JPH05322016A - 車載機器のフィ−ドバック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】フィ−ドバック制御に起因する実際値の変動
（ハンチング）を防止する。 【構成】例えば副変速機４の実際のギア比進度Ｇｓが、
主変速機３のギア比進度Ｇｍに対して設定される目標ギ
ア比進度Ｇｓｔに追従するようにフィ−ドバック制御さ
れる。実際のギア比進度Ｇｓが目標ギア比進度Ｇstから
大きくずれたときは、実際値としてのギア比進度Ｇｓの
大きな変動を抑制するようにフィ−ドバック補正量が補
正されるか、あらたに設定された修正目標ラインに基づ
くフィ−ドバック制御に切換えられる。基本目標ライン
と共にあらかじめ作成、記憶された複数の修正目標ライ
ンのうち、適切に選択された目標ラインに基づくフィ−
ドバック制御が行なわれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車載機器のフィ−ドバ
ック制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両では、フィ−ドバック制御を
行なう車載機器が多くなっている。このよう車載機器と
しては、例えば、加速時等において駆動輪の路面に対す
るスリップ値が所定の目標スリップ値となるように駆動
輪への付与トルクをフィ−ドバック制御するトラクショ
ン制御装置、エンジンに供給する混合気の空燃比が所定
の目標空燃比となるように供給燃料量をフィ−ドバック
制御する電子制御式の燃料供給装置等、多々存在する。

【０００３】そして、この目標値を、あらかじめ定めら
れた条件に基づいて変更することも行なわれている。例
えばトラクション制御装置においては路面μ（摩擦係
数）に応じて目標スリップ値が変更され、また電子式燃
料制御装置では例えばエンジン負荷やエンジン回転数に
応じて目標空燃比が変更される。

【０００４】上述のように、目標値を変更する場合、急
激な目標値に起因するショック防止等の観点から、時間
の経過と共に目標値を徐々に変化させて、最終的に所望
の最終目標値となるように目標ラインを設定して、この
目標ラインに基づいて決定される目標値に追従するよう
にフィ−ドバック制御することも行なわれている。

【０００５】ところで、最近の自動変速機においては多
段化が進んでおり、このため特開昭６１−９９７４５号
公報に示すように、自動変速機を、主変速機と副変速機
とから構成して、主変速機と副変速機とを同時または交
互に切換えるすなわち変速するものが開示されている。
この主変速機と副変速機は共に、多段変速歯車機構と油
圧式の摩擦要素とから構成され得る。

【０００６】自動変速機を主変速機と副変速機とから構
成した場合、自動変速機全体として特定の変速を得る
際、例えば２速から３速への変速時に、主変速機と副変
速機とを共に変速させる必要を生じる場合がある。この
ような同時変速のときは、主変速機のみの変速による変
速の場合、あるいは副変速機のみの変速による変速の場
合に比して、変速ショックが問題となり易い。

【０００７】このため前記公報には、主変速機と副変速
機とを同時に切換えて所定の変速を行なううときは、主
変速機の変速終了よりも先に副変速機を変速終了させ
て、すなわち副変速機の変速終了が主変速機の変速終了
よりも少なくとも遅くならないようにして、変速ショッ
クを防止することも開示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、目標値
を時間の経過と共に徐々に変化させて最終的に所望の最
終目標値となるような目標ラインを設定して、この目標
ラインに基づいて得られる目標値となるようにフィ−ド
バック制御する場合、実際値が目標値から大きくずれ
て、フィ−ドバック制御により実際値を急激に目標値へ
と復帰させるような制御が行なわれることが応々にして
生じ易いものとなる。この場合、実際値の急激な変化を
防止するために目標ラインを設定したにもかかわらず、
このフィ−ドバック制御そのものに起因して実際値が急
激に変動してしまうことは好ましくないものとなる。

【０００９】したがって、本発明の目的は、フィ−ドバ
ック制御用の目標値を時間の経過と共に徐々に変化させ
るようにしたものを前提として、このフィ−ドバック制
御そのものに起因して実際値が急激に変化されるのを防
止し得るようにした車載機器のフィ−ドバック制御装置
を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、制御対象の制御状態を調整する調整手段
と、前記制御対象の制御状態を示す実際値を検出する実
際値検出手段と、時間の経過に応じて目標値を徐々に変
化させて最終的に最終目標値となるように設定された基
本目標ラインに基づいて基本目標値を決定する第１目標
値決定手段と、前記実際値検出手段で検出される実際値
が前記第１目標値決定手段で決定された基本目標値に追
従するように前記調整手段をフィ−ドバック制御するフ
ィ−ドバック制御手段と、前記第１目標値決定手段で決
定される基本目標値と前記実際値検出手段で検出される
実際値との偏差が所定値以上のとき、前記最終目標値と
今回の実際値と前回の実際値とに基づいて、前記制御対
象の制御状態の変化度合を抑制するように前記フィ−ド
バック制御手段によるフィ−ドバック制御量を補正する
補正手段と、を備えた構成としてある。

【００１１】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、制御対
象の制御状態を調整する調整手段と、前記制御対象の制
御状態を示す実際値を検出する実際値検出手段と、時間
の経過に応じて目標値を徐々に変化させて最終的に最終
目標値となるように設定された基本目標ライン、および
それぞれ該基本目標ラインに沿うように設定されて最終
的に前記最終目標値となるように設定された複数の修正
目標ラインを記憶した目標ライン記憶手段と、前記基本
目標ラインに基づいて基本目標値を決定する第１目標値
決定手段と、前記第１目標値決定手段により決定される
前記基本目標値と前記実際値検出手段で検出される実際
値との間に前記修正目標ラインが存在しないときは該基
本目標値を第２目標値として決定し、該第１目標値決定
手段で決定される基本目標値と前記実際値検出手段で検
出される実際値との間に前記修正目標ラインが存在する
ときは該実際値にもっとも近い修正目標ラインに基づく
目標値を第２目標値として決定する第２目標値決定手段
と、前記実際値検出手段で検出される実際値が前記第２
目標値決定手段で決定された第２目標値に追従するよう
に前記調整手段をフィ−ドバック制御するフィ−ドバッ
ク制御と、を備えた構成としてある。

【００１２】前記目的を達成するため、本発明はその第
３の構成として次のようにしてある。すなわち、制御対
象の制御状態を調整する調整手段と、前記制御対象の制
御状態を示す実際値を検出する実際値検出手段と、時間
の経過に応じて目標値を徐々に変化させて最終的に最終
目標値となるように設定された基本目標ラインに基づい
て基本目標値を決定する第１目標値決定手段と、前記実
際値検出手段で検出される実際値が前記第１目標値決定
手段で決定される基本目標値に追従するように前記調整
手段をフィ−ドバック制御するフィ−ドバック制御手段
と、前記実際値検出手段で検出される実際値と前記第１
目標値決定手段で決定される基本目標値との偏差が所定
値よりも大きいときに、前記基本目標ラインに沿って最
終的に前記最終目標値をとり得るような修正目標ライン
を設定して、該修正目標ラインに基づいて第２目標値を
決定する第２目標値決定手段と、前記第２目標値決定手
段で前記第２目標値が決定されたときは、前記フィ−ド
バック制御手段が用いる目標値として、前記基本目標値
に代えて前記第２目標値とする目標値切換手段と、を備
えた構成としてある。

【００１３】前記第２の構成あるいは第３の構成の場
合、修正目標ラインは、前記最終目標値に近づくほど前
記基本目標ラインに近づくように設定することができ
る。

【００１４】前記第１の構成〜第３の構成のいずれの場
合も、前記所定値を、前記最終目標値に近づくほど小さ
くなるように変更することができる。

【００１５】本発明の適用対象となる車載機器として
は、例えば、主変速機と副変速機とから構成されて少な
くとも特定の変速時に該主変速機と副変速機との同時切
換えが行なわれる自動変速機とすることができる。この
場合、制御対象を前記特定の変速時における副変速機と
し、前記基本目標ラインを主変速機のギア比進度に対す
る前記副変速機の目標ギア比進度として設定し、フィ−
ドバック制御手段が、前記副変速機の実際のギア比進度
が前記目標ギア比進度に追従するように該副変速機をフ
ィ−ドバック制御するものとし得る。そして、副変速機
は油圧式の摩擦要素の作動状態切換によって変速が行な
われるものとして、フィ−ドバック制御される前記調整
手段を前記摩擦要素に対する締結油圧を調整するものと
することができる。

【００１６】

【発明の効果】本発明によれば、フィ−ドバック制御そ
のものに起因する実際値の急激な変化を防止して、目標
値を時間の経過と共に徐々に変化させるようにした利点
を最大限生かせることができる。

【００１７】請求項１に記載したような構成とすること
により、フィ−ドバック補正量の補正という極めて簡単
な手法により、フィ−ドバック制御に起因する実際値の
急激な変化を防止することができる。

【００１８】請求項２に記載したような構成とすること
により、あらかじめ修正目標ラインを種々の場合を想定
して複数設定することにより、実際値の急激な変化をよ
り最適に防止しつつ、基本目標ラインが非線系の場合に
も十分対応し得るものとなる。

【００１９】請求項３に記載したような構成とすること
により、修正目標ラインを利用して実際値の急激な変化
を防止しつつ、修正目標ラインをあらかじめ複数記憶し
ておく必要がないので制御系の負担が軽くてすむものと
なる。特に、基本目標ラインが線系あるいはほぼ線系に
設定される場合に有利となる。

【００２０】請求項４に記載したような構成とすること
により、最終目標値に近づいた時点での収束性を常に良
好なものとする上で好ましいものとなる。

【００２１】請求項５に記載したような構成とすること
により、最終目標値に近づいたときの収束性を向上させ
つつ、この最終目標値付近での実際値の急激な変化を防
止する上で好ましいものとなる。

【００２２】請求項６あるいは請求項７に記載したよう
な構成とすることにより、主変速機と副変速機との同時
切換により変速を行なうときの変速ショックをより効果
的に防止する上で好ましいものとなる。本発明の好まし
い態様およびその利点は、以下の実施例の説明から明ら
かとなる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明するが、実施例では、少なくとも特定の変速が主変
速機と副変速機との同時切換により行なわれる自動変速
機に本発明を適用した場合を示してある。より具体的に
は、上記同時切換の際に、副変速機の実際のギア比進度
が、主変速機のギア比進度をパラメ−タとして設定され
た目標ギア比進度ラインに基づく目標ギア比進度に追従
するようにフィ−ドバック制御する場合を示してある。
なお、本発明の適用対象となる他の車載機器について
は、最後にまとめて述べることとする。多段変速歯車機構 図１に図示のように、エンジン１の出力は、トルクコン
バータ２と主変速機３と副変速機４とからなる自動変速
機ＡＴを介して駆動輪ヘ伝達される。図２に図示のよう
に、トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１ａに結合
されたポンプ２０と、ポンプ２０に対向状に配設された
タービン２１と、ポンプ２０とタービン２１間に配設さ
れたステータ２２とを備えている。このステータ２２
は、一方向クラッチ２３を介して、自動変速機ＡＴのケ
ース５に一体化された固定軸２４上を回転するように構
成してある。前記一方向クラッチ２３は、ステータ２２
がポンプ２０と同一方向ヘ回転するのを許容し、その逆
方向への回転を禁止するものである。

【００２４】前記タービン２１にはトルクコンバータ２
の出力軸２ａが結合され、この出力軸２ａとポンプ２０
との間にはロックアップクラッチ２５が設けられてい
る。ロックアップクラッチ２５は、トルクコンバータ２
内を循環する作動油の油圧により常時クラッチ締結方向
（ロックアップ方向）に付勢され、同時に外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持され、この開放
用油圧をドレンすることでエンジン出力軸１ａとコンバ
ータ出力軸２ａとが直結状にロックアップされるように
構成してある。

【００２５】前記主変速機３について説明すると、主変
速機３は、前段遊星歯車機構３Ａと後段遊星歯車機構３
Ｂとを備えており、前段遊星歯車機構３Ａは、サンギヤ
３０とピニオンギヤ３１とリングギヤ３２の３つのギヤ
要素と、プラネタリキャリヤ３４とで構成してある。後
段遊星歯車機構３Ｂほ、サンギヤ３５とピニオンギヤ３
６とリングギヤ３７の３つのギヤ要素と、プラネタリキ
ャリヤ３８とで構成してある。前記キャリヤ３４とサン
ギヤ３５とが結合され、またサンギヤ３０とキャリヤ３
８とが結合され、キャリヤ３８は、主変速機３の出力軸
３ａに結合されている。

【００２６】前記コンバータ出力軸２ａは、第１クラッ
チＫ１を介してリングギヤ３２と給合されるとともに第
２クラッチＫ２を介してリングギヤ３７と結合されてい
る。前記主変速機３には、ケース５に固定された３つの
ブレーキ、すなわち第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキ
Ｂ２と、第３ブレーキＢ３とを備えている。摩擦締結要
素であるブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３及びクラッチＫ１、
Ｋ２の締結・開放状態の組み合わせによって、前進３
段、後進１段の変速段を達成し得るように構成され、こ
れら以外に、一方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２も設け
られている。

【００２７】前記副変速機４について説明すると、副変
速機５は、サンギヤ４０とピニオンギヤ４１とリングギ
ヤ４２の３つのギヤ要素と、プラネタリキャリヤ４３と
からなる遊星歯車機構で構成されている。リングギヤ４
２は副変速機４の入力軸４ａに結合され、この入力軸４
ａは主変速機３の出力軸３ａにギヤ４４を介して結合さ
れ、またキャリヤ４３は副変速機４の出力軸４ｂに結合
されている。副変速機４は、ケース５に固定されたブレ
ーキＢＯを備え、このブレーキＢ０とクラッチＫＯを介
して、サンギヤ４０とリングギヤ４２とが結合されてい
る。摩擦締結要素であるブレーキＢＯとクラッチＫ０の
締結・開放状態の組み合わせによって高速段（Ｈ）と低
速段（Ｌ）とを達成し得るように構成され、これら以外
に、一方向クラッチＯＷＣＯも設けられている。

【００２８】前記自動変速機ＡＴは、ブレーキＢ１、Ｂ
２、Ｂ３、Ｂ０およびクラッチＫ１、Ｋ２、ＫＯの締結
・開放状態の組み合わせによつて、図３に示すように、
後進１段以外に、前進５段の変速態様を達成可能であ
り、図中○印は締結作動を示す。また、前記前進５段の
変速態様と、主変速機３および副変速機４の変速段と、
ギヤ比との関係は例えば図４に示す通りである。

【００２９】油圧回路 次に、前記自動変速機ＡＴの油圧回路の構成について説
明する。図５、図６に図示のように、オイルポンプ（図
示略）で発生したライン圧ＰLは、ライン圧油路５７か
らマニュアルバルブ５０に供給されるが、このマニュア
ルバルブ５０は、シフトレバーに連結されていて、シフ
トレバーの操作により、ニュートラル位置（Ｎ）、パー
キング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、ドライブ位置
（Ｄ）に切り換え可能であり、これらの位置に対応する
ドレン圧、Ｒレンジ圧、Ｄレンジ圧、（但し、これらレ
ンジ圧の圧力自体は、ライン圧ＰL に等しい）を夫々対
応するポートヘ供給するように構成してある。

【００３０】前記主変速機３の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢｌ、Ｂ２、Ｂ３および、クラッチＫ１、Ｋ２の油
圧系について説明すると、図５に図示のように、３つの
シフトバルブ５１、５２、５３と２つの圧力制御バルブ
５４、５５とが設けられ、各シフトバルブ５１、５２、
５３において、スプールに４つのランドが形成され、ス
プールはスプリング５８により左方へ付勢されており、
左端部の油室５６はＯＮ／ＯＦＦ型ソレノイド弁SOL
Ａ、SOL Ｂ、SOL Ｃを介してライン圧ＰL が供給され、
これらソレノイド弁がＯＮのときには油室５６の油圧が
ドレンされて、シフトバルプ５１、５２、５３は夫々の
上半部に図示の位置となる。また、これらソレノイド弁
がＯＦＦのときには、油室５６にライン圧ＰL が供給さ
れて夫々の下半部に図示の位置となる。

【００３１】前記ブレ−キＢ１には、Ｄレンジ圧油路６
０から、シフトバルブ５２、油路６１、シフトバルブ５
３、油路６２を介してＤレンジ圧を供給可能である。前
記ブレーキＢ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフト
バルブ５２、油路６４、シフトバルブ５１、油路６５、
シフトバルブ５３、油路６６を介してＤレンジ圧を供給
可能である。また、ブレーキＢ２には、Ｒレンジ圧油路
６８から、シフトバルブ５１、油路６９、シフトバルブ
５３、油路６６を介してＲレンジ圧を供給可能である。
前記ブレーキＢ３には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフ
トバルブ５１、油路７０、圧力制御バルブ５５、油路７
１を介してＤレンジ圧を供給可能である。前記クラッチ
Ｋ１には、ライン圧油路５７から、シフトバルブ５２、
油路７２、シフトバルブ５３、油路７３、圧力制御バル
ブ５４、油路７４を介してライン圧ＰL を供給可能であ
る。前記クラッチＫ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、
油路７５を介してＤレンジ圧を供給可能である。但し、
図中、符号７７、７８はオリフィス、×印はドレンボー
トである。

【００３２】更に、前記油路６２、６６、７５には、エ
ンジントルクに対応するモジュレータ圧ＰM を受けるア
キュムレータ６３、６７、７６が夫々接続されている。
前記各圧力制御バルブ５４、５５において、スプールに
は２つのランドが形成され、スプールはスプリング８０
により左方ヘ付勢され、また左端の油室８２はオリフィ
ス８３を有する油路８５を介して出力ポート８４に接続
され、スプリング８０を収容した油室８１にはＲｅｄ圧
（一定圧）をリニアソレノイド弁８６で調圧した制御圧
ＰC が油路８７を介して供給される。この制御圧ＰC に
より出力ポート８４の油圧（ブレーキＢ３やクラッチＫ
１ヘ供給する油圧）を制御するように構成してある。但
し、前記圧力制御バルブ５４、５５は、夫々の入力ポー
トに油圧が供給された時には圧力制御した油圧を出力ポ
ート８４に供給し、また夫々の入力ポートの油圧がドレ
ンされた時には出力ポート８４の油圧もドレンさせるよ
うに構成してある。

【００３３】前記副変速機４の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢＯとクラッチＫＯの油圧系について説明すると、
図６に図示のように、前記シフトバルブ５１、５２、５
３と略同様の構成の２つのシフトバルブ９０、９１が設
けられ、各シフトバルブ９０、９１において、スプール
はスプリング９２により左方へ付勢され、またスプリン
グ収容室はドレンされ、また左端の油室９３にはＯＮ／
ＯＦＦ型のソレノイドバルブSOL Ｄ、SOL Ｅを介してラ
イン圧ＰL を供給可能に構成してある。

【００３４】前記ブレーキＢＯには、ライン圧油路５７
から、シフトバルブ９０、油路９４、シフトバルブ９
１、油路９５を介してライン圧ＰL を供給可能である。
クラッチＫＯには、ライン圧油路５７から、シフトバル
ブ９０、油路９７、シフトバルブ９１、油路９８、油路
９９を介してライン圧ＰL を供給可能である。但し、ソ
レノイドバルブSOL Ｄを０Ｎにすることで、クラッチＫ
Ｏには、ライン圧油路５７から、シフトバルブ９０、油
路９７、シフトバルブ９１、リニアソレノイド弁１００
が介装された油路１０１、油路９９を介してリニアソレ
ノイド弁１００で調圧した油圧を供給可能であり、且つ
ソレノイドバルブSOL Ｄ、Ｅを共にＯＮにすることで、
クラッチＫＯの油圧を油路１０１を介してドレンさせる
ことが可能である。尚、図中符号１０２、１０３、１０
４はオリフィスであり、×印はドレンポ―トであり、前
記油路９５には前記モジュレータ圧ＰM を受けるアキュ
ムレータ９６が接続されている。

【００３５】前記自動変速機ＡＴに関するレンジ及び変
速段と、シフトバルブ５１、５２、５３、９０、９１の
位置つまりソレノイド弁SOL Ａ〜SOL ＥのＯＮ、ＯＦＦ
のソレノイドパターンと、摩擦締結要索（Ｋ１、Ｋ２、
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、ＫＯ、ＢＯ）の締結パターンとの関
係は、図７に図示の通りである。前記主変速機３に関す
る変速段と、ソレノイド弁SOL Ａ〜SOL ＣのＯＮ、ＯＦ
Ｆのソレノイドパターンと、摩擦締結要素（Ｋ１、Ｋ
２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３）の締結パターンとの関係は、図
８に図示の通りであり、図中の２速（Ａ）、２速
（Ｂ）、３速（Ａ）の変速段は、補肋的な変速段であ
り、またニュートラルレンジ（Ｎ）とパーキングレンジ
（Ｐ）のときにクラッチＫ１を締結するのは、走行レン
ジやリバースレンジヘの切り換えの応答牲を高める為で
ある。

【００３６】制御系 次に、前記自動変速機ＡＴを制御する為の制御系につい
て説明する。図９に示すように、自動変速機ＡＴを制御
するコントロールユニット１２０に対して、入力信号と
して、タービン出力軸２ａの回転速度を検出する第１セ
ンサ１１０の検出信号と、主変速機３の出力軸３ａの回
転速度を検出する第２センサ１１ｌの検出信号と、副変
速機４の出力軸４ｂの回転速度を検出する第３センサ１
１２の検出信号と、シフトレバー１１３に設けられた複
数のスイッチで検出される各レンジに対応するシフト信
号と、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出する
スロットル開度センサ１１４からのスロットル開度信号
ＴＶＯと、車速センサ１１５からの車速信号ＳＤと、そ
の他ブレーキスイッチなどからの検出信号が入力され
る。前記第１〜第３センサ１１０〜１１２は、例えば電
磁ピックアップ式のセンサであり、図２に図示してあ
る。

【００３７】前記コントロールユニット１２０から、ソ
レノイドバルブSOL Ａ〜SOL Ｅに対して駆動信号が出力
されるとともに、リニアソレノイド弁８６、１００、１
１６に対して駆動パルス信号が出力される。但し、リニ
アソレノイド弁１１６は、前記モジュレータ圧を調整す
る為のものである。このコントロールユニット１２０
は、入力信号を必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換
器、複数の波形整形回路、入力出力インターフェース、
マイクロコンピュータ、複数の駆動回路などを備えてお
り、前記マイクロコンピュータのＲＯＭには、車速とス
ロットル開度とをパラメータとする―般的な変速マッ
プ、種々の入力信号と変速マップとに基づく変速制御の
制御プログラム（但し、レンジや変速段と対応させた前
記ソレノイドパターンを含む）などが予め入力格納され
ている。但し、前記変速制御の制御プログラムには、後
述の変速制御も含まれるものとする。

【００３８】変速制御の概要 次に、変速制御の点について説明するが、実施例では、
２速と３速との間での変速が主変速機３と副変速機４と
を共に同時切換（変速）するものとなるが、変速ショッ
クがより問題となるシフトアップ時となる２速から３速
への変速時を特定の変速時としてあり、他の変速は既知
のようにして行なわれる。上記特定の変速となる２速か
ら３速への変速についての変速制御について、その概略
を図１０を参照しつつ説明する。

【００３９】２速から３速への変速時には、先ず主変速
機３の変速が開始されるが、この２速から３速への変速
に際しては、主変速機３用の第３ブレ−キＢ３が締結さ
れ、副変速機４のクラッチＫＯが締結解除されるもので
ある。図１０では、変速指令されてから、主変速機３用
の第３ブレ−キＢ３（のピストン）の無効ストロ−ク分
だけ遅れて当該第３ブレ−キＢ３の締結油圧が立ち上が
る。この第３ブレ−キＢ３に対する締結油圧は、例えば
スロットル開度に応じたものに設定されて（図１５参
照）、変速開始から終了までフィ−ドフォワ−ド制御さ
れる。

【００４０】主変速機３の実際のギア比進度Ｇｍが所定
値Ｇｍｏ（例えば５％）になると、副変速機４の変速が
開始される。副変速機４の変速は、当初の所定時間ＴＳ
ｏについては、クラッチＫＯの締結油圧Ｐｋｏをフィ−
ドフォワ−ド制御することにより行なわれる（図１６参
照）。この当初のフィ−ドフォワ−ド制御によって、ク
ラッチＫＯの締結油圧は、Ｐ3 からＰ4 へと低下され、
このＰ4 が、後述するフィ−ドバック制御の初期値（フ
ィ−ドフォワ−ド制御の最終値）となる。

【００４１】副変速機４についてのフィ−ドフォワ−ド
制御が終了されると、クラッチＫＯの締結油圧Ｐｋｏ
が、副変速機４の変速が終了するまでフィ−ドバック制
御される。このフィ−ドバック制御は、副変速機４の実
際のギア比進度Ｇｓが所定の目標値としての目標ギア比
進度Ｇｓt となるように行なわれる。この目標値Ｇｓt
は、図１７に示すように、主変速機３のギア比進度が１
００％となる前のＧｍ1（例えば９０％）になったとき
に、副変速機４のギア比進度Ｇｓが１００％となるよう
に（副変速機４が変速終了するように）設定されてい
る。

【００４２】ギア比進度について説明すると次の通りで
ある。先ず、主変速機３を例にして説明すると、主変速
機３の入力回転数となるコンバ−タ出力軸２ａの回転数
をＮｍｉとし、主変速機３の出力回転数となる出力軸３
ｂの回転数をＮｍｏとすると、主変速機３の実際のギア
比Ｇｒは次式の通りである。 Ｇｒ＝Ｎｍｉ／Ｎｍｏ また、変速開始前のギア比（ギア比進度＝０％）をＧｒ
ｓ、変速終了時のギア比をＧｒｅ（ギア比進度＝１００
％）とすると、現在のギア比進度Ｇｍは次式の通りであ
る。 Ｇｍ＝（Ｇｒｓ−Ｇｒ）／（Ｇｒｓ−Ｇｒｅ） 副変速機４についてのギア比進度Ｇｓも同様にして設定
され、図１０では、副変速機４の入力軸４ａの回転数を
Ｎｓｉ、出力軸４ｂの回転数をＮｓｏとして示してあ
る。

【００４３】変速制御の詳細 次に、図１１〜図１２に示すフロ−チャ−トを参照しつ
つ、変速制御の詳細について説明する。なお、以下の説
明でＱはステップを示す。先ず、図１１のＱ１におい
て、各センサからの信号、少なくともスロットル開度Ｔ
ＶＯと車速とが読込まれる。Ｑ２において、スロットル
開度と車速とをパラメ−タとして設定された変速特性に
基づいて、変速を行なうか否かの判定が行なわれる。

【００４４】Ｑ３において、Ｑ２での判定結果が２速か
ら３速の変速時であるか否かが判別される、このＱ２の
判別でＮＯのときは、変速なしかあるいは２速から３速
への変速ではない既知の通常態様での変速実行のときで
あり、このときは本発明での変速制御とは無関係なので
Ｑ１へ戻る。

【００４５】Ｑ３の判別がＹＥＳのときは、Ｑ４におい
てタイマＴＯが始動される。この後、Ｑ５において、図
１５に示すマップを照合して、タイマ値ＴＯに基づいて
主変速機３用の基本制御値ＰB3が読込まれ、Ｑ６におい
て当該基本制御値ＰB3が出力される。なお、この基本制
御値ＰB3は、第３ブレ−キＢ３の締結油圧に対応した電
圧信号とされている。

【００４６】Ｑ７においては、主変速機３の実際のギア
比進度Ｇｍが読込まれる（算出される）。この後、Ｑ８
において、実際のギア比進度Ｇｍが、副変速機４の変速
を開始時期となる所定値Ｇｍｏ（図１０参照）よりも大
きいか否かが判別される。Ｑ８の判別でＮＯのときは、
副変速機４の変速を開始すべき時期に到達していないの
で、Ｑ５に戻り、主変速機３の変速のみが進行されてい
く。

【００４７】Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９におい
て、主変速機３の実際のギア比進度Ｇｍが１００％未満
であるか否かが判別される。当初は、このＱ９の判別が
ＮＯとなってＱ１０へ移行し、Ｑ１０では、主変速機３
の実際のギア比進度Ｇｍが９７％未満であるか否かが判
別される。

【００４８】当初はＱ１０の判別がＹＥＳとなって、図
１２のＱ２１へ移行する。Ｑ２１では、タイマＴＳが０
であるか否かが判別され、このＱ２１の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ２２でタイマＴＳが始動された後、Ｑ２３で
フラグが０にリセットされて、Ｑ２４へ移行する。ま
た、Ｑ２１の判別でＮＯのときは、Ｑ２２、Ｑ２３を経
ることなくＱ２４へ移行する。

【００４９】Ｑ２４では、タイマＴＳのカウント値が、
ＴＳｏよりも小さいか否か、すなわち図１０に示すよう
に副変速機４をフィ−ドフォワ−ド制御する期間内であ
るか否かが判別される。当初は、Ｑ２４の判別がＹＥＳ
となって、Ｑ２５へ移行する。Ｑ２５では、図１６に示
すように、タイマＴＳのカウント値に基づいて、副変速
機４（のクラッチＫＯ）に対する基本制御値Ｐｋｏが設
定される。そして、Ｑ３６において、この基本制御値Ｐ
ｋｏが出力される。

【００５０】Ｑ２４での判別がＮＯのときは、副変速機
４のフィ−ドバック制御を行なうときである。このとき
は、先ずＱ２６において、副変速機４の実際のギア比進
度Ｇｓが読込まれる（算出される）。この後、Ｑ２７に
おいて、フラグが１であるか否かが判別される。Ｑ２７
へ移行した最初のときは、Ｑ２３でのフラグの０リセッ
トからして、Ｑ２７での判別がＮＯとなる。このＱ２７
での判別がＮＯのときは、Ｑ２８において、前述の副変
速機４のフィ−ドフォワ−ド制御の最終値が学習制御に
よって補正、適正化され後、Ｑ２９へ移行するが、この
Ｑ２８を経ることによってフラグが１にセットされる。
なお、Ｑ２８での学習制御は本発明とは直接関係ないの
で、その詳細な説明は省略する。

【００５１】Ｑ２９では、副変速機４の実際のギア比進
度Ｇｓが１００％未満であるか否かが判別される。当初
は、Ｑ２９の判別での判別がＹＥＳとなって、Ｑ３０へ
移行する。Ｑ３０では、図１７に示す基本目標ギア比進
度を設定したマップを照合して、主変速機３の実際のギ
ア比進度Ｇｍに対する副変速機４の目標ギア比進度Ｇｓ
t が決定される。

【００５２】次いで、Ｑ３１において、目標ギア比進度
Ｇｓt から副変速機４の実際のギア比進度Ｇｓを差し引
いて、ギア比進度の偏差△Ｇｓが算出される。この後、
Ｑ３２において、Ｑ３１で算出された偏差△Ｇｓを図１
８に示すマップに照合して、フィ−ドバック補正量△Ｐ
FBが決定される。

【００５３】この後、Ｑ３３において、後述するよう
に、副変速機４のギア比進度Ｇｓの急激な変動を防止す
るために上記フィ−ドバック補正量△ＰFBが補正され
て、フィ−ドバック補正量の最終値△Ｐｋｏが決定され
る。

【００５４】Ｑ３３の後、Ｑ３４において、主変速機３
の実際のギア比進度Ｇｍを図２０に示すマップに照合し
て、フィ−ドバック制御用の基本制御値Ｐｋｏ（Ｇｍ）
が決定される。ひきつづき、Ｑ３５において、上記基本
制御値Ｐｋｏ（Ｇｍ）にフィ−ドバック補正量（最終
値）△Ｐｋｏを加算して、最終制御値Ｐｋｏが算出され
る。そして、Ｑ３５で設定された制御値Ｐｋｏが、Ｑ３
６において出力される。

【００５５】副変速機４の変速が進行してそのギア比進
度Ｇｓが大きくなると、やがてＱ２９の判別がＮＯとな
る。このときは、副変速機４の変速が完了したときで、
Ｑ３７においてタイマＴＳが０にリセットされ、Ｑ３８
においてフラグが０にリセットさた後、Ｑ５へ戻る。ま
た、主変速機３のギア比進度が９７％になっても副変速
機４の変速が終了しないときは、Ｑ１０の判別がＮＯと
なって、このときはＱ１２において副変速機４の変速を
強制的に終了させた後、Ｑ３７へ移行する。

【００５６】主変速機３の変速がさらに進行して、その
実際のギア比進度Ｇｍが１００％を越えると、Ｑ９の判
別がＮＯとなって、Ｑ１１での学習制御が行なわれた
後、Ｑ１へ戻る。Ｑ１１での学習制御は、主変速機３の
目標時間を学習補正する等のことが行なわれるが、本発
明とは直接関係ないのでその説明は省略する。

【００５７】フィ−ドバック補正量の補正（Ｑ３３） 次に、前記Ｑ３３で行なわれるフィ−ドバック補正量△
ＰFBを補正して△Ｐｋｏを得るための処理について、図
１３、図１４を参照しつつ説明するが、このＱ３３での
処理は、副変速機４のフィ−ドバック制御に起因して生
じようとする副変速機４のギア比進度Ｇｓの急激な変動
を防止するためになされる。この図１４は、図１７を部
分的に拡大して示すもので、図中実線が図１７に対応し
た基本ギア比進度ラインを示し、副変速機４の実際のギ
ア比進度Ｇｓは、Ａ点からＢ点へと変化した場合を示し
ている。

【００５８】以上のことを前提として、図１３のＱ１０
１において、副変速機４の現在の制御状態を示す図１４
でのＢ点の座標位置（Ｍ２，Ｓ２）が読込まれる。次い
で、Ｑ１０２において、前述の偏差△Ｇｓの絶対値が所
定値Ｈよりも大きいか否かが判別される。なお、この所
定値Ｈは、図２０に示すように、主変速機３のギア比進
度Ｇｍが大きくなるほど小さくなるように設定される。

【００５９】上記Ｑ１０２の判別でＹＥＳのときは、上
記現在位置（Ｍ２，Ｓ２）が、基本目標ギア比進度ライ
ンから大きくずれているときである。このときは、Ｑ１
０３において、ここに示す式にしたがって、今回の座標
位置（Ｍ２，Ｓ２）となるＢ点から最終目標値の座標位
置（ＭＴ，ＳＴ）に向かう方向θ２（図１４において、
Ｂ点と最終目標値の座標位置（ＭＴ，ＳＴ）とを結ぶ一
点鎖線の修正目標ラインの傾き）が算出される。また、
Ｑ１０４において、前回の座標位置（Ｍ１，Ｓ１）であ
るＡ点から今回の座標位置（Ｍ２，Ｓ２）であるＢ点へ
向かう方向θ１（図１４において、Ａ点とＢ点とを結ぶ
破線の傾き）が算出される。

【００６０】その後、Ｑ１０５において、上記θ２がθ
１よりも大きいか否かが判別される。このＱ１０５でＹ
ＥＳのときは、副変速機４のギア比進度Ｇｓの進行をよ
り速くした方が最終目標値へより滑らかに移行できるこ
とを意味する。したがって、このときは、Ｑ１０６にお
いて、フィ−ドバック補正量△ＰFBから所定値α（α＞
０）を差し引いて補正されたフィ−ドバック補正量△Ｐ
ｋｏを得る。また、Ｑ１０５の判別でＮＯのときは、副
変速機４のギア比進度Ｇｓの進行をより遅くした方が最
終目標値へより滑らかに移行できるときであり、このと
きはＱ１０７において、上記△ＰFBから所定値αを加算
して、補正されたフィ−ドバック量△Ｐｋｏを得る。

【００６１】前述のＱ１０２の判別でＮＯのときは、基
本目標ラインに応じたフィ−ドバック制御を行なえばよ
いときであり、このときはＱ１０９において、△ＰFBが
そのまま最終的なフィ−ドバック補正量△Ｐｋｏとして
設定される。Ｑ１０６、Ｑ１０７、Ｑ１０９の後は、そ
れぞれＱ１０８に移行して、今回の座標位置を示す（Ｍ
２，Ｓ２）が、前回座標位置（Ｍ１，Ｓ１）として更新
される。勿論、Ｑ１０６、Ｑ１０７、あるいはＱ１０９
での△Ｐｋｏが、Ｑ３５でのフィ−ドバック補正量とし
て用いられる。なお、Ｑ１０６、Ｑ１０７での所定値α
は、一定値でもよいが、θ２とθ１との偏差が大きいほ
ど大きくなるように設定することもできる。

【００６２】修正目標ラインの設定 図１４のＢ時点において、図１４一点鎖線で示す傾きθ
２の修正目標ラインを設定して、Ｂ点から後は当該修正
目標ラインの基づいて得られる目標値に追従するように
フィ−ドバック制御を行なうようにしてもよい。なお、
実際のギア比進度Ｇｓが基本目標ライン付近に再び収束
したら、当該基本目標ラインに基づくフィ−ドバック制
御へと復帰されることになる。

【００６３】上述のＢ点での修正目標ラインの設定に基
づくフィ−ドバック制御を、図２１に示してあり、この
図２１での制御内容は、Ｑ３２、Ｑ３３の制御内容に置
き換えて行なわれる。先ず、Ｑ１２１において、現在の
座標位置（Ｍ２，Ｓ２）が読込まれ（Ｑ１０１と同
じ）、次いでＱ１２２において、Ｑ３０での偏差△Ｇｓ
の絶対値が所定値Ｈよりも大きいか否かが判別される
（Ｑ１０２と同じ）。

【００６４】Ｑ１２２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２
３において、図１４一点鎖線で示す修正目標ラインがあ
らたに設定される。この後は、修正目標ラインに基づい
て目標ギア比進度Ｇstが決定され（Ｑ１２４）、この目
標ギア比進度Ｇstから実際のギア比進度Ｇｓを差し引く
ことにより偏差△Ｇｓが算出され（Ｑ１２５）、この偏
差△Ｇｓに基づいて、フィ−ドバック補正量△ＰFBが決
定される（Ｑ１２６）。この後、Ｑ１２７において△Ｐ
FBが最終的なフィ−ドバック補正量△Ｐｋｏとして設定
された後、現在の座標位置（Ｍ２，Ｓ２）が前回の座標
位置（Ｍ１、Ｓ１）として更新される。

【００６５】前記Ｑ１２２の判別でＮＯのときは、Ｑ１
２９において、基本目標ラインに基づく目標値と実際の
ギア比進度Ｇｓとの偏差（Ｑ３１での偏差）に基づいて
△ＰFBが決定された後、前述のＱ１２７へ移行する。

【００６６】なお、Ｑ１２２の判別でＹＥＳのとき、最
新の修正目標ラインに基づく目標値と実際のギア比進度
Ｇｓとの偏差の絶対値が所定値よりも大きいか否かを判
別して、この判別でＹＥＳのときは再度あたらしい修正
目標ラインを設定し直すようにしてもよい。

【００６７】複数の修正目標ラインの記憶 次に、図１７に示すような基本目標ラインの他に、複数
の修正目標ラインをあらかじめ作成、記憶して、現在の
制御状態に応じてどの目標ラインを用いるかを使い分け
る手法について説明する。先ず、図２２において、実線
で示すのが、基本目標ラインであり、この基本目標ライ
ンに対して、複数の修正目標ラインＬ１〜Ｌ６が設定、
記憶されている。修正目標ラインＬ１〜Ｌ３は、基本目
標ラインよりもギア比進度がより進んだものとして設定
されている。また、修正目標ラインＬ４〜Ｌ６は、基本
目標ラインよりもギア比進度がより遅れたものとして設
定されている。そして、各修正目標ラインＬ１〜Ｌ６
は、それぞれ基本目標ラインに沿うように設定されて、
主変速機３のギア比進度Ｇｍが大きくなるほど基本目標
ラインに近づくように設定されている。

【００６８】以上のことを前提として、図２３に示すフ
ロ−チャ−トを説明するが、このフロ−チャ−トは、Ｑ
３０〜Ｑ３３に置き代えて用いられる。先ず、Ｑ１４１
において、現在の実際の制御状態を示すＢ点での座標位
置（Ｍ２，Ｓ２）が読込まれた後、Ｑ１４２において、
このＢ点と基本目標ラインとの間に、修正目標ラインが
存在するか否かが判別される。図２２のＢ点の状態で
は、基本目標ラインから大きくずれて、間に修正目標ラ
インＬ４とＬ５とが存在することになり、Ｑ１４２の判
別はＹＥＳとなる。

【００６９】Ｑ１４２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１４
３において、基本目標ラインと現在位置Ｂ点との間に存
在する修正目標ライン（図２３ではＬ４とＬ５）のう
ち、もっとも現在位置Ｂ点に近い修正目標ライン（図２
２ではＬ５）が選択される。また、前記Ｑ１４２の判別
でＮＯのときは、Ｑ１４９において、基本目標ラインが
選択される。

【００７０】Ｑ１４３あるいはＱ１４９の後は、それぞ
れＱ１４４に移行して、選択された目標ラインに基づい
て目標ギア比進度Ｇstが設定される。この後は、目標ギ
ア比進度Ｇstと実際のギア比進度Ｇｓとの偏差△Ｇｓが
算出され（Ｑ１４５）、この偏差△Ｇｓに基づいてフィ
−ドバック補正量△ＰFBが決定され（Ｑ１４６）、この
△ＰFBが最終フィ−ドバック補正量△Ｐｋｏとして設定
される（Ｑ１４７）。

【００７１】以上実施例では副変速機４をシフトダウン
する場合について説明したが、副変速機４をシフトアッ
プするとき（実施例では３→２変速時）も、当該副変速
機４のギア比進度Ｇｓをフィ−ドバック制御すると共に
合せて図１３以降に示すような制御を行なうことができ
る。

【００７２】本発明の他の適用例 前述した図１３以降の制御は、自動変速機以外の他の車
載機器に対しても同様に適用することができ、以下その
適用例について説明する。

【００７３】第１に、トラクション制御におけるスリッ
プ目標値を、例えば路面μに応じて変更する場合があ
る。すなわち、路面μが小さくて滑り易いときは、路面
μが大きい場合に比してスリップ目標値を小さい値に変
更することが行なわれている。このような場合、路面μ
が小さい状態から大きい状態へと変化したときは、スリ
ップ目標値が小さい値から大きい値に変更されて、駆動
輪への付与トルクが増大される傾向への制御へと移行さ
れるが、急激な付与トルクの増大はスリップ再発生の原
因となる。したがって、このようなときは、スリップ目
標値が時間の経過と共に徐々に大きくするように変更す
るのが好ましく、このようなときに本発明を適用するこ
とができる。

【００７４】第２に、エンジンに供給する混合気の目標
空燃比を、例えばエンジンの運転状態に応じて変更する
場合がある。この目標空燃比を急激に変更したときは大
きなトルクショックを生じるため、目標空燃比を時間の
経過と共に徐々に変化させることが望ましく、このよう
なときに本発明を適用することができる。

【００７５】第３に、前輪と後輪へのトルク分配が可能
な４輪駆動車において、発進時や減速時、定常走行時等
の走行状態に応じて、前輪と後輪へ分配される目標トル
ク分配比を変更する場合、急激に目標トルク分配比を変
更したのでは車両の挙動が急激に変化してしまうので、
目標トルク分配比を時間の経過と共に徐々に変化させる
のが好ましく、このようなときに本発明を適用すること
ができる。

【００７６】第４に、パワ−ステアリング装置におい
て、例えば走行状態や路面状態に応じて目標アシスト力
を変更するときに、急激なアシスト力の変更はハンドル
の操作感が急激に変更されてしまうことになる。したが
って、目標アシスト力を時間の経過と共に徐々に変更す
るのが好ましく、この場合も本発明を適用し得る。

【００７７】第５に、後輪操舵装置において、後輪の目
標転舵比を変更することが行なわれているが、後輪の急
激な転舵比変更は車両の挙動の不安定をきたして好まし
くない場合がある。このときは、目標後輪転舵比を時間
の経過と共に徐々に変化させるのが好ましく、この場合
も本発明を適用し得る。

【００７８】上記はあくまで本発明の適用例を例示した
もので、この他、種々の車載機器に対しても同様に適用
し得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は自動車の駆動系を示す全体図。

【図２】図２は図１に示す自動変速機の構成を示す詳細
図。

【図３】図３は自動変速機の変速段と各摩擦要素の作動
状態との関係を示す図。

【図４】図４は自動変速機の変速段と主変速機の変速段
と副変速機の変速段とギア比との関係を示す図。

【図５】図５は主変速機用の油圧回路例を示す図。

【図６】図６は副変速機用の油圧回路例を示す図。

【図７】図７は自動変速機の変速段と各摩擦要素の作動
状態と油圧回路に組込まれたソレノイドの作動状態との
関係を示す図。

【図８】図８は主変速機の変速段と摩擦要素の作動状態
と油圧回路に組込まれたソレノイドの作動状態との関係
を示す図。

【図９】図９は自動変速機の制御系統を示す図。

【図１０】図１０は主変速機と副変速機とを同時切換す
るときの変速制御を図式的に示す図。

【図１１】図１１は変速制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１２】図１２は変速制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１３】図１３は変速制御用のフィ−ドバック補正量
を補正する場合の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１４】図１４は図１３に示す制御内容を図式的に示
す図。

【図１５】図１５は変速制御例に用いるマップ。

【図１６】図１６は変速制御例に用いるマップ。

【図１７】図１７は変速制御例に用いるマップ。

【図１８】図１８は変速制御例に用いるマップ。

【図１９】図１９は変速制御例に用いるマップ。

【図２０】図２０は図１３の制御例に用いるマップ。

【図２１】図２１は修正目標ラインを設定するときの制
御例を示すフロ−チャ−ト。

【図２２】図２２は基本目標ラインと複数の修正目標ラ
インとの設定例を示す図。

【図２３】図２３は図２２に示す複数の目標ラインを使
い分けるときの制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

３：主変速機 ４：副変速機 １２０：コントロ−ルユニット Ｇｍ：主変速機のギア比進度 Ｇｓ：副変速機のギア比進度 Ｇｓt ：副変速機の目標ギア比進度 △ＰFB：フィ−ドバック補正量 △Ｐｋｏ：最終的なフィ−ドバック補正量 α：フィ−ドバック補正量を補正する補正値（図１３） Ｈ：所定値（図１３、図２０） Ｌ１〜Ｌ６：修正目標ライン（図２２）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 栗山 実 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】制御対象の制御状態を調整する調整手段
   と、 前記制御対象の制御状態を示す実際値を検出する実際値
   検出手段と、 時間の経過に応じて目標値を徐々に変化させて最終的に
   最終目標値となるように設定された基本目標ラインに基
   づいて基本目標値を決定する第１目標値決定手段と、 前記実際値検出手段で検出される実際値が前記第１目標
   値決定手段で決定された基本目標値に追従するように前
   記調整手段をフィ−ドバック制御するフィ−ドバック制
   御手段と、 前記第１目標値決定手段で決定される基本目標値と前記
   実際値検出手段で検出される実際値との偏差が所定値以
   上のとき、前記最終目標値と今回の実際値と前回の実際
   値とに基づいて、前記制御対象の制御状態の変化度合を
   抑制するように前記フィ−ドバック制御手段によるフィ
   −ドバック制御量を補正する補正手段と、を備えている
   ことを特徴とする車載機器のフィ−ドバック制御装置。
2. 【請求項２】制御対象の制御状態を調整する調整手段
   と、 前記制御対象の制御状態を示す実際値を検出する実際値
   検出手段と、 時間の経過に応じて目標値を徐々に変化させて最終的に
   最終目標値となるように設定された基本目標ライン、お
   よびそれぞれ該基本目標ラインに沿うように設定されて
   最終的に前記最終目標値となるように設定された複数の
   修正目標ラインを記憶した目標ライン記憶手段と、 前記基本目標ラインに基づいて基本目標値を決定する第
   １目標値決定手段と、 前記第１目標値決定手段により決定される前記基本目標
   値と前記実際値検出手段で検出される実際値との間に前
   記修正目標ラインが存在しないときは該基本目標値を第
   ２目標値として決定し、該第１目標値決定手段で決定さ
   れる基本目標値と前記実際値検出手段で検出される実際
   値との間に前記修正目標ラインが存在するときは該実際
   値にもっとも近い修正目標ラインに基づく目標値を第２
   目標値として決定する第２目標値決定手段と、 前記実際値検出手段で検出される実際値が前記第２目標
   値決定手段で決定された第２目標値に追従するように前
   記調整手段をフィ−ドバック制御するフィ−ドバック制
   御と、を備えていることを特徴とする車載機器のフィ−
   ドバック制御装置。
3. 【請求項３】制御対象の制御状態を調整する調整手段
   と、 前記制御対象の制御状態を示す実際値を検出する実際値
   検出手段と、 時間の経過に応じて目標値を徐々に変化させて最終的に
   最終目標値となるように設定された基本目標ラインに基
   づいて基本目標値を決定する第１目標値決定手段と、 前記実際値検出手段で検出される実際値が前記第１目標
   値決定手段で決定される基本目標値に追従するように前
   記調整手段をフィ−ドバック制御するフィ−ドバック制
   御手段と、 前記実際値検出手段で検出される実際値と前記第１目標
   値決定手段で決定される基本目標値との偏差が所定値よ
   りも大きいときに、前記基本目標ラインに沿って最終的
   に前記最終目標値をとり得るような修正目標ラインを設
   定して、該修正目標ラインに基づいて第２目標値を決定
   する第２目標値決定手段と、 前記第２目標値決定手段で前記第２目標値が決定された
   ときは、前記フィ−ドバック制御手段が用いる目標値と
   して、前記基本目標値に代えて前記第２目標値とする目
   標値切換手段と、を備えていることを特徴とする車載機
   器のフィ−ドバック制御装置。
4. 【請求項４】請求項２または請求項３において、 前記修正目標ラインは、前記最終目標値に近づくほど前
   記基本目標ラインに近づくように設定されるもの。
5. 【請求項５】請求項１または請求項３において、 前記所定値が、前記最終目標値に近づくほど小さくなる
   ように変更されるもの。
6. 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれか１項に
   おいて、 車両が、主変速機と副変速機とから構成されて少なくと
   も特定の変速時に該主変速機と副変速機との同時切換え
   が行なわれる自動変速機を備え、 前記制御対象が、前記特定の変速時における副変速機と
   され、 前記基本目標ラインが、前記主変速機のギア比進度に対
   する前記副変速機の目標ギア比進度として設定され、 前記フィ−ドバック制御手段が、前記副変速機の実際の
   ギア比進度が前記目標ギア比進度に追従するように該副
   変速機をフィ−ドバック制御するもの。
7. 【請求項７】請求項６において、 前記副変速機が、油圧式の摩擦要素の作動状態切換によ
   って変速が行なわれるものとされ、 前記調整手段が、前記摩擦要素に対する締結油圧を調整
   するもの。