の挙動を
示す）。尚、増加トルク調整量ΔＴu は、前述したよう
に図７，８を用いてエンジン回転数Ｎｅと推定トルク量
（エンジン負荷）Ｔｅと変速段とにより決定したもので
ある。
【００２４】ここで、図１４においてＡで示すように、
シフトアップ時に減速側の車両加速度が発生する理由に
ついて説明する。尚、図１５にはトルクコンバータと自
動変速機の動力伝達機構を示す。又、図１６には自動変
速機の２速時と３速時のクラッチ状態とブレーキ状態と
プラネタリギアの回転状態を示す。図１４において、２
速から３速に変速した場合、クラッチ及びブレーキがス
リップしながら自動変速機の入出力回転は徐々に変化し
て変速が行われる。この際、車輪側からの外力（負荷）
でエンジン回転数が下がり、又、エンジン側からの外力
（負荷）でエンジン回転数が上がる。その結果、前後２
段階での変速ショックが発生するものと思われる。つま
り、前半部分の減速方向の車両加速度（図１４でのＡ）
が発生するのは、クラッチとブレーキの作用タイミング
がΔｔだけズレており、このズレにより制動力が加わっ
た結果発生するものと思われる。
シフトアップ時に減速側の車両加速度が発生する理由に
ついて説明する。尚、図１５にはトルクコンバータと自
動変速機の動力伝達機構を示す。又、図１６には自動変
速機の２速時と３速時のクラッチ状態とブレーキ状態と
プラネタリギアの回転状態を示す。図１４において、２
速から３速に変速した場合、クラッチ及びブレーキがス
リップしながら自動変速機の入出力回転は徐々に変化し
て変速が行われる。この際、車輪側からの外力（負荷）
でエンジン回転数が下がり、又、エンジン側からの外力
（負荷）でエンジン回転数が上がる。その結果、前後２
段階での変速ショックが発生するものと思われる。つま
り、前半部分の減速方向の車両加速度（図１４でのＡ）
が発生するのは、クラッチとブレーキの作用タイミング
がΔｔだけズレており、このズレにより制動力が加わっ
た結果発生するものと思われる。
【００２５】このように本実施例では、ＥＣＵ２２（ス
ロットル制御手段）はギア比を小さくするシフトアップ
時に、ステッピングモータ６（スロットルアクチュエー
タ）を制御してエンジン１の出力トルクをΔＴu だけ増
加させた後に、エンジン１の出力トルクを変速前のトル
クよりもΔＴD だけ減少させるようにした。その結果、
シフトアップ時に発生する加速側の変化、及びそれに先
立つ減速側の加速度の変化が抑制され、確実に変速時の
ショックを低減することができることとなる。
ロットル制御手段）はギア比を小さくするシフトアップ
時に、ステッピングモータ６（スロットルアクチュエー
タ）を制御してエンジン１の出力トルクをΔＴu だけ増
加させた後に、エンジン１の出力トルクを変速前のトル
クよりもΔＴD だけ減少させるようにした。その結果、
シフトアップ時に発生する加速側の変化、及びそれに先
立つ減速側の加速度の変化が抑制され、確実に変速時の
ショックを低減することができることとなる。
【００２６】
【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
確実に変速時のショックを低減することができる優れた
効果を発揮する。
確実に変速時のショックを低減することができる優れた
効果を発揮する。
【図１】車両用内燃機関のスロットル制御装置の全体構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図２】作用を説明するためのフローチャートを示す図
である。
である。
【図３】作用を説明するためのフローチャートを示す図
である。
である。
【図４】作用を説明するためのタイムチャートを示す図
である。
である。
【図５】マップを示す図である。
【図６】マップを示す図である。
【図７】マップを示す図である。
【図８】マップを示す図である。
【図９】マップを示す図である。
【図１０】マップを示す図である。
【図１１】マップを示す図である。
【図１２】マップを示す図である。
【図１３】マップを示す図である。
【図１４】変速時の各種挙動を示す図である。
【図１５】トルクコンバータと自動変速機の動力伝達機
構を示す図である。
構を示す図である。
【図１６】自動変速機の２速時と３速時のクラッチ状態
とブレーキ状態とプラネタリギアの回転状態を示す図で
ある。
とブレーキ状態とプラネタリギアの回転状態を示す図で
ある。
１ エンジン ２ 吸気管 ５ スロットルバルブ ６ スロットルアクチュエータとしてのステッピングモ
ータ １２ 自動変速機 ２２ スロットル制御手段としてのＥＣＵ
ータ １２ 自動変速機 ２２ スロットル制御手段としてのＥＣＵ
Claims (2)
- 【請求項１】 自動変速機を備えた内燃機関に設けられ
るものであって、 内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブの開度
を調整するスロットルアクチュエータと、 ギア比を小さくするシフトアップ時に、変速ショックを
低減すべく前記スロットルアクチュエータを制御して内
燃機関の出力トルクを増加させた後に、内燃機関の出力
トルクを変速前のトルクよりも減少させるスロットル制
御手段とを備えたことを特徴とする車両用内燃機関のス
ロットル制御装置。 - 【請求項２】 前記スロットル制御手段は、出力トルク
の増減幅を機関回転数と機関負荷と変速段とにより決定
するものである請求項１に記載の車両用内燃機関のスロ
ットル制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12396692A JP3446219B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 車両用内燃機関のスロットル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12396692A JP3446219B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 車両用内燃機関のスロットル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321707A true JPH05321707A (ja) | 1993-12-07 |
| JP3446219B2 JP3446219B2 (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=14873734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12396692A Expired - Lifetime JP3446219B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 車両用内燃機関のスロットル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3446219B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0805060A2 (en) | 1996-04-30 | 1997-11-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines for automotive vehicles |
| US5827151A (en) * | 1996-04-26 | 1998-10-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines for vehicles |
| US5879266A (en) * | 1997-01-17 | 1999-03-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines |
| US5890994A (en) * | 1996-04-30 | 1999-04-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Output torque control system for internal combustion engines for vehicles |
| US6058345A (en) * | 1997-01-10 | 2000-05-02 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for controlling a vehicle |
| JP2008185060A (ja) * | 2007-01-26 | 2008-08-14 | Toyota Motor Corp | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP2011514472A (ja) * | 2008-02-28 | 2011-05-06 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関に連結された自動化された変速機の出力トルクを制御するための方法および装置 |
-
1992
- 1992-05-15 JP JP12396692A patent/JP3446219B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5827151A (en) * | 1996-04-26 | 1998-10-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines for vehicles |
| EP0805060A2 (en) | 1996-04-30 | 1997-11-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines for automotive vehicles |
| EP0805060A3 (en) * | 1996-04-30 | 1998-05-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines for automotive vehicles |
| US5839987A (en) * | 1996-04-30 | 1998-11-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for changing the time period at which torque is increased as a function of the time period at which a clutch is disengaged |
| US5890994A (en) * | 1996-04-30 | 1999-04-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Output torque control system for internal combustion engines for vehicles |
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| JP2008185060A (ja) * | 2007-01-26 | 2008-08-14 | Toyota Motor Corp | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP2011514472A (ja) * | 2008-02-28 | 2011-05-06 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関に連結された自動化された変速機の出力トルクを制御するための方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3446219B2 (ja) | 2003-09-16 |
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