JPH05322015A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】主変速機と副変速機との同時切換時に副変速機
をフィ−ドバック制御する際の出力トルクの変動を防止
する。 【構成】副変速機４の実際のギア比進度Ｇｓが、主変速
機３のギア比進度Ｇｍに対して設定される目標ギア比進
度Ｇｓｔに追従するようにフィ−ドバック制御される。
例えば副変速機４のシフトダウン時には、ギア比進度Ｇ
ｓが目標ギア比進度Ｇstよりも大きければ点火時期が遅
角され、ギア比進度Ｇｓが目標ギア比進度Ｇstよりも小
さければ点火時期が進角される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主変速機と副変速機と
から構成された自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機、例えば自動車用自動変速機
は一般に、多段変速歯車機構と油圧式の摩擦要素とを備
えて、摩擦要素の作動状態すなわち締結と締結解除とを
切換えて、多段変速歯車機構の動力伝達経路を切換える
ことにより変速が行なわれる。

【０００３】最近の自動変速機においては多段化が進ん
でおり、このため特開昭６１−９９７４５号公報に示す
ように、自動変速機を、主変速機と副変速機とから構成
して、主変速機と副変速機とを同時または交互に切換え
るすなわち変速するものが開示されている。この主変速
機と副変速機は共に、多段変速歯車機構と油圧式の摩擦
要素とから構成され得る。

【０００４】自動変速機を主変速機と副変速機とから構
成した場合、自動変速機全体として特定の変速を得る
際、例えば２速から３速への変速時に、主変速機と副変
速機とを共に変速させる必要を生じる場合がある。この
ような同時変速のときは、主変速機のみの変速による変
速の場合、あるいは副変速機のみの変速による変速の場
合に比して、変速ショックが問題となり易い。このよう
な問題は特に、主変速機の変速方向と副変速機の変速方
向とが互いに逆方向となるとき（一方がシフトアップで
他方がシフトダウンのとき）に顕著となる。

【０００５】このため前記公報には、主変速機と副変速
機とを同時に切換えて所定の変速を行なううときは、主
変速機の変速終了よりも先に副変速機を変速終了させ
て、すなわち副変速機の変速終了が主変速機の変速終了
よりも少なくとも遅れないようして、変速ショックを防
止することも開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、主変速機と
副変速機との同時切換えによる変速の場合、変速ショッ
ク防止の観点から、主変速機と副変速機とを所定の関係
となるように関連ずけながら変速制御することが考えら
れる。

【０００７】このため、本出願人は、副変速機のギア比
進度が主変速機のギア比進度に応じて設定される目標ギ
ア比進度に追従するように当該副変速機をフィ−ドバッ
ク制御するものを開発した。すなわち、主変速機のギア
比進度をパラメ−タとして目標ギア比進度ラインをあら
かじめ作成し、副変速機のギア比進度をこの目標ギア比
進度に追従するようにフィ−ドバック制御するものを開
発した。これによれば、目標ギア比進度ラインを変速シ
ョック防止上もっとも好ましくなるように形成しておく
ことにより変速ショック防止上極めて効果的であり、し
かも主変速機のギア比進度が１００％（変速完了）とな
る前に目標ギア比進度が１００％になるように設定する
という極めて簡単な手法により、副変速機の変速終了を
少なくとも主変速機の変速終了よりも遅れないようにす
ることができる。

【０００８】上述した目標ギア比進度となるように副変
速機をフィ−ドバック制御する場合、このフィ−ドバッ
ク制御そのものに起因して副変速機の出力トルクが微妙
に変動するジャダ−を生じ易くなる、ということが判明
した。この点を、副変速機をシフトダウンする場合を例
に詳述すると、副変速機のギア比進度の進行速度という
ものは、フィ−ドバック制御によって、遅くなったり速
くなったりするが、目標ギア比進度ラインに対して定ま
るギア比進度進行速度よりも副変速機のギア比進度（実
際のギア比進度）の進行速度が早すぎると、出力トルク
が大きくなるトルクの山が発生してしまう。逆に、副変
速機のギア比進度の進行速度が遅くなりすぎりと、出力
トルクが小さくなりすぎてトルクの谷が形成されてしま
うことになる。

【０００９】上述のトルクの山と谷との形成関係は、副
変速機がシフトアップされる変速時には、上述の場合と
は逆の関係であらわれることになる。

【００１０】本発明の目的は、副変速機のギア比進度を
主変速機のギア比進度に応じて設定される目標ギア比進
度に追従するようにフィ−ドバック制御するものを前提
として、このフィ−ドバック制御そのものに起因する出
力トルクの変動を効果的に防止し得るようにした自動変
速機の変速制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、主変速機と副変速機とを備え、少なくとも特定の
変速を該主変速機と副変速機とを共に変速させることに
よって行なうようにした自動変速機において、前記特定
の変速時に、前記主変速機のギア比進度をパラメ−タと
してあらかじめ設定された目標ギア比進度ラインに基づ
いて、前記主変速機のギア比進度に応じて前記副変速機
の目標ギア比進度を設定する目標ギア比進度設定手段
と、前記特定の変速時に、前記副変速機のギア比進度が
前記目標ギア比進度設定手段により設定される目標ギア
比進度に追従するように該副変速機をフィ−ドバック制
御するフィ−ドバック制御手段と、前記フィ−ドバック
制御手段による制御中、前記副変速機のギア比進度変更
方向と前記目標ギア比進度ラインの設定方向との相違に
応じて、該副変速機からの出力トルクの変動を防止する
ようにエンジンの発生トルクを制御するエンジン制御手
段と、を備えた構成としてある。

【００１２】前記副変速機のギア比進度変更方向と前記
目標ギア比進度ラインの設定方向との相違を、前記フィ
−ドバック制御手段によるフィ−ドバック補正量をパラ
メ−タとして決定することができる。

【００１３】前記特定の変速時に前記副変速機がシフト
ダウンされるときで、かつ前記副変速機のギア比進度が
前記目標ギア比進度よりも進行しているときは、前記エ
ンジン制御手段によりエンジンの発生トルクを低下させ
ることができる。

【００１４】前記特定の変速時に前記副変速機がシフト
アップされるときで、かつ前記副変速機のギア比進度が
前記目標ギア比進度よりも遅れてているときは、前記エ
ンジン制御手段によりエンジンの発生トルクを低下させ
れることができる。

【００１５】前記エンジン制御手段によるエンジンの発
生トルクの制御は、フィ−ドバック補正量が所定値以上
のときという実行条件を満たしたときにのみ限定するこ
とができる。

【００１６】前記特定の変速時に前記副変速機がシフト
アップされるときで、かつ前記副変速機のギア比進度が
前記目標ギア比進度よりも進行しているときは、前記エ
ンジン制御手段によりエンジンの発生トルクを上昇させ
ることができる。

【００１７】前記特定の変速時に前記副変速機がシフト
ダウンされるときで、かつ前記副変速機のギア比進度が
前記目標ギア比進度よりも遅れているときは、前記エン
ジン制御手段によりエンジンの発生トルクを上昇させれ
ることができる。

【００１８】

【発明の効果】本発明によれば、主変速機と副変速機と
を同時切換して自動変速機全体として変速を行なう際
に、副変速機のギア比進度が主変速機のギア比進度に応
じて設定される目標ギア比進度となるようにフィ−ドバ
ック制御して、副変速機の変速制御を主変速機の変速状
態に関連させつつ行なうことにより、全体として変速シ
ョックをより効果的に防止することができる。

【００１９】また、フィ−ドバック制御による副変速機
のギア比進度進行速度の変化による出力トルクの微妙な
変動を、エンジンの発生トルク制御により補償して、こ
の出力トルクの微妙な変動を防止あるいは抑制してより
滑らかな変速を得ることができる。

【００２０】請求項２に記載したような構成とすること
により、出力トルクが変動しようとする状態を適切に判
断して、当該出力トルクの変動を効果的に防止する上で
好ましいものとなる。

【００２１】請求項３、請求項４、請求項６、あるいは
請求項７に記載したような構成とすることにより、副変
速機の変速方向とそのギア比進度の進行速度の遅速とに
対応して、適切に出力トルクの変動を防止することがで
きる。特にこの場合は、制御の応答遅れを勘案して、副
変速機のギア比進度が目標ギア比進度よりも進んでいる
か遅れているかという極めて簡単な手法により対応でき
るので、制御の簡単化の上でも好ましいものとなる。す
なわち、副変速機のギア比進度の進行方向と、目標ギア
比進度ラインの設定方向との相違は、事実上少なくとも
時間的に離れたタイミングでの複数の制御値を利用して
判断せざるを得ないことになるが、請求項３、請求項
４、請求項６、あるいは請求項７に記載したような手法
によれば、ある時点での目標ギア比進度と実際のギア比
進度との比較のみによってエンジンの発生トルクを上昇
させるか低下させるかを行なえばよいことになる。

【００２２】請求項５に記載したような構成とすること
により、自動変速機の出力トルクの微妙な変動を生じる
可能性がないときあるいは変動を生じたとしても無視で
きる程度のときは、エンジンの発生トルク制御を禁止す
ることによりこの発生トルク制御そのものに起因してト
ルク変動が生じてしまう機会を無くして、全体として常
に滑らかな変速を得る上で好ましいものとなる。本発明
の好ましい態様およびその利点は、以下の実施例の説明
から明らかとなる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。多段変速歯車機構 図１に図示のように、エンジン１の出力は、トルクコン
バータ２と主変速機３と副変速機４とからなる自動変速
機ＡＴを介して駆動輪ヘ伝達される。図２に図示のよう
に、トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１ａに結合
されたポンプ２０と、ポンプ２０に対向状に配設された
タービン２１と、ポンプ２０とタービン２１間に配設さ
れたステータ２２とを備えている。このステータ２２
は、一方向クラッチ２３を介して、自動変速機ＡＴのケ
ース５に一体化された固定軸２４上を回転するように構
成してある。前記一方向クラッチ２３は、ステータ２２
がポンプ２０と同一方向ヘ回転するのを許容し、その逆
方向への回転を禁止するものである。

【００２４】前記タービン２１にはトルクコンバータ２
の出力軸２ａが結合され、この出力軸２ａとポンプ２０
との間にはロックアップクラッチ２５が設けられてい
る。ロックアップクラッチ２５は、トルクコンバータ２
内を循環する作動油の油圧により常時クラッチ締結方向
（ロックアップ方向）に付勢され、同時に外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持され、この開放
用油圧をドレンすることでエンジン出力軸１ａとコンバ
ータ出力軸２ａとが直結状にロックアップされるように
構成してある。

【００２５】前記主変速機３について説明すると、主変
速機３は、前段遊星歯車機構３Ａと後段遊星歯車機構３
Ｂとを備えており、前段遊星歯車機構３Ａは、サンギヤ
３０とピニオンギヤ３１とリングギヤ３２の３つのギヤ
要素と、プラネタリキャリヤ３４とで構成してある。後
段遊星歯車機構３Ｂほ、サンギヤ３５とピニオンギヤ３
６とリングギヤ３７の３つのギヤ要素と、プラネタリキ
ャリヤ３８とで構成してある。前記キャリヤ３４とサン
ギヤ３５とが結合され、またサンギヤ３０とキャリヤ３
８とが結合され、キャリヤ３８は、主変速機３の出力軸
３ａに結合されている。

【００２６】前記コンバータ出力軸２ａは、第１クラッ
チＫ１を介してリングギヤ３２と給合されるとともに第
２クラッチＫ２を介してリングギヤ３７と結合されてい
る。前記主変速機３には、ケース５に固定された３つの
ブレーキ、すなわち第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキ
Ｂ２と、第３ブレーキＢ３とを備えている。摩擦締結要
素であるブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３及びクラッチＫ１、
Ｋ２の締結・開放状態の組み合わせによって、前進３
段、後進１段の変速段を達成し得るように構成され、こ
れら以外に、一方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２も設け
られている。

【００２７】前記副変速機４について説明すると、副変
速機５は、サンギヤ４０とピニオンギヤ４１とリングギ
ヤ４２の３つのギヤ要素と、プラネタリキャリヤ４３と
からなる遊星歯車機構で構成されている。リングギヤ４
２は副変速機４の入力軸４ａに結合され、この入力軸４
ａは主変速機３の出力軸３ａにギヤ４４を介して結合さ
れ、またキャリヤ４３は副変速機４の出力軸４ｂに結合
されている。副変速機４は、ケース５に固定されたブレ
ーキＢＯを備え、このブレーキＢ０とクラッチＫＯを介
して、サンギヤ４０とリングギヤ４２とが結合されてい
る。摩擦締結要素であるブレーキＢＯとクラッチＫ０の
締結・開放状態の組み合わせによって高速段（Ｈ）と低
速段（Ｌ）とを達成し得るように構成され、これら以外
に、一方向クラッチＯＷＣＯも設けられている。

【００２８】前記自動変速機ＡＴは、ブレーキＢ１、Ｂ
２、Ｂ３、Ｂ０およびクラッチＫ１、Ｋ２、ＫＯの締結
・開放状態の組み合わせによつて、図３に示すように、
後進１段以外に、前進５段の変速態様を達成可能であ
り、図中○印は締結作動を示す。また、前記前進５段の
変速態様と、主変速機３および副変速機４の変速段と、
ギヤ比との関係は例えば図４に示す通りである。

【００２９】油圧回路 次に、前記自動変速機ＡＴの油圧回路の構成について説
明する。図５、図６に図示のように、オイルポンプ（図
示略）で発生したライン圧ＰLは、ライン圧油路５７か
らマニュアルバルブ５０に供給されるが、このマニュア
ルバルブ５０は、シフトレバーに連結されていて、シフ
トレバーの操作により、ニュートラル位置（Ｎ）、パー
キング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、ドライブ位置
（Ｄ）に切り換え可能であり、これらの位置に対応する
ドレン圧、Ｒレンジ圧、Ｄレンジ圧、（但し、これらレ
ンジ圧の圧力自体は、ライン圧ＰL に等しい）を夫々対
応するポートヘ供給するように構成してある。

【００３０】前記主変速機３の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢｌ、Ｂ２、Ｂ３および、クラッチＫ１、Ｋ２の油
圧系について説明すると、図５に図示のように、３つの
シフトバルブ５１、５２、５３と２つの圧力制御バルブ
５４、５５とが設けられ、各シフトバルブ５１、５２、
５３において、スプールに４つのランドが形成され、ス
プールはスプリング５８により左方へ付勢されており、
左端部の油室５６はＯＮ／ＯＦＦ型ソレノイド弁SOL
Ａ、SOL Ｂ、SOL Ｃを介してライン圧ＰL が供給され、
これらソレノイド弁がＯＮのときには油室５６の油圧が
ドレンされて、シフトバルプ５１、５２、５３は夫々の
上半部に図示の位置となる。また、これらソレノイド弁
がＯＦＦのときには、油室５６にライン圧ＰL が供給さ
れて夫々の下半部に図示の位置となる。

【００３１】前記ブレ−キＢ１には、Ｄレンジ圧油路６
０から、シフトバルブ５２、油路６１、シフトバルブ５
３、油路６２を介してＤレンジ圧を供給可能である。前
記ブレーキＢ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフト
バルブ５２、油路６４、シフトバルブ５１、油路６５、
シフトバルブ５３、油路６６を介してＤレンジ圧を供給
可能である。また、ブレーキＢ２には、Ｒレンジ圧油路
６８から、シフトバルブ５１、油路６９、シフトバルブ
５３、油路６６を介してＲレンジ圧を供給可能である。
前記ブレーキＢ３には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフ
トバルブ５１、油路７０、圧力制御バルブ５５、油路７
１を介してＤレンジ圧を供給可能である。前記クラッチ
Ｋ１には、ライン圧油路５７から、シフトバルブ５２、
油路７２、シフトバルブ５３、油路７３、圧力制御バル
ブ５４、油路７４を介してライン圧ＰL を供給可能であ
る。前記クラッチＫ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、
油路７５を介してＤレンジ圧を供給可能である。但し、
図中、符号７７、７８はオリフィス、×印はドレンボー
トである。

【００３２】更に、前記油路６２、６６、７５には、エ
ンジントルクに対応するモジュレータ圧ＰM を受けるア
キュムレータ６３、６７、７６が夫々接続されている。
前記各圧力制御バルブ５４、５５において、スプールに
は２つのランドが形成され、スプールはスプリング８０
により左方ヘ付勢され、また左端の油室８２はオリフィ
ス８３を有する油路８５を介して出力ポート８４に接続
され、スプリング８０を収容した油室８１にはＲｅｄ圧
（一定圧）をリニアソレノイド弁８６で調圧した制御圧
ＰC が油路８７を介して供給される。この制御圧ＰC に
より出力ポート８４の油圧（ブレーキＢ３やクラッチＫ
１ヘ供給する油圧）を制御するように構成してある。但
し、前記圧力制御バルブ５４、５５は、夫々の入力ポー
トに油圧が供給された時には圧力制御した油圧を出力ポ
ート８４に供給し、また夫々の入力ポートの油圧がドレ
ンされた時には出力ポート８４の油圧もドレンさせるよ
うに構成してある。

【００３３】前記副変速機４の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢＯとクラッチＫＯの油圧系について説明すると、
図６に図示のように、前記シフトバルブ５１、５２、５
３と略同様の構成の２つのシフトバルブ９０、９１が設
けられ、各シフトバルブ９０、９１において、スプール
はスプリング９２により左方へ付勢され、またスプリン
グ収容室はドレンされ、また左端の油室９３にはＯＮ／
ＯＦＦ型のソレノイドバルブSOL Ｄ、SOL Ｅを介してラ
イン圧ＰL を供給可能に構成してある。

【００３４】前記ブレーキＢＯには、ライン圧油路５７
から、シフトバルブ９０、油路９４、シフトバルブ９
１、油路９５を介してライン圧ＰL を供給可能である。
クラッチＫＯには、ライン圧油路５７から、シフトバル
ブ９０、油路９７、シフトバルブ９１、油路９８、油路
９９を介してライン圧ＰL を供給可能である。但し、ソ
レノイドバルブSOL Ｄを０Ｎにすることで、クラッチＫ
Ｏには、ライン圧油路５７から、シフトバルブ９０、油
路９７、シフトバルブ９１、リニアソレノイド弁１００
が介装された油路１０１、油路９９を介してリニアソレ
ノイド弁１００で調圧した油圧を供給可能であり、且つ
ソレノイドバルブSOL Ｄ、Ｅを共にＯＮにすることで、
クラッチＫＯの油圧を油路１０１を介してドレンさせる
ことが可能である。尚、図中符号１０２、１０３、１０
４はオリフィスであり、×印はドレンポ―トであり、前
記油路９５には前記モジュレータ圧ＰM を受けるアキュ
ムレータ９６が接続されている。

【００３５】前記自動変速機ＡＴに関するレンジ及び変
速段と、シフトバルブ５１、５２、５３、９０、９１の
位置つまりソレノイド弁SOL Ａ〜SOL ＥのＯＮ、ＯＦＦ
のソレノイドパターンと、摩擦締結要索（Ｋ１、Ｋ２、
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、ＫＯ、ＢＯ）の締結パターンとの関
係は、図７に図示の通りである。前記主変速機３に関す
る変速段と、ソレノイド弁SOL Ａ〜SOL ＣのＯＮ、ＯＦ
Ｆのソレノイドパターンと、摩擦締結要素（Ｋ１、Ｋ
２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３）の締結パターンとの関係は、図
８に図示の通りであり、図中の２速（Ａ）、２速
（Ｂ）、３速（Ａ）の変速段は、補肋的な変速段であ
り、またニュートラルレンジ（Ｎ）とパーキングレンジ
（Ｐ）のときにクラッチＫ１を締結するのは、走行レン
ジやリバースレンジヘの切り換えの応答牲を高める為で
ある。

【００３６】制御系 次に、前記自動変速機ＡＴを制御する為の制御系につい
て説明する。図９に示すように、自動変速機ＡＴを制御
するコントロールユニット１２０に対して、入力信号と
して、タービン出力軸２ａの回転速度を検出する第１セ
ンサ１１０の検出信号と、主変速機３の出力軸３ａの回
転速度を検出する第２センサ１１ｌの検出信号と、副変
速機４の出力軸４ｂの回転速度を検出する第３センサ１
１２の検出信号と、シフトレバー１１３に設けられた複
数のスイッチで検出される各レンジに対応するシフト信
号と、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出する
スロットル開度センサ１１４からのスロットル開度信号
ＴＶＯと、車速センサ１１５からの車速信号ＳＤと、そ
の他ブレーキスイッチなどからの検出信号が入力され
る。前記第１〜第３センサ１１０〜１１２は、例えば電
磁ピックアップ式のセンサであり、図２に図示してあ
る。

【００３７】前記コントロールユニット１２０から、ソ
レノイドバルブSOL Ａ〜SOL Ｅに対して駆動信号が出力
されるとともに、リニアソレノイド弁８６、１００、１
１６に対して駆動パルス信号が出力され、さらにエンジ
ン１の点火時期を調整するイグナイタ１１７に対して所
定の点火時期信号が出力される。但し、リニアソレノイ
ド弁１１６は、前記モジュレータ圧を調整する為のもの
である。このコントロールユニット１２０は、入力信号
を必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、複数の波
形整形回路、入力出力インターフェース、マイクロコン
ピュータ、複数の駆動回路などを備えており、前記マイ
クロコンピュータのＲＯＭには、車速とスロットル開度
とをパラメータとする―般的な変速マップ、種々の入力
信号と変速マップとに基づく変速制御の制御プログラム
（但し、レンジや変速段と対応させた前記ソレノイドパ
ターンを含む）などが予め入力格納されている。但し、
前記変速制御の制御プログラムには、後述の変速制御も
含まれるものとする。

【００３８】変速制御の概要 次に、変速制御の点について説明するが、実施例では、
２速と３速との間での変速が主変速機３と副変速機４と
を共に同時切換（変速）するものとなるが、変速ショッ
クがより問題となるシフトアップ時となる２速から３速
への変速時を特定の変速時としてあり、他の変速は既知
のようにして行なわれる。上記特定の変速となる２速か
ら３速への変速についての変速制御について、その概略
を図１０を参照しつつ説明する。

【００３９】２速から３速への変速時には、先ず主変速
機３の変速が開始されるが、この２速から３速への変速
に際しては、主変速機３用の第３ブレ−キＢ３が締結さ
れ、副変速機４のクラッチＫＯが締結解除されるもので
ある。図１０では、変速指令されてから、主変速機３用
の第３ブレ−キＢ３（のピストン）の無効ストロ−ク分
だけ遅れて当該第３ブレ−キＢ３の締結油圧が立ち上が
る。この第３ブレ−キＢ３に対する締結油圧は、例えば
スロットル開度に応じたものに設定されて（図１５参
照）、変速開始から終了までフィ−ドフォワ−ド制御さ
れる。

【００４０】主変速機３の実際のギア比進度Ｇｍが所定
値Ｇｍｏ（例えば５％）になると、副変速機４の変速が
開始される。副変速機４の変速は、当初の所定時間ＴＳ
ｏについては、クラッチＫＯの締結油圧Ｐｋｏをフィ−
ドフォワ−ド制御することにより行なわれる（図１６参
照）。この当初のフィ−ドフォワ−ド制御によって、ク
ラッチＫＯの締結油圧は、Ｐ3 からＰ4 へと低下され、
このＰ4 が、後述するフィ−ドバック制御の初期値（フ
ィ−ドフォワ−ド制御の最終値）となる。

【００４１】副変速機４についてのフィ−ドフォワ−ド
制御が終了されると、クラッチＫＯの締結油圧Ｐｋｏ
が、副変速機４の変速が終了するまでフィ−ドバック制
御される。このフィ−ドバック制御は、副変速機４の実
際のギア比進度Ｇｓが所定の目標値としての目標ギア比
進度Ｇｓt となるように行なわれる。この目標値Ｇｓt
を定める目標ギア比進度ラインは、図１７に示すように
あらかじめ作成、記憶されていて、主変速機３のギア比
進度が１００％となる前のＧｍ1 （例えば９０％）にな
ったときに、副変速機４のギア比進度Ｇｓが１００％と
なるように（副変速機４が変速終了するように）設定さ
れている。

【００４２】ギア比進度について説明すると次の通りで
ある。先ず、主変速機３を例にして説明すると、主変速
機３の入力回転数となるコンバ−タ出力軸２ａの回転数
をＮｍｉとし、主変速機３の出力回転数となる出力軸３
ｂの回転数をＮｍｏとすると、主変速機３の実際のギア
比Ｇｒは次式の通りである。 Ｇｒ＝Ｎｍｉ／Ｎｍｏ また、変速開始前のギア比（ギア比進度＝０％）をＧｒ
ｓ、変速終了時のギア比をＧｒｅ（ギア比進度＝１００
％）とすると、現在のギア比進度Ｇｍは次式の通りであ
る。 Ｇｍ＝（Ｇｒｓ−Ｇｒ）／（Ｇｒｓ−Ｇｒｅ） 副変速機４についてのギア比進度Ｇｓも同様にして設定
され、図１０では、副変速機４の入力軸４ａの回転数を
Ｎｓｉ、出力軸４ｂの回転数をＮｓｏとして示してあ
る。

【００４３】変速制御に際しては，次のような制御をも
合せて行なわれる。第１に、図１５に示す主変速機３に
ついてのフィ−ドフォワ−ド制御用の基本制御値Ｐ１、
Ｐ２は、主変速機３の実際の変速終了までの時間に基づ
く学習制御によって補正されて、主変速機３の変速終了
までの時間が所定の目標時間に収束される（後述する図
１４のＱ５１〜Ｑ５５）。

【００４４】第２に、副変速機４についてフィ−ドバッ
ク制御に際しては、図１９に示す基本制御値Ｐｋｏ（Ｇ
ｍ）を，図１８に示すフィ−ドバック補正量△Ｐｋｏで
補正することにより行なわれる（図１２のＱ２６、Ｑ３
０、Ｑ３１、Ｑ３３〜Ｑ３５）。そして、基本制御値Ｐ
ｋｏ（Ｇｍ）設定用の基準値（制御ゲイン）Ｐ5 、Ｐ6
が学習制御によって補正されて、副変速機４の実際のギ
ア比進度Ｇｓが目標ギア比進度Ｇｓt に精度よく追従さ
れる（図１４のＱ６２）。

【００４５】第３に、主変速機３の変速終了までの実際
の時間が、所定の目標時間から大きくずれているとき
は、上述した副変速機４についての学習制御が禁止され
る。これにより、誤学習に基づく副変速機４の好ましく
ない変速制御というものが防止される（図１４でのＱ５
６の判別がＮＯのとき）。

【００４６】第４に、副変速機４についてのフィ−ドバ
ック制御補正量△Ｐｋｏ（実際には△Ｐｋｏ算出の基に
なるギア比進度の偏差△Ｇｓの積算値Σ△Ｇｓ）が所定
値よりも小さくなると、当該フィ−ドバック制御の制御
ゲイン△Ｐ1 、△Ｐ2 が徐々に小さくされていって、フ
ィ−ドバック制御の収束性が向上される（図１４のＱ５
７、Ｑ５８）。

【００４７】第５に、上記制御ゲイン△Ｐ1 、△Ｐ2 が
所定値よりも小さくなると、図１７に示すＧｍ1 が徐々
に１００％に近ずくように変更されて、副変速機４の変
速終了時点が主変速機３の変速終了時点に近ずけられ、
最終的には主変速機３と副変速機４とが実質的に同時の
変速終了となるようにされる（図１４のＱ５９、Ｑ６
０）。

【００４８】第６に、図１９に示す副変速機４のフィ−
ドバック制御用の基本制御値Ｐ5 、Ｐ6 が所定の上限値
あるいは下限値を越えた値になると、副変速機４側の制
御のみでは対応不可能ということで、主変速機３の変速
終了までの目標時間Ｔｍｔが学習制御によって補正され
る（図１４のＱ６３〜Ｑ６６）。

【００４９】第７に、副変速機４をフィ−ドフォワ−ド
制御する場合、図１６に示すその終了値すなわちフィ−
ドバック制御の初期値Ｐ4 が、当該フィ−ドバック制御
開始時において副変速機４の変速が開始されていたか否
かに基づく学習制御によって補正されて、フィ−ドバッ
ク制御開始時に同期して副変速機４の実際の変速が開始
されるようにされる。

【００５０】変速制御の詳細（除く学習制御） 次に、図１１〜図１４に示すフロ−チャ−トを参照しつ
つ、変速制御の詳細について説明する。なお、以下の説
明でＱはステップを示す。先ず、図１１のＱ１におい
て、各センサからの信号、少なくともスロットル開度Ｔ
ＶＯと車速とが読込まれる。Ｑ２において、スロットル
開度と車速とをパラメ−タとして設定された変速特性に
基づいて、変速を行なうか否かの判定が行なわれる。

【００５１】Ｑ３において、Ｑ２での判定結果が２速か
ら３速の変速時であるか否かが判別される、このＱ２の
判別でＮＯのときは、変速なしかあるいは２速から３速
への変速ではない既知の通常態様での変速実行のときで
あり、このときは本発明での変速制御とは無関係なので
Ｑ１へ戻る。

【００５２】Ｑ３の判別がＹＥＳのときは、Ｑ４におい
てタイマＴＯが始動される。この後、Ｑ５において、図
１５に示すマップを照合して、タイマ値ＴＯに基づいて
主変速機３用の基本制御値ＰB3が読込まれ、Ｑ６におい
て当該基本制御値ＰB3が出力される。なお、この基本制
御値ＰB3は、第３ブレ−キＢ３の締結油圧に対応した電
圧信号とされている。

【００５３】Ｑ７においては、主変速機３の実際のギア
比進度Ｇｍが読込まれる（算出される）。この後、Ｑ８
において、実際のギア比進度Ｇｍが、副変速機４の変速
を開始時期となる所定値Ｇｍｏ（図１０、図１７参照）
よりも大きいか否かが判別される。Ｑ８の判別でＮＯの
ときは、副変速機４の変速を開始すべき時期に到達して
いないので、Ｑ５に戻り、主変速機３の変速のみが進行
されていく。

【００５４】Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９におい
て、主変速機３の実際のギア比進度Ｇｍが１００％未満
であるか否かが判別される。当初は、このＱ９の判別が
ＮＯとなってＱ１０へ移行し、Ｑ１０では、副変速機４
の実際のギア比進度Ｇｓが１００％未満であるか否かが
判別される。

【００５５】当初はＱ１０の判別がＹＥＳとなって、図
１２のＱ２１へ移行する。Ｑ２１では、タイマＴＳが０
であるか否かが判別され、このＱ２１の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ２２でタイマＴＳが始動された後、Ｑ２３で
フラグが０にリセットされて、Ｑ２４へ移行する。ま
た、Ｑ２１の判別でＮＯのときは、Ｑ２２、Ｑ２３を経
ることなくＱ２４へ移行する。

【００５６】Ｑ２４では、タイマＴＳのカウント値が、
ＴＳｏよりも小さいか否か、すなわち図１０に示すよう
に副変速機４をフィ−ドフォワ−ド制御する期間内であ
るか否かが判別される。当初は、Ｑ２４の判別がＹＥＳ
となって、Ｑ２５へ移行する。Ｑ２５では、図１６に示
すように、タイマＴＳのカウント値に基づいて、副変速
機４（のクラッチＫＯ）に対する基本制御値Ｐｋｏが設
定される。そして、Ｑ３６において、この基本制御値Ｐ
ｋｏが出力される。

【００５７】Ｑ２４での判別がＮＯのときは、副変速機
４のフィ−ドバック制御を行なうときである。このとき
は、先ずＱ２６において、副変速機４の実際のギア比進
度Ｇｓが読込まれる（算出される）。この後、Ｑ２７に
おいて、フラグが１であるか否かが判別される。Ｑ２７
へ移行した最初のときは、Ｑ２３でのフラグの０リセッ
トからして、Ｑ２７での判別がＮＯとなる。このＱ２７
での判別がＮＯのときは、後述するように、Ｑ２８にお
いて、図１６に示す基本制御値Ｐ4 （前述のフィ−ドフ
ォワ−ド制御の終了値でもあり、かつ後述するフィ−ド
バック制御の初期値）の値が、学習制御によって補正、
適正化され後、Ｑ２９へ移行する。

【００５８】Ｑ２９では、副変速機４の実際のギア比進
度Ｇｓが１００％未満であるか否かが判別される。当初
は、Ｑ２９の判別での判別がＹＥＳとなって、Ｑ３０へ
移行する。Ｑ３０では、図１７に示すマップを照合し
て、主変速機３の実際のギア比進度Ｇｍに対する副変速
機４の目標ギア比進度Ｇｓt が決定される。

【００５９】次いで、Ｑ３１において、目標ギア比進度
Ｇｓt から副変速機４の実際のギア比進度Ｇｓを差し引
いて、ギア比進度の偏差△Ｇｓが算出される。この後、
Ｑ３２において、前回までの偏差△Ｇｓの積算値Σ△Ｇ
ｓに今回の偏差△Ｇｓを加算して、積算値Σ△Ｇｓが更
新される。

【００６０】Ｑ３３においては、Ｑ３１で算出された偏
差△Ｇｓを図１８に示すマップに照合して、フィ−ドバ
ック補正量△Ｐｋｏが決定される。この後Ｑ３４におい
て、主変速機３の実際のギア比進度Ｇｍを図１９に示す
マップに照合して、フィ−ドバック制御用の基本制御値
Ｐｋｏ（Ｇｍ）が決定される。ひきつづき、Ｑ３５にお
いて、上記基本制御値Ｐｋｏ（Ｇｍ）にフィ−ドバック
補正量△Ｐｋｏを加算して、最終制御値Ｐｋｏが算出さ
れる。そして、Ｑ３５で設定された制御値Ｐｋｏが、Ｑ
３６において出力される。

【００６１】副変速機４の変速が進行してそのギア比進
度Ｇｓが大きくなると、やがてＱ２９の判別がＮＯとな
る。このときは、副変速機４の変速が完了したときで、
Ｑ３７においてタイマＴＳが０にリセットされ、Ｑ３８
においてフラグが０にリセットさた後、Ｑ５へ戻る。

【００６２】前記Ｑ２９の判別でＮＯとなったときは、
Ｑ１０での判別もＮＯとなって、このＱ１０からＱ５へ
戻り、主変速機３の変速が進行されていく。主変速機３
の変速がさらに進行して、その実際のギア比進度Ｇｍが
１００％を越えると、Ｑ９の判別がＮＯとなって、後述
するＱ１１での学習制御が行なわれた後、Ｑ１へ戻る。

【００６３】変速制御の詳細（Ｑ２８での学習制御） 図１２に示すＱ２８での学習制御の点について、図１３
を参照しつつ説明する。先ず、Ｑ４１において、副変速
機４の実際のギア比進度Ｇｓが０であるか否かが判別さ
れるが、この判別は、副変速機４の変速が実際に開始さ
れているか否かをみるためのものである。このＱ４１の
判別でＹＥＳのときは、副変速機４の変速が実際に開始
されているときであり、これは副変速機４に対するフィ
−ドフォワ−ド制御の最終値（フィ−ドバック制御の初
期値）が小さ過ぎて、クラッチＫＯの締結油圧が低過ぎ
ることを意味する。したがって、このときは、Ｑ４２に
おいて、実際のギア比進度Ｇｓを図２３に示すマップに
照合して、補正値△Ｐ4aを決定する。次いで、Ｑ４３に
おいて、前回までの基本制御値Ｐ4 （図１６参照）に対
して補正値△Ｐ4aを加算して、当該基本制御値Ｐ4 を補
正する。

【００６４】また、Ｑ４１での判別がＮＯのときは、副
変速機４のクラッチＫＯに対する締結油圧が高過ぎたと
きなので、このときはＱ４５において基本制御値Ｐ4 か
ら所定の一定値△Ｐ4bを減算して、当該基本制御値Ｐ4
を補正する。前記Ｑ４３、Ｑ４５の後は、それぞれＱ４
４においてフラグを１にセットして、図１２のＱ２９へ
戻る。

【００６５】このように、副変速機４のフィ−ドフォワ
−ド制御終了時点（フィ−ドバック制御開始時点）で、
副変速機４の実際のギア比進度が丁度０％になるように
学習制御されて、この後に行なわれる副変速機４の実際
のギア比進度Ｇｓを目標ギア比進度Ｇｓt とするための
フィ−ドバック制御が良好に行なわれる。

【００６６】変速制御の詳細（Ｑ１１での学習制御） 図１１のＱ１１に示す学習制御について、図１４を参照
しつつ説明する。先ず、Ｑ５１において、タイマＴＯで
カウントされているタイマ値が、主変速機３の実際の変
速時間Ｔｍとして設定される。

【００６７】Ｑ５２においては、スロットル開度ＴＶＯ
に基づいて、図２０に示すマップを照合して、主変速機
３の変速終了までの目標時間Ｔｍｔが設定される。次い
で、Ｑ５３において、目標時間Ｔｍｔから実際の変速時
間Ｔｍを差し引いて、偏差△Ｔｍが算出される。Ｑ５４
では、上記偏差△Ｔｍに基づいて、図２１に示すマップ
と照合して、補正量△ＰB3が決定される。

【００６８】Ｑ５５では、図１５に示す基本制御値Ｐ1
およびＰ2 のそれぞれに対して上記補正量△ＰB3が加算
されて、当該基本制御値Ｐ1 、Ｐ2 が更新される（図１
５のマップ書換え）。このようにして、主変速機３の変
速終了までの時間が目標時間Ｔｍｔに収束するように、
主変速機３をフィ−ドフォワ−ド制御するための基本制
御値Ｐ1 、Ｐ2 が学習制御によって補正される。

【００６９】Ｑ５５の後、Ｑ５６において、主変速機３
の変速終了までの実際の時間Ｔｍが、所定の目標時間Ｔ
ｍｔ付近に収束しているか否か（例えばＴｍｔの±１０
％の範囲に収束しているか否か）が判別される。

【００７０】Ｑ５６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５７に
おいて、Ｑ３２で算出された積算値Σ△Ｇｓの絶対値
が、所定の一定値ａよりも大きいか否かが判別される。
このＱ５７の判別でＮＯのときは、フィ−ドバック補正
量が小さくなっているときであり、このときは、Ｑ５８
において、図１８に示すフィ−ドバック補正量決定用の
基準値△Ｐ1 、△Ｐ2 から所定の一定値△Ｐ01，△Ｐ02
を差し引いて、当該基準値△Ｐ1 、△Ｐ2 が小さい値に
変更される。このＱ５８の処理は、図１８に示すフィ−
ドバック補正量決定用の特性線の傾きを小さくして、フ
ィ−ドバック制御の制御ゲインを小さくすることに相当
する。

【００７１】Ｑ５８の後、Ｑ５９において、Ｑ５８で変
更された後の基準値△Ｐ1 がδ1 よりも小さく、かつ△
Ｐ2 がδ2 よりも小さいか否かが判別されるが、このδ
1 、δ2 はそれぞれ、所定の一定値とされている。Ｑ５
９の判別はつまるところ、フィ−ドバック補正用の基準
値つまり制御ゲイン△Ｐ1 、△Ｐ2 が十分小さくなっ
て、目標値Ｇｓt に十分収束するような制御状態になっ
たか否かの判別となる。

【００７２】Ｑ５９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６０に
おいて、図１７に示すＧｍ1 が、Ｑ６０に示す式にした
がって変更されるが、この式中ｉは２以上の任意の整数
とされる。Ｑ６０での処理は、Ｇｍ1 を徐々に１００％
に近ずけていく処理であり、これにより、主変速機３の
変速終了と副変速機４の変速終了とが同時になるような
制御へと移行されていく。これにより、副変速機４の変
速終了後において、主変速機３のみを変速させていくこ
とに起因する変速ショックが防止される。

【００７３】すなわち、主変速機３と副変速機４とが共
に変速進行されている間（図１７で目標ギア比進度Ｇｓ
t が設定されている間）は、両変速機３と４との間での
トルク授受により変速ショックが効果的に防止されるこ
とになる。そして副変速機４の変速が終了して主変速機
３のみの変速を行なっているときは、副変速機４を利用
したトルク授受を利用できなくて若干の変速ショックを
生じることになるが、Ｇｍ1 を１００％に近づけること
で、主変速機３のみの変速という時間を短くして、変速
ショックがより効果的に防止されることになる。

【００７４】前記Ｑ５７の判別でＹＥＳのときは、フィ
−ドバック補正量が大きくて、フィ−ドバック制御の基
準値Ｐ5 、Ｐ6 の設定が好適でないか、主変速機３の変
速終了までの目標時間Ｔｍｔの設定に無理があると考え
られるときである。このときは、Ｑ６１において、Ｑ３
２での積算値Σ△Ｇｓに基づいて、図２２に示すマップ
を照合して、補正量△Ｐdko が設定される。次いで、Ｑ
６２において、図１９に示すフィ−ドバック制御用の基
準値Ｐ5 、Ｐ6 に対してそれぞれ上記△Ｐdkoを加算し
て、当該Ｐ5 、Ｐ6 の値が変更される（学習値を得るこ
とで、図１９のマップ書き換え）。

【００７５】Ｑ６３においては、Ｑ６２で変更された後
の基準値すなわち学習値Ｐ5 が所定の上限ガ−ド値ＵＬ
1 よりも小さく、かつ学習値Ｐ6 も所定の上限ガ−ド値
ＵＬ2 よりも小さいか否かが判別される。このＱ６３の
判別でＮＯのときは、Ｐ5 、Ｐ6 の値の変更で対応する
範囲を越えているとき、すなわち副変速機４のギア比進
度Ｇｓをこれ以上遅くするのは限界があるときである。
より具体的には、図１０から明らかなように、Ｐ5 、Ｐ
6 を大きくすることはクラッチＫＯの締結油圧を大きく
して当該クラッチＫＯの締結解除を遅らせるものである
が、これは副変速機４のギア比進度Ｇｓを遅らせるもの
となる。このときはＱ６６において、図２０に示す目標
時間Ｔｍｔが、前回までのＴｍｔから所定の一定時間△
ＴＯを差し引いた値に変更される（目標時間Ｔｍｔを短
くするように図２０のマップ書き換え）。この後は、Ｑ
６７においてタイマＴＯを０にリセットして、Ｑ１へ戻
る。

【００７６】Ｑ６３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６４に
おいて、前記Ｐ5 が所定の下限ガ−ド値ＬＬ1 よりも大
きく、かつＰ6 が所定の下限ガ−ド値ＬＬ2 よりも大き
いか否かが判別される。この判別でＮＯのときは、Ｐ5
、Ｐ6 の変更で対応する範囲を越えているとき、すな
わち副変速機４のギア比進度Ｇｓを早くするには限界が
きたときである。このときはＱ６５において、図２０に
示す目標時間Ｔｍｔが、前回までのＴｍｔに所定の一定
時間△ＴＯを加算した値に変更される（目標時間Ｔｍｔ
を長くするもので、図２０のマップ書き換え）。このＱ
６５の後は、Ｑ６７へ移行する。Ｑ６４の判別でＹＥＳ
のときは、目標時間Ｔｍｔの変更は不用であるとして、
Ｑ６５あるいはＱ６６を経ることなく、そのままＱ６７
へ移行する。

【００７７】前記Ｑ５６の判別でＮＯのときは、主変速
機３の変速終了までの実際の時間が目標時間Ｔｍｔより
も大きくずれているときである。このときは、Ｑ５７以
下での処理が何等行なわれることなく、そのままＱ６７
へ移行する。このように、Ｑ５６の判別でＮＯのとき
は、主変速機３の変速制御が必ずしも良好に行なわれて
いないときなので、副変速機４についての学習制御が禁
止されて、誤学習に起因する副変速機４の好ましくない
変速制御が防止される。

【００７８】変速時のエンジン制御 前述した主変速機と副変速機４との同時変速の際、副変
速機４をフィ−ドバック制御することにより、図２４に
示すように、その出力トルクに山、谷を生じる微妙なト
ルク変動を生じることがある。なお、図２４中ｔ１は変
速開始直後でのトルクの大きな落ちこみ時点であり、ｔ
２は変速終了時点である。この微妙なトルク変動につい
て、図２５を参照しつつ説明するが、図２５では副変速
機４のシフトダウン時を前提に示してある。

【００７９】先ず、図２５において実線で示したがの、
図１７に示す目標ギア比進度ラインであり、副変速機４
の実際のギア比進度Ｇｓは、一点鎖線で示すように変化
しつつ当該目標ギア比進度ラインに沿って変化しようと
する。

【００８０】Ａ点からＤ点までの間およびＥ点からＣま
での間は、実際のギア比進度Ｇｓの進行速度が、目標ギ
ア比進度ラインにより定まる進行速度よりも速いときで
ある（目標ギア比進度ラインの設定方向に対して、実際
のギア比進度の進行方向の傾きが急で、ギア比進度Ｇｓ
の進行が早すぎるとき）。このときは、副変速機４によ
る回転系のイナ−シャ吸収が過分になされて、図２４に
示す出力トルクに谷を生じる状態となる。

【００８１】また、Ｄ点からＥ点までの間は、実際のギ
ア比進度Ｇｓの進行速度が、目標ギア比進度ラインによ
り定まる進行速度よりも遅いときである（目標ギア比進
度ラインの設定方向に対して、実際のギア比進度の進行
方向の傾きが緩やかで、ギア比進度Ｇｓの進行が遅すぎ
るとき）。このときは、副変速機４による回転系のイナ
−シャ吸収に不足を生じて、図２４に示す出力トルクに
山を生じることになる。

【００８２】前述したフィ−ドバック制御によるギア比
進度Ｇｓの進行速度が早すぎて出力トルクの谷を生じる
とき（Ａ点とＤ点の間およびＥ点とＣ点との間）は、エ
ンジン１の点火時期を進角させることによりエンジン１
の発生トルクが上昇され、これによって出力トルクの谷
がなくなって滑らかにされる。また、ギア比進度Ｇｓの
進行速度が遅すぎて出力トルクの山を生じるとき（Ｄ点
とＥ点との間）は、エンジン１の点火時期を遅角させる
ことによりエンジン１の発生トルクが低下され、これに
より出力トルクの山がなくなって滑らかにされる。

【００８３】ただし、実際のギア比進度Ｇｓが目標ギア
比進度ラインに対してあまり差がないとき（フィ−ドバ
ック補正量△Ｐｋｏが小さいとき）は、出力トルクの変
動は生じないかあるいは生じていても無視できるほど小
さいので、上述のエンジン１の発生トルク制御を行なわ
ないようにしてあり、このため図２５に示すように不感
帯が設定される。勿論、ギア比進度の進行速度の速い遅
いによるエンジン１の発生トルクの上昇、低下方向は、
副変速機４のシフトアップ時には上述のシフトダウン時
の場合とは逆にされる。

【００８４】ここで、本実施例では、エンジン１の発生
トルク制御等の制御系の応答遅れを勘案して、点火時期
の制御を次のようにしてある。すなわち、実際のギア比
進度Ｇｓが目標ギア比進度Ｇstよりも大きい図２５のＡ
点からＢ点までの間の領域にあるとき（フィ−ドバック
補正量△Ｐｋｏが正で、クラッチＫ０の締結解除をゆっ
くっりと行なうような補正のとき）は、不感帯の領域を
除いて、点火時期を遅角してエンジン１の発生トルクを
低下させるようにしてある。同様に、実際のギア比進度
Ｇｓが目標ギア比進度Ｇstよりも小さい図２５のＢ点か
らＣ点までの間の領域にあるときは、不感帯領域を除い
て、点火時期を進角させてエンジン１の発生トルクを上
昇させるようにしてある。

【００８５】上述のように、ＧｓとＧstとの大小によっ
て点火時期制御する利点は次の通りである。第１に、点
火時期を進角させるか遅角させるかの区別を容易に行な
えることになる。このことは、実際のギア比進度Ｇｓの
進行方向（図２５での一点鎖線の傾き）算出と、目標ギ
ア比進度ラインの設定方向（図２５で実線の傾き）算出
とを別途行なう必要がなくなる、ということを勘案すれ
ば明白である。

【００８６】第２に、制御の応答遅れを見込んだ制御で
よいため、制御系の負担が軽くなるということである。
上述の傾きを算出して行なう場合はかなり応答性の高い
制御系を構成する必要があるが、この場合は、コスト等
の点において不利となる。勿論、本発明は、上述の傾き
算出を行なって点火時期制御を行なう場合をも含むもの
である。この場合、傾き、例えば実際のギア比進度Ｇｓ
の進行方向を示す傾きは、今回のサンプリングタイミン
グにおける図２５での座標位置（Ｇｍ６，Ｇｓ６）と、
前回のサンプリングタイミングでの図２５における座標
位置（Ｇｍ５，Ｇｓ５）とを求めて、例えば次式によっ
て傾きを示せばよい。 傾き＝（Ｇｓ６−Ｇｓ５）／（Ｇｍ６−Ｇｍ５）

【００８７】次に、図２６に示すフロ−チャ−トに基づ
いて、制御の応答遅れを見込んで簡易に制御し得る手法
でのエンジン１の点火時期制御の点について説明する。
先ず、Ｑ１０１においてデ−タ入力された後、Ｑ１０２
において、現在副変速機４がフィ−ドバック制御中であ
るか否かが判別される。このＱ１０２の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ１０３において、フィ−ドバック補正量△Ｐ
ｋｏが所定値以上であるか否か、すなわち図２５に示す
不感帯の領域を外れているか否かが判別される。

【００８８】Ｑ１０３の判別でＹＥＳのときは、図２７
に示すマップにしたがって、フィ−ドバック補正量△Ｐ
ｋｏに基づいて点火時期の補正量△θが決定される。こ
の図２７は、副変速機４がシフトダウンの時のもので、
フィ−ドバック補正量△Ｐｋｏが正のときはエンジン１
の発生トルクを低下させるべく△θは遅角量として設定
され、△Ｐｋｏが負のときはエンジン１の発生トルクを
上昇させるべく△θは進角量としせ設定される。そし
て、△θは、フィ−ドバック補正量△Ｐｋｏが大きくな
るほど大きくされる。勿論、副変速機４のシフトアップ
時には、図２７に示す特性は、図中右上がりとなるよう
に設定される。なお、点火時期の進角には限界があるの
で、図２７では、最大進角量が最大遅角量よりも小さく
なるように設定されている。

【００８９】Ｑ１０４の後は、Ｑ１０５において、上述
のように決定された点火時期補正量△θを実行すべく、
イグナイタ１１７に点火時期信号が出力される。前記Ｑ
１０２の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１０３の判別で
ＮＯのときは、点火時期調整は不用なときなので、それ
ぞれＱ１０６において△θを零に設定した後、Ｑ１０５
に移行する。

【００９０】以上実施例について説明したが、エンジン
１の発生トルク制御は、燃料供給量を制御することによ
り行なう等、既知の適宜の手法を採択し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は自動車の駆動系を示す全体図。

【図２】図２は図１に示す自動変速機の構成を示す詳細
図。

【図３】図３は自動変速機の変速段と各摩擦要素の作動
状態との関係を示す図。

【図４】図４は自動変速機の変速段と主変速機の変速段
と副変速機の変速段とギア比との関係を示す図。

【図５】図５は主変速機用の油圧回路例を示す図。

【図６】図６は副変速機用の油圧回路例を示す図。

【図７】図７は自動変速機の変速段と各摩擦要素の作動
状態と油圧回路に組込まれたソレノイドの作動状態との
関係を示す図。

【図８】図８は主変速機の変速段と摩擦要素の作動状態
と油圧回路に組込まれたソレノイドの作動状態との関係
を示す図。

【図９】図９は自動変速機の制御系統を示す図。

【図１０】図１０は主変速機と副変速機とを同時切換す
るときの変速制御を図式的に示す図。

【図１１】図１１は本発明の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図１２】図１２は本発明の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図１３】図１３は本発明の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図１４】図１４は本発明の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図１５】図１５は本発明の制御例に用いるマップ。

【図１６】図１６は本発明の制御例に用いるマップ。

【図１７】図１７は本発明の制御例に用いるマップ。

【図１８】図１８は本発明の制御例に用いるマップ。

【図１９】図１９は本発明の制御例に用いるマップ。

【図２０】図２０は本発明の制御例に用いるマップ。

【図２１】図２１は本発明の制御例に用いるマップ。

【図２２】図２２は本発明の制御例に用いるマップ。

【図２３】図２３は本発明の制御例に用いるマップ。

【図２４】図２４は副変速機をフィ−ドバック制御して
いるときの出力トルクの変動の様子を誇張して示す図。

【図２５】図２５はエンジンの発生トルクに関する制御
を図式的に示す図。

【図２６】図２６はエンジンの発生トルクに関する制御
例を示すフロ−チャ−ト。

【図２７】図２７はフィ−ドバック補正量に基づいて点
火時期の補正量を決定するためのマップ。

【符号の説明】

１：エンジン ３：主変速機 ４：副変速機 １１７：イグナイタ １２０：コントロ−ルユニット Ｇｍ：主変速機のギア比進度 Ｇｓ：副変速機のギア比進度 Ｇｓt ：副変速機の目標ギア比進度 △Ｐｋｏ：フィ−ドバック補正量 △θ：点火時期補正量

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森木 大策 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】主変速機と副変速機とを備え、少なくとも
   特定の変速を該主変速機と副変速機とを共に変速させる
   ことによって行なうようにした自動変速機において、 前記特定の変速時に、前記主変速機のギア比進度をパラ
   メ−タとしてあらかじめ設定された目標ギア比進度ライ
   ンに基づいて、前記主変速機のギア比進度に応じて前記
   副変速機の目標ギア比進度を設定する目標ギア比進度設
   定手段と、 前記特定の変速時に、前記副変速機のギア比進度が前記
   目標ギア比進度設定手段により設定される目標ギア比進
   度に追従するように該副変速機をフィ−ドバック制御す
   るフィ−ドバック制御手段と、 前記フィ−ドバック制御手段による制御中、前記副変速
   機のギア比進度変更方向と前記目標ギア比進度ラインの
   設定方向との相違に応じて、該副変速機からの出力トル
   クの変動を防止するようにエンジンの発生トルクを制御
   するエンジン制御手段と、を備えていることを特徴とす
   る自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記副変速機のギア比進度変更方向と前記目標ギア比進
   度ラインの設定方向との相違が、前記フィ−ドバック制
   御手段によるフィ−ドバック補正量をパラメ−タとして
   決定されるもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記特定の変速時に前記副変速機がシフトダウンされる
   ものとされ、 前記副変速機のギア比進度が前記目標ギア比進度よりも
   進行しているときに、前記エンジン制御手段がエンジン
   の発生トルクを低下させるもの。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記特定の変速時に前記副変速機がシフトアップされる
   ものとされ、 前記副変速機のギア比進度が前記目標ギア比進度よりも
   遅れているときに、前記エンジン制御手段がエンジンの
   発生トルクを低下させるもの。
5. 【請求項５】請求項２において、 前記エンジン制御手段は、前記フィ−ドバック補正量が
   所定値以上のときという実行条件を満たしたときにのみ
   作動されるもの。
6. 【請求項６】請求項３において、 前記特定の変速時に前記副変速機がシフトアップされる
   ものとされ、 前記副変速機のギア比進度が前記目標ギア比進度よりも
   進行しているときに、前記エンジン制御手段がエンジン
   の発生トルクを上昇させるもの。
7. 【請求項７】請求項４において、 前記特定の変速時に前記副変速機がシフトダウンされる
   ものとされ、 前記副変速機のギア比進度が前記目標ギア比進度よりも
   遅れているときに、前記エンジン制御手段がエンジンの
   発生トルクを上昇させるもの。