JP2000337495A

JP2000337495A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2000337495A
Application number: JP11146120A
Authority: JP
Inventors: Naoya Takahagi; 直矢高萩; Hiroshi Kuroiwa; 弘黒岩
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1999-05-26
Filing date: 1999-05-26
Publication date: 2000-12-05
Also published as: US6371879B1; DE10026146A1

Abstract

(57)【要約】【課題】空吹けの検出時には、空吹けを低減するととも
に、乗員にショック等を与えることのない自動変速機の
制御装置を提供することにある。【解決手段】トルクフェーズ検出手段１１０は、変速の
トルクフェーズ開始点を検出する。空吹け検出手段１２
０は、空吹けの有無を検出する。制御手段１４０は、空
吹け検出手段１２０によって検出された空吹けが、トル
クフェーズ検出手段１１０によって検出されたトルクフ
ェーズ開始点の前後いずれであるかに基づいて、次回の
変速より解放側若しくは締結側の油圧若しくはタイミン
グを変化させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に係り、特に、自動車のエンジンの駆動力を車軸に
伝達する自動車用の自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置は、エンジ
ンの回転速度を自動変速機で変速し、車輪に伝達するシ
ステムを備える自動車に用いられている。そして、変速
にかかる時間を最適に制御するため、摩擦部材に与える
作用力を運転状態に応じて制御している。具体的には、
自動変速機の制御装置は、開放側の摩擦部材に掛かる油
圧と締結側の摩擦部材に掛かる油圧を微妙なタイミング
で制御をしている。

【０００３】従来の自動変速機の制御装置においては、
開放側の油圧コントロールは、適合により空吹けする間
際のタイミング及び油圧を決定している。しかしなが
ら、製品のばらつきにより、開放側の実油圧が指令値よ
り低い時は空吹けが発生し、摩擦部材にダメージを与え
るという問題が発生する。

【０００４】そこで、例えば、特開平１０−４７４６５
号公報に記載されているように、空吹けを検出すると、
解放側の油圧を上昇することにより空吹けを防止した
り、また、例えば、特開平１０−１８４８８２号公報に
記載されているように、空吹けを検出すると、締結側の
油圧を上昇することにより空吹けを防止することが知ら
れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
１０−４７４６５号公報や特開平１０−１８４８８２号
公報に記載されているように、空吹けの検出時に、単
に、解放側や締結側の油圧を上昇する方式では、実油圧
が指令値より高くなる場合があり、引き込み感が出て、
乗員にショックや不快感を与えるという問題があること
が判明した。

【０００６】本発明の目的は、空吹けの検出時には、空
吹けを低減するとともに、乗員にショック等を与えるこ
とのない自動変速機の制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、車両のエンジンの出力回転軸の出
力を摩擦部材を介して変速機に伝達するとともに、上記
摩擦部材の締結／解放を制御し、上記変速機の変速比を
制御する自動変速機の制御装置において、上記変速のト
ルクフェーズ開始点を検出するトルクフェーズ検出手段
と、空吹けの有無を検出する空吹け検出手段と、上記空
吹け検出手段によって検出された空吹けが、上記トルク
フェーズ検出手段によって検出されたトルクフェーズ開
始点の前後いずれであるかに基づいて、次回の変速より
解放側若しくは締結側の油圧若しくはタイミングを変化
させる制御手段とを備えるようにしたものである。かか
る構成により、空吹けが検出された場合には、空ふけの
発生時点が、トルクフェーズ開始点より前か後かに基づ
いて、解放側若しくは締結側の油圧若しくはタイミング
を変化させるようにしているので、空吹けを防止するこ
とができるとともに、乗員に対する不快なショックを低
減し得るものとなる。

【０００８】（２）上記（１）において、好ましくは、
上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって検出され
た空吹けが、上記トルクフェーズ検出手段によって検出
されたトルクフェーズ開始点の前である場合には、次回
の変速より解放側の油圧を上昇させるようにしたもので
ある。

【０００９】（３）上記（１）において、好ましくは、
上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって検出され
た空吹けが、上記トルクフェーズ検出手段によって検出
されたトルクフェーズ開始点の後である場合には、次回
の変速より締結側の油圧を上昇させるようにしたもので
ある。

【００１０】（４）上記（１）において、好ましくは、
上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって検出され
た空吹けが、上記トルクフェーズ検出手段によって検出
されたトルクフェーズ開始点の前である場合には、次回
の変速より解放側のタイミングを遅延させるようにした
ものである。

【００１１】（５）上記（１）において、好ましくは、
上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって検出され
た空吹けが、上記トルクフェーズ検出手段によって検出
されたトルクフェーズ開始点の後である場合には、次回
の変速より解放側のタイミングを早急させるようにした
ものである。

【００１２】（６）上記（１）において、好ましくは、
上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって空吹けが
検出されない場合には、次回の変速より解放側の油圧を
低下させるようにしたものである。

【００１３】（７）上記（１）において、好ましくは、
上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって空吹けが
検出されない場合には、次回の変速より解放側のタイミ
ングを早急させるようにしたものである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１１を用いて、本
発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成に
ついて説明する。最初に、図１を用いて、本実施形態に
よる自動変速機の制御装置を用いる車両システムの全体
構成について説明する。

【００１５】エンジン１０の駆動力は、自動変速機（Ａ
Ｔ）２０によって変速され、プロペラシャフト３０及び
終減速機を兼ねる差動装置３２を介して、駆動輪３４に
伝達される。ＡＴ２０の内部は、さらに、トルクコンバ
ータ２２とギアトレイン２４とに分かれている。ＡＴ２
０は、マイクロコンピュータ内蔵のＡＴ電子制御装置
（ＡＴＣＵ）１００によって制御される。ＡＴＣＵ１０
０は、油圧回路２６の油圧制御ソレノイドバルブ２８を
介して、ＡＴ２０を制御する。エアークリーナ４０から
吸入された空気の吸入量は、スロットル制御器４２によ
って制御される。吸気マニホールド４４には、インジェ
クタ４６が取り付けられており、吸入された空気に燃料
を噴射する。

【００１６】マイクロコンピュータ内蔵のエンジン電子
制御装置（ＥＣＵ）５０には、クランク角センサ６０，
吸入空気量を検出するエアーフローセンサ６２，スロッ
トル制御器４２に取り付けられたスロットルセンサ６
４，図示しないエンジン冷却水温センサ，エンジン排気
管中の排気ガスの酸素濃度を検出する酸素濃度センサ，
排気温度センサ等のセンサ情報が入力され、エンジン回
転数他の諸演算を実行して、インジェクタ４６に開弁駆
動信号を出力し燃料量を制御する。また、アイドルスピ
ードコントロールバルブ（ＩＳＣ）４８に開弁駆動信号
を出力し、補助空気量を制御し、さらに、図示しない点
火プラグに点火信号を出力して点火時期を制御する等、
種々の制御を実行する。

【００１７】ＡＴＣＵ１００は、タービン回転数を検出
するタービンセンサ６６，ＡＴ出力軸回転数を検出する
車速センサ６８，ＡＴＦ（ＡＴ油）温度センサ７０等の
センサ情報、およびＥＣＵ５０からのエンジン回転数や
スロットル開度等の信号等が入力され、演算を実行す
る。さらに、ＡＴＣＵ１００は、最適なギヤを選択し
て、油圧回路２６に装着された切換用ソレノイドバルブ
２８ａに開弁駆動信号を出力し、また、摩擦要素を締結
するための圧力であるライン圧ＰＬを制御する制御ソレ
ノイドバルブ２８ｂに制御信号を出力する。ＡＴＣＵ１
００は、本実施形態による自動変速機の制御装置を備え
ている。

【００１８】なお、以上の例では、エンジン吸入空気量
の検出をエアーフローセンサ６２により直接行う方式に
ついて示しているが、本発明はこれに限定されることな
く、例えば、吸入マニホールド４４内の圧力と吸入空気
温度より計算により空気量を算出する方式、スロットル
開度とエンジン回転数より計算により空気量を算出する
方式等いずれでも良いものである。また、本例では、Ａ
ＴＣＵとＥＣＵを各々別個に設けたものを示している
が、本発明はこれに限定されることはなく、ＡＴＣＵと
ＥＣＵを一体にしたものでもよいものである。さらに、
本例では、フロントエンジン，リアドライブ方式の構成
例を示したが、本発明はこれに限定されることなく、フ
ロントエンジン，フロントドライブ方式、リアエンジ
ン，リアドライブ方式、４輪駆動方式等いずれの方式で
もよいものである。

【００１９】次に、図２を用いて、本実施形態による自
動変速機のギア構成について説明する。図２は、本発明
の一実施形態による自動変速機のギア構成を示す模式図
である。

【００２０】本図は最も基本的な前進１〜４速を実現す
るギア構成を示しており、後退やエンジンブレーキ用の
クラッチは省略してある。構成要素は、２個の遊星ギア
と４個の摩擦部材である。接続としては、ＡＴ２０の入
力軸Ｐinには、ハイクラッチ２０Ａと、リア側サンギア
２０Ｂが接続され、ハイクラッチ２０Ａの逆側はフロン
トピニオンギア２０Ｃと、ローワンウェイクラッチ２０
Ｄと、フォワードワンウェイクラッチ２０Ｅが接続され
る。ローワンウェイクラッチ２０Ｄは、ハイクラッチ側
から正転（入力回転と同一方向）トルクが発生すると締
結状態になり、結果的に回転停止状態となる。また、フ
ォワードワンウェイクラッチ２０Ｅの逆側は、リアイン
ターナルギア２０Ｆに接続されている。フロントサンギ
ア２０Ｇは、ブレーキドラム２０Ｈに接続され、ブレー
キドラム２０Ｈは、バンドブレーキ２０Ｉの締結により
回転停止状態になる。また、フロントインターナルギア
２０Ｊは、リアピニオンギア２０Ｋと、出力軸Ｐoutに
接続されている。

【００２１】各摩擦部材とギア位置は、（表１）に示す
締結状態である。

【００２２】

【表１】

【００２３】これらの状態は、ＡＴＣＵ１００の指令を
受けて、油圧制御用ソレノイドバルブ２８が油圧回路２
６を切り換えることで実現される。

【００２４】次に、図３を用いて、本実施形態による自
動変速機の制御装置の構成について説明する。図３は、
本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成
を示すブロック図である。

【００２５】本実施形態による自動変速機の制御装置
は、図１に示したＡＴＣＵ１００の中に備えられてお
り、トルクフェーズ開始点検出手段１１０と、空吹け検
出手段１２０と、空吹けタイミング検出手段１３０と、
制御手段１４０とから構成されている。

【００２６】トルクフェーズ開始点検出手段１１０に
は、車速センサ６８によって検出された車速の情報と、
ＡＴＦ温度センサ７０によって検出された油温の情報が
入力すると共に、ＡＴＣＵ１００自体が有している変速
情報が入力する。トルクフェーズ開始点検出手段１１０
は、車速の微分値を算出し、この微分値を、変速情報と
油温から求められたしきい値と比較することにより、変
速時のトルクフェーズ開始点を求める。トルクフェーズ
の開始点の詳細については、図５用いて後述する。

【００２７】空吹け検出手段１２０には、タービンセン
サ６６によって検出されたミッション入力回転数（＝タ
ービン回転数）の情報と、車速センサ６８によって検出
されたミッション出力回転数の情報と、ＡＴＦ温度セン
サ７０によって検出された油温の情報が入力すると共
に、ＡＴＣＵ１００自体が有している変速情報が入力す
る。空吹け検出手段１２０は、ミッション入力回転数
（＝タービン回転数）とミッション出力回転数からギア
比を求め、また、変速情報及び油温から空吹けと判断す
るしきい値を求め、算出されたギア比をしきい値と比較
することにより、空吹けが発生したか否かを判断する。

【００２８】空吹けタイミング検出手段１３０は、空吹
けが発生した場合には、空吹け発生のタイミング，即
ち、空吹け発生開始が車速から求めたトルクフェーズ発
生開始点よりも前か後ろかを判断する。

【００２９】制御手段１４０は、空吹け検出手段１２０
によって、空吹けが発生していないと判断された場合、
空吹けタイミング検出手段１３０によって、空吹け発生
開始が車速から求めたトルクフェーズ発生開始点よりも
前であると判断された場合、若しくは、トルクフェーズ
発生開始点よりも後ろかであると判断された場合等の状
況に応じて、解放側油圧や締結側油圧を制御したり、解
放側タイミングや締結側タイミングを制御する。制御手
段による制御の具体的な内容については、図４用いて、
後述する。

【００３０】次に、図４〜図７を用いて、本実施形態に
よる自動変速機の制御装置における制御動作の詳細につ
いて説明する。図４は、本実施形態による自動変速機の
制御装置における制御内容を示すフローチャートであ
る。図５は、検出された空吹けがトルクフェーズ開始前
の場合の制御状況を示すタイミングチャートであり、図
６は、検出された空吹けがトルクフェーズ開始後の場合
の制御状況を示すタイミングチャートであり、図７は、
空吹けが検出されなかった場合の制御状況を示すタイミ
ングチャートである。

【００３１】図４のステップｓ２００において、トルク
フェーズ開始点検出手段１１０は、車速の微分値（ｄＶ
ＳＰ）を一定時間（△ｔ）中の車速変化（△ＶＳＰ）か
ら算出する。微分値ｄＶＳＰは、トルクフェーズの開始
点の判定のために用いられる。ここで、図５を用いて説
明するに、図５（Ａ）は変速指令信号を示しており、図
５（Ｂ）は後述するギヤ比を示しており、図５（Ｃ）は
ステップｓ２００で求められる微分値ｄＶＳＰを示して
いる。図５（Ｃ）において、微分値ｄＶＳＰがしきい値
ｄＶＳＰ１に等しいタイミングが、トルクフェーズの開
始点である。

【００３２】次に、ステップｓ２１０において、空吹け
検出手段１２０は、ミッション入力回転数（＝タービン
回転数）とミッション出力回転数との比から、ギア比
（Ｇｅａｒ）を求める。ギヤ比（Ｇｅａｒ）は、例え
ば、図５（Ｂ）に示すように変化する。なお、図５
（Ｂ）において、後述するように、実線は空吹け発生時
を示しており、波線は、空吹けの低減補正時を示してい
る。さらに、ステップｓ２２０において、空吹け検出手
段１２０は、ギア比（Ｇｅａｒ）から変速前のギア比を
減算することにより、空吹け幅ｄＧｅａｒを算出する。
さらに、ステップｓ２３０において、空吹け検出手段１
２０は、変速情報と油温から空吹けと判断するしきい値
dGear１を求め、空吹け幅ｄＧｅａｒとしきい値dGear１
とを比較して、空吹けが発生したか否かを判断する。図
５（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ１において、空吹け幅ｄ
Ｇｅａｒがしきい値dGear１を越えるため、空吹けが発
生したと判断される。空吹けが発生した場合には、ステ
ップｓ２４０に進み、空吹けが発生していない場合に
は、ステップｓ２７０に進む。

【００３３】空吹けが発生した場合（ｄＧｅａｒ＞しき
い値dGear１）には、ステップｓ２４０において、空吹
けタイミング検出手段１３０は、変速情報と油温からト
ルクフェーズの開始点と判断するしきい値を求め、ｄＶ
ＳＰをしきい値と比較することにより、空吹けの発生が
トルクフェーズの前か後ろか判断する。前の場合には、
ステップｓ２５０に進み、後ろの場合には、ステップｓ
２６０に進む。図５（Ｃ）に示す例では、しきい値は、
例えば、dVSP１であり、時刻ｔ１におけるｄＶＳＰが、
しきい値dVSP１よりも大きいので、空吹けの発生がトル
クフェーズの前であると判断する。

【００３４】空吹け発生開始がトルクフェーズ発生開始
点の前の場合（ｄＶＳＰ＞しきい値dVSP１）には、ステ
ップｓ２５０において、制御手段１４０は、次回変速
時、開放側油圧を上昇させる処理を行う。即ち、図５
（Ｄ）に示すように、空吹け発生時の解放側指令値がＶ
o1であるとすると、次回変速時の解放側指令値を波線で
示すように、Ｖo2に上昇させる。これによって、図５
（Ｆ）に示すように、空吹け発生時の解放側油圧Ｐo1
が、次回変速時には、波線で示すように、解放側油圧
は、Ｖo2に上昇する。その結果、図５（Ｂ）に波線で示
すように、空吹けの発生が防止できる。

【００３５】制御手段１４０は、次のようにして、解放
側指令値を求める。制御手段１４０は、油温，スロット
ル開度または入力トルクから油圧指令値の上昇量を求め
る。そして、今回の開放側油圧指令値の初期値に上昇量
を加算することにより、次回の変速時に用いられる開放
側油圧指令値の初期値を求める。この油圧指令値は、デ
ューティ値に変換され、デューティソレノイドバルブで
ある切換用ソレノイドバルブ２８ａに出力される。な
お、制御手段１４０は、油温，スロットル開度または入
力トルクから油圧指令値の上昇デューティ量を求め、今
回の開放側クラッチデューティの初期値に上昇デューテ
ィ量を加算することにより、次回の変速時に用いられる
開放側クラッチデューティの初期値を直接求めるように
してもよいものである。

【００３６】次に、図６を用いて、ステップｓ２５０に
おける検出された空吹けがトルクフェーズ開始後の場合
の制御手段１４０による制御について説明する。ステッ
プｓ２３０における処理により、空吹け検出手段１２０
は、図６（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ２において、空吹
け幅ｄＧｅａｒがしきい値dGear１を越えるため、空吹
けが発生したと判断する。空吹けが発生したため、ステ
ップｓ２４０において、空吹けタイミング検出手段１３
０は、図６（Ｃ）に示すように、時刻ｔ２におけるｄＶ
ＳＰが、しきい値dVSP１よりも小さいので、空吹けの発
生がトルクフェーズの後であると判断する。

【００３７】空吹け発生開始がトルクフェーズ発生開始
点の後（ｄＶＳＰ＜しきい値dVSP１）であるので、ステ
ップｓ２６０において、制御手段１４０は、次回変速
時、締結側油圧を上昇させる処理を行う。即ち、図６
（Ｅ）に示すように、空吹け発生時の締結側指令値がＶ
c1であるとすると、次回変速時の締結側指令値を波線で
示すように、Ｖc2に上昇させる。これによって、図６
（Ｇ）に示すように、空吹け発生時の締結側油圧Ｐc1
が、次回変速時には、波線で示すように、締結側油圧
は、Ｖc2に上昇する。その結果、図６（Ｂ）に波線で示
すように、空吹けの発生が防止できる。

【００３８】制御手段１４０は、次のようにして、締結
側指令値を求める。制御手段１４０は、油温，スロット
ル開度または入力トルクから油圧指令値の上昇量を求め
る。そして、今回の締結側油圧指令値の初期値に上昇量
を加算することにより、次回の変速時に用いられる締結
側油圧指令値の初期値を求める。この油圧指令値は、デ
ューティ値に変換され、デューティソレノイドバルブで
ある制御ソレノイドバルブ２８ｂに出力される。

【００３９】即ち、本実施形態においては、空吹け発生
のタイミングが、トルクフェーズ開始点よりも前か後ろ
かを判断し、前の場合には、解放側油圧を上昇させ、後
ろの場合には、締結側油圧を上昇させるようにして、空
吹けを防止している。ここで、例えば、空ふけの発生タ
イミングがトルクフェーズ開始点の前であるのにも拘わ
らず、締結側油圧を上昇させた場合や、空ふけの発生タ
イミングがトルクフェーズ開始点の後であるのにも拘わ
らず、解放側油圧を上昇させた場合には、引き込み感が
発生して、乗員に不快感を与えるが、上述したように、
空吹け発生タイミングに応じて、締結側と解放側とを切
り換えて油圧を制御するため、乗員に不快感を与えるこ
ともないもである。

【００４０】次に、図７を用いて、ステップｓ２３０に
おいて空吹けが検出されなかった場合の制御手段１４０
による制御について説明する。図７（Ｂ）に示すよう
に、空吹けが発生しなかった場合（ｄＧｅａｒ＜しきい
値dGear１）には、ステップｓ２７０において、制御手
段１４０は、次回変速時、開放側油圧を低下させる処理
を行う。即ち、図７（Ｄ）に示すように、空吹け発生時
の解放側指令値がＶo1であるとすると、次回変速時の解
放側指令値を波線で示すように、Ｖo3に低下させる。こ
れによって、図７（Ｆ）に示すように、空吹け発生時の
解放側油圧Ｐo1が、次回変速時には、波線で示すよう
に、解放側油圧は、Ｖo3に低下する。これによって、解
放側油圧を必要最小限に低下することができる。解放側
油圧を低下させることによって、空吹けが発生した場合
には、ステップｓ２５０若しくはステップｓ２６０にお
ける処理を行うことにより、空吹けを防止することがで
きる。

【００４１】制御手段１４０は、次のようにして、解放
側指令値を求める。制御手段１４０は、油温，スロット
ル開度または入力トルクから油圧指令値の低下量を求め
る。そして、今回の開放側油圧指令値の初期値から低下
量を減算することにより、次回の変速時に用いられる開
放側油圧指令値の初期値を求める。この油圧指令値は、
デューティ値に変換され、デューティソレノイドバルブ
である切換用ソレノイドバルブ２８ａに出力される。

【００４２】なお、制御手段１４０は、油温，スロット
ル開度または入力トルクから油圧指令値の低下デューテ
ィ量を求め、今回の開放側クラッチデューティの初期値
から低下デューティ量を減算することにより、次回の変
速時に用いられる開放側クラッチデューティの初期値を
直接求めるようにしてもよいものである。なお、以上の
説明では、次回変速時の油圧の増減を初期値に持たせて
いるが、油圧の傾きを増減するようにしてもよいもので
ある。

【００４３】以上説明したように、本実施形態において
は、空吹けが検出されると、空ふけの発生時点が、トル
クフェーズ開始点より前か否かを判断し、前であるとき
は、解放側油圧を上昇させ、後ろであるときは、締結側
油圧を上昇させるようにしているので、空吹けを防止す
ることができるとともに、乗員に対する不快なショック
を低減することができる。また、空吹けが検出されない
ときは、解放側油圧を低下させることができる。

【００４４】次に、図８〜図１１を用いて、本実施形態
による自動変速機の制御装置における第２の制御動作の
詳細について説明する。図８は、本実施形態による自動
変速機の制御装置における第２の制御内容を示すフロー
チャートである。図９は、検出された空吹けがトルクフ
ェーズ開始前の場合の制御状況を示すタイミングチャー
トであり、図１０は、検出された空吹けがトルクフェー
ズ開始後の場合の制御状況を示すタイミングチャートで
あり、図１１は、空吹けが検出されなかった場合の制御
状況を示すタイミングチャートである。なお、図４〜図
７と同一符号は同一部分を示している。

【００４５】本例においては、図８に示すステップｓ２
００〜ｓ２４０までの処理は、図４に示すステップｓ２
００〜ｓ２４０までの処理と同様である。本例において
は、空吹けが検出された場合若しくは、検出されなかっ
た場合の処理が、図４に示した例とは異なっている。即
ち、図４に示した例では、解放側若しくは締結側の油圧
を上昇若しくは低下させているのに対して、本例では、
解放側若しくは締結側のタイミングを遅延若しくは早急
させるようにしている。

【００４６】空吹け発生開始がトルクフェーズ発生開始
点の前の場合（ｄＶＳＰ＞しきい値dVSP１）には、図８
のステップｓ２５０Ａにおいて、制御手段１４０は、次
回変速時、開放側油圧を上昇させる処理を行う。即ち、
図９（Ｄ）に示すように、空吹け発生時の解放側タイミ
ングがＴ０であるとすると、次回変速時の解放側タイミ
ングを波線で示すように、Ｔ２に遅延させる。これによ
って、図９（Ｆ）に示すように、空吹け発生時の解放側
タイミングＸ０が、次回変速時には、波線で示すよう
に、解放側タイミングは、Ｘ１に遅延する。その結果、
図９（Ｂ）に波線で示すように、空吹けの発生が防止で
きる。

【００４７】制御手段１４０は、次のようにして、解放
側タイミングを求める。制御手段１４０は、油温，スロ
ットル開度または入力トルクからタイマ値の遅延量を求
める。そして、今回の開放側タイマ値に遅延量を加算す
ることにより、次回の変速時に用いられる開放側タイマ
値を求める。

【００４８】次に、図１０を用いて、ステップｓ２４０
における検出された空吹けがトルクフェーズ開始後の場
合の制御手段１４０による制御について説明する。ステ
ップｓ２３０における処理により、空吹け検出手段１２
０は、図１０（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ２において、
空吹け幅ｄＧｅａｒがしきい値dGear１を越えるため、
空吹けが発生したと判断する。空吹けが発生したため、
ステップｓ２４０において、空吹けタイミング検出手段
１３０は、図１０（Ｃ）に示すように、時刻ｔ２におけ
るｄＶＳＰが、しきい値dVSP１よりも小さいので、空吹
けの発生がトルクフェーズの後であると判断する。

【００４９】空吹け発生開始がトルクフェーズ発生開始
点の後（ｄＶＳＰ＜しきい値dVSP１）であるので、ステ
ップｓ２６０Ａにおいて、制御手段１４０は、次回変速
時、締結側タイミングを早急させる処理を行う。即ち、
図１０（Ｅ）に示すように、空吹け発生時の締結側タイ
ミングがＴ２であるとすると、次回変速時の締結側タイ
ミングを波線で示すように、Ｔ３に早急させる。これに
よって、図１０（Ｇ）に示すように、空吹け発生時の締
結側タイミングＸ２が、次回変速時には、波線で示すよ
うに、締結側タイミングは、Ｘ３に早急する。その結
果、図１０（Ｂ）に波線で示すように、空吹けの発生が
防止できる。

【００５０】制御手段１４０は、次のようにして、締結
側タイミングを求める。制御手段１４０は、油温，スロ
ットル開度または入力トルクからタイマ値の早急量を求
める。そして、今回の締結側タイマ値から早急量を減算
することにより、次回の変速時に用いられる締結側タイ
マ値を求める。

【００５１】即ち、本例においては、空吹け発生のタイ
ミングが、トルクフェーズ開始点よりも前か後ろかを判
断し、前の場合には、解放側タイミングを遅延させ、後
ろの場合には、締結側タイミングを早急させるようにし
て、空吹けを防止するとともに、引き込み感が発生し
て、乗員に不快感を与えることもないもである。

【００５２】次に、図１１を用いて、ステップｓ２３０
において空吹けが検出されなかった場合の制御手段１４
０による制御について説明する。図１１（Ｂ）に示すよ
うに、空吹けが発生しなかった場合（ｄＧｅａｒ＜しき
い値dGear１）には、ステップｓ２７０Ａにおいて、制
御手段１４０は、次回変速時、開放側タイミングを早急
させる処理を行う。即ち、図１１（Ｄ）に示すように、
空吹け発生時の解放側タイミングがＸ０であるとする
と、次回変速時の解放側タイミングを波線で示すよう
に、Ｘ４に早急させる。これによって、図１１（Ｆ）に
示すように、空吹け発生時の解放側タイミングＸ０が、
次回変速時には、波線で示すように、解放側タイミング
は、Ｘ４に早急する。これによって、空吹けが発生した
場合には、ステップｓ２５０Ａ若しくはステップｓ２６
０Ａにおける処理を行うことにより、空吹けを防止する
ことができる。

【００５３】制御手段１４０は、次のようにして、解放
側タイミングを求める。制御手段１４０は、油温，スロ
ットル開度または入力トルクからタイマ値の早急量を求
める。そして、今回の開放側タイマ値から早急量を減算
することにより、次回の変速時に用いられる開放側タイ
マ値を求める。

【００５４】以上説明したように、本実施形態において
は、空吹けが検出されると、空ふけの発生時点が、トル
クフェーズ開始点より前か否かを判断し、前であるとき
は、解放側タイミングを遅延させ、後ろであるときは、
締結側タイミングを早急させるようにしているので、空
吹けを防止することができるとともに、乗員に対する不
快なショックを低減することができる。また、空吹けが
検出されないときは、解放側タイミングを早急させるこ
とができる。なお、本例では、タイミングの増減とタイ
ミングの変化を別々に実施させていたが、タイミングの
増減とタイミングの変化を組み合わせて実施しても良い
ものである。

【００５５】本例においては、開放側または締結側側の
タイミングのアンマッチにより空吹けが発生しているの
かを判断し、開放側のタイミングにより空吹けが発生し
ているのであれば、次回変速時の開放側タイミングを上
昇させるか、開放側のタイミングを遅延させ空吹けを防
止し、また、空吹けが発生していなければ、次回変速時
の開放側タイミングを降下させるか、開放側のタイミン
グを早急させ空吹けぎみにさせ、開放側タイミングを空
吹けぎりぎりの圧力にフィードバック制御する。一方、
締結側により空吹けが発生して場合は、次回変速時の締
結側タイミングを上昇させるか、締結側のタイミングを
早急させ空吹けを防止する。これらにより、変速時の引
き込みによる不快感を無くし、また空吹けを防止するこ
とにより運転性の向上、クラッチのダメージ低減を図る
ことができる。

【００５６】

【発明の効果】本発明によれば、空吹けの検出時には、
空吹けを低減するとともに、乗員にショック等を与える
ことがなくなるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装
置を用いる車両システムの全体構成を示すシステムブロ
ック図である。

【図２】本発明の一実施形態による自動変速機のギア構
成を示す模式図である。

【図３】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装
置の構成を示すブロック図である。

【図４】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装
置における制御内容を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装
置における検出された空吹けがトルクフェーズ開始前の
場合の制御状況を示すタイミングチャートである。

【図６】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装
置における検出された空吹けがトルクフェーズ開始後の
場合の制御状況を示すタイミングチャートである。

【図７】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装
置における空吹けが検出されなかった場合の制御状況を
示すタイミングチャートである。

【図８】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装
置における第２の制御内容を示すフローチャートであ
る。

【図９】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装
置における検出された空吹けがトルクフェーズ開始前の
場合の制御状況を示すタイミングチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態による自動変速機の制御
装置における検出された空吹けがトルクフェーズ開始後
の場合の制御状況を示すタイミングチャートである。

【図１１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御
装置における空吹けが検出されなかった場合の制御状況
を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】１０…エンジン２０…ＡＴ２２…トルクコンバータ２４…ギアトレイン２６…ＡＴの油圧回路２８…油圧制御用ソレノイドバルブ３０…駆動軸（プロペラシャフト）３２…差動装置３４…駆動輪４０…エアクリーナ４２…スロットル制御器４４…吸入マニホールド４６…インジェクタ４８…アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ）５０…ＥＣＵ６０…クラッチ６２…エアフロ−センサ６４…スロットルセンサ６６…タービンセンサ６８…車速センサ１００…ＡＴＣＵ１１０…トルクフェーズ開始点検出手段１２０…空吹け検出手段１３０…空吹けタイミング検出手段１４０…制御手段

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンの出力回転軸の出力を摩擦
部材を介して変速機に伝達するとともに、上記摩擦部材
の締結／解放を制御し、上記変速機の変速比を制御する
自動変速機の制御装置において、上記変速のトルクフェーズ開始点を検出するトルクフェ
ーズ検出手段と、空吹けの有無を検出する空吹け検出手段と、上記空吹け検出手段によって検出された空吹けが、上記
トルクフェーズ検出手段によって検出されたトルクフェ
ーズ開始点の前後いずれであるかに基づいて、次回の変
速より解放側若しくは締結側の油圧若しくはタイミング
を変化させる制御手段とを備えたことを特徴とする自動
変速機の制御装置。
【請求項２】請求項１記載の自動変速機の制御装置にお
いて、上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって検出され
た空吹けが、上記トルクフェーズ検出手段によって検出
されたトルクフェーズ開始点の前である場合には、次回
の変速より解放側の油圧を上昇させることを特徴とする
自動変速機の制御装置。
【請求項３】請求項１記載の自動変速機の制御装置にお
いて、上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって検出され
た空吹けが、上記トルクフェーズ検出手段によって検出
されたトルクフェーズ開始点の後である場合には、次回
の変速より締結側の油圧を上昇させることを特徴とする
自動変速機の制御装置。
【請求項４】請求項１記載の自動変速機の制御装置にお
いて、上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって検出され
た空吹けが、上記トルクフェーズ検出手段によって検出
されたトルクフェーズ開始点の前である場合には、次回
の変速より解放側のタイミングを遅延させることを特徴
とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】請求項１記載の自動変速機の制御装置にお
いて、上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって検出され
た空吹けが、上記トルクフェーズ検出手段によって検出
されたトルクフェーズ開始点の後である場合には、次回
の変速より解放側のタイミングを早急させることを特徴
とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】請求項１記載の自動変速機の制御装置にお
いて、上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって空吹けが
検出されない場合には、次回の変速より解放側の油圧を
低下させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】請求項１記載の自動変速機の制御装置にお
いて、上記制御手段は、上記空吹け検出手段によって空吹けが
検出されない場合には、次回の変速より解放側のタイミ
ングを早急させることを特徴とする自動変速機の制御装
置。