JPS6343052A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のスリップ制御装置に関するものである
。

（従来技術） 駆動輪のスリップ（の大きさ）が過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また安
全性確保の点から望ましいものである。

このため従来、駆動輪のスリップが過大になったときは
、エンジンの発生トルクを低下させたりブレーキをかけ
るようにしたスリップ制御装置が提案されている（例え
ば特開昭５８−１６９４８号公報、特開昭６０−５６６
６２号公報参照）。

一方、エンジンの駆動系に介在される自動変速機におい
ては、マニュアル操作によってのその変速特性を変更し
得るようにしたものが多くなっている。すなわち、変速
特性が例えばアクセル開度と車速とをパラメータとして
設定されている場合、例えばパワーモードとエコノミー
モードとの２段階切換えによって、パワーモードを選択
したときはエコノミーモードを選択したときに比して、
同一のアクセル開度であればより高車速側で　゛変速が
なされるようにしたものがある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、駆動輪のスリップが過大になるのは、そもそ
も駆動・鴫への付与トルクが大き過ぎるためであるから
して、この付与トルクそのものを小さくすることができ
れば、この過大なスリップを防止し得ることになる。そ
して、この付与トルクが大きくなり過ぎる１つの原因と
して、変速比が大き過ぎることが考えられる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
駆動系に自動変速機が介在された自動車において、この
自動変速機の変速特性を最適設定することにより、駆動
輪のスリップが過大になるのを極力防止するようにした
自動車のスリップ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するだめの手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、次のような構成としで
ある。

すなわち、駆動系に所定の変速特性に基づいて変速され
る自動変速機が介在されて自動車において、 駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動ｌ論のス
リップが大きいときには前記自動変速機からの出力トル
クが小さくなるように変速特性を変更する変速特性変更
手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、駆動輪のスリップが
大きいときには、変速特性として自動変速機の出力トル
クが小さくなるように、すなわち駆動輪への付与トルク
が小さくなる方向に変更されて、過大なスリップが生じ
るような走行状態に陥ることが極力防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明に係る自動変速機の変速制御装置の一例
の主要部を、これが適用された自動変速機１０及び自動
変速機ｌＯが連結されたエンジンＥとともに示す。

第１１１に示される例が適用された自動変速機１０は、
よく知られている車載用のもので、ケーシング内には、
簡略図示された流体トルクコンバータ１２と歯車式変速
機構１４が内蔵されている。

流体トルクコンバータ１２の入力側はエンジンＥの出力
軸（図示されていない〕に接続され、その出力側は歯車
式変速機構１４を介して変速機出力軸１６に連結されて
いる。歯車式変速機構１４は、その動力伝達比が、それ
に付随する流体アクチュエータとされるクラッチ２２及
びブレーキ２４によって、２段階に切換えられるように
なっている（前進２段変速機）。すなわち、歯車式変速
機構１４は、クラッチ２２及びブレーキ２４の両方に、
後述する油圧機構３０のシフトバルブ６０から油路Ｌ４
を通じて作動油圧（ライン圧）が供給されたとき、低速
段から高速段に切換えられ、これとは逆に、クラッチ２
２及びブレーキ２４の両方から作動油圧が排除されたと
き、高速段から低速段に切換えられる。そして、この高
速段と低速段との切換えは、実施例では後述するように
、スロットル開度と車速とをパラメータとする変速特性
に基づいて行われるようになっている。

上述したクラッチ２２及びブレーキ２４に対する作動油
圧の供給及び排除を制御すべく配された油圧機構３０に
おいては、オイルポンプ３２から吐出された作動油圧が
レギュレータバルブ３４によって所定圧に調圧され、ラ
イン圧として油路Ｌ１に導出される。ライン圧は、油路
１を通じてスロットル圧発生バルブ４０、ガバナバルブ
５０及びシフトバルブ６０に供給される。

スロットル圧発生バルブ４０は、エンジンＥの吸気通路
２６に設けられて吸入空気量を調量するスロットルバル
ブ２８の開度に応じて回動するスロットルカム４２によ
り押動されるプラグ４３と、このプラグ４３にスプリン
グ４４を介して押動されるスプール４１とを有している
。スプール４１には、油路１が接続されたボート４５を
開閉するランド部４６と、ドレンボート４７を開閉する
ランド部４８が形成されている。このため、プラグ４３
がスロットルカム４２に押動されると、スプール４１が
第１図において右方に変位して、油路Ｌ１と油路Ｌ２と
の流通断面積を変化させる。これにより、スロットル圧
発生バルブ４０からは、スプール４１の位置に応じた、
すなわち。

スロットルバルブ２８の開度に応じたスロットル圧が油
路Ｌ２に導出される。油路Ｌ２に導出されたスロットル
圧は、スロットル圧発生バルブ４０の右側油室４０ａに
供給されるとともに、後述する調圧手段７０に供給され
る。

ガバナバルブ５０は、変速機出力軸１６に関連して設け
られ、変速機出力軸１６の径方向に移動可能に配された
ガバナウェイトを兼用するスプール５１を有している。

スプール５１には、油路り、が接続されたボート５４を
開閉する小径ランド部５５と、ドレンボート５７を開閉
する大径ランド部５８が形成されている。したがって、
ガバナバルブ５０においては、変速機出力軸１６が回転
するとき、スプール５１がその回転による遠心力に応じ
てスプリング５３の引張力に抗して変速機出力軸１６の
外周側に移動する。これにより、油路Ｌ１と油路Ｌ３と
の流通断面積が変化してライン圧が調圧され、ガバナバ
ルブ５０から油路Ｌ３に車速に応じたガバナ圧が導出さ
れる。

シフトバルブ６０は、油路Ｌ１から分岐する油路Ｌ５が
接続されたボート６２を開閉する小径ランド部６３、ド
レンボート６４を開閉する小径ランド部６５、及び、油
路Ｌ１から分岐する油路Ｌ６が接続されたボート６７を
開閉する大径ランド部６８が形成されたスプール６１を
有している。このスプール６１には、第１図において右
方向にスプリング６９の付方力が加えられている。

スロットル圧発生バルブ４０とシフトバルブ６０の間に
設けられた調圧手段７０は、コントロールバルブ７５と
、このコントロールバルブ７５から油路Ｌ８もしくは油
路Ｌ９を通じてスロットル圧が供給されるリデューシン
グバルブ８０とを有している。コントロールバルブ７５
はそのスプール７１が第１の作動位置（第１図において
実線で示される位置）をとるとき、油路Ｌ２と油路Ｌ８
とを連通状態にするとともに、油路Ｌ２と油路Ｌ３とを
遮断状態にし、スプール７１が第２の作動位置（第１図
において一点鎖線で示される位置）をとるとき、油路Ｌ
２と油路Ｌ８とを遮断状態にするとともに油路Ｌ２と油
路Ｌ９とを連通状態にする。

リデューシングバルプ８０は、油路Ｌ８が接続されたボ
ート８２を開閉するランド部８３及び油路Ｌ９が接続さ
れたボート８４を開閉するランド部８５が形成されたス
プール８１を有している。

このスプール８１には、第１図において左方向にスプリ
ング８６の付勢力が加えられるとともに、その左端面８
１ａに油路Ｌ３から分岐する油路Ｌ　１０を通じて、ス
ロットル圧が作用するようになっている。

コントロールバルブ７５には、ソレノイド部材９４と押
圧ロッド９６とが付設されている。このソレノイド部材
９４は、励磁されたとき、第１図に実線で示される如く
抑圧ロッド９６が引込み、コントロールバルブ７５のス
プール７１に第１の作動位置をとらせる。また、ソレノ
イド部材９４が消磁されたとき、内蔵されたスプリング
により抑圧ロッド９６を突出させ、これによりコントロ
ールバルブ７５のスプール７１を、スプリング７３の付
勢力に抗して第１図において右方向に変位させて、第２
の作動位置をとらせる。そして、このソレノイド部材９
４の励磁、消磁の制御、すなわち後述する変速特性の切
換制御が、後に詳述するようにマニュアル操作と駆動輪
のスリップ状態とに応じてなされる。

上述の如くの構成において、車両が走行状態（前進状態
）にあるときには、流体信号圧として、スロットル圧発
生バルブ４０がスロットルバルブ２８の開度に応じたス
ロットル圧を発生するとともに、ガバナバルブ５０が車
速に応じたがバナ圧を発生する。そして、スロットル圧
は油路Ｌ２を通じてコントロールバルブ７５に、また、
ガバナ圧は油路Ｌ３を通じてシフトバルブ６０の右側油
室６０ｂに供給される。

ここで、ソレノイド部材９４が消磁されている場合には
、ソレノイド部材９４が内蔵するスプリングによって抑
圧ロッド９６を突出させる。これにより、スプール７１
がスプリング７３の付勢力に抗してＳ１図において右方
に変位せしめられて、一点鎖線で示される如くの第２の
作動位置をとり、油路Ｌ２と油路Ｌ８が連通状態とされ
るとともに、油路Ｌ２と油路Ｌ９が遮断状態とされる。

このため、リデューシングバルブ８０においては、スプ
ール８１が、その左端面８１ａにスロットル圧を受けて
、第２図において一点鎖線で示される如くに、右方に変
位し、油路Ｌ８と油路Ｌ７とを遮断するとともに、ボー
ト８４を所定面積だけ開口する開通位置と、その右端面
８１ｂに油路Ｌ７からの圧力を受けて第２図において実
線で示される如くに開通位置から左方に変位し、ボート
８４を閉鎖する閉鎖位置とを交互にとるものとなる。こ
の結果、シフトバルブ６０の左側油室６０ａには、第３
図において縦軸に油圧がとられ、横軸にスロットル開度
がとられて破線Ｐｓ’で示される如くの、本来のスロッ
トル圧（第３図において実線Ｐｓで示されている）に比
して減圧されたスロットル圧（以下、減圧スロットル圧
と呼ぶ）が油路Ｌ７を通じて供給されることになる。

従って、この場合、シフトバルブ６０のスプール６１に
作用する減圧スロットル圧とガバナ圧との差圧がある値
以上になると、第４図に示される如くに、スプール６１
が左方に変位する。これにより、油路Ｌｓと油路４が連
通してライン圧がクラッチ２２及びブレーキ２４に供給
され、歯車式変速機構１４における変速段が低速段から
高速段に切換えられる。この場合、スロットル圧に比し
て減圧スロットル圧の方が小とされるので、スロットル
圧とガバナ圧との差圧に基づく変速段の切換え（シフト
アップ）が、第５図において破線で示される如く、変速
線が低車速側にある変速線Ｓ１に従う第１の（エコノミ
モード）変速特性により行われる。また、この場合、高
変速段から低変速段への変速段の切換えは、シフトバル
ブ６０のスプール６１が第４図に示される位置から第１
図に示される位置に戻されることで達成され、この際の
変速線は、変速線Ｓｌより低車速側に移行したものとな
る（シフトアップとシフトダウンとのヒステリシス）。

一方、ソレノイド部材９４が励磁された場合は、押圧ロ
ッド９６が引込管プール７１に第１の作動位置をとらせ
ている。このため、油路Ｌ２と油路Ｌ８が連通状態にさ
れると共に、油路Ｌ２と油路Ｌ９が遮断状態にされる。

従って、リデューシングパルブ８０においては、スプー
ル８１の左端面８１ａに作用するスロットル圧が油路Ｌ
１［１、Ｌｓ及Ｕコントロールバルブ７５のドレンボー
ト７７を介して排除されて、スプール８１がスプリング
８６の付勢力によって左方に変位した状態（第１図に示
される状態）となる。この結果、ボート８２に接続され
た油路Ｌ８とボート８９に接続された油路Ｌ７とが連通
し、油路Ｌ７を通じてスロットル圧が減圧されずにその
ままシフトバルブ６０の左側油室６０ａに供給される。

斯かる場合、シフトバルブ６０に供給されるスロットル
圧は、第３図において実線Ｐｓで示される如く、車速に
応じて上昇するものとなる。

従って、スプール６１に作用するスロットル圧とがパナ
圧との差圧がある値以上になると、スプール６１が第４
図に示される如く、左方に変位する。これにより、油路
Ｌ５と油路４が連通してライン圧がクラッチ２２及びブ
レーキ２４に供給され、歯車式変速機構１４における変
速段が低速段から高速段に切換えられる。

従って、スロットル圧とガバナ圧との差圧に基づく変速
段の切換え（シフトアップ）が第５図において実線で示
される如くの、変速点が高車速側にある変速線Ｓ２に従
う第２の（パワーモード）変速特性により行われる。ま
た、この場合、高変速段から低変速段への変速段の切換
え（シフトダウン）は、上述のシフトアップとは逆に、
シフトバルブ６０のスプール６１が第４図に示される位
置から第１図に示される位置に戻されることで達成され
、この際の変速線は、変速線Ｓ２　　（第５図）より低
車速側に移行したものになる（シフトアップとシフトタ
ウンとのヒステリシス）。

ざて次に、ソレノイド部材９４を制御、すなわち変速特
性を切換制御するための制御回路の一例について、第６
図により説明する。

先ザ、ソレノイド部材９４は、電源としてのバッテリ１
０１に対して、互いに直列な２つのスイッチ１０２，１
０３を介して結線されている。

この２つのスイッチのうち、スイッチ１０２は運転者に
よりマニュアル操作されるものである。また、スイッチ
１０３は、駆動輪のスリップ状態に応じて目、動的に開
閉制御されるものである。

スイッチ１０３を開閉制御する部分の構成について説明
すると、第６図中１０４はスリップ値演算回路であり、
この演算回路１０４には、センサ１０５．１０Ｂからの
信号が入力される。このセンサ１０５は駆動輪の回転数
を検出するものであり、センサ１０５は従動輪の回転数
（車速）を検出するものである。そして、演算回路１０
４は、この両センサｌＯ５，１０６からの回転数信号に
応じて、次式で定まるスリップ値（すべり率）ＳＡを演
算する。

５Ａ＝１−　従動輪回転数／駆動輪回転数また、第６図
中１０７は基準回路であり、所定の基準スリップ値ＳＨ
に対応した信号を出力する。

上記両回路１０４．１０７からの出力値ＳＡとＳＢとは
、比較回路１０８に入力される。そして、この比較回路
１０８は、ＳＡ　＞ＳＨの場合（駆動輪のスリップが大
きい場合）にのみ、スイッチ１０３を閉とする（スイッ
チ１０３の駆動回路は図示略）。

前記両スイッチ１０２，１０３の開閉に応じて、ソレノ
イド部材９４の励磁（パワーモード）、消？ａ（エコノ
ミモード）との切換えがなされ、この両スイッチ１０２
．１０３の開閉態様と得られるモード態様との関係をま
とめて法衣に示しである。

この表から明らかなように、マニュアル操作（スイッチ
１０２の閉操作）によってパワーモードを要求していて
も（表■、■の態様）、駆動輪のスリップが小さい場合
にのみパワーモードとされ（■の態様）、駆動輪のスリ
ップが大きいときはスイッチ１０３が開とされるためパ
ワーモードとはならずエコノミモードとされる（■の態
様）。なお、マニュアル操作によってエコノミモードを
選択しているときは、スイッチｉ０３の開閉に拘らず当
該エコノミモードとされる（表の一■、■の態様）。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■変速特性は３種類以上としてもよい。この場合、駆動
輪めスリップが大きいときには、現在の変速特性から自
動変速機の出力トルクが小さくなる方向に変速特性を１
ステツプづつ変更するようにしてもよく、あるいは最も
小さな出力トルクが得られる変速特性へ一気に変更する
ようにすることもできる。

■自動変速機は前進３速以上のものであってもよい。

■自動変速機の変速制御は電子制御式のものであっても
よい。

０〉駆動輪のスリップ状態は、センサ１０５．１０６に
より直接的に検出する他、ワイパが作動していること、
外気温が低いこと、駆動輪荷重が小さいことのように、
駆動輪がスリップし易い状況にあるときは当該駆動輪の
スリップが大きいものとみなすようにしてもよい（間接
的な検出−スリップの予７！１１　）。

＜Ｍ）駆動輪のスリップ状態としては、タイヤの路面に
対する摩擦係数（路面用）の大きさによって識別するよ
うにしてもよい。

■マニュアル式に変速特性を選択できないものであって
もよい。もっとも、このマニュアル式に変速特性を選択
する場合に本発明を適用すれば、駆動輪のスリップが過
大になるような変速特性を運転者が誤って選択した場合
の危険性を回避する上で有利となる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたときから明らかなように、自動変速
機の変速特性を変更することによって、駆動輪の過大な
スリップを極力回避することができる。

特に、最近の自動変速機においては変速特性が変更し得
るようにしたものが多いので、既存の自動変速機を大き
く変更することなく容易にかつ安価に実施化する上で有
利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す変速用油圧回路図。 第２図、第４図は第１図の要部拡大図。 第３図は変速特性を変更するためのスロットル圧の変更
特性図。 第５図は変速特性線図。 第６図は変速特性を変更するだめの回路図。 Ｅ：エンジン １０：自動変速機 １４：変速機構 １６：変速機出力軸 ４０：スロットル圧発生バルブ ５０：ガバナバルブ ６０：シフトバルブ ７５：コントロールバルブ ８０：リデューシングバルブ ９４：ソレノイド部材（変速特性変更用）１０２：スイ
ッチ（モード選択Φマニュアル）１０３：スイッチ（モ
ード変更・スリップ）１０５：センサ（駆動輪回転数） １０６：センサ（従動輪回転数） 第２図 第３図 スロットル間度

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動系に所定の変速特性に基づいて変速される自
   動変速機が介在されて自動車において、駆動輪のスリッ
   プ状態を検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップが大きいときには前記自動変速機からの出力トルク
   が小さくなるように変速特性を変更する変速特性変更手
   段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。