JPH06101561A - 車速検出手段の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車速検出手段の異常を検出するまでの時間の短
縮化を図る。 【構成】エンジン１にはその駆動力をドライブシャフト
に伝達する自動変速機７が駆動連結されている。車両の
ＥＣＵ３０には吸気圧センサ２３、水温センサ２５、回
転数センサ２６、車速センサ２８、ニュートラルスイッ
チ２９等を接続させる。そして、シフト位置が非ニュー
トラル状態にあることが検出されてから所定時間経過
し、かつ、エンジン回転数が基準回転数以上である場合
に、車速が「０」の場合には、車速センサ２８に異常が
発生したものとする。また、所定時間経過していない場
合でも、冷却水温がエンジン１の暖機完了状態を示す値
であり、エンジン回転数及び吸気圧が自動変速機７の動
力伝達可能状態にあることを示す値である状態が短時間
経過したときには、所定時間経過したものとみなす。そ
のため、車速センサ２８に異常が発生した場合には直ち
に検出される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両の速度を検出する
ための車速検出手段の異常検出装置に係り、詳しくは、
自動変速機を備えた車両に設けられ、その車速検出手段
の断線等による異常を検出する装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車速センサによる車速検出信
号は、各種のエンジン制御を行う場合、例えばアイドル
回転数制御におけるアイドル状態の判断時等における重
要なパラメータの１つとして用いられる。しかし、この
車速信号を制御装置に伝達するための信号線が断線した
り、コネクタ部分が脱落したりして、車速信号が制御装
置に伝達されなくなると、各種の制御に支障を来すこと
となる。

【０００３】そこで、上記のような車速検出手段の異常
を検出すべく、従来より各種の車速検出手段の異常検出
装置が提案されている。この種の技術として、例えば特
開昭６１−２１４５４号公報に開示されたものが挙げら
れる。この技術では、エンジン回転数が所定値以上で、
車両が走行状態にある、つまり、自動変速機のシフト位
置がニュートラル状態にないという条件下で、検出され
る車速がゼロであったときに車速センサ系統が異常であ
ると判断される。このように、車速センサ系統の異常検
出時において、自動変速機のシフト位置がニュートラル
状態にないという条件を設定することにより、車両がレ
ーシング状態にない、つまり、走行状態にあるというこ
とを比較的確実に検出することが可能となっていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、実際には、
エンジンの駆動力が自動変速機を介してドライブシャフ
トに伝達されるまでにはかなりの時間がかかる。特に、
冷間時においては、駆動力が完全に伝達されるまでの時
間は非常に長いものとなる。そのため、上記従来技術で
は、シフト位置がニュートラル状態にない（非ニュート
ラル状態にある）と検出されてから、エンジンの駆動力
がドライブシャフトに完全に伝達されるまでに所定の保
障時間を設ける必要があった。そして、その非ニュート
ラル状態がその保障時間だけ経過するまでは、車両が走
行状態であると判断することができなかった。その結
果、実際に車速センサ系統に異常が発生した場合には、
その異常が判断されるまでに長い時間を要することとな
っていた。

【０００５】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、車速検出手段に異常があっ
た場合に、その異常を検出するまでの時間の短縮化を図
ることの可能な車速検出手段の異常検出装置を提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの発明においては、図１に示すように、内燃機関Ｍ
１に連結された自動変速機Ｍ２を備えてなる車両Ｍ３に
設けられ、その車両Ｍ３の速度を検出する車速検出手段
Ｍ４と、自動変速機Ｍ２のシフト位置が非ニュートラル
状態にあるか否かを検出するシフト位置検出手段Ｍ５
と、内燃機関Ｍ１の回転数を検出する回転数検出手段Ｍ
６と、シフト位置検出手段Ｍ５によりシフト位置が非ニ
ュートラル状態にあることが検出されてから、その状態
の継続時間を計測する計時手段Ｍ７と、計時手段Ｍ７の
検出結果が自動変速機Ｍ２の動力伝達可能な時間に相当
する予め定められた所定時間以上であり、かつ、回転数
検出手段Ｍ６の検出結果が車両Ｍ３の走行可能な回転数
に相当する予め定められた所定値以上であり、かつ、車
速検出手段Ｍ４の検出結果が予め定められた所定値以下
である場合に、車速検出手段Ｍ４が異常であると判断す
る異常判断手段Ｍ８とを備えた車速検出手段の異常検出
装置において、内燃機関Ｍ１の温度状態を検出する温度
状態検出手段Ｍ９と、内燃機関Ｍ１の負荷状態を検出す
る負荷状態検出手段Ｍ１０と、温度状態検出手段Ｍ９の
検出結果が内燃機関Ｍ１の暖機完了状態に相当し、回転
数検出手段Ｍ６の検出結果及び負荷状態検出手段Ｍ１０
の検出結果が車両Ｍ３の走行状態に相当すると判断した
ときに、計時手段Ｍ７の計測結果が予め定められた所定
時間以上であるものとみなすみなし手段Ｍ１１とを設け
たことを特徴とする車速検出手段の異常検出装置をその
要旨としている。

【０００７】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、車速
検出手段Ｍ４では車両Ｍ３の速度が検出され、シフト位
置検出手段Ｍ５では自動変速機Ｍ２のシフト位置が非ニ
ュートラル状態にあるか否かが検出され、回転数検出手
段Ｍ６では、車両Ｍ３に設けられた内燃機関Ｍ１の回転
数が検出される。また、計時手段Ｍ７では、シフト位置
が非ニュートラル状態にあることが検出されてから、そ
の状態の継続時間が計測される。そして、計時手段Ｍ７
の検出結果が予め定められた所定時間以上であり、か
つ、回転数検出手段Ｍ６の検出結果が予め定められた所
定値以上であり、かつ、車速検出手段Ｍ４による検出結
果が予め定められた所定値以下であるとき、異常判断手
段Ｍ８では、車速検出手段Ｍ４が異常であると判断され
る。

【０００８】また、温度状態検出手段Ｍ９では内燃機関
Ｍ１の温度状態が検出され、負荷状態検出手段Ｍ１０で
は内燃機関Ｍ１の負荷状態が検出される。そして、温度
状態検出手段Ｍ９の検出結果が内燃機関Ｍ１の暖機完了
状態に相当し、回転数検出手段Ｍ６の検出結果及び負荷
状態検出手段Ｍ１０の検出結果が自動変速機Ｍ２の動力
伝達可能状態に相当すると判断された場合には、みなし
手段Ｍ１１により、計時手段Ｍ７の検出結果が予め定め
られた所定時間以上であるものとみなされる。

【０００９】従って、非ニュートラル状態の継続時間が
所定時間以上経過していなくとも、機関温度が暖機完了
状態を示す値であり、内燃機関Ｍ１の回転数及び負荷が
自動変速機Ｍ２の動力伝達可能状態にあることを示す値
である場合には、所定時間以上経過したものとみなされ
ることとなる。そのため、仮に車速検出手段Ｍ４に異常
が発生したとしても、みなし手段Ｍ１１により、所定時
間以上経過したものとみなされた場合には、異常判断手
段Ｍ８により車速検出手段Ｍ４が異常であると直ちに判
断される。

【００１０】

【実施例】以下、この発明における車速検出手段の異常
検出装置を具体化した一実施例を図２〜７に基づいて詳
細に説明する。

【００１１】図２はこの実施例の異常検出対象となる車
速センサを備えたエンジンシステムを示す概略構成図で
ある。内燃機関としてのエンジン１は吸気通路２を介し
てエアクリーナ３から外気を取り込む。また、その外気
の取り込みと同時に、エンジン１はその吸入ポート１ａ
の近傍にて各気筒毎に設けられたインジェクタ４から噴
射される燃料を取り込む。そして、取り込んだ燃料と外
気との混合気を各気筒毎に設けられた吸気バルブ５ａを
介して燃焼室１ｂへ導入し、同燃焼室１ｂ内にて爆発・
燃焼させて駆動力を得た後、その排気ガスを排気バルブ
５ｂを介して各気筒毎の排気マニホールドが集合する排
気通路６へ導出して外部へ排出する。

【００１２】エンジン１にはその駆動力を図示しないド
ライブシャフトに伝達するための自動変速機７が駆動連
結されている。そして、エンジン１の駆動力が自動変速
機７を介してドライブシャフトに伝達されるようになっ
ている。

【００１３】吸気通路２の途中には、図示しないアクセ
ルペダルに連動して開閉されるスロットルバルブ８が設
けられている。そして、このスロットルバルブ８が開閉
されることにより、吸気通路２への吸入空気量が調節さ
れる。また、そのスロットルバルブ８の下流側には、吸
入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設けられ
ている。

【００１４】吸気通路２においてエアクリーナ３の近傍
には、吸気温度を検出する吸気温センサ２１が設けられ
ている。また、スロットルバルブ８の近傍には、その開
度、すなわちスロットル開度ＴＡを検出するスロットル
センサ２２が設けられている。さらに、サージタンク９
には、同タンク９に連通してエンジン１の負荷に相当す
る吸入圧力（吸気圧）ＰｉＭを検出する負荷状態検出手
段としての吸気圧センサ２３が設けられている。

【００１５】一方、排気通路６の途中には、排気中の酸
素濃度を検出する酸素センサ２４が設けられている。ま
た、エンジン１には、その冷却水の温度（冷却水温）Ｔ
ＨＷを検出する温度状態検出手段としての水温センサ２
５が設けられているエンジン１の各気筒毎に設けられた
点火プラグ１０には、ディストリビュータ１１にて分配
された点火信号が印加される。ディストリビュータ１１
はイグナイタ１２から出力される高電圧をエンジン１の
クランク角に同期して各点火プラグ１０に分配するため
のものであり、各点火プラグ１０の点火タイミングはイ
グナイタ１２からの高電圧出力タイミングにより決定さ
れる。

【００１６】ディストリビュータ１１には、同ディスト
リビュータ１１の図示しないロータの回転からエンジン
１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する回転数検
出手段としての回転数センサ２６、同じくロータの回転
に応じてエンジン１のクランク角の変化を所定の割合で
検出する気筒判別センサ２７がそれぞれ取付けられてい
る。なお、この実施例では、１行程に対してエンジン１
が２回転するものとして、気筒判別センサ２７が３０°
ＣＡの割合でクランク角を検出するようになっている。

【００１７】また、自動変速機７の近傍には、車両の速
度（車速）ＳＰＤを検出する車速検出手段としての車速
センサ２８が設けられている。さらに、自動変速機７に
は、シフト位置がニュートラル状態にあるか否かを検知
するシフト位置検出手段としてのニュートラルスイッチ
２９が設けられている。このニュートラルスイッチ２９
は、シフト位置がニュートラル状態にあることを検知し
たときには「オン」となり、シフト位置がニュートラル
状態にあることを検知しないときには「オフ」となるニ
ュートラル信号ＮＳを出力するようになっている。

【００１８】また、車両内部の図示しないインストルメ
ントパネルには、上記の車速センサ２８の異常を知らせ
るために点滅されるセンサ異常ランプ１３が配設されて
いる。

【００１９】このセンサ異常ランプ１３は電子制御装置
（以下単に「ＥＣＵ」という）３０に電気的に接続され
ている。そして、このＥＣＵ３０により、計時手段、異
常判断手段及びみなし手段が構成されている。このＥＣ
Ｕ３０には、吸気温センサ２１、スロットルセンサ２
２、吸気圧センサ２３、酸素センサ２４、水温センサ２
５、回転数センサ２６、気筒判別センサ２７、車速セン
サ２８及びニュートラルスイッチ２９がそれぞれ接続さ
れている。ＥＣＵ３０はこれら各センサ２１〜２８及び
ニュートラルスイッチ２９の検出信号に基づき種々の演
算及び判断の処理を実行する。そして、ＥＣＵ３０はそ
の演算及び判断結果に基づいてインジェクタ４及びイグ
ナイタ１２を駆動制御するとともに、車速センサ２８に
異常があると判断したときには、センサ異常ランプ１３
を点滅制御するようになっている。

【００２０】次に、ＥＣＵ３０の構成について図３のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ３０は中央処理装置
（ＣＰＵ）３１、所定の制御プログラム等を予め記憶し
た読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）３３、予め記憶されたデータを保存するバックアッ
プＲＡＭ３４等と、これら各部と外部入力回路３５、外
部出力回路３６等とをバス３７によって接続してなる論
理演算回路として構成されている。

【００２１】外部入力回路３５には、前述した吸気温セ
ンサ２１、スロットルセンサ２２、吸気圧センサ２３、
酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ２６、
気筒判別センサ２７、車速センサ２８及びニュートラル
スイッチ２９等がそれぞれ接続されている。又、外部出
力回路３６には、前述したインジェクタ４、イグナイタ
１２及びセンサ異常ランプ１３等がそれぞれ接続されて
いる。そして、ＣＰＵ３１は外部入力回路３５を介して
各センサ２１〜２８及びニュートラルスイッチ２９から
の検出信号を入力値として読み込む。又、ＣＰＵ３１は
これら入力値に基づき、外部出力回路３６を介してイン
ジェクタ４、イグナイタ１２及びセンサ異常ランプ１３
等を好適に制御する。なお、ＣＰＵ３１にはカウント機
能を有する第１及び第２のカウンタ３８，３９が内蔵さ
れている。

【００２２】次に、前述したＥＣＵ３０により実行され
る各種処理動作のうち、車速センサ２８に異常が発生し
た際における異常判断の処理動作について図４〜７に従
って説明する。

【００２３】図４，５に示すフローチャートはＥＣＵ３
０により実行される「異常判断ルーチン」であって、エ
ンジン１のクランキングが開始されると同時に開始さ
れ、その後は所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【００２４】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ１０１において、各センサ２１〜２８及びニュ
ートラルスイッチ２９の検出結果に基づき、スロットル
開度ＴＡ、吸気圧ＰｉＭ、冷却水温ＴＨＷ、エンジン回
転数ＮＥ、車速ＳＰＤ及びニュートラル信号ＮＳ等を入
力値として読み込む。

【００２５】次に、ステップ１０２において、今回読み
込まれたニュートラル信号ＮＳが「オフ」であるか否か
を判断する。そして、ニュートラル信号ＮＳが「オフ」
でない場合には、シフト位置がニュートラル状態にある
ものとしてその後の処理を一旦終了する。また、ニュー
トラル信号ＮＳが「オフ」の場合には、シフト位置がニ
ュートラル状態にないものとして続くステップ１０３へ
移行する。そして、ステップ１０３においては、ＣＰＵ
３１に内蔵された第１のカウンタ３８のカウントを開始
する。

【００２６】次に、ステップ１０４において、第１のカ
ウンタ３８のカウント値Ｃ１が予め定められた所定時間
「α１」を経過したか否かを判断する。この所定時間
「α１」は、エンジン１の駆動力が自動変速機７を介し
てドライブシャフトに完全に伝達されるまでの通常の保
障時間にほぼ等しいものである。そして、カウント値Ｃ
１が所定時間「α１」を経過した場合には、シフト位置
が非ニュートラル状態となり、エンジン１の駆動力がド
ライブシャフトに完全に伝達されたものとして後述する
ステップ１１０へ移行する。また、カウント値Ｃ１が所
定時間「α１」を未だ経過していない場合には、ステッ
プ１０５へ移行する。

【００２７】ステップ１０５においては、今回読み込ま
れた冷却水温ＴＨＷが予め定められた所定値「β」以上
であるか否かを判断する。そして、冷却水温ＴＨＷが所
定値「β」以上でない場合には、エンジン１の暖機が未
だ完了していないものとしてその後の処理を一旦終了す
る。また、冷却水温ＴＨＷが所定値「β」以上の場合に
は、暖機が完了しているものとして、続くステップ１０
６へ移行する。

【００２８】ステップ１０６においては、今回読み込ま
れたエンジン回転数ＮＥが予め定められた所定範囲内に
あるか、つまり所定値「γ」以上で、かつ、所定値
「δ」以下であるか否かを判断する。そして、エンジン
回転数ＮＥがその所定範囲内にない場合には、例えばエ
ンジン回転数ＮＥが低すぎて、次に説明するステップ１
０７の処理を実行するに値しないものとしてその後の処
理を一旦終了する。また、エンジン回転数ＮＥが所定範
囲内にある場合には、ステップ１０７へ移行する。

【００２９】ステップ１０７においては、エンジン回転
数ＮＥが予め定められた所定範囲内にあるという条件下
において、今回読み込まれた吸気圧ＰｉＭが予め定めら
れた所定値「ε」よりも大きいか否かを判断する。そし
て、吸気圧ＰｉＭが所定値「ε」よりも大きくない場合
には、現在の運転状態が、アクセルペダルによりスロッ
トルバルブ８が開かれてエンジン回転数ＮＥがある程度
上がっているにもかかわらず、自動変速機７によりエン
ジン１の駆動力がドライブシャフトに未だ完全に伝達さ
れていない、いわゆるレーシング状態であるものとして
その後の処理を一旦終了する。また、吸気圧ＰｉＭが所
定値「ε」よりも大きい場合には、現在の運転状態がレ
ーシング状態でない、つまり走行状態にあるものとして
続くステップ１０８へ移行する。

【００３０】ここで、上記のステップ１０６及びステッ
プ１０７の処理についてさらに説明する。図６は、運転
状態がレーシング状態にある場合の時間に対するエンジ
ン回転数及び吸気圧の関係を示すグラフである。また、
図７は、運転状態が走行状態にある場合の時間に対する
エンジン回転数及び吸気圧の関係を示すグラフである。
図６のグラフからも明らかなように、一般に、レーシン
グ状態においては、エンジン回転数ＮＥの増大に伴う吸
気圧ＰｉＭの増加度合いは小さい。つまり、エンジン回
転数ＮＥが所定範囲内にある場合（「γ」≦ＮＥ≦
「δ」）において、吸気圧ＰｉＭは常に所定値「ε」よ
りも小さい関係にあることが分かる。一方、図７のグラ
フからも明らかなように、自動変速機が「１速」に係合
された走行状態においては、エンジン回転数ＮＥの増大
に伴う吸気圧ＰｉＭの増加度合いは大きい。つまり、エ
ンジン回転数ＮＥが所定範囲内にある場合（「γ」≦Ｎ
Ｅ≦「δ」）において、吸気圧ＰｉＭは常に所定値
「ε」以上の関係にあることが分かる。

【００３１】そのため、上記ステップ１０７において、
吸気圧ＰｉＭが所定値「ε」よりも大きい場合には、現
在の運転状態がレーシング状態でない、つまり走行状態
にあるものと判断するのである。なお、この実施例にお
いては、所定値「ε」は車両停止状態において、エアコ
ン等の電気負荷が全て「オン」状態にあり、かつ、パワ
ーステアリングが「すえ切り」状態にあるときの最大の
値に設定されている。

【００３２】そして、続くステップ１０８においては、
ＣＰＵ３１に内蔵された第２のカウンタ３９のカウント
を開始する。次に、ステップ１０９において、第２のカ
ウンタ３９のカウント値Ｃ２が予め定められた所定時間
「α２」を経過したか否かを判断する。この所定時間
「α２」は、今回読み込んだデータが瞬間的なノイズで
ないことを確認するために必要な時間であり、前述した
所定時間「α１」に比べてはるかに短い時間である。そ
して、カウント値Ｃ２が所定時間「α２」を経過した場
合には、前述のステップ１０４においてカウント値Ｃ１
が所定時間「α１」を未だ経過していないにもかかわら
ず、現在の運転状態が走行状態にあり、エンジン１の駆
動力がドライブシャフトに完全に伝達されているものと
みなして次のステップ１１０へ移行する。また、カウン
ト値Ｃ２が所定時間「α２」を未だ経過していない場合
には、今回読み込んだデータが瞬間的なノイズである可
能性があるものとしてその後の処理を一旦終了する。

【００３３】ステップ１０４又はステップ１０９から移
行して、ステップ１１０においては、今回読み込まれた
スロットル開度ＴＡに基づいて、次のステップ１１１に
て用いられる基準回転数Ｎθを算出する。ここで算出さ
れる基準回転数Ｎθは、そのときどきのスロットル開度
ＴＡに応じて異なり、基準回転数Ｎθの増大に伴って高
い値となる。また、この基準回転数Ｎθは車速ＳＰＤが
「０」とならないために最低限必要な回転数である（す
なわち、基準回転数Ｎθはスロットル開度ＴＡに対応す
るエンジン１のストール回転数に基づいた値である）。

【００３４】続いて、ステップ１１１においては、今回
読み込まれたエンジン回転数ＮＥがステップ１１０で算
出された基準回転数Ｎθ以上であるか否かを判断する。
そして、エンジン回転数ＮＥが基準回転数Ｎθ以上でな
い場合には、車速センサ２８の異常の有無を判断する条
件、すなわち、現在の運転状態が走行状態にあり、エン
ジン１の駆動力が自動変速機７を介してドライブシャフ
トに完全に伝達されているという条件を満たしていない
ものとしてその後の処理を一旦終了する。また、エンジ
ン回転数ＮＥが基準回転数Ｎθ以上の場合には、車速セ
ンサ２８の異常の有無を判断する条件を全て満たしたも
のとして、次のステップ１１２へ移行する。

【００３５】ステップ１１２においては、今回読み込ま
れた車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判断する。そし
て、車速ＳＰＤが「０」でない場合には、車速センサ２
８に異常がないものとしてその後の処理を一旦終了す
る。また、車速ＳＰＤが「０」の場合には、現在の運転
状態が走行状態にあり、エンジン１の駆動力が自動変速
機７を介してドライブシャフトに完全に伝達されている
にもかかわらず、検出された車速ＳＰＤが「０」という
ことから、車速センサ２８あるいはその電気回路系統に
異常があるものとして次のステップ１１３へ移行する。

【００３６】そして、ステップ１１３において、車速セ
ンサ２８に異常が発生したことを支持するダイアグコー
ドをバックアップＲＡＭ３４に記憶させる。続いて、ス
テップ１１４において、センサ異常ランプ１３を点滅さ
せる。また、ステップ１１５において、第１及び第２の
カウンタ３８，３９のカウント値Ｃ１，Ｃ２をそれぞれ
「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了する。

【００３７】以上説明したように、この実施例では、シ
フト位置が非ニュートラル状態にあることが検出されて
からのカウント値Ｃ１が所定時間「α１」以上であり、
かつ、エンジン回転数ＮＥがそのときどきのスロットル
開度ＴＡに応じた基準回転数Ｎθ以上である場合に、車
速センサ２８の異常の有無を判断する条件を全て満たし
たものとしている。そして、そのときの車速ＳＰＤが
「０」の場合には、車速センサ２８に異常が発生したも
のとしている。このため、車速センサ２８が異常でない
にもかかわらず、誤って異常であると検出されてしまう
おそれがない。また、逆に、車速センサ２８に異常が発
生した場合には、確実にそれを検出することができる。

【００３８】また、カウント値Ｃ１が所定時間「α１」
を経過していない場合でも、冷却水温ＴＨＷがエンジン
１の暖機完了状態を示す値（ＴＨＷ≧「β」）であり、
エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰｉＭが自動変速機７の
動力伝達可能状態にあることを示す値（「γ」≦ＮＥ≦
「δ」，ＰｉＭ≧「ε」）であるという状態が所定時間
「α２」経過したときには、所定時間「α１」だけ経過
したものとみなすようにしている。しかも、この所定時
間「α２」は所定時間「α１」に比較してかなり短い。
従って、このように所定時間「α１」だけ経過したもの
とみなされた場合には、車速センサ２８あるいはその電
気回路系統が異常であることが直ちに判断される。その
結果、総合的に、異常を検出する時間の短縮化を図るこ
とができる。

【００３９】さらに、この実施例では、車速センサ２８
に異常が発生した場合には、そのことを支持するダイア
グコードをバックアップＲＡＭ３４に記憶させるように
している。つまり、このような異常の履歴がバックアッ
プＲＡＭ３４に記憶されることとなる。そのため、ディ
ーラーによる定期点検時等において、このような車速セ
ンサ２８の異常の履歴を容易に認識することができる。

【００４０】併せて、この実施例では、車速センサ２８
に異常が発生した場合には、センサ異常ランプ１３を点
滅させるようにしている。このため、運転者はこのよう
な車速センサ２８の異常を容易にかつ瞬時にして認識す
ることができる。

【００４１】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、エンジン１にかかる負荷を検出
する手段として吸気圧センサ２３を採用し、同センサ２
３にて負荷に相当する吸気圧ＰｉＭを検出させる構成と
したが、その代わりとして、スロットルバルブ８上流側
の吸気通路２に配設されたエアフロメータにより吸気流
量Ｑを検出させ、その吸気流量Ｑを負荷相当値としても
よい。

【００４２】（２）前記実施例では、車速センサ２８に
異常が発生した場合には、センサ異常ランプ１３を点滅
させるようにしたが、センサ異常ランプ１３の代わりに
既存のランプ（例えばオーバードライブオフランプ）を
点滅させるようにしてもよい。また、ランプの代わりに
ブザー等により運転者に異常を知らせるようにしてもよ
い。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、計時手段の検出結果が予め定められた所定時間以上
であり、かつ、回転数検出手段の検出結果が予め定めら
れた所定値以上である場合に、車速検出手段による検出
結果が予め定められた所定値以下であるとき、車速検出
手段が異常であると判断するようにしている。このよう
な異常検出装置において、非ニュートラル状態の継続時
間が所定時間以上経過していなくとも、機関温度が暖機
完了状態を示す値であり、内燃機関の回転数及び負荷が
自動変速機の動力伝達可能状態にあることを示す値であ
る場合には、所定時間以上経過したものとみなすように
している。そのため、車速検出手段に異常があった場合
には、その異常を検出するまでの時間の短縮化を図るこ
とができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例における異常検
出対象となる車速センサを備えたエンジンシステムを示
す概略構成図である。

【図３】一実施例において、ＥＣＵの構成を示すブロッ
ク図である。

【図４】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「異常判断ルーチン」の処理を示すフローチャートであ
る。

【図５】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「異常判断ルーチン」の処理を示す図４に続くフローチ
ャートである。

【図６】一実施例において、運転状態がレーシング状態
にある場合の時間に対するエンジン回転数及び吸気圧の
関係を示すグラフである。

【図７】一実施例において、運転状態が走行状態にある
場合の時間に対するエンジン回転数及び吸気圧の関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、７…自動変速機、２３
…負荷状態検出手段としての吸気圧センサ、２５…温度
状態検出手段としての水温センサ、２６…回転数検出手
段としての回転数センサ、２８…車速検出手段としての
車速センサ、２９…シフト位置検出手段としてのニュー
トラルスイッチ、３０…計時手段、異常判断手段及びみ
なし手段を構成するＥＣＵ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関に連結された自動変速機を備え
   てなる車両に設けられ、その車両の速度を検出する車速
   検出手段と、 前記自動変速機のシフト位置が非ニュートラル状態にあ
   るか否かを検出するシフト位置検出手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記シフト位置検出手段により前記シフト位置が非ニュ
   ートラル状態にあることが検出されてから、その状態の
   継続時間を計測する計時手段と、 前記計時手段の検出結果が前記自動変速機の動力伝達可
   能な時間に相当する予め定められた所定時間以上であ
   り、かつ、前記回転数検出手段の検出結果が前記車両の
   走行可能な回転数に相当する予め定められた所定値以上
   であり、かつ、前記車速検出手段の検出結果が予め定め
   られた所定値以下である場合に、前記車速検出手段が異
   常であると判断する異常判断手段とを備えた車速検出手
   段の異常検出装置において、 前記内燃機関の温度状態を検出する温度状態検出手段
   と、 前記内燃機関の負荷状態を検出する負荷状態検出手段
   と、 前記温度状態検出手段の検出結果が前記内燃機関の暖機
   完了状態に相当し、前記回転数検出手段の検出結果及び
   前記負荷状態検出手段の検出結果が前記車両の走行状態
   に相当すると判断したときに、前記計時手段の計測結果
   が予め定められた所定時間以上であるものとみなすみな
   し手段とを設けたことを特徴とする車速検出手段の異常
   検出装置。