JPH0532255B2 - - Google Patents
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- JPH0532255B2 JPH0532255B2 JP59014745A JP1474584A JPH0532255B2 JP H0532255 B2 JPH0532255 B2 JP H0532255B2 JP 59014745 A JP59014745 A JP 59014745A JP 1474584 A JP1474584 A JP 1474584A JP H0532255 B2 JPH0532255 B2 JP H0532255B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- clutch torque
- characteristic curve
- torque characteristic
- vehicle
- Prior art date
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
- B60W10/107—Infinitely variable gearings with endless flexible members
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
本発明は、車両の伝動系に装備される車両用電
磁式クラツチの制御装置に関し、特に発進特性モ
ードの途中においてチヨーク使用状態から未使用
状態に切換えた過渡時におけるクラツチ制御装置
に関する。
磁式クラツチの制御装置に関し、特に発進特性モ
ードの途中においてチヨーク使用状態から未使用
状態に切換えた過渡時におけるクラツチ制御装置
に関する。
この種の車両用電磁式クラツチの制御におい
て、車両発進時におけるチヨーク使用時の制御に
関しては、従来、例えば特開昭57−87720号、57
−87722号公報の先行技術がある。 即ち、チヨーク使用時にはエンジンのアイドル
回転数が高いため、車両用電磁式クラツチの発進
特性モードにおいて通常のエンジン回転数に対す
るクラツチ電流の特性を用いて制御すると、アク
セル踏込みによる発進時に高いアイドル回転数に
応じたクラツチ電流が流れて急激にクラツチトル
クが立上り、これによりクラツチ係合時に大きい
シヨツクを生じ、且つ車両の飛び出しが発生す
る。そこで、これに対処するため、第４図に示す
ように通常のクラツチトルク特性曲線l1に対し、
チヨーク使用時の特性曲線をl2に変更してストー
ル回転数を高くし、クラツチトルクの立上りをエ
ンジン回転数の高い側に移行して滑らかに行うよ
うにしている。
て、車両発進時におけるチヨーク使用時の制御に
関しては、従来、例えば特開昭57−87720号、57
−87722号公報の先行技術がある。 即ち、チヨーク使用時にはエンジンのアイドル
回転数が高いため、車両用電磁式クラツチの発進
特性モードにおいて通常のエンジン回転数に対す
るクラツチ電流の特性を用いて制御すると、アク
セル踏込みによる発進時に高いアイドル回転数に
応じたクラツチ電流が流れて急激にクラツチトル
クが立上り、これによりクラツチ係合時に大きい
シヨツクを生じ、且つ車両の飛び出しが発生す
る。そこで、これに対処するため、第４図に示す
ように通常のクラツチトルク特性曲線l1に対し、
チヨーク使用時の特性曲線をl2に変更してストー
ル回転数を高くし、クラツチトルクの立上りをエ
ンジン回転数の高い側に移行して滑らかに行うよ
うにしている。
ところで、このような先行技術における対策
は、チヨークを使用した車両発進時において、発
進特性モードが終了するまでそのチヨーク使用状
態を保持することが前提になつており、この限り
においては問題を生じない。 しかるに、発進特性モードの途中でチヨーク使
用状態から未使用状態に切換わることがあり、こ
の場合クラツチトルク特性曲線は、その切換え時
点Ｐにおいて第４図のl3に示すようにチヨーク使
用時の特性曲線l2から通常の特性曲線l1へとステ
ツプ状に変化する。 ここで、チヨーク使用時のアイドリング回転数
は一般に比較的高く、これに応じてクラツチトル
クの特性曲線l2の立上りは非常にゆるやかに設定
されているので、上述のようにステツプ状に変化
した場合にはクラツチトルクは急激に増大するこ
とになり、これによりシヨツクが大きく、且つ車
両の飛び出しを生じる等の問題を招く。 本発明は、このように発進特性モードの途中で
チヨーク使用状態から未使用状態に切換わる際
に、これに伴いクラツチトルク特性曲線も変更す
る場合の問題点に鑑み、かかる過渡時のクラツチ
トルク特性の変更を滑らかに行つてクラツチトル
クの急変を無くすようにした車両用電磁式クラツ
チの制御装置を提供することを目的とする。
は、チヨークを使用した車両発進時において、発
進特性モードが終了するまでそのチヨーク使用状
態を保持することが前提になつており、この限り
においては問題を生じない。 しかるに、発進特性モードの途中でチヨーク使
用状態から未使用状態に切換わることがあり、こ
の場合クラツチトルク特性曲線は、その切換え時
点Ｐにおいて第４図のl3に示すようにチヨーク使
用時の特性曲線l2から通常の特性曲線l1へとステ
ツプ状に変化する。 ここで、チヨーク使用時のアイドリング回転数
は一般に比較的高く、これに応じてクラツチトル
クの特性曲線l2の立上りは非常にゆるやかに設定
されているので、上述のようにステツプ状に変化
した場合にはクラツチトルクは急激に増大するこ
とになり、これによりシヨツクが大きく、且つ車
両の飛び出しを生じる等の問題を招く。 本発明は、このように発進特性モードの途中で
チヨーク使用状態から未使用状態に切換わる際
に、これに伴いクラツチトルク特性曲線も変更す
る場合の問題点に鑑み、かかる過渡時のクラツチ
トルク特性の変更を滑らかに行つてクラツチトル
クの急変を無くすようにした車両用電磁式クラツ
チの制御装置を提供することを目的とする。
この目的のため本発明は、チヨークスイツチの
検出信号に応じてチヨーク使用時には通常のクラ
ツチトルク特性曲線よりストール回転数の高いク
ラツチトルク特性曲線に変更してクラツチトルク
を制御する発進特性モードを備えた車両用電磁式
クラツチの制御装置において、上記チヨークスイ
ツチの検出信号に応じてチヨーク未使用状態への
切換に際してはクラツチトルク特性曲線をストー
ル回転数の高いクラツチトルク特性曲線から通常
のクラツチトルク特性曲線へと経時的に変更する
クラツチトルク特性曲線変更手段を備えたことを
特徴としている。
検出信号に応じてチヨーク使用時には通常のクラ
ツチトルク特性曲線よりストール回転数の高いク
ラツチトルク特性曲線に変更してクラツチトルク
を制御する発進特性モードを備えた車両用電磁式
クラツチの制御装置において、上記チヨークスイ
ツチの検出信号に応じてチヨーク未使用状態への
切換に際してはクラツチトルク特性曲線をストー
ル回転数の高いクラツチトルク特性曲線から通常
のクラツチトルク特性曲線へと経時的に変更する
クラツチトルク特性曲線変更手段を備えたことを
特徴としている。
このような手段では、車両発進時においてチヨ
ーク使用状態から未使用状態に切換わつた場合は
クラツチトルク特性が経時的に徐々に変更され、
クラツチトルクの過渡的な変化は滑らかになる。
ーク使用状態から未使用状態に切換わつた場合は
クラツチトルク特性が経時的に徐々に変更され、
クラツチトルクの過渡的な変化は滑らかになる。
以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照し
て具体的に説明する。 第１図において、本発明が適用される電磁式ク
ラツチを含む車両の伝動系について説明すると、
符号１は電磁粉式クラツチ、２は無段変速機であ
り、無段変速機２は大別すると、入力側から前後
進の切換部３、プーリ比変換部４及び終減速部５
が伝動構成されて成る。そして、電磁粉式クラツ
チ１を収容するクラツチハウジング６にはメイン
ケース７、サイドケース８が順次接合され、これ
らの内部に無段変速機２の切換部３、プーリ比変
換部４及び終減速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、および変
速機入力軸１３に回転方向に一体的にスプライン
結合するデイスク状のドリブンメンバ１４を有す
る。そして、ドリブンメンバ１４の外周部側には
コイル１５が内蔵されると共に、ドライブメンバ
１２とドリブンメンバ１４との間には円周の長い
ギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６はそ
の内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通して
いる。また、ドリブンメンバ１４のハブ部のスリ
ツプリング１８には給電用ブラシ１９が摺接し、
上記スリツプリング１８がドリブンメンバ１４内
部を通りコイル１５に結線されてクラツチ電流回
路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びトリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合して
クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電流を
カツトすると、電磁粉によるドライブ及びドリブ
ンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラツチ
切断状態になる。そして、この場合のクラツチ電
流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に連動
して行うことで、Ｐ（パーキング）又はＮ（ニユー
トラル）レンジから前進のＤ（ドライブ），Ds（ス
ポーテイドライブ）又は後退のＲ（リバース）レ
ンジへの切換時に電磁粉式クラツチ１が自動的に
接断し、クラツチペダル操作が不要となつてい
る。 次に無段変速機２は、切換部３が電磁粉式クラ
ツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置さ
れた主軸２０との間に設けられる。即ち、入力軸
１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用のギ
ヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合側の
ギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これらのギ
ヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタギヤ
２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６を介
して噛合い構成される。そして、主軸２０とギヤ
２１及び２２との間に切換機構２７が設けられ
る。 ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，２
４，２６，２２は電磁粉式クラツチ１のコイル１
５を有するドリブンメンバ１４に連結している。
またクラツチ切断時のこの部分の慣性マスが比較
的大きい点に対応して、上記切換機構２７は主軸
２０のハブ２８にスプライン嵌合するスリーブ２
９が、シンクロ機構３０，３１を介して各ギヤ２
１，２２に噛合い結合するように構成されてい
る。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２０が直結してＤ又はDsレンジの前進状態にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギヤ２１，２４，２６，２２を介して主軸２０
に連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレ
ンジの後進状態になる。 無段変速機２のプーリ比変換部４は、上記主軸
２０に対し副軸３５が平行配置され、これらの両
軸２０，３５にそれぞれ主プーリ３６、副プーリ
３７が設けられ、且つ両プーリ３６，３７の間に
エンドレスの駆動ベルト３４が掛け渡してある。
そしてプーリ３６，３７はいずれも２分割に構成
され、一方のプーリ半体３６ａ，３７ａに対し、
他方のプーリ半体３６ｂ，３７ｂがプーリ間隔を
可変にすべく移動可能にされ、可動側プーリ半体
３６ｂ，３７ｂにはそれ自体ピストンを兼ねた油
圧サーボ装置３８，３９が付設され、更に副プー
リ３７の可動側プーリ半体３７ｂにはプーリ間隔
を狭くする方向にスプリング４０が付勢されてい
る。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポ
ンプ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入
力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして、このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸３５に出力するようになつ
ている。 無段変速機２の終減速部５は、上記プーリ比変
換部４の高速段側の最小プーリ比が例えば0.5と
非常に小さく、このため副軸３５の回転数が大き
い点に鑑み、副軸３５に対し１組の中間減速ギヤ
４３を介して出力軸４４が連結される。そして、
この出力軸４４のドライブギヤ４５にフアイナル
ギヤ４６が噛合い、フアイナルギヤ４６から差動
機構４７を介して左右の駆動輪の車軸４８，４９
に伝動構成される。 前記電磁粉式クラツチ１の制御系として本発明
に関係する発進制御系について第２図により説明
すると、エンジン回転数に比例したイグニツシヨ
ンパルス信号の入力端子５０、アクセルの踏込み
を検出するアクセルスイツチ５１、チヨークの使
用状態を検出するチヨークスイツチ５２を有し、
これらの入力端子５０、アクセルスイツチ５１、
チヨークスイツチ５２が制御ユニツト５３を介し
てクラツチコイル１５の駆動用トランジスタ５４
に接続してある。 ここで、アクセルスイツチ５１はアクセル開放
時にオンしてＬレベル信号を出力し、アクセル踏
込み時にオフしてＨレベル信号を出力する。ま
た、チヨークスイツチ５２はチヨーク使用時にオ
ンしてアースし、チヨーク未使用時にオフする。 制御ユニツト５３において、イグニツシヨンパ
ルス信号の入力端子５０は波形成形回路５５、の
こぎり波発生回路５６を介して比較器５７の反転
入力に接続し、この比較器５７の出力側とアクセ
ルスイツチ５１がANDゲート５８に接続し、
ANDゲート５８は他の制御信号が入力するORゲ
ート５９を介してトランジスタ５４に接続してい
る。 ここで、比較器５７の基準電圧を設定する非反
転入力には加算回路６０が接続し、この加算回路
６０にチヨーク使用時の発進特性を定める分圧回
路６１が接続すると共に、上記チヨークスイツチ
５２がチヨーク未使用時の通常の発進特性および
そこに至る過渡特性を定める積分回路６２を介し
て接続し、こうしてクラツチトルク特性曲線変更
手段が構成されている。 次いで、このように構成された車両用電磁式ク
ラツチの制御装置について、その動作を第２図な
いし第４図を用いて説明する。 エンジン運転時にイグニツシヨンパルス信号が
波形成形回路５５，のこぎり波発生回路５６で処
理され、エンジン回転数に応じた第３図のような
のこぎり波が比較器５７に入力する。 一方、チヨーク使用の場合はチヨークスイツチ
５２がオンすることで、積分回路６２のコンデン
サＣは放電してその出力電圧は零になり、このた
め分圧回路６１で定められる低レベルの電圧V1
が加算回路６０を介して比較器５７に入力する。 そこで、比較器５７ではこれら両者の比較で第
３図で示すようにオン時間の短いデユーイ信号を
出力することになり、車両発進時にアクセルスイ
ツチ５１がオフしてＨレベル信号を出力し、
ANDゲート５８のゲートを開く際に、上記デユ
ーテイ信号がトランジスタ５４に入力してオン・
オフ動作する。このためクラツチトルクは、第４
図の曲線l2のようにエンジン回転数に対しクラツ
チ電流と共に小刻みに上昇して非常に滑らかな特
性となる。 ここで、チヨーク使用時の発進特性モードの途
中でチヨーク未使用状態に切換わると、チヨーク
スイツチ５２がオフすることで、クラツチトルク
特性曲線変更手段を構成する積分回路６２のコン
デンサＣは充電を開始して、その出力電圧が第３
図のｂのように徐々に上昇し、これが上記分圧回
路６１のものと加算して比較器５７に入力する。 そこで、デユーテイ信号のオン時間が増して、
第４図の曲線l4，l5，l6…のようにクラツチトル
ク特性は通常の発進特性のものに近づくように
徐々に変更する。そして、積分回路６２の出力電
圧が最大のV2に達した時点で、この場合のデユ
ーテイ信号により第４図の曲線l1で示す通常の発
進特性になるのであり、これによりクラツチトル
クは、例えば曲線l3′のようにチヨーク使用時の特
性曲線l2から徐々に変更する特性曲線l4，l5，l6…
を経ながら少しずつ変化して、通常の特性曲線l1
に達することになる。 従つて、かかる発進特性変更の過渡時における
クラツチトルクの変化が滑らかになり、これに伴
い電磁粉式クラツチ１は円滑に係合してスムース
な発進を行うことが可能になる。 なお、本発明は上記実施例のみに限定されるも
のではなく、制御ユニツト５３の動作をマイコン
でソフト的に処理してもよい。
て具体的に説明する。 第１図において、本発明が適用される電磁式ク
ラツチを含む車両の伝動系について説明すると、
符号１は電磁粉式クラツチ、２は無段変速機であ
り、無段変速機２は大別すると、入力側から前後
進の切換部３、プーリ比変換部４及び終減速部５
が伝動構成されて成る。そして、電磁粉式クラツ
チ１を収容するクラツチハウジング６にはメイン
ケース７、サイドケース８が順次接合され、これ
らの内部に無段変速機２の切換部３、プーリ比変
換部４及び終減速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、および変
速機入力軸１３に回転方向に一体的にスプライン
結合するデイスク状のドリブンメンバ１４を有す
る。そして、ドリブンメンバ１４の外周部側には
コイル１５が内蔵されると共に、ドライブメンバ
１２とドリブンメンバ１４との間には円周の長い
ギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６はそ
の内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通して
いる。また、ドリブンメンバ１４のハブ部のスリ
ツプリング１８には給電用ブラシ１９が摺接し、
上記スリツプリング１８がドリブンメンバ１４内
部を通りコイル１５に結線されてクラツチ電流回
路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びトリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合して
クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電流を
カツトすると、電磁粉によるドライブ及びドリブ
ンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラツチ
切断状態になる。そして、この場合のクラツチ電
流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に連動
して行うことで、Ｐ（パーキング）又はＮ（ニユー
トラル）レンジから前進のＤ（ドライブ），Ds（ス
ポーテイドライブ）又は後退のＲ（リバース）レ
ンジへの切換時に電磁粉式クラツチ１が自動的に
接断し、クラツチペダル操作が不要となつてい
る。 次に無段変速機２は、切換部３が電磁粉式クラ
ツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置さ
れた主軸２０との間に設けられる。即ち、入力軸
１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用のギ
ヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合側の
ギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これらのギ
ヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタギヤ
２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６を介
して噛合い構成される。そして、主軸２０とギヤ
２１及び２２との間に切換機構２７が設けられ
る。 ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，２
４，２６，２２は電磁粉式クラツチ１のコイル１
５を有するドリブンメンバ１４に連結している。
またクラツチ切断時のこの部分の慣性マスが比較
的大きい点に対応して、上記切換機構２７は主軸
２０のハブ２８にスプライン嵌合するスリーブ２
９が、シンクロ機構３０，３１を介して各ギヤ２
１，２２に噛合い結合するように構成されてい
る。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸
２０が直結してＤ又はDsレンジの前進状態にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギヤ２１，２４，２６，２２を介して主軸２０
に連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレ
ンジの後進状態になる。 無段変速機２のプーリ比変換部４は、上記主軸
２０に対し副軸３５が平行配置され、これらの両
軸２０，３５にそれぞれ主プーリ３６、副プーリ
３７が設けられ、且つ両プーリ３６，３７の間に
エンドレスの駆動ベルト３４が掛け渡してある。
そしてプーリ３６，３７はいずれも２分割に構成
され、一方のプーリ半体３６ａ，３７ａに対し、
他方のプーリ半体３６ｂ，３７ｂがプーリ間隔を
可変にすべく移動可能にされ、可動側プーリ半体
３６ｂ，３７ｂにはそれ自体ピストンを兼ねた油
圧サーボ装置３８，３９が付設され、更に副プー
リ３７の可動側プーリ半体３７ｂにはプーリ間隔
を狭くする方向にスプリング４０が付勢されてい
る。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオ
イルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポ
ンプ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入
力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして、このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸３５に出力するようになつ
ている。 無段変速機２の終減速部５は、上記プーリ比変
換部４の高速段側の最小プーリ比が例えば0.5と
非常に小さく、このため副軸３５の回転数が大き
い点に鑑み、副軸３５に対し１組の中間減速ギヤ
４３を介して出力軸４４が連結される。そして、
この出力軸４４のドライブギヤ４５にフアイナル
ギヤ４６が噛合い、フアイナルギヤ４６から差動
機構４７を介して左右の駆動輪の車軸４８，４９
に伝動構成される。 前記電磁粉式クラツチ１の制御系として本発明
に関係する発進制御系について第２図により説明
すると、エンジン回転数に比例したイグニツシヨ
ンパルス信号の入力端子５０、アクセルの踏込み
を検出するアクセルスイツチ５１、チヨークの使
用状態を検出するチヨークスイツチ５２を有し、
これらの入力端子５０、アクセルスイツチ５１、
チヨークスイツチ５２が制御ユニツト５３を介し
てクラツチコイル１５の駆動用トランジスタ５４
に接続してある。 ここで、アクセルスイツチ５１はアクセル開放
時にオンしてＬレベル信号を出力し、アクセル踏
込み時にオフしてＨレベル信号を出力する。ま
た、チヨークスイツチ５２はチヨーク使用時にオ
ンしてアースし、チヨーク未使用時にオフする。 制御ユニツト５３において、イグニツシヨンパ
ルス信号の入力端子５０は波形成形回路５５、の
こぎり波発生回路５６を介して比較器５７の反転
入力に接続し、この比較器５７の出力側とアクセ
ルスイツチ５１がANDゲート５８に接続し、
ANDゲート５８は他の制御信号が入力するORゲ
ート５９を介してトランジスタ５４に接続してい
る。 ここで、比較器５７の基準電圧を設定する非反
転入力には加算回路６０が接続し、この加算回路
６０にチヨーク使用時の発進特性を定める分圧回
路６１が接続すると共に、上記チヨークスイツチ
５２がチヨーク未使用時の通常の発進特性および
そこに至る過渡特性を定める積分回路６２を介し
て接続し、こうしてクラツチトルク特性曲線変更
手段が構成されている。 次いで、このように構成された車両用電磁式ク
ラツチの制御装置について、その動作を第２図な
いし第４図を用いて説明する。 エンジン運転時にイグニツシヨンパルス信号が
波形成形回路５５，のこぎり波発生回路５６で処
理され、エンジン回転数に応じた第３図のような
のこぎり波が比較器５７に入力する。 一方、チヨーク使用の場合はチヨークスイツチ
５２がオンすることで、積分回路６２のコンデン
サＣは放電してその出力電圧は零になり、このた
め分圧回路６１で定められる低レベルの電圧V1
が加算回路６０を介して比較器５７に入力する。 そこで、比較器５７ではこれら両者の比較で第
３図で示すようにオン時間の短いデユーイ信号を
出力することになり、車両発進時にアクセルスイ
ツチ５１がオフしてＨレベル信号を出力し、
ANDゲート５８のゲートを開く際に、上記デユ
ーテイ信号がトランジスタ５４に入力してオン・
オフ動作する。このためクラツチトルクは、第４
図の曲線l2のようにエンジン回転数に対しクラツ
チ電流と共に小刻みに上昇して非常に滑らかな特
性となる。 ここで、チヨーク使用時の発進特性モードの途
中でチヨーク未使用状態に切換わると、チヨーク
スイツチ５２がオフすることで、クラツチトルク
特性曲線変更手段を構成する積分回路６２のコン
デンサＣは充電を開始して、その出力電圧が第３
図のｂのように徐々に上昇し、これが上記分圧回
路６１のものと加算して比較器５７に入力する。 そこで、デユーテイ信号のオン時間が増して、
第４図の曲線l4，l5，l6…のようにクラツチトル
ク特性は通常の発進特性のものに近づくように
徐々に変更する。そして、積分回路６２の出力電
圧が最大のV2に達した時点で、この場合のデユ
ーテイ信号により第４図の曲線l1で示す通常の発
進特性になるのであり、これによりクラツチトル
クは、例えば曲線l3′のようにチヨーク使用時の特
性曲線l2から徐々に変更する特性曲線l4，l5，l6…
を経ながら少しずつ変化して、通常の特性曲線l1
に達することになる。 従つて、かかる発進特性変更の過渡時における
クラツチトルクの変化が滑らかになり、これに伴
い電磁粉式クラツチ１は円滑に係合してスムース
な発進を行うことが可能になる。 なお、本発明は上記実施例のみに限定されるも
のではなく、制御ユニツト５３の動作をマイコン
でソフト的に処理してもよい。
以上説明したとおり本発明によれば、電磁式ク
ラツチの発進特性モードにおいて、チヨーク使用
時の滑らかなクラツチトルク特性からチヨーク未
使用のクラツチトルク特性に変更する場合に、ク
ラツチトルク特性自体が徐々に変更するので、こ
の過渡時のクラツチトルクの変化が緩慢になつて
車両の飛び出し等の問題が解消され、発進特性が
従来に増して向上する。 クラツチトルク特性自体が変更しながら最終的
なものに移行するので、制御が非常にスムーズで
あり、チヨーク使用時のクラツチトルク特性曲線
l2のいかなる時点でチヨーク未使用状態に切換わ
つても同一の効果を得ることができる。
ラツチの発進特性モードにおいて、チヨーク使用
時の滑らかなクラツチトルク特性からチヨーク未
使用のクラツチトルク特性に変更する場合に、ク
ラツチトルク特性自体が徐々に変更するので、こ
の過渡時のクラツチトルクの変化が緩慢になつて
車両の飛び出し等の問題が解消され、発進特性が
従来に増して向上する。 クラツチトルク特性自体が変更しながら最終的
なものに移行するので、制御が非常にスムーズで
あり、チヨーク使用時のクラツチトルク特性曲線
l2のいかなる時点でチヨーク未使用状態に切換わ
つても同一の効果を得ることができる。
第１図は本発明が適用される電磁式クラツチを
含む車両伝動系の一例を示す断面図、第２図は本
発明による制御装置の一実施例を示す回路図、第
３図は一実施例の動作状態の波形線図、第４図は
クラツチトルクの特性線図である。 １……電磁粉式クラツチ、２……無段変速機、
１５……クラツチコイル、５０……イグニツシヨ
ンパルス入力端子、５１……アクセルスイツチ、
５２……チヨークスイツチ、５３……制御ユニツ
ト、５４……駆動トランジスタ。
含む車両伝動系の一例を示す断面図、第２図は本
発明による制御装置の一実施例を示す回路図、第
３図は一実施例の動作状態の波形線図、第４図は
クラツチトルクの特性線図である。 １……電磁粉式クラツチ、２……無段変速機、
１５……クラツチコイル、５０……イグニツシヨ
ンパルス入力端子、５１……アクセルスイツチ、
５２……チヨークスイツチ、５３……制御ユニツ
ト、５４……駆動トランジスタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ チヨークスイツチの検出信号に応じてチヨー
ク使用時には通常のクラツチトルク特性曲線より
ストール回転数の高いクラツチトルク特性曲線に
変更してクラツチトルクを制御する発進特性モー
ドを備えた車両用電磁式クラツチの制御装置にお
いて、 上記チヨークスイツチの検出信号に応じてチヨ
ーク未使用状態への切換に際してはクラツチトル
ク特性曲線をストール回転数の高いクラツチトル
ク特性曲線から通常のクラツチトルク特性曲線へ
と経時的に変更するクラツチトルク特性曲線変更
手段を備えたことを特徴とする車両用電磁式クラ
ツチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014745A JPS60157925A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014745A JPS60157925A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157925A JPS60157925A (ja) | 1985-08-19 |
| JPH0532255B2 true JPH0532255B2 (ja) | 1993-05-14 |
Family
ID=11869647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59014745A Granted JPS60157925A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 車両用電磁式クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60157925A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USD559680S1 (en) | 2007-06-28 | 2008-01-15 | Ball Corporation | Metallic end closure for a container |
-
1984
- 1984-01-30 JP JP59014745A patent/JPS60157925A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USD559680S1 (en) | 2007-06-28 | 2008-01-15 | Ball Corporation | Metallic end closure for a container |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60157925A (ja) | 1985-08-19 |
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