JPH05321738A - 燃圧レギュレータコントロールシステムの異常検知装置 - Google Patents
燃圧レギュレータコントロールシステムの異常検知装置Info
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- JPH05321738A JPH05321738A JP4150129A JP15012992A JPH05321738A JP H05321738 A JPH05321738 A JP H05321738A JP 4150129 A JP4150129 A JP 4150129A JP 15012992 A JP15012992 A JP 15012992A JP H05321738 A JPH05321738 A JP H05321738A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃圧レギュレータコントロールシステムの異
常を検知する。 【構成】 内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁６と、
前記燃料噴射弁６に供給される燃料の圧力を所定圧力に
調整する燃圧レギュレータ25と、前記燃圧レギュレータ
25の所定圧力を少なくとも２段階に切換制御する燃圧切
換手段29と、前記内燃機関の排気系に取付けられ内燃機
関に供給される空燃比を検出する空燃比検出手段９と、
前記空燃比検出手段９の検出値に基づき燃圧レギュレー
タコントロールシステムの異常を検出する異常検出手段
40とを備えたことを特徴すとる燃圧レギュレータコント
ロールシステムの異常検知装置。
常を検知する。 【構成】 内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁６と、
前記燃料噴射弁６に供給される燃料の圧力を所定圧力に
調整する燃圧レギュレータ25と、前記燃圧レギュレータ
25の所定圧力を少なくとも２段階に切換制御する燃圧切
換手段29と、前記内燃機関の排気系に取付けられ内燃機
関に供給される空燃比を検出する空燃比検出手段９と、
前記空燃比検出手段９の検出値に基づき燃圧レギュレー
タコントロールシステムの異常を検出する異常検出手段
40とを備えたことを特徴すとる燃圧レギュレータコント
ロールシステムの異常検知装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料噴射装置を備える
内燃機関における燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を
調整する装置の異常を検出する装置に関する。
内燃機関における燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を
調整する装置の異常を検出する装置に関する。
【０００２】
【従来技術】燃料噴射弁より内燃機関へ供給され燃料量
は、燃料噴射弁の開弁時間の調整によって制御される
が、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力（以下燃圧と称
す）が変動すると正確な噴射燃料量の制御ができない。
そこで燃圧レギュレータを備えて燃圧を一定に保つよう
にしている。
は、燃料噴射弁の開弁時間の調整によって制御される
が、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力（以下燃圧と称
す）が変動すると正確な噴射燃料量の制御ができない。
そこで燃圧レギュレータを備えて燃圧を一定に保つよう
にしている。
【０００３】しかし供給燃料に泡かみを生じると、実質
燃料量は減少するため、泡かみの生じ易い運転状態例え
ば始動時エンジン水温が高い時に燃圧レギュレータを強
制制御して燃圧を高めることにより泡かみを防止する例
が特開平２-95747号公報等に開示されている。
燃料量は減少するため、泡かみの生じ易い運転状態例え
ば始動時エンジン水温が高い時に燃圧レギュレータを強
制制御して燃圧を高めることにより泡かみを防止する例
が特開平２-95747号公報等に開示されている。
【０００４】
【解決しようとする課題】しかしながら上記従来例にお
いて燃圧レギュレータを制御する制御手段等に故障が起
きた場合、特に燃圧が高圧力状態のまま故障したような
ときには通常の燃圧に対する噴射量より多量の燃料が噴
射されることにより空燃比が極端にリッチ化してエミッ
ションが悪化するおそれがある。
いて燃圧レギュレータを制御する制御手段等に故障が起
きた場合、特に燃圧が高圧力状態のまま故障したような
ときには通常の燃圧に対する噴射量より多量の燃料が噴
射されることにより空燃比が極端にリッチ化してエミッ
ションが悪化するおそれがある。
【０００５】本発明はかかる点に鑑みなされたもので、
その目的とする処は燃圧レギュレータの制御系の故障を
検出し迅速に対処できるようにする燃圧レギュレータコ
ントロールシステムの異常検知装置を供する点にある。
その目的とする処は燃圧レギュレータの制御系の故障を
検出し迅速に対処できるようにする燃圧レギュレータコ
ントロールシステムの異常検知装置を供する点にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、内燃機関に燃料を供給する燃
料噴射弁と、前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を
所定圧力に調整する燃圧レギュレータと、前記燃圧レギ
ュレータの所定圧力を少なくとも２段階に切換制御する
燃圧切換手段と、前記内燃機関の排気系に取付けられ内
燃機関に供給される空燃比を検出する空燃比検出手段
と、前記空燃比検出手段の検出値に基づき燃圧レギュレ
ータコントロールシステムの異常を検出する異常検出手
段とを備えた燃圧レギュレータコントロールシステムの
異常検知装置とした。
成するために、本発明は、内燃機関に燃料を供給する燃
料噴射弁と、前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を
所定圧力に調整する燃圧レギュレータと、前記燃圧レギ
ュレータの所定圧力を少なくとも２段階に切換制御する
燃圧切換手段と、前記内燃機関の排気系に取付けられ内
燃機関に供給される空燃比を検出する空燃比検出手段
と、前記空燃比検出手段の検出値に基づき燃圧レギュレ
ータコントロールシステムの異常を検出する異常検出手
段とを備えた燃圧レギュレータコントロールシステムの
異常検知装置とした。
【０００７】排気系に取付けられる空燃比検出手段の検
出値は、燃圧レギュレータコントロールシステムの正常
時と異常時とでは明らかな差があるためこの検出値に基
づき容易に燃圧レギュレータコントロールシステムの異
常を検知できる。
出値は、燃圧レギュレータコントロールシステムの正常
時と異常時とでは明らかな差があるためこの検出値に基
づき容易に燃圧レギュレータコントロールシステムの異
常を検知できる。
【０００８】
【実 施 例】以下図１および図２に図示した本発明の
一実施例について説明する。図１は本実施例の燃圧レギ
ュレータ制御を備えた燃料供給制御装置の全体構成図で
ある。
一実施例について説明する。図１は本実施例の燃圧レギ
ュレータ制御を備えた燃料供給制御装置の全体構成図で
ある。
【０００９】当該エンジン１は、６気筒の内燃エンジン
であり、吸気管２の上流側にはエアクリーナ３、その下
流側にスロットル弁４が設けられ、吸気管２の吸気弁５
より若干上流側に燃料噴射弁６が気筒毎に配設されてい
る。
であり、吸気管２の上流側にはエアクリーナ３、その下
流側にスロットル弁４が設けられ、吸気管２の吸気弁５
より若干上流側に燃料噴射弁６が気筒毎に配設されてい
る。
【００１０】またエンジン１の排気弁７を備える排気ポ
ートから延出する排気管８には、排気ガス中の酸素濃度
を検出するＯ2 センサ９が配設されている。
ートから延出する排気管８には、排気ガス中の酸素濃度
を検出するＯ2 センサ９が配設されている。
【００１１】その他前記スロットル弁４の弁開度（θＴ
Ｈ）センサ10、吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ11、エ
ンジン水温（ＴＷ）センサ12、エンジン回転数（ＮＥ）
センサ13等の各種センサが設けられている。
Ｈ）センサ10、吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ11、エ
ンジン水温（ＴＷ）センサ12、エンジン回転数（ＮＥ）
センサ13等の各種センサが設けられている。
【００１２】前記各気筒の燃料噴射弁６には燃料ポンプ
20を介して燃料タンク21に通じる燃料供給管22が接続さ
れ燃料ポンプ20によって燃料が燃料噴射弁６に供給され
る。なお燃料供給管22の途中にはフューエルカット弁23
が設けられている。
20を介して燃料タンク21に通じる燃料供給管22が接続さ
れ燃料ポンプ20によって燃料が燃料噴射弁６に供給され
る。なお燃料供給管22の途中にはフューエルカット弁23
が設けられている。
【００１３】一方燃料噴射弁６に供給される燃料の圧力
を調整する燃圧レギュレータ25が備えられており、同燃
圧レギュレータ25はケーシング内部がダイヤフラムによ
り負圧室25ａと燃料室25ｂとに画成され、燃料室25ｂの
一方の入口は燃料戻し管26を介して燃料噴射弁６の燃料
供給部分と接続され、他方の出口は燃料戻し管27を介し
て燃料タンク21に連通されている。
を調整する燃圧レギュレータ25が備えられており、同燃
圧レギュレータ25はケーシング内部がダイヤフラムによ
り負圧室25ａと燃料室25ｂとに画成され、燃料室25ｂの
一方の入口は燃料戻し管26を介して燃料噴射弁６の燃料
供給部分と接続され、他方の出口は燃料戻し管27を介し
て燃料タンク21に連通されている。
【００１４】燃圧レギュレータ25のダイヤフラムには弁
体が取付けられ上記入口と出口との連通を遮断すること
ができる。
体が取付けられ上記入口と出口との連通を遮断すること
ができる。
【００１５】燃圧レギュレータ25の負圧室は負圧導入管
28を介して吸気管２内のスロットル弁４の下流側と連通
され、負圧導入管28には途中に燃圧切換手段たる電磁弁
（燃圧レギュレータコントロールソレノイドバルブ）29
が設けられている。電磁弁29は常閉型電磁弁であり、消
磁状態で吸気管内負圧を負圧導入管28を介して燃圧レギ
ュレータ25の負圧室25ａに導入し、励磁状態では燃圧レ
ギュレータ25の負圧室25ａを大気と連通させる。
28を介して吸気管２内のスロットル弁４の下流側と連通
され、負圧導入管28には途中に燃圧切換手段たる電磁弁
（燃圧レギュレータコントロールソレノイドバルブ）29
が設けられている。電磁弁29は常閉型電磁弁であり、消
磁状態で吸気管内負圧を負圧導入管28を介して燃圧レギ
ュレータ25の負圧室25ａに導入し、励磁状態では燃圧レ
ギュレータ25の負圧室25ａを大気と連通させる。
【００１６】電磁弁29のソレノイドの電線の一端は電子
コントロールユニットＥＣＵ40に電気的に接続され、他
端はイグニッションスイッチに接続されている。電磁弁
29は、イグニッションスイッチが投入されている状態で
ＥＣＵ40からの制御信号により駆動制御される。
コントロールユニットＥＣＵ40に電気的に接続され、他
端はイグニッションスイッチに接続されている。電磁弁
29は、イグニッションスイッチが投入されている状態で
ＥＣＵ40からの制御信号により駆動制御される。
【００１７】電磁弁29は通常消磁状態で燃圧レギュレー
タ25の負圧室25ａに吸気管内負圧を導入しているが、Ｅ
ＣＵ40の制御信号で励磁されると燃圧レギュレータ25の
負圧室25ａに大気圧を導入することができる。
タ25の負圧室25ａに吸気管内負圧を導入しているが、Ｅ
ＣＵ40の制御信号で励磁されると燃圧レギュレータ25の
負圧室25ａに大気圧を導入することができる。
【００１８】燃圧レギュレータ25は、通常負圧室25ａに
吸気管内負圧が導入されているときは、負圧室25ａ側に
介装された圧縮スプリングの付勢力および負圧室内の絶
対圧の和と燃料室側の燃圧とのバランスによってダイヤ
フラムが動作して燃料室の入口と出口の連通・遮断を行
って燃圧の一定制御をなしている。
吸気管内負圧が導入されているときは、負圧室25ａ側に
介装された圧縮スプリングの付勢力および負圧室内の絶
対圧の和と燃料室側の燃圧とのバランスによってダイヤ
フラムが動作して燃料室の入口と出口の連通・遮断を行
って燃圧の一定制御をなしている。
【００１９】しかるに電磁弁29が付勢されて燃圧レギュ
レータ25の負圧室25ａに大気が導入されると燃料室25ｂ
の入口と出口とは強制的に遮断されて燃料噴射弁６に供
給される燃料の圧力すなわち燃圧を上昇させることがで
きる。したがって始動時にエンジン水温が高いときに
は、電磁弁29を励磁させて燃圧を高くし泡かみの発生を
防止することができ、暖機後の再始動性の向上が図られ
ている。
レータ25の負圧室25ａに大気が導入されると燃料室25ｂ
の入口と出口とは強制的に遮断されて燃料噴射弁６に供
給される燃料の圧力すなわち燃圧を上昇させることがで
きる。したがって始動時にエンジン水温が高いときに
は、電磁弁29を励磁させて燃圧を高くし泡かみの発生を
防止することができ、暖機後の再始動性の向上が図られ
ている。
【００２０】ＥＣＵ40は、前記θTHセンサ10、ＰＢＡセ
ンサ11、ＴＷセンサ12、ＮＥセンサ13等の各種センサ信
号を入力してフィードバック制御運転領域やオープンル
ープ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別す
とともに、エンジン運転状態に応じ次式に基づき燃料噴
射弁６の燃料噴射時間Ｔout を演算する。
ンサ11、ＴＷセンサ12、ＮＥセンサ13等の各種センサ信
号を入力してフィードバック制御運転領域やオープンル
ープ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別す
とともに、エンジン運転状態に応じ次式に基づき燃料噴
射弁６の燃料噴射時間Ｔout を演算する。
【００２１】
【数１】Ｔout ＝Ｔｉ×ＫＯ2 ×Ｋ１＋Ｋ２
【００２２】ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、例
えば吸気管内絶対圧およびエンジン回転数Ｎｅに応じて
Ｔｉマップより算出される。ＫＯ2 は空燃比補正係数で
あり、フィードバック制御中は前記Ｏ2 センサ９によっ
て検出された酸素濃度に基づく空燃比が目標空燃比に一
致するように設定され、オープンループ制御中はエンジ
ン運転状態に応じた所定値に設定される。Ｋ１，Ｋ２
は、各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される補
正係数および補正変数であって各気筒ごとにエンジン運
転状態に応じた燃費特性や加速特性等の最適化が図られ
るような所定値に設定される。
えば吸気管内絶対圧およびエンジン回転数Ｎｅに応じて
Ｔｉマップより算出される。ＫＯ2 は空燃比補正係数で
あり、フィードバック制御中は前記Ｏ2 センサ９によっ
て検出された酸素濃度に基づく空燃比が目標空燃比に一
致するように設定され、オープンループ制御中はエンジ
ン運転状態に応じた所定値に設定される。Ｋ１，Ｋ２
は、各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される補
正係数および補正変数であって各気筒ごとにエンジン運
転状態に応じた燃費特性や加速特性等の最適化が図られ
るような所定値に設定される。
【００２３】ＥＣＵ40は、このようにして求めた燃料噴
射時間Ｔout に基づいて燃料噴射弁６を開弁させ所要燃
料量をエンジン１に供給する。
射時間Ｔout に基づいて燃料噴射弁６を開弁させ所要燃
料量をエンジン１に供給する。
【００２４】以上のような構成の燃料供給制御システム
において、本実施例では前記Ｏ2 センサ９の検出値に基
づく空燃比補正係数ＫＯ2 の変動を監視して燃圧レギュ
レータコントロールシステムの異常を検知するものであ
る。
において、本実施例では前記Ｏ2 センサ９の検出値に基
づく空燃比補正係数ＫＯ2 の変動を監視して燃圧レギュ
レータコントロールシステムの異常を検知するものであ
る。
【００２５】すなわち燃圧レギュレータコントロールシ
ステムが正常ならば燃料噴射弁６に供給される燃圧が高
くなると、Ｏ2 センサ９の検出する酸素濃度値ＶＯ2 は
リッチ側に偏向するので、これを修正して噴射燃料量を
下げるべく前記燃料補正係数ＫＯ2 は低い値に変動す
る。
ステムが正常ならば燃料噴射弁６に供給される燃圧が高
くなると、Ｏ2 センサ９の検出する酸素濃度値ＶＯ2 は
リッチ側に偏向するので、これを修正して噴射燃料量を
下げるべく前記燃料補正係数ＫＯ2 は低い値に変動す
る。
【００２６】この点に着目して電磁弁29による燃圧レギ
ュレータコントロールシステムの故障を検出する検出手
段をＥＣＵ40は備えており、その検出手法を図２にフロ
ーチャートで示す。
ュレータコントロールシステムの故障を検出する検出手
段をＥＣＵ40は備えており、その検出手法を図２にフロ
ーチャートで示す。
【００２７】なお同フローチャートを実行する前にＥＣ
Ｕイニシャライズがなされ、そのときフラグＦCH、フラ
グＦA 、フラグＮNML 、フラグＦABN の各フラグは
「０」にセットされている。
Ｕイニシャライズがなされ、そのときフラグＦCH、フラ
グＦA 、フラグＮNML 、フラグＦABN の各フラグは
「０」にセットされている。
【００２８】まずステップ１で、フラグＦCHが「１」で
あるか否かを判別する。当該故障検出はエンジン始動か
ら停止までの１トリップに１回実行されるもので、フラ
グＦCHは１トリップ中に未だ実行されていないときはイ
ニシャライズ時の「０」がセットされ、実行中または実
行後は「１」がセットされる。したがってステップ１で
フラグＦCHが「１」のときは既に実行したので本ルーチ
ンを終了し、「０」のときは次のステップ２に進み、本
ルーチンを実行する。
あるか否かを判別する。当該故障検出はエンジン始動か
ら停止までの１トリップに１回実行されるもので、フラ
グＦCHは１トリップ中に未だ実行されていないときはイ
ニシャライズ時の「０」がセットされ、実行中または実
行後は「１」がセットされる。したがってステップ１で
フラグＦCHが「１」のときは既に実行したので本ルーチ
ンを終了し、「０」のときは次のステップ２に進み、本
ルーチンを実行する。
【００２９】ステップ２では、ダイアグノーシスの自己
診断による他のシステムの故障を検知中または故障検知
済であるかを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき
は、空燃比補正係数ＫＯ2 に影響するのでステップ22に
飛んでタイマーを所定時間ｔ1秒にセットし本ルーチン
を終了する。
診断による他のシステムの故障を検知中または故障検知
済であるかを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき
は、空燃比補正係数ＫＯ2 に影響するのでステップ22に
飛んでタイマーを所定時間ｔ1秒にセットし本ルーチン
を終了する。
【００３０】ステップ２の答えが否定（ＮＯ）で、他の
システムの故障を検知していないときはステップ３に進
み、エンジン水温ＴＷが所定温度ＴＷ１以上であるかを
判別して暖機状態をみて、ＴＷ１に達していなければ、
ステップ22に飛び本ルーチンを終了し、ＴＷ１以上で暖
機が完了し機関性能が安定したと判断したときに次のス
テップ４に進む。
システムの故障を検知していないときはステップ３に進
み、エンジン水温ＴＷが所定温度ＴＷ１以上であるかを
判別して暖機状態をみて、ＴＷ１に達していなければ、
ステップ22に飛び本ルーチンを終了し、ＴＷ１以上で暖
機が完了し機関性能が安定したと判断したときに次のス
テップ４に進む。
【００３１】ステップ４ではＯ2 フィードバック制御運
転中か否かを判別し、その答えが肯定（ＹＥＳ）のとき
に次のステップ５に進み、答えが否定（ＮＯ）のときは
ステップ22に飛んで異常診断を行わない。すなわち空燃
比補正係数ＫＯ2 をもとに異常診断を行うので、高負荷
領域やフューエルカット、リーン化領域における運転状
態では空燃比補正係数ＫＯ2 に影響を与えるので、かか
る場合は異常診断をせず、Ｏ2 フィードバック制御運転
中のみ異常診断を実行するものである。
転中か否かを判別し、その答えが肯定（ＹＥＳ）のとき
に次のステップ５に進み、答えが否定（ＮＯ）のときは
ステップ22に飛んで異常診断を行わない。すなわち空燃
比補正係数ＫＯ2 をもとに異常診断を行うので、高負荷
領域やフューエルカット、リーン化領域における運転状
態では空燃比補正係数ＫＯ2 に影響を与えるので、かか
る場合は異常診断をせず、Ｏ2 フィードバック制御運転
中のみ異常診断を実行するものである。
【００３２】次のステップ５ではスロットル弁開度θTH
が全開か否かを判別し、全開の状態で、かつ次のステッ
プ６でエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内圧PBA からア
イドル領域と判断された場合のすなわち燃料ポンプ20に
よる燃料流量の安定した状態でのみ異常診断を実行する
ものとして次のステップ７に進む。
が全開か否かを判別し、全開の状態で、かつ次のステッ
プ６でエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内圧PBA からア
イドル領域と判断された場合のすなわち燃料ポンプ20に
よる燃料流量の安定した状態でのみ異常診断を実行する
ものとして次のステップ７に進む。
【００３３】ステップ７ではＨＡＣクラッチがＯＦＦ状
態かを判別している。このＨＡＣクラッチのＯＮ・ＯＦ
Ｆによる負荷変動があると空燃比補正係数ＫＯ2 は安定
しない場合があるのでＯＦＦのときのみ次のステップ８
に進む。
態かを判別している。このＨＡＣクラッチのＯＮ・ＯＦ
Ｆによる負荷変動があると空燃比補正係数ＫＯ2 は安定
しない場合があるのでＯＦＦのときのみ次のステップ８
に進む。
【００３４】ステップ８では電気負荷変動が安定してい
るか否かが判別され、この電気負荷変動の安定は、ＡＣ
ＧＦ端子出力ＶACGFの前回の値ＶACGF（ｎ−１）に対す
る今回の値ＶACGF（ｎ）の差が所定値ΔＶACGF1 以下で
あるかまたは車輌全体の消費電流ＥＬP の前回の値ＥＬ
P （ｎ−１）に対する今回の値ＥＬP （ｎ）の差が所定
値ΔＥＬP1以下であるかによって判別する。
るか否かが判別され、この電気負荷変動の安定は、ＡＣ
ＧＦ端子出力ＶACGFの前回の値ＶACGF（ｎ−１）に対す
る今回の値ＶACGF（ｎ）の差が所定値ΔＶACGF1 以下で
あるかまたは車輌全体の消費電流ＥＬP の前回の値ＥＬ
P （ｎ−１）に対する今回の値ＥＬP （ｎ）の差が所定
値ΔＥＬP1以下であるかによって判別する。
【００３５】以上のステップ３からステップ８までのス
テップのうち１つでも答が否定（ＮＯ）の場合は空燃比
補正係数ＫＯ2 を不安定にする要素があるのでステップ
22に飛び本ルーチンを終了する。一方ステップ３，４，
５，６，７，８の答えが全て肯定（ＹＥＳ）の場合すな
わち暖機が完了しＯ2 フィードバック制御中でスロット
ル弁開度θＴＨが全閉でアイドル状態でありＨＡＣクラ
ッチがＯＦＦ状態で電気負荷変動が安定している場合の
み、次のステップ９に進んで故障診断を実行することに
なる。
テップのうち１つでも答が否定（ＮＯ）の場合は空燃比
補正係数ＫＯ2 を不安定にする要素があるのでステップ
22に飛び本ルーチンを終了する。一方ステップ３，４，
５，６，７，８の答えが全て肯定（ＹＥＳ）の場合すな
わち暖機が完了しＯ2 フィードバック制御中でスロット
ル弁開度θＴＨが全閉でアイドル状態でありＨＡＣクラ
ッチがＯＦＦ状態で電気負荷変動が安定している場合の
み、次のステップ９に進んで故障診断を実行することに
なる。
【００３６】上記条件が全て満足されたところでステッ
プ９に進むとタイマーがステップ21でセットされたｔ1
秒の計時を始めたところであり、ステップ９でフラグＦ
A が「１」か否かが判別され、当初「０」にセットされ
ているので、次のステップ10に進み電磁弁29が消磁状態
かを判別し、励磁されているときは、ステップ22に飛び
タイマーをｔ1 秒にセットするのを繰り返して消磁状態
になるのを待ち、消磁状態であればステップ11に進んで
タイマーが所定時間ｔ1 秒を計時したかを判別し、所定
時間ｔ1 秒を経過するまでステップ12とステップ13を繰
り返し空燃比補正係数ＫＯ2 のなまし平均値ＫＯ2AVEを
演算する。
プ９に進むとタイマーがステップ21でセットされたｔ1
秒の計時を始めたところであり、ステップ９でフラグＦ
A が「１」か否かが判別され、当初「０」にセットされ
ているので、次のステップ10に進み電磁弁29が消磁状態
かを判別し、励磁されているときは、ステップ22に飛び
タイマーをｔ1 秒にセットするのを繰り返して消磁状態
になるのを待ち、消磁状態であればステップ11に進んで
タイマーが所定時間ｔ1 秒を計時したかを判別し、所定
時間ｔ1 秒を経過するまでステップ12とステップ13を繰
り返し空燃比補正係数ＫＯ2 のなまし平均値ＫＯ2AVEを
演算する。
【００３７】すなわち、ステップ12で前記Ｏ2 センサ９
の検出値ＶＯ2 に基づき算出された空燃比補正係数ＫＯ
2 を読み込み、ステップ13でそのなまし平均値ＫＯ2AVE
を次式より算出する。
の検出値ＶＯ2 に基づき算出された空燃比補正係数ＫＯ
2 を読み込み、ステップ13でそのなまし平均値ＫＯ2AVE
を次式より算出する。
【００３８】
【数２】 ＫＯ2AVE（ｎ）＝ＫＯ2 ×（Ｃ／2562) −ＫＯ2AVE（ｎ−１）×（2562−Ｃ）／2562
【００３９】この演算をｔ1 秒行って最終結果はＲＡＭ
に格納され、ｔ1 秒経過するとステップ11からステップ
14に進みフラグＦA を「１」にセットし、さらにタイマ
ーにｔ2 秒をセットする（ステップ15）。したがって以
後はステップ９からはステップ16に飛び電磁弁29の強制
励磁を実施する。
に格納され、ｔ1 秒経過するとステップ11からステップ
14に進みフラグＦA を「１」にセットし、さらにタイマ
ーにｔ2 秒をセットする（ステップ15）。したがって以
後はステップ９からはステップ16に飛び電磁弁29の強制
励磁を実施する。
【００４０】ここで燃料レギュレータコントロールシス
テムが正常ならば燃圧は上昇して空燃比補正係数ＫＯ2
は減少するはずである。
テムが正常ならば燃圧は上昇して空燃比補正係数ＫＯ2
は減少するはずである。
【００４１】ステップ16からステップ17に進み、タイマ
ーがｔ2 秒を計時したかを判別し、ｔ2 秒経過するまで
次のステップ18で現在の空燃比補正係数ＫＯ2 とＲＡＭ
に記憶された空燃比補正係数のなまし平均値ＫＯ2AVEと
を比較し、その差が所定値ΔＫＯ2FS より大きいか否か
を判別する。
ーがｔ2 秒を計時したかを判別し、ｔ2 秒経過するまで
次のステップ18で現在の空燃比補正係数ＫＯ2 とＲＡＭ
に記憶された空燃比補正係数のなまし平均値ＫＯ2AVEと
を比較し、その差が所定値ΔＫＯ2FS より大きいか否か
を判別する。
【００４２】ＫＯ2AVE−ＫＯ2 が所定値ΔＫＯ2FS より
小さいうちはステップ19に進みシステム異常と一応判定
し、ｔ2 秒経過するまでに所定値ΔＫＯ2FS より大きく
ならないときは、ｔ2 秒経過時点でステップ17からステ
ップ21に飛んでフラグＦCHに「１」をセットしてシステ
ム異常を確定する。
小さいうちはステップ19に進みシステム異常と一応判定
し、ｔ2 秒経過するまでに所定値ΔＫＯ2FS より大きく
ならないときは、ｔ2 秒経過時点でステップ17からステ
ップ21に飛んでフラグＦCHに「１」をセットしてシステ
ム異常を確定する。
【００４３】しかるにｔ2 秒を経過するまでに、ＫＯ
2AVE−ＫＯ2 が所定値ΔＫＯ2FS を越える程ＫＯ2 が減
少したときは、ステップ18からステップ20に進みシステ
ム正常と判定し、ステップ21に進んでフラグＦCHに
「１」をセットする。フラグＦCHに「１」がセットされ
れば、以後ステップ１で本ルーチンの実行をしないこと
になり故障診断を終了する。
2AVE−ＫＯ2 が所定値ΔＫＯ2FS を越える程ＫＯ2 が減
少したときは、ステップ18からステップ20に進みシステ
ム正常と判定し、ステップ21に進んでフラグＦCHに
「１」をセットする。フラグＦCHに「１」がセットされ
れば、以後ステップ１で本ルーチンの実行をしないこと
になり故障診断を終了する。
【００４４】なおステップ19でシステム異常と判定した
ときは異常フラグＦABN に「１」をセットし、ステップ
20でシステム正常と判定したときは正常フラグＦNML に
「１」をセットしておく。
ときは異常フラグＦABN に「１」をセットし、ステップ
20でシステム正常と判定したときは正常フラグＦNML に
「１」をセットしておく。
【００４５】以上のように本実施例は、電磁弁29の消磁
状態における空燃比補正係数のなまし平均値ＫＯ2AVEを
所定時間ｔ1 秒をかけて演算し、次いで電磁弁29を強制
的に励磁してその後の空燃比補正係数ＫＯ2 と前記なま
し平均値ＫＯ2AVEとを所定時間ｔ2 秒をかけて比較して
燃圧レギュレータコントロールシステムの異常を検出す
る構成をとっているので正確な検出ができる。
状態における空燃比補正係数のなまし平均値ＫＯ2AVEを
所定時間ｔ1 秒をかけて演算し、次いで電磁弁29を強制
的に励磁してその後の空燃比補正係数ＫＯ2 と前記なま
し平均値ＫＯ2AVEとを所定時間ｔ2 秒をかけて比較して
燃圧レギュレータコントロールシステムの異常を検出す
る構成をとっているので正確な検出ができる。
【００４６】電磁弁29の電気的な故障のみならず、機械
的な故障あるいは燃圧レギュレータ25に吸気管負圧を導
く負圧導入管28のリークなどの異常も含めて検出でき、
燃圧レギュレータコントロールシステムの機能そのもの
の異常または正常を判定することができる。
的な故障あるいは燃圧レギュレータ25に吸気管負圧を導
く負圧導入管28のリークなどの異常も含めて検出でき、
燃圧レギュレータコントロールシステムの機能そのもの
の異常または正常を判定することができる。
【００４７】なお異常と判定されたときは、ランプを点
滅させる等して運転者に知らせることで迅速な対応がで
きる。
滅させる等して運転者に知らせることで迅速な対応がで
きる。
【００４８】以上の実施例では、空燃比補正係数ＫＯ2
が燃圧に対応して変化することを利用して空燃比補正係
数ＫＯ2 の変化をみてシステムの異常を検出していた
が、空燃比補正係数ＫＯ2 を算出する基であるＯ2 セン
サ９の検出酸素濃度ＶＯ2 の変化を直接監視しても異常
を検出できる。
が燃圧に対応して変化することを利用して空燃比補正係
数ＫＯ2 の変化をみてシステムの異常を検出していた
が、空燃比補正係数ＫＯ2 を算出する基であるＯ2 セン
サ９の検出酸素濃度ＶＯ2 の変化を直接監視しても異常
を検出できる。
【００４９】図３は電磁弁29のＯＮ・ＯＦＦ切換えに対
するＯ2 センサ９の酸素濃度ＶＯ2の変化を示したもの
で、電磁弁29がＯＦＦ状態で通常の燃圧一定制御を行っ
ているときは、ＶＯ2 はリッチ側とリーン側とを行き来
する波状の曲線を示しているが、一旦電磁弁29がＯＮし
て燃圧が増すと酸素濃度ＶＯ2 はリッチ側に行ったきり
となる。これはシステムが正常な場合で実線で示す。
するＯ2 センサ９の酸素濃度ＶＯ2の変化を示したもの
で、電磁弁29がＯＦＦ状態で通常の燃圧一定制御を行っ
ているときは、ＶＯ2 はリッチ側とリーン側とを行き来
する波状の曲線を示しているが、一旦電磁弁29がＯＮし
て燃圧が増すと酸素濃度ＶＯ2 はリッチ側に行ったきり
となる。これはシステムが正常な場合で実線で示す。
【００５０】しかしシステムに異常があると、電磁弁29
がＯＮしてもＶＯ2 に影響が現れず破線で示すように電
磁弁29がＯＦＦのときと変化がない波状の曲線を示すこ
とになる。
がＯＮしてもＶＯ2 に影響が現れず破線で示すように電
磁弁29がＯＦＦのときと変化がない波状の曲線を示すこ
とになる。
【００５１】そこで電磁弁29をＯＦＦからＯＮにしたと
きに、酸素濃度ＶＯ2 がリーン側に移行することがある
か否かをみて移行することがなければシステムは正常で
あり、移行することがあればシステムは異常であると判
定することができる。このように酸素濃度ＶＯ2 を直接
監視することで燃圧レギュレータコントロールシステム
の異常の検出をすることも可能である。
きに、酸素濃度ＶＯ2 がリーン側に移行することがある
か否かをみて移行することがなければシステムは正常で
あり、移行することがあればシステムは異常であると判
定することができる。このように酸素濃度ＶＯ2 を直接
監視することで燃圧レギュレータコントロールシステム
の異常の検出をすることも可能である。
【００５２】
【発明の効果】本発明は、空燃比検出手段の出力に基づ
き燃圧レギュレータコントロールシステムの異常を検出
するので、異常検出のために特別な装置を付加すること
なく、容易に異常を検出することができる。
き燃圧レギュレータコントロールシステムの異常を検出
するので、異常検出のために特別な装置を付加すること
なく、容易に異常を検出することができる。
【図１】本発明の一実施例の燃料供給制御装置の全体構
成図である。
成図である。
【図２】燃圧レギュレータコントロールシステムの異常
検出ルーチンを示すフローチャートである。
検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】電磁弁のＯＮ・ＯＦＦ切換えと酸素濃度ＶＯ2
の対応を示す図である。
の対応を示す図である。
１…エンジン、２…吸気管、３…エアクリーナ、４…ス
ロットル弁、５…吸気弁、６…燃料噴射弁、７…排気
弁、８…排気管、９…Ｏ2 センサ、10…θＴＨセンサ、
11…ＰＢＡセンサ、12…ＴＷセンサ、13…ＮＥセンサ、
20…燃料ポンプ、21…燃料タンク、22…燃料供給管、23
…フューエルカット弁、25…燃圧レギュレータ、26，27
…燃料戻し管、28…負圧導入管、29…電磁弁、40…ＥＣ
Ｕ。
ロットル弁、５…吸気弁、６…燃料噴射弁、７…排気
弁、８…排気管、９…Ｏ2 センサ、10…θＴＨセンサ、
11…ＰＢＡセンサ、12…ＴＷセンサ、13…ＮＥセンサ、
20…燃料ポンプ、21…燃料タンク、22…燃料供給管、23
…フューエルカット弁、25…燃圧レギュレータ、26，27
…燃料戻し管、28…負圧導入管、29…電磁弁、40…ＥＣ
Ｕ。
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁
と、 前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を所定圧力に調
整する燃圧レギュレータと、 前記燃圧レギュレータの所定圧力を少なくとも２段階に
切換制御する燃圧切換手段と、 前記内燃機関の排気系に取付けられ内燃機関に供給され
る空燃比を検出する空燃比検出手段と、 前記空燃比検出手段の検出値に基づき燃圧レギュレータ
コントロールシステムの異常を検出する異常検出手段と
を備えたことを特徴すとる燃圧レギュレータコントロー
ルシステムの異常検知装置。 - 【請求項２】 前記異常検出手段は前記燃圧切換手段の
切換指令前後における前記空燃比検出手段の検出値の偏
差から燃圧レギュレータコントロールシステムの異常を
検出することを特徴とする請求項１記載の燃圧レギュレ
ータコントロールシステムの異常検知装置。 - 【請求項３】 前記空燃比検出手段により算出された空
燃比に基づき内燃機関に供給される燃料量を補正する補
正量を算出する空燃比補正量算出手段を有し、前記異常
検出手段は前記空燃比補正量算出手段の算出値に基づき
燃圧レギュレータコントロールシステムの異常を検出す
ることを特徴とする請求項１記載の燃圧レギュレータコ
ントロールシステムの異常検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4150129A JPH05321738A (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | 燃圧レギュレータコントロールシステムの異常検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4150129A JPH05321738A (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | 燃圧レギュレータコントロールシステムの異常検知装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321738A true JPH05321738A (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=15490118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4150129A Pending JPH05321738A (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | 燃圧レギュレータコントロールシステムの異常検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05321738A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1215387A3 (de) * | 2000-12-16 | 2004-01-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuervorrichtung zur Kraftstoffdruckregelung |
| JP2005201120A (ja) * | 2004-01-14 | 2005-07-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| CN111852654A (zh) * | 2019-04-25 | 2020-10-30 | 日立造船株式会社 | 监视系统 |
-
1992
- 1992-05-19 JP JP4150129A patent/JPH05321738A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1215387A3 (de) * | 2000-12-16 | 2004-01-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuervorrichtung zur Kraftstoffdruckregelung |
| JP2005201120A (ja) * | 2004-01-14 | 2005-07-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7469685B2 (en) | 2004-01-14 | 2008-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| CN111852654A (zh) * | 2019-04-25 | 2020-10-30 | 日立造船株式会社 | 监视系统 |
| CN111852654B (zh) * | 2019-04-25 | 2023-08-08 | 日立造船船用原动机株式会社 | 监视系统 |
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