JPH05322019A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 残油量の減少に伴う圧油の供給の遅れを防止
する。 【構成】 油圧室１からの圧油の排出を促進する排油機
構２を備えた摩擦係合装置３を有する自動変速機Ａの油
圧制御装置において、前記摩擦係合装置３の係合前の該
摩擦係合装置３に残留している油量を求める残油量判定
手段４と、残留油量に応じて前記摩擦係合装置３に対す
る圧油の供給速度を変える供給速度調整手段５とを具備
している。したがって残油量が少ない場合であっても、
圧油の供給の遅れず生じないため、変速ショックや変速
応答の遅れを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おいてに所定の変速段を設定するために摩擦係合装置の
係合および解放を制御する油圧制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機は、クラッチやブレ
ーキなどの摩擦係合装置を適宜に係合もしくは解放させ
ることにより、所定の変速段に設定するよう構成されて
いることは周知のとおりである。したがってこの種の自
動変速機では、摩擦係合装置の係合・解放の状態が切り
替わって変速が実行されるのであるから、その係合状態
もしくは解放状態への切り換えが急激に行われれば、出
力軸トルクが急激に変化して変速ショックが生じる。ま
た反対に摩擦係合装置の係合もしくは解放の速度が過度
に緩慢であれば、摩擦係合装置に過剰な滑りが生じてそ
の耐久性が低下したり、あるいは所謂ダブルロック状態
が生じて変速ショックが大きくなる場合がある。

【０００３】そこで例えば特開平３−２０４４６７号公
報に記載された発明では、所定の摩擦係合装置に対して
圧油を供給する油路にオリフィスを設けるとともに、こ
のオリフィスを迂回して前記摩擦係合装置に圧油を供給
するバイパス油路を設け、さらにそのバイパス油路を開
閉する開閉手段を設けており、開閉手段を閉じた場合に
はオリフィスを設けた油路のみから圧油が供給されるの
でその速度が遅くなり、また開閉手段を開いた場合には
両方の油路から圧油が供給されてその速度が速くなるか
ら、出力軸トルクに応じてその開閉手段を制御すること
により、変速ショックを防止している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の発明に
おけるように、摩擦係合装置に対する圧油供給速度を変
えれば、そのトルク容量の増大の仕方が変わるから、そ
の圧油の供給速度が出力軸トルクの変化に対応していれ
ば、変速ショックを低減できる場合がある。しかしなが
らチェックボールやブリードオリフィスあるいはリーフ
バルブなどの排油機構を備えているクラッチなどの摩擦
係合装置では、その油圧室に侵入した空気の量すなわち
圧油の残留量がその摩擦係合装置のトルク容量の変化に
大きく影響するのであり、そのため上記従来の発明で
は、この種の排油機構を備えた摩擦係合装置に対する圧
油の供給速度を適正に制御することができない場合があ
る。

【０００５】その一例について説明すると、例えば二つ
の摩擦係合装置を同時に解放状態から係合状態に切り換
えて所定の変速段を設定する場合、それぞれの摩擦係合
装置の油圧室に残留している圧油の量が大きく相違して
いれば、いずれか一方の摩擦係合装置のトルク容量が先
に増大して、目的とする変速段以外の変速段に設定され
たり、あるいは変速ショックが生じたりする。

【０００６】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、摩擦係合装置に残留する圧油の量に応じてその摩
擦係合装置に対する圧油の供給速度を制御することによ
り摩擦係合装置のトルク容量の変化を適正に制御するこ
とのできる油圧制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載された発明は、図１に示すように
構成されている。すなわち請求項１の発明は、油圧室１
からの圧油の排出を促進する排油機構２を備えた摩擦係
合装置３を有する自動変速機Ａの油圧制御装置におい
て、前記摩擦係合装置３の係合前の該摩擦係合装置３に
残留している油量を求める残油量判定手段４と、残留油
量に応じて前記摩擦係合装置３に対する圧油の供給速度
を変える供給速度調整手段５とを具備していることを特
徴とするものである。

【０００８】また請求項２に記載された発明は、第２速
以上の所定の前進段を、油圧室１からの圧油の排出を促
進する排油機構２を備えた摩擦係合装置３を含む少なく
とも二つの摩擦係合装置３，６を係合させて設定し、か
つ第１速をそれらの摩擦係合装置の３，６うちのいずれ
か一つを係合させて設定し、ニュートラル状態から前進
走行状態にシフトした際に前記所定の前進段に設定した
後に第１速を設定する自動変速機Ａの油圧制御装置にお
いて、前記排油機構２を備えた摩擦係合装置３の係合前
の該摩擦係合装置３に残留している油量を求める残油量
判定手段４と、前記所定の前進段を設定するために係合
させる少なくとも二つの摩擦係合装置３，６のいずれか
に対する圧油の供給速度を前記残留油量に応じて変える
供給速度調整手段５とを具備していることを特徴とする
ものである。

【０００９】

【作用】請求項１に記載された発明は、排油機構２を備
えた摩擦係合装置３を有する自動変速機Ａの油圧制御装
置を対象としており、その摩擦係合装置３が係合する以
前にその摩擦係合装置３に残留している圧油の量が残油
量判定手段４によって求められる。そしてその摩擦係合
装置３を係合させるべく圧油を供給する際には、供給速
度調整手段５が、摩擦係合装置３の残油量に応じて圧油
の供給速度を調整する。したがってその摩擦係合装置３
を係合させる際のそのトルク容量の変化が適正化され
る。

【００１０】また請求項２に記載された発明で対象とす
る自動変速機では、第２速以上の所定の前進段が、排油
機構２を備えた摩擦係合装置３を含む少なくとも二つ以
上の摩擦係合装置３，６を係合させることによって設定
される。その前進段はニュートラル状態から前進走行状
態にシフトした際に設定され、その場合、摩擦係合装置
３における残油量を残油量判定手段４が判定し、その結
果に基づいてそれら二つの摩擦係合装置３，６のうちの
いずれかに対する圧油の供給速度を、供給速度調整手段
５が調整する。したがってそれら二つの摩擦係合装置
３，６のトルク容量を同調さて増大させることができる
ので、前記所定の前進段を設定する前に第１速が設定さ
れるなどのことを防止して所謂スクォート制御を行うこ
とができる。

【００１１】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図３はこの発明の一実施例を模式的に示す図で
あって、電子制御装置（ＥＣＵ）１０によって油圧回路
１１のソレノイドバルブを制御することにより、二組の
遊星歯車機構１２，１３を主体とする歯車列を前進４段
・後進１段に設定するように構成されている。

【００１２】その電子制御装置１０は、中央演算処理装
置（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならび
に入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）を主体とするもの
であり、制御データとして、車速（Ｖ）センサ、スロッ
トル開度（θ）センサ、オーバードライブスイッチ（Ｏ
／Ｄ Ｓｗ）、シフトポジションセンサ、ブレーキスイ
ッチ、アイドリングスイッチ（Ｉ／Ｄ Ｓｗ）（それぞ
れ図示せず）などからの信号が入力されている。そして
この電子制御装置１０は、入力データに基づいて設定す
べき変速段を判断してその変速段を設定するよう油圧回
路１１におけるソレノイドバルブを駆動し、また変速過
渡時の油圧を制御するようになっている。なお、この油
圧回路の具体例については後述する。

【００１３】また図３に示す歯車列について説明する
と、互いに同一軸線上に配置された遊星歯車機構１２，
１３のうち図３の右側の第１遊星歯車機構１２のキャリ
ヤ１４と第２遊星歯車機構１３のリングギヤ１５とが連
結され、また第１遊星歯車機構１２のリングギヤ１６と
第２遊星歯車機構１３のキャリヤ１７とが連結されてい
る。

【００１４】これらの遊星歯車機構１２，１３の中心軸
線に沿って入力軸Ｉｓが配置されており、この入力軸Ｉ
ｓと第１遊星歯車機構１２におけるサンギヤ１８と間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また入力軸Ｉｓと第２遊
星歯車機構１３におけるキャリヤ１７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。これらのクラッチＣ1 ，Ｃ
2 のうち、第１クラッチＣ1 としてはチェックボールな
どの排油機構のないクラッチが採用され、また第２クラ
ッチＣ2 としては排油機構を備えたクラッチが採用され
ている。さらに入力軸Ｉｓと第２遊星歯車機構１３のサ
ンギヤ１９との間に第３クラッチＣ3 が設けられてい
る。また一方、第２遊星歯車機構１３におけるキャリヤ
１７とサンギヤ１９との間に互いに直列に配列された第
４クラッチＣ4 および第１一方向クラッチＦ1 が設けら
れている。この第１一方向クラッチＦ1 は、第４クラッ
チＣ4 のクラッチドラムの回転方向すなわち第４クラッ
チＣ4 が係合している状態でのサンギヤ１９の回転方向
が、キャリヤ１７に対して正回転方向（入力軸Ｉｓの回
転方向と同一の回転方向）である場合に係合するように
なっている。この第４クラッチＣ4 のクラッチドラムと
ハウジングＨｕとの間には、そのクラッチドラムが逆回
転（入力軸Ｉｓとは反対方向の回転）しようとする際に
係合する第２一方向クラッチＦ2 が設けられている。

【００１５】そしてブレーキ手段として、第４クラッチ
Ｃ4 のクラッチドラムの外周にバンドブレーキである第
１ブレーキＢ1 が設けられ、また互いに連結された第１
遊星歯車機構１２のリングギヤ１６および第２遊星歯車
機構１３のキャリヤ１７の回転を止める第２ブレーキＢ
2 がハウジングＨｕとの間に設けられている。したがっ
て第１ブレーキＢ1 は、第４クラッチＣ4 あるいは第１
一方向クラッチＦ1 を介して、第２遊星歯車機構１３に
おけるキャリヤ１７の回転とサンギヤ１９の回転とを選
択的に止めるようになっている。

【００１６】つぎに前記油圧回路１１の一例を図４およ
び図５に示す。これらの図では、オイルポンプやオイル
ポンプで発生させた油圧をライン圧ＰL に調圧する手
段、あるいはロックアップクラッチを制御する手段、ア
キュームレータ背圧を制御する手段は、従来知られてい
るものを使用できるので省略してある。また図４および
図５において○を付した数字は、同一数字で示す部分が
接続されていることを示す。

【００１７】これらの図に示す油圧回路は、各変速段を
設定するために、マニュアルバルブ２０、 1-2シフトバ
ルブ３０、 2-3シフトバルブ５０、 3-4シフトバルブ７
０、Ｂ1 コントロールバルブ８０ならびに各シフトバル
ブ３０，５０，７０を制御するソレノイドバルブ９０，
９１，９２を備えている。

【００１８】マニュアルバルブ２０は、従来のものと同
様に、手動操作することによってＰ（パーキング）レン
ジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レン
ジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｌレンジを選択するもので
あって、Ｄレンジを選択した場合には、スプール２１が
図示の位置より左側に移動し、ライン圧油路１００を接
続してある入力ポート２２をＤポート２３に連通させ、
またＬレンジを選択した場合には、スプール２１が図の
左端部まで移動して、入力ポート２２をＤポート２３お
よびＬポート２５に連通させるようになっている。他
方、Ｒレンジを選択した場合に、スプール２１が図示の
位置から右側に移動し、入力ポート２２をＲポート２６
のみに連通させる。なおまた、Ｎレンジを選択したとき
には、スプール２１は図示の位置にあり、入力ポート２
２と他のポートとの連通が阻止され、Ｐレンジを選択し
たときには、入力ポート２２をスプール２１によって閉
じるようになっている。

【００１９】1-2シフトバルブ３０は、５つのランドが
形成されたスプール３１とそのスプール３１を一方向
（図の上方向）に押圧するスプリング３２とを有してお
り、そのスプリング３２を配置した端部とは反対側の端
部に形成した制御ポート３３が、油路１０１を介してマ
ニュアルバルブ２０のＤポート２３に連通されている。
この油路１０１にはストレーナ１０２およびオリフィス
１０３を介して常開タイプの第２ソレノイドバルブ９１
が介装されており、この第２ソレノイドバルブ９１がＯ
ＦＦのときには油路１０１から排圧し、またＯＮのとき
には油路１０１にライン圧ＰL を生じさせるようになっ
ている。また 1-2シフトバルブ３０における第１Ｄポー
ト３４は、前記ストレーナ１０２および第２ソレノイド
バルブ９１をバイパスする油路１０４を介してマニュア
ルバルブ２０のＤポート２３に連通されており、スプー
ル３１がスプリング３２に押されて図の右側に示す位置
にあるときに第１Ｄポート３４に連通されるクラッチポ
ート３５には、第４クラッチＣ4 が接続されている。な
お、この第４クラッチＣ4 にはアキュームレータ１０５
が付設されている。

【００２０】さらに 1-2シフトバルブ３０には、図示の
状態での上側からクラッチポート３５に選択的に連通さ
れる第２Ｄポート３６、第３Ｄポート３７、ブレーキポ
ート３８、ドレンポート３９、Ｒポート４０、ブレーキ
ポート４１、Ｌポート４２、第４Ｄポート４３、クラッ
チポート４４、ホールドポート４５が形成されている。
これらのうちブレーキポート４１に第２ブレーキＢ2 が
接続されている。

【００２１】これに対して 2-3シフトバルブ５０は、同
一軸線上に連続して配列した２本のスプール５１，５２
と、これらのスプール５１，５２を一方向（図の上方
向）に押圧するスプリング５３とを有しており、そのス
プリング５３を配置してある端部とは反対側の端部に形
成した制御ポート５４には、前記ライン圧油路１００か
ら分岐しかつストレーナ１０６およびオリフィス１０７
ならびに常開タイプの第１ソレノイドバルブ９０を介装
した油路１０８が接続されている。したがってこの第１
ソレノイドバルブ９０がＯＦＦのときには制御ポート５
４から排圧され、スプール５１，５２がスプリング５３
に押されて図の左側に示す位置に移動し、また反対に第
１ソレノイドバルブ９０がＯＮのときには、制御ポート
５４にライン圧ＰL が作用してスプール５１，５２が図
の右側に示す位置に押し下げられるようになっている。

【００２２】また 2-3シフトバルブ５０には、マニュア
ルバルブ２０のＤポート２３に接続した第１ないし第３
のＤポート５５，５６，５７が形成されており、それら
のうち第１Ｄポート５５に対して連通および遮断される
クラッチポート５８が 1-2シフトバルブ３０における第
３Ｄポート４３に接続されている。また第２Ｄポート５
６とドレンポート５９とに選択的に連通されるブレーキ
ポート６０が、 1-2シフトバルブ３０の第３Ｄポート３
７に接続されている。さらに第３Ｄポート５７とドレン
ポート６１とに選択的に連通されるクラッチポート６２
が、 1-2シフトバルブ３０における第２Ｄポート３６と
ホールドポート４５とに接続されている。また一方、こ
のクラッチポート６２は、オリフィス１１６を介して第
２クラッチＣ2 に接続されている。なお、符号１０９は
アキュームレータである。

【００２３】さらに 2-3シフトバルブ５０には、マニュ
アルバルブ２０のＬポート２５に接続されたＬポート６
３が形成されていて、このＬポート６３とドレンポート
６４とに選択的に連通されるブレーキポート６５は、ロ
ーコーストモジュレータバルブ１１０を介して 1-2シフ
トバルブ３０のＬポート４２に接続されている。なお、
このローコーストモジュレータバルブ１１０は、Ｌレン
ジに切換えた際のシフトショックを軽減するためのもの
であって、従来一般に使用されているものを採用するこ
とができる。そしてまた第３Ｄポート５７と他のドレン
ポート６６とに選択的に連通されるクラッチポート６７
が設けられている。

【００２４】3-4シフトバルブ７０は、第１クラッチＣ1
と第１ブレーキＢ1 との二つの係合要素に対する油圧
の給排を同時に切換えるためのものであって、３つのラ
ンドを形成したスプール７１とそのスプール７１を一方
向（図の上方向）に押圧するスプリング７２とを有して
いる。そのスプリング７２を配置した端部とは反対側の
端部に設けた制御ポート７３は、 1-2シフトバルブ３０
における制御ポート３３に接続されており、したがって
この 3-4シフトバルブ７０の制御ポート７３に対するラ
イン圧ＰL の付与およびその排圧を、第２ソレノイドバ
ルブ９１によって行うようになっている。

【００２５】またこの 3-4シフトバルブ７０には、 1-2
シフトバルブ３０におけるブレーキポート３８に接続し
た第１Ｄポート７４が形成されており、この第１Ｄポー
ト７４と、前記油路１０４を介してマニュアルバルブ２
０のＤポート２３に接続した第２Ｄポート７５とに選択
的に連通されるブレーキポート７６が形成されている。
さらに前述した 2-3シフトバルブ５０におけるクラッチ
ポート６７に接続された第３Ｄポート７７とホールドポ
ート７８とが形成されており、これら第２Ｄポート７５
と第３Ｄポート７７とに選択的に連通されるクラッチポ
ート７９に第１クラッチＣ1 が接続されている。このク
ラッチポート７９から第１クラッチＣ1にはアキューム
レータ１１１を介して油圧を供給するようになってい
る。

【００２６】なお、第１クラッチＣ1 は、前述した 1-2
シフトバルブ３０におけるクラッチポート４４にも接続
されている。

【００２７】3-4シフトバルブ７０の下流側すなわち 3-
4シフトバルブ７０から第１ブレーキＢ1 に油圧を供給
する際の下流側に、Ｂ1 コントロールバルブ８０が配置
されている。このＢ1 コントロールバルブ８０はその名
称が示すように 3-4シフトバルブ７０から第１ブレーキ
Ｂ1 に対して供給する油圧を制御するためのものであっ
て、３つのランドが形成されたスプール８１とこのスプ
ール８１を一方向（図の上方向）に押圧するスプリング
８２とを有している。このスプリング８２を配置してあ
る端部とは反対側の端部の制御ポート８３には、前述し
た油路１０８からストレーナ１０６の下流側で分岐した
油路１１２が接続され、この油路１１２にオリフィス１
１３および常開タイプのソレノイドバルブ（仮に第４ソ
レノイドバルブとする）９２が介装されている。したが
って第４ソレノイドバルブ９２がＯＮのときに、制御ポ
ート８３にライン圧ＰL が作用してスプール８１が図の
右側に示すようにスプリング８２の弾性力に抗して下が
り、また反対にＯＦＦのときに制御ポート８３から排圧
されてスプール８１が図の左側に示す位置に押し上げら
れるようになっている。

【００２８】このＢ1 コントロールバルブ８０には、 3
-4シフトバルブ７０のブレーキポート７６に接続された
第１Ｄポート８４が形成されており、この第１Ｄポート
８４とドレンポート８５とに選択的に連通されるブレー
キポート８６に第１ブレーキＢ1 が接続されている。な
お、この第１ブレーキＢ1 にアキュームレータ１１４が
付設されている。またＢ1 コントロールバルブ８０に
は、前述した 2-3シフトバルブ５０におけるクラッチポ
ート６２に接続した第２Ｄポート８７が形成されてお
り、この第２Ｄポート８７に対して連通および遮断され
るクラッチポート８８に第２クラッチＣ2 がオリフィス
を介さずに直接接続されている。

【００２９】なお、マニュアルバルブ２０によってＲレ
ンジを選択した場合に後進段が設定されるようにするた
め、そのＲポート２６は第３クラッチＣ3 と 1-2シフト
バルブ３０のＲポート４０とに接続されている。この第
３クラッチＣ3 にはアキュームレータ１１５が付設され
ている。

【００３０】上述した自動変速機では、各クラッチおよ
びブレーキなどの摩擦係合装置を、図６に示すように係
合させることによって、前進４段・後進１段の各変速段
が設定される。なお、図６で○印は係合、◎印はエンジ
ンブレーキ時に係合、△印は第２クラッチＣ2 が係合し
ていることを条件として解放させてもよいこと、空欄は
解放の状態をそれぞれ示す。

【００３１】上述した自動変速機では、ニュートラル状
態が前進走行状態にシフトした場合、すなわちマニュア
ルバルブ２０をＮレンジ位置からＤレンジ位置に切り換
えた場合に、一旦、第３速に設定した後に第１速に設定
する所謂スクォート制御を行う。その制御は図６の作動
表から知られるように、第１クラッチＣ1 および第２ク
ラッチＣ2 をほぼ同時に係合させた後に第２クラッチＣ
2 を解放させることにより行うが、前述したように第２
クラッチＣ2 としてチェックボールなどの排油機構を備
えたクラッチが採用されているので、その油圧室に残留
する圧油の量が第１クラッチＣ1 における残油量と大き
く異なれば、後述するような不都合が生じるので、上記
の装置では、第２クラッチＣ2 に対する圧油の供給速度
を以下に述べるように制御する。

【００３２】まず第２クラッチＣ2 の残油量を図７およ
び図８に示すフローチャートに従って求める。図７に示
すフローチャートにおいて、ステップ１では第２クラッ
チＣ2 が係合状態から解放状態に切り換えられたか否か
を判断し、解放状態に切り換えられた場合にはステップ
２でフラグＦL を“１”にセットした後、ステップ３で
残油量Ｑとして最大値ＱMAX を採用する。つぎにステッ
プ４で第２クラッチＣ2 が係合状態に切り換えられたか
否かを判断し、係合させられる場合すなわち判断結果が
“イエス”の場合にはステップ５に進んでフラグＦL を
ゼロリセットする。したがってフラグＦL は第２クラッ
チＣ2 が係合状態から解放状態に切り換えられたことに
より、その残油量の算定が必要なことを示すことにな
る。

【００３３】なお、ステップ１の判断結果が“ノー”の
場合には直ちステップ４に進み、またステップ４の判断
結果が“ノー”の場合には図７での制御は終了する。

【００３４】図８に示すフローチャートは所定時間Ｔ0
ごとに割り込んで残油量を求める制御ルーチンを示して
おり、ステップ１１では前述したフラグＦL が“１”か
否か、すなわち第２クラッチＣ2 が解放させられたか否
かを判断し、その判断結果が“ノー”であれば制御プロ
セスはリータンし、また“イエス”であれば、ステップ
１２に進んで残油量Ｑを算定する。第２クラッチＣ2 は
チェックボールなどの排油機構を備えたものであり、解
放状態で回転することにより圧油が排出されて空気を吸
入する。その際の単位時間当たりの排出量ΔＱは、排油
機構の開口面積、その回転半径、第２クラッチＣ2 の油
圧室の最内径、形状などから決まる流量係数、ならびに
回転角速度によってほぼ決まり、これらのパラメータの
うち回転角速度以外のパラメータは第２クラッチＣ2 の
構造から決まる定数であるから、結局、単位時間当たり
の排出量ΔＱは第２クラッチＣ2 の回転角速度の関数と
して求めることができる。したがってステップ１２で
は、第２クラッチＣ2 を解放した時点からの経過時間を
Ｔとすれば、 Ｑ＝Ｑ−ΔＱ×Ｔ によって求めることができる。

【００３５】ステップ１３では上記の式で求められた値
が０以下か否かを判断し、０より大きい値であれば、制
御プロセスはリターンし、また０以下であればステップ
１４に進んでフラグＦL をゼロリセットするとともに、
ステップ１５で残油量Ｑを０に設定する。

【００３６】なお、第２クラッチＣ2 の油圧室の残油量
は時間の経過とともに少なくなるから、近似的な制御を
行う場合には、ステップ１２での残油量の算定を時間の
経過に置換し、経過時間に基づいて残油量Ｑを推定する
こととしてもよい。

【００３７】図９は上記のようにして求められた第２ク
ラッチＣ2 に基づいて行うスクォート制御の一例を示す
フローチャートである。すなわちステップ２１でＮレン
ジからＤレンジへのシフトが判断された場合、ステップ
２２でスクォート制御実行の条件が成立している（スク
ォート・オン）か否かを判断する。スクォート制御は、
油温が所定の温度になっていること、ブレーキ信号が入
力されていないことなどを条件として実行することにな
っているからである。

【００３８】スクォート制御実行条件が成立している場
合には、ステップ２３でフラグＦQを“１”にセットす
る。このフラグＦQ は“１”に設定されることにより、
第２クラッチＣ2 への圧油の供給速度を速くする制御を
実行すべきことを示すものである。これに続くステップ
２４では、スクォート制御実行指令フラグＦS を“１”
にセットし、さらにステップ２５ではタイマーＴA をセ
ットする。このタイマーＴA は、第２クラッチＣ2 への
圧油の供給速度を速くする制御の継続時間を示すもので
あり、図８に示す制御で求められた残油量Ｑに基づいた
長さに設定される。具体的には、残油量Ｑが少ないほど
長く設定され、これは必要がある都度、演算して求めて
もよく、あるいはマップとして記憶しておき、残油量Ｑ
に応じた値を読み出すこととしてもよい。またステップ
２６では他のタイマーＴB をセットする。このタイマー
ＴB はスクォート制御継続時間を決めるものであって、
この実施例においては、第３速を設定するに要する時間
より若干長い時間が採用されている。

【００３９】そしてステップ２７では図５に示す第４ソ
レノイドバルブ９２をＯＮにする。第４ソレノイドバル
ブ９２がＯＮとなると、Ｂ1 コントロールバルブ８０の
制御ポート８３にライン圧ＰL が作用するために、その
スプール８１が図５の右半分示す位置に下がり、その結
果、第２Ｄポート８７とクラッチポート８８とが連通す
る。第４ソレノイドバルブ９２をＯＮにした後、ステッ
プ２８で第３速を設定するための指示信号を出力する。
これは具体的には、第１および第２のソレノイドバルブ
９０，９１をＯＦＦにする信号を出力する。

【００４０】第２ソレノイドバルブ９１がＯＦＦであれ
ば、 3-4シフトバルブ７０の制御ポート７３から排圧さ
れてそのスプール７１が図５の左半分に示す位置に押し
上げられるから、マニュアルバルブ２０のＤポート２３
から出力されるライン圧ＰLが第２Ｄポート７５および
クラッチポート７９を介して第１クラッチＣ1 に供給さ
れ、これが係合する。また第１ソレノイドバルブ９０が
ＯＦＦとされることにより、 2-3シフトバルブ５０の制
御ポート５４から排圧され、そのスプール５１が図４の
左半分に示す位置に押し上げられるから、マニュアルバ
ルブ２０のＤポート２３から出力された油圧が 2-3シフ
トバルブ５０の第３Ｄポート５７およびクラッチポート
６７ならびにオリフィス１１６を介して第２クラッチＣ
2 に作用する。これと同時に、第４ソレノイドハルブ９
２がＯＮとされてＢ1 コントロールバルブ８０のスプー
ル８１が図５の右半分に示す位置に押し下げられている
ことにより、その第２Ｄポート８７とクラットポート８
８とが連通し、かつＢ1 コントロールバルブ８０の第２
Ｄポート８７が 2-3シフトバルブ５０のクラッチポート
６７に接続されているから、第２クラッチＣ2 にはＢ1
コントロールバルブ８０から前記オリフィス１１６をバ
イパスして圧油が供給される。すなわち第２クラッチＣ
2 には、オリフィス１１６を介した油路およびこれをバ
イパスする油路の両方から圧油が供給されるので、その
供給速度は速くなる。

【００４１】なお、ステップ２１の判断結果が“ノー”
の場合、およびステップ２２の判断結果が“ノー”の場
合には、ステップ２３ないしステップ２８を行わずに次
のステップ２９に進む。このステップ２９ではフラグＦ
Q が“１”か否か、すなわちスクォート制御が実行され
ているか否かを判断し、スクォート制御が行われていれ
ば、ステップ３０において前記ステップ２５で設定した
時間ＴA が経過したか否かを判断する。この時間ＴA が
経過していれば、第２クラッチＣ2 の油圧室から空気が
追い出されて第１クラッチＣ1 の油圧室と同程度に圧油
が充填されたことになるので、これに続くステップ３１
において第４ソレノイドバルブ９２をＯＦＦにする。そ
の結果、Ｂ1 コントロールバルブ８０のスプール８１が
図５の左半分に示す位置に押し上げられるので、Ｂ1 コ
ントロールバルブ８０を介した第２クラッチＣ2 への圧
油の供給が止まり、第２クラッチＣ2 への圧油の供給速
度が遅くなる。なお、その供給速度は第１クラッチＣ1
に対する圧油の供給速度とほぼ等しい。そしてステップ
３２ではフラグＦQ をゼロリセットする。

【００４２】なお、ステップ２９の判断結果が“ノー”
であれば、ステップ３０ないしステップ３２を実行せず
にステップ３３に進み、またステップ３０の判断結果
が、“ノー”であれば、ステップ３１およびステップ３
２を行わずにステップ３３に進む。

【００４３】ステップ３３ないしステップ３６はスクォ
ート制御を終了するための制御プロセスであり、まずス
テップ３３では、スクォート制御実行指令フラグＦS が
“１”か否かを判断し、スクォート制御が実行されてい
てこのフラグＦS が“１”であれば、ステップ３４にお
いてスクォート制御の実行時間ＴB が経過したか否かを
判断する。その判断結果が“イエス”であれば、ステッ
プ３５においてスクォート制御実行指令フラグＦS をゼ
ロリセットする。なお、ステップ３３の判断結果が“ノ
ー”であれば、ステップ３４ないしステップ３６を実行
せずにステップ３７に進み、またステップ３４の判断結
果が、“ノー”であれば、ステップ３５およびステップ
３６を行わずにステップ３７に進む。

【００４４】ステップ３７では、スクォート制御実行条
件が成立していないか否かを判断する。スクォート制御
実行条件が成立している場合、すなわちステップ３７の
判断結果が“ノー”であれば制御を終了し、スクォート
制御実行条件が成立していない場合、すなわち判断結果
が“イエス”の場合にはステップ３８において第４ソレ
ノイドバルブ９２をＯＦＦにし、かつステップ３９にお
いて第１速を設定するための指示信号を出力する。さら
にステップ４０でフラグＦQ をゼロリセットし、またス
テップ４１でスクォート制御実行指令フラグＦS をゼロ
リセットする。

【００４５】上述した制御を行った場合の第２クラッチ
Ｃ2 への圧油の急速供給の作動状態、出力軸トルクの変
化、第１および第２のクラッチＣ1 ，Ｃ2 の油圧の変化
をタイムチャートで示せば図１０のとおりである。ｔ0
時点でＮレンジからＤレンジへのシフトが行われると、
これとほぼ同時に第１クラッチＣ1 に対して圧油が供給
され始めるとともに、第２クラッチＣ2 に対しては圧油
の急速供給が行われる。したがって第１クラッチＣ1 の
油圧は細い実線で示すように次第に増大し、これに対し
て第２クラッチＣ2 の油圧は急速供給を行われている分
だけ高い圧力を示す。第２クラッチＣ2 が係合する以前
に第２クラッチＣ2 に残留していた圧油の量に応じた時
間ＴA が経過すると、すなわちｔ1 時点で第２クラッチ
Ｃ2 に対する急速供給が終了し、それに伴って第２クラ
ッチＣ2 の油圧が一時的に若干低下する。

【００４６】排油機構を備えている第２クラッチＣ2 に
対して急速供給が行われた結果、それぞれのクラッチＣ
1 ，Ｃ2 のピストンはｔ2 時点でほぼ同時にストローク
を終了し、それ以降は各クラッチＣ1 ，Ｃ2 に対する圧
油の供給速度がほぼ等しくなり、両方のクラッチＣ1 ，
Ｃ2 の係合状態がほぼ同じとなり、ｔ3 時点で第３速が
達成される。したがって出力軸トルクは滑らかに変化
し、変速ショックが生じない。

【００４７】これに対して第２クラッチＣ2 に対する圧
油の急速供給を行わない従来の例では、第２クラッチＣ
2 の油圧が図１０に破線で示すように低く推移するため
に、第１クラッチＣ1 のみが先に係合してしまい、図３
に示す歯車列を備えた自動変速機では、ＮレンジからＤ
レンジにシフトすることによってｔ2 時点からｔ3 時点
までの間で第１速が設定されてしまい、その結果、出力
軸トルクが一時的に増大し、これが変速ショックとして
現れ、ｔ3 時点で第３速となる。換言すれば、スクォー
ト制御を行うために第３速を指示しても、実質的には第
３速を設定できらずに、第１速を先に設定することにな
る。なお、図１０には第３速後の第１速への変速につい
ては省略してある。

【００４８】なお、上述した実施例は、スクォート制御
を例に採ったものであるから、この発明の装置は、残油
量の多寡に応じて圧油の急速供給を行うことを主たる作
用とするものであるから、スクォート制御以外の変速の
場合にも適用でき、例えば図３に示す歯車列を備えた自
動変速機を対象とする場合には、第２速から第３速への
アップシフトの場合に適用できる。その場合、第２クラ
ッチＣ2 の係合の遅れが是正されるから、変速の遅れ感
が回避される。

【００４９】またこの発明で対象とする自動変速機は図
３に示す歯車列や図４および図５示す油圧回路を備えた
ものに限られないことは勿論である。

【００５０】さらにこの発明では、圧油の供給速度を調
整する手段は、上記の実施例で示したオリフィスおよび
これをバイパスするＢ1 コントロールバルブに限定され
ないのであり、必要に応じて他の構成の手段を採用する
ことができ、その場合、供給速度を三段階以上に変える
ように構成してもよい。

【００５１】そして上記の実施例では、排油機構を有す
るクラッチに対する圧油の供給速度を調整するよう構成
したが、この発明では、この種のクラッチと同時に係合
させるべき他の摩擦係合装置に対する圧油の供給速度を
調整するように構成してもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
によれば、チェックボールなどの排油機構を備えた摩擦
係合装置の残油量に応じて圧油の供給速度を変えるか
ら、圧油の供給時間を一定に維持し、変速ショックや変
速の応答の遅れなどを解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明の基本構成を示すブロ
ック図である。

【図２】請求項２に記載した発明の基本構成を示すブロ
ック図である。

【図３】この発明の実施例を概略的に示すブロック図で
ある。

【図４】実施例における油圧回路の一部を示す油圧回路
図である。

【図５】実施例における油圧回路の他の部分を示す油圧
回路図である。

【図６】摩擦係合装置の係合作動表である。

【図７】第２クラッチの残油量の算定の必要性を判断す
るためのフローチャートである。

【図８】第２クラッチの残油量の算定のためのフローチ
ャートである。

【図９】スクォート制御時の第２クラッチに対する圧油
の急速供給制御のためのフローチャートである。

【図１０】急速供給の作動状態および出力時トルクの変
化ならびに第１および第２クラッチの油圧の変化を示す
タイムチャートである。

【符号の説明】

１ 油圧室 ２ 排油機構 ３ 摩擦係合装置 ４ 残油量判定手段 ５ 供給速度調整手段 ６ 摩擦係合装置 Ａ 自動変速機

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧室からの圧油の排出を促進する排油
   機構を備えた摩擦係合装置を有する自動変速機の油圧制
   御装置において、 前記摩擦係合装置の係合前の該摩擦係合装置に残留して
   いる油量を求める残油量判定手段と、残留油量に応じて
   前記摩擦係合装置に対する圧油の供給速度を変える供給
   速度調整手段とを具備していることを特徴とする自動変
   速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 第２速以上の所定の前進段を、油圧室か
   らの圧油の排出を促進する排油機構を備えた摩擦係合装
   置を含む少なくとも二つの摩擦係合装置を係合させて設
   定し、かつ第１速をそれらの摩擦係合装置のうちのいず
   れか一つを係合させて設定し、ニュートラル状態から前
   進走行状態にシフトした際に前記所定の前進段に設定し
   た後に第１速を設定する自動変速機の油圧制御装置にお
   いて、 前記排油機構を備えた摩擦係合装置の係合前の該摩擦係
   合装置に残留している油量を求める残油量判定手段と、
   前記所定の前進段を設定するために係合させる少なくと
   も二つの摩擦係合装置のいずれかに対する圧油の供給速
   度を前記残留油量に応じて変える供給速度調整手段とを
   具備していることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。