JPH05330348A

JPH05330348A - ハイブリット車輌における油圧制御装置

Info

Publication number: JPH05330348A
Application number: JP31581992A
Authority: JP
Inventors: Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Yoshika Kawaguchi; 美嘉河口
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1992-04-01
Filing date: 1992-10-30
Publication date: 1993-12-14
Also published as: JPH05330349A; JP3182960B2

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン伝達系のオイルを電気モータの冷却用
として有効に利用して、電気モータの性能及び寿命を向
上する。【構成】エンジン走行モードにあっては、クラッチコン
トロールバルブ６２のポートａとｂ，ｃとｄを連通し
て、入力クラッチＣ１を接続すると共にトルクコンバー
タ４に油路Ｂのオイルを供給する。モータ走行モードに
あっては、ポートａとｂ，ｃとｄを遮断して、入力クラ
ッチを切ると共に、コンバータ４へのオイル供給を停止
する。また、レギュレータバルブ６３のポートｋとｒ全
通して、ポンプ１９からのオイルを全量油路Ｂに供給
し、更にコイル冷却用油路Ｄに供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ガソリンエンジン又は
ディーゼルエンジン等の内燃エンジンと、バッテリ等の
電気エネルギによる電気モータとを動力源として組合わ
せて用いるハイブリット車輌に係り、詳しくはエンジン
伝達系にトルクコンバータ等の流体伝動装置を介在し、
かつ電気モータをオイルにて冷却する型式のハイブリッ
ト車輌における油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車輌は、ガソリンエンジン又は
ディーゼルエンジン等の内燃エンジンを搭載しており、
該内燃エンジンの燃焼をエネルギ源として走行してい
る。該エンジンは、高出力を得られるとと共に、長距離
の走行が可能であるが、燃焼に伴い、騒音が発生すると
共に、Ｎｏ_x ，Ｃｏ₂ 等の排気ガスを発生する。

【０００３】近時、環境問題の高まりにより、騒音を発
生せず、かつ排気ガスの発生のない電気モータを駆動源
とする車輌が注目されている。しかし、該電気自動車
は、重くて電気容量に限りのあるバッテリを搭載する必
要があり、エンジンを搭載したものに比し、その出力は
充分でなく、加速機能、高負荷走行及び高速走行等の走
行性能は低く、なによりも１回のバッテリの充電による
航続距離が短く、その使用範囲が制限されている。

【０００４】そこで、内燃エンジンと電気モータとを併
用したハイブリット車輌が提案されている。該ハイブリ
ット車輌は、エンジンを一定状態で回転して発電機を駆
動し、該発電機による電気エネルギに基づく電気モータ
の回転にて車輌を駆動するシリーズ（直列）タイプと、
電気モータ及びエンジンの出力をそれぞれ駆動輪に連結
し、電気モータ及びエンジンのいずれか一方を選択的に
用いるパラレル（並列）タイプのものがある。

【０００５】そして、該ハイブリット車輌における電気
モータの冷却装置は、空冷型、油冷型、水冷型、そして
冷媒の送り方法等により種々のタイプが考えられるが、
従来のいずれのタイプも、電気モータ側のみでの独立し
た系での冷却装置であり、エンジン伝達系をも考慮した
総合的な系での冷却装置を考えるものはなかった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このため、従来のハイ
ブリット車輌は、設置スペース等の制約の中で、例えば
冷媒となるオイルの量を充分に確保することができず、
モータの性能及び寿命が充分でなかった。

【０００７】特に、市街地での電気モータ使用時、停止
状態からの発進の繰返し又は登坂走行等、比較的低速で
高負荷になる場合、大電流がモータに供給されてコイル
の発熱が大きくなり、冷却能力が不足する。

【０００８】そこで、本発明は、エンジン伝達系のオイ
ルを電気モータの冷却用として有効に利用し、もって上
述課題を解決したハイブリット車輌における油圧制御装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、内燃エンジン（１）の出力を
流体伝動装置（４）及び入力クラッチ（Ｃ１）を介して
駆動輪（４１）に伝達するエンジン伝達系と、電気モー
タ（６）の出力を前記駆動輪（４１）に伝達するモータ
伝達系と、を備えてなるハイブリット車輌における油圧
制御装置において、油圧ポンプ（１９）（７１）及びラ
イン圧油路（Ａ）に連通するライン圧ポート（ｋ）と、
２次圧油路（Ｂ）に連通する２次圧ポート（ｒ）と、ド
レーンポート（ｘ）とを備え、これらポートを適宜連通
制御するプレッシャレギュレータバルブ（６３）と、前
記２次圧油路（Ｂ）に連通する第１のポート（ｃ）と、
前記流体伝動装置（４）に連通する第２のポート（ｄ）
とを備え、これら第１のポート及び第２のポートを連通
状態又は遮断状態に切換え制御する切換えバルブ（６
２）と、前記電気モータ（６）に、該モータのコイル冷
却用のオイルを導くモータ冷却用油路（Ｄ）と、前記エ
ンジン伝達系が機能するエンジン走行モード（５２ａ）
と、前記モータ伝達系が機能するモータ走行モード（５
２ｂ）とに切換え・判断する走行モード判断手段を有す
る制御部（５１）と、備え、前記エンジン走行モード
（５２ａ）にあっては、前記プレッシャレギュレータバ
ルブ（６３）の各ポートを所定割合にて連通して、前記
ライン圧油路（Ａ）の油圧を所定ライン圧に調圧すると
共に、前記２次圧油路（Ｂ）に所定２次圧を発生し、か
つ前記切換えバルブ（６２）を連通状態として、該２次
圧油路（Ｂ）のオイルを前記流体伝動装置（４）に供給
し、また、前記モータ走行モード（５２ｂ）にあって
は、前記プレッシャレギュレータバルブ（６３）のライ
ン圧ポート（ｋ）と２次圧ポート（ｒ）を略々全通する
と共に、前記切換えバルブ（６２）を遮断状態として、
前記油圧ポンプ（１９）（７１）からのオイルを前記２
次圧油路（Ｂ）を介して前記モータ冷却用油路（Ｄ）に
供給する、ことを特徴とする。

【００１０】望ましくは、前記切換えバルブが、前記ラ
イン圧油路に連通する第３のポート（ａ）と、前記入力
クラッチ（Ｃ１）の油圧サーボ（Ｃ−１）に連通する第
４のポート（ｂ）と、ドレーンポート（ｘ）とを更に備
えて、クラッチコントロールバルブ（６３）を兼用し、
前記エンジン走行モード（５２ａ）にあっては、前記第
３のポート（ａ）と第４のポート（ｂ）とを連通して前
記入力クラッチを接続し、また、前記モータ走行モード
（５２ｂ）にあっては、前記第３のポート（ａ）と第４
のポート（ｂ）との連通を断つと共に該第４のポート
（ｂ）をドレーンポート（ｘ）に連通して前記入力クラ
ッチ（Ｃ１）を切断してなる。

【００１１】更に、例えば図７、図８を参照して示す
と、前記切換えバルブ（６３）が、前記モータ冷却用油
路（Ｄ）に連通する第５のポート（ｙ）を更に備え、前
記エンジン走行モード（５２ａ）にあっては、前記第１
のポート（ｃ１）と第２のポート（ｄ１）を連通すると
共に第５のポート（ｙ）を遮断して、前記２次圧油路
（Ｂ）のオイルを前記流体伝動装置（４）に供給し、ま
た、前記モータ走行モード（５２ｂ）にあっては、第１
のポート（ｃ２）と第５のポート（ｙ）を連通すると共
に第２のポート（ｄ）を遮断して、前記２次圧油路
（Ｂ）のオイルを前記モータ冷却用油路（Ｄ）に供給し
てなる。

【００１２】また、前記ライン圧油路（Ａ）又は２次圧
油路（Ｂ）と、前記流体伝動装置への供給油路（Ｅ）と
を、オリフィス（６６）を介して連通すると、好まし
い。

【００１３】

【作用】以上構成に基づき、エンジン走行モードにあっ
ては、入力クラッチ（Ｃ１）が接続状態にあり、エンジ
ン出力軸（１ａ）の回転は、流体伝動装置（４）及び入
力クラッチ（Ｃ１）等を介して駆動輪（４１）に伝達さ
れる。この際、プレッシャレギュレータバルブ（６３）
はライン圧を適宜調圧して、該ライン圧を油路（Ａ）を
介して入力クラッチ用油圧サーボ（Ｃ−１）等に供給す
ると共に、所定２次圧を発生して２次圧油路（Ｂ）に導
き、更に該２次圧油路のオイルは、切換え（クラッチコ
ントロール）バルブ（６３）の第１及び第２のポート
（ｃ），（ｄ）を介して流体伝動装置（４）に供給され
る。

【００１４】一方、モータ走行モードにあっては、入力
クラッチ（Ｃ１）が切断されると共に、電動モータ
（６）が駆動され、該電動モータの回転が駆動輪（４
１）に伝達される。この際、プレッシャレギュレータバ
ルブ（６３）はそのライン圧ポート（ｋ）と２次圧ポー
ト（ｒ）が略々全通状態となって、油圧ポンプ（９）
（７１）からのオイルは略々全量２次圧油路（Ｂ）に導
かれる。更に、この状態にあっては、切換えバルブ（６
３）は第１及び第２のポート（ｃ）（ｄ）が遮断状態に
あって、流体伝動装置（４）への供給は断たれ、前記２
次圧油路（Ｂ）に導かれた大量のオイルはコイル冷却用
油路（Ｄ）に供給され、電気モータ（６）を該大量のオ
イルにて効率よく冷却する。

【００１５】

【発明の効果】本発明によると、エンジン走行モードに
あっては、流体伝動装置（４）に充分なオイルが供給さ
れて、エンジンの出力は、該流体伝動装置を介して支障
なく駆動輪（４１）に伝達され、信頼性の高いエンジン
駆動による走行を維持できるものでありながら、モータ
走行モードにあっては、大量のオイルがコイル冷却用油
路（Ｄ）に供給され、電気モータ（６）を効率よくかつ
確実に冷却することができる。

【００１６】これにより、電気モータ（６）の発熱を抑
え、該モータの信頼性及び寿命を向上し、就中停発進の
繰返し、登坂走行等の比較的低速かつ高負荷で用いられ
る場合のモータの信頼性を向上し、ハイブリット車輌と
しての走行性能を向上することができる。

【００１７】更に、油圧ポンプ（１９）（７１）からの
オイルは、エンジン走行モードにあっては流体伝動装置
（４）に、またモータ走行モードにあってはコイル冷却
用油路（Ｄ）に供給されるので、該油圧ポンプの吐出オ
イルを効率よく用いることができ、従って該油圧ポンプ
は小容量のものを用いることが可能となり、該ポンプ駆
動用の動力を低減して動力伝達効率を向上することがで
きると共に、省スペース化が可能となる。

【００１８】また、切換えバルブ（６２）を、クラッチ
コントロールバルブと兼用すると、エンジン走行モード
とモータ走行モードとで切換えられる入力クラッチ（Ｃ
１）の操作に連動して、上述したオイルの供給の切換え
を確実かつ正確に行うことができ、装置の信頼性を向上
すると共に、制御用のソレノイドバルブ（５６）及び制
御部（５１）からの信号をも兼用化でき、装置を大幅に
簡単化することができる。

【００１９】更に、切換えバルブ（６３）にて、２次圧
油路（Ｂ）の油圧が流体伝動装置（４）又はコイル冷却
用油路（Ｄ）に供給されるように直接切換えると、モー
タ走行モードにおいて流体伝動装置（４）に供給される
べきオイルが直接コイル冷却用油路（Ｄ）に供給される
ので、より確実に該コイル冷却用油路に大量のオイルを
供給でき、電気モータ（６）の信頼性及び寿命を一層向
上することができる。

【００２０】また、ライン圧油路（Ａ）と、流体伝動装
置供給油路（Ｅ）とを、オリフィス（６６）を介して連
通すると、常に流体伝動装置（４）へのオイルの供給を
維持することができ、流体伝動装置（４）内のオイルが
抜けて空気が入り込むことを阻止することできる。これ
により、モータ走行モードからエンジン走行モードに切
換える際、流体伝動装置内の空気により動力伝達がスム
ーズに行われず、瞬間的に駆動力が失われてエンジンが
吹き上がったり、その後の急激な駆動力の回復によって
振動を生ずる等の不具合をなくすことができる。

【００２１】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００２２】

【実施例】以下、図面に沿って本発明の実施例について
説明する。

【００２３】ハイブリット車輌のボンネット部分には、
図１に示すように、ガソリン又はディーゼル等の内燃エ
ンジン１が横向きに搭載されており、該エンジン１に隣
接して本発明に係るハイブリットトランスミッション２
が配設されている。該ハイブリットトランスミッション
２は、３分割されるケース３を有しており、該ケース３
内にはエンジンの出力軸１ａに整列して、トルクコンバ
ータ４、入力クラッチ装置５、電気モータ６及び変速ギ
ヤユニット７が配設され、かつその下方にディファレン
シャル装置９が配設されている。

【００２４】トルクコンバータ４は、ポンプインペラ１
０、タービンランナ１１及びステータ１２、そしてロッ
クアップクラッチ１３を有しており、これら各部品は、
フロントカバー１５ａを一体に溶着したコンバータケー
ス１５内に収納されていると共に、該ケース１５内はオ
イルにて満たされている。また、該ケース１５はエンジ
ン出力軸１ａに連結されていると共に、タービンランナ
１１が一体に構成されている。また、該トルクコンバー
タ４の中央部には、入力軸１６が配置されており、該入
力軸１６には前記タービンランナ１１及びロックアップ
クラッチ１３の出力側が連結されている。更に、ステー
タ１２はワンウェイクラッチ１７上に支持されており、
該ワンウェイクラッチのインナレースはミッションケー
ス３に固定されている。また、トルクコンバータ４及び
入力クラッチ装置５の間部分には油圧ポンプ１９が配設
されており、該ポンプ１９の駆動ギヤ部は前記コンバー
タケース１５に連結されている。

【００２５】そして、入力クラッチ装置５は油圧サーボ
Ｃ−１及び多板クラッチ板からなる油圧多板クラッチＣ
１からなる。該クラッチ装置５の入力側５ａは前記入力
軸１６に連結しており、かつその出力側５ｂは中間伝達
軸２２に連結している。中間伝達軸２２は入力軸１６と
同軸状に前記変速ギヤユニット７に向けて延びており、
かつ該伝達軸２２上にはニードルベアリングを介してス
リーブ状の出力軸２３が回転自在に支持されている。そ
して、該出力軸２３はケース２の隔壁３ａにベアリング
２５を介して支持されており、かつ該出力軸の先端部に
は、前記入力クラッチ装置５に隣接してカウンタドライ
ブギヤ２６が固定されている。

【００２６】一方、前記隔壁３ａにて区画されたケース
３の先部には電気モータ６が収納されている。該電気モ
ータ６はケース３に固定されているステータ２７と、前
記出力軸２３に連結さているロータ２９とを有してお
り、ステータ２７に巻装されているコイル３０に通電す
ることによりロータ２９を回転する。更に、該区画され
たモータケース３の内部にもオイルが溜められており、
かつ該ケース３の上部には後述するモータコイル冷却用
のオイルを供給する供給孔３１，３１が形成されてい
る。

【００２７】そして、中間伝達軸２２の先端部における
前記コイル３０の内径側には前記変速ギヤユニット７が
配設されている。該ユニット７は、サンギヤＳ、リング
ギヤＲ及びピニオンＰを支持するキャリヤＣＲからなる
シングルプラネタリギヤ３２を備えており、サンギヤＳ
は前記中間伝達軸２２に回転自在に支持され、リングギ
ヤＲは中空出力軸２３に連結され、そしてキャリヤＣＲ
は中間伝達軸２２に連結されている。更に、キャリヤＣ
Ｒと一体のリング部材３３とサンギヤＳと一体のボス３
５との間にはワンウェイクラッチ１７が介在しており、
また該サンギヤボス３５はブレーキＢ１に連結してい
る。該ブレーキＢ１は油圧サーボＢ−１及び多数の摩擦
板を有し、油圧サーボＢ−１への圧油の供給によりサン
ギヤＳを停止する。

【００２８】また、ディファレンシャル装置９はケース
３に回転自在に支持されているデフケース３７を有して
おり、該デフケースにはセンタギヤ３９が回転自在に支
持されていると共に、その外周部にリングギヤ４０が固
定されている。また、ケース３には左右のフロントアク
スル４１ｌ，４１ｒが回転自在に支持されており、これ
らアクスルの基端部にはそれぞれサイドギヤ４２ｌ，４
２ｒが固定され、これらサイドギヤが前記センタギヤに
噛合してディファレンシャル機構を構成している。一
方、ケース３にはカウンタ軸４３が回転自在に支持され
ており、該軸４３には、前記カウンタドライブギヤ２６
に噛合しているカウンタドリブンギヤ４５及び前記リン
グギヤ４０に噛合しているディファレンシャルドライブ
ピニオン４６が固定されている。なお、入力軸１６及び
中間伝達軸２２には同軸状に潤滑油路４７が形成されて
おり、ニードル及びギヤ等の所定部分に潤滑油を供給す
る。

【００２９】ついで、上述したハイブリットトランスミ
ッション２の作用について説明する。

【００３０】郊外及び高速道路において、車輌を高速及
び長距離走行するには、モード切換えスイッチ等により
エンジン走行モードに設定する。この状態では、後述す
る油圧制御回路に基づき、入力クラッチ装置５のクラッ
チＣ１が接続状態にあって、入力軸１６と中間伝達軸２
２とが連結している。そして、エンジン出力軸１ａの回
転は、トルクコンバータ４に伝達され、油流を介して又
はロックアップクラッチ１３を介して入力軸１６に伝達
され、更に入力クラッチ装置Ｃ１を介して中間伝達軸２
２に伝達される。

【００３１】該中間伝達軸２２の回転は、スロットル開
度及び車速に基づき変速ギヤユニット７にて２速に変速
され、出力軸２３に伝達される。即ち、発進時及び加速
時は、ブレーキＢ１が解放状態にあり、かつワンウェイ
クラッチＦが係合してキャリヤＣＲとサンギヤＳが連結
する。この状態では、中間伝達軸２３の回転は、キャリ
ヤＣＲを介してそれと一体となっているサンギヤＳ及び
リングギヤＲに伝達され、更に出力軸２３に伝達され
る。また、所定速度以上で所定スロットル開度以下の場
合、ブレーキＢ１が係合状態にあり、サンギヤＳが固定
される。この状態にあっては、中間伝達軸２３の回転
は、キャリヤＣＲに伝達され、更にピニオンＰが固定状
態あるサンギヤＳに噛合して自転し、該キャリヤＣＲの
回転にピニオンＰの回転が重畳してリングギヤＲに伝達
され、該リングギヤのオーバドライブ回転が出力軸２３
に伝達される。

【００３２】そして、該出力軸２３の回転はカウンタド
ライブギヤ２６からドリブンギヤ４５に伝達され、更に
ディファレンシャルドライブピニオン４６を介してディ
ファレンシャル装置９に伝達される。更に、該ディファ
レンシャル装置９は左右フロントアクスル４１ｌ，４１
ｒにそれぞれディファレンシャル回転を伝達する。

【００３３】また、該エンジン出力軸１ａの回転は、コ
ンバータケース１５を介して油圧ポンプ１９に伝達さ
れ、該ポンプは所定油圧を発生する。また、該エンジン
走行モードにあっては、コイル３０の回路は開放されて
おり、電動モータ６は出力軸２３と一体のロータ２９が
アイドリング回転している。なお、該コイル３０の回路
をバッテリにつないで、ロータ２９の回転に基づく起電
力により、バッテリを充電してもよい。

【００３４】一方、市街地走行等、低速で繰返し発進・
停止する場合、モード切換えスイッチ等により電気モー
タ走行モードに設定する。この状態では、入力クラッチ
装置５のクラッチＣ１が切断され、入力軸１６と中間伝
達軸２３の連動を断つと共に、コイル３０に所定電流を
流して電気モータ６を駆動する。すると、電気モータ６
のロータ２９の回転は、出力軸２３に伝達され、更にカ
ウンタドライブギヤ２６、ドリブンギヤ４５、ピニオン
４６及びディファレンシャル装置９を介して左右のフロ
ントアクスル４１ｌ，４１ｒに伝達される。

【００３５】この際、エンジン１は、排気ガス及び騒音
の発生の少ない所定低速状態で一定回転しており、該出
力軸１ａの回転はコンバータケース１５を介して油圧ポ
ンプ１９に伝達されて、所定油圧を発生している。な
お、該エンジン出力軸１ａの回転は、入力クラッチＣ１
が切断されており、中間伝達軸２３に伝わることはな
い。

【００３６】ついで、本発明に係る油圧制御装置につい
て説明する。

【００３７】図２は電気制御ブロック図であり、図にお
いてい、５１は制御部（ＥＣＵ）であって、モード切換
えスイッチ、車速、スロットル開度、バッテリ残量等の
各信号が入力していると共に、走行モード判断手段５
２、高低速判断手段５３、ロックアップクラッチ判断手
段５５を備えている。走行モード判断手段５２はモータ
切換えスイッチにより手動的に又は車速に基づき自動的
に判断して、エンジン走行モード５２ａ又はモータ走行
モード５２ｂ信号を発信し、エンジン走行モードの場
合、クラッチコントロールバルブ制御用のソレノイドバ
ルブ（ノーマルオープン）５６にＯＮ信号を発信すると
共に、プレッシャレギュレータバルブ制御用のソレノイ
ドバルブ５７に所定デュティ信号を発信し、また電気モ
ータ走行モードの場合、電気モータ６に所定駆動信号を
発信すると共に、前記デュティソレノイドバルブ５７に
高制御圧信号を発信する。高低速判断手段５３はエンジ
ン走行モード時に作動し、車速及びスロットル開度に基
づき判断して、シフトバルブ制御用のソレノイドバルブ
５９に所定信号を発信する。また、ロッククラッチ判断
手段５５はエンジン走行モード時に作動し、車速及びス
ロットル開度に基づき判断して、ロックアップクラッチ
コントロールバルブ制御用のソレノイドバルブ６０に所
定信号を発信する。

【００３８】図３は、本発明の第１の実施例による油圧
回路６１₁ の主要部を示す該略図であり、前記各ソレノ
イドバルブ５６，５７，６０にてそれぞれ制御をされる
クラッチコントロールバルブ６２、プライマリレギュレ
ータバルブ６３及びロックアップコントロールバルブ６
５を有している。プライマリレギュレータバルブ６３
は、油圧ポンプ１９からのライン圧油路Ａに連通してい
るライン圧ポートｋ、コンバータ圧（２次圧）油路Ｂに
連通しているコンバータ圧ポートｒ及びドレーンポート
ｘを有しており、前記ソレノイドバルブ５７からの制御
圧に基づき、これらポートｋ，ｒ，ｘを適宜連通制御し
て、所定ライン圧に調圧すると共に、所定コンバータ圧
を発生する。また、クラッチコントロールバルブ６２
は、ライン圧油路Ａに連通しているポートａ、入力クラ
ッチ用油圧サーボＣ−１に連通しているポートｂ、コン
バータ油路Ｂに連通しているポートｃ、ロックアップク
ラッチコントロールバルブ６５を介してトルクコンバー
タに連通しているポートｄ、及びドレーンポートｘを有
しており、ソレノイドバルブ５６からの制御圧に基づ
き、これらポートを適宜切換え制御する。また、ロック
アップクラッチコントロールバルブ６５は、クラッチコ
ントロールバルブ６２からのコンバータ供給圧油路Ｅに
連通するポートｅ、トルクコンバータ４への流れ方向を
切換えるポートｆ，ｇ及びオイルクーラへ連通するポー
トｈを有しており、ソレノイドバルブ６０からの制御圧
に基づき、これら各ポートを適宜切換え制御する。な
お、図中、６４はセカンダリレギュレータバルブであ
り、プライマリレギュレータバルブ６３にて調圧された
油路Ａのライン圧を油路Ｂのコンバータ圧及び油路Ｌの
潤滑油圧に調圧する。また、潤滑油路Ｌは油路Ｌ１にて
ハイブリットトランスミッション２の潤滑油孔４７等に
連通すると共に、油路Ｄにて電気モータ６を冷却する油
孔３１に連通している。

【００３９】本油圧回路６１₁ は以上のような構成から
なるので、ケース３からなるオイルサンプ６７のオイル
は、エンジン１にて駆動される油圧ポンプ１９により吸
込まれ、更にソレノイドバルブ５７のデュティ制御によ
り制御されるプライマリレギュレータバルブ６３にて、
油路Ａにライン圧として調圧される。そして、エンジン
走行モードにおいては、ソレノイドバルブ５６がオン状
態にあって、クラッチコントロールバルブ６２はポート
ａとｂ，ｃとｄが連通状態にある。この状態では、油路
Ａのライン圧はポートａ及びｂを介して油圧サーボＣ−
１に供給され、入力クラッチＣ１を接続し、また油路Ｂ
のコンバータ圧はポートｃ及びｄを介して油路Ｅに供給
される。そして、ソレノイドバルブ６０にはロックアッ
プコントロールバルブ６５が適宜切換えられ、加速状態
にあっては、ポートｅ及びｆが連通して、オイルが油路
Ｆを矢印ｊ方向に流れ、トルクコンバータ４のロックア
ップクラッチ１３はオフとなり、また定常走行状態にあ
っては、ポートｅとｇが連通して、オイルが矢印ｊ方向
に流れ、ロックアップクラッチ１３はオンとなる。更
に、ポートｈから排出されるコンバータ油圧は油路Ｇに
てオイルクーラに導かれる。

【００４０】一方、電気モータ走行モードにあっては、
デュティソレノイドバルブ５７が高制御圧状態となり、
ポートｋとｒとを略々全通して、ポンプ１９からのオイ
ルを略々全量コンバータ圧用油路Ｂに供給すると共に、
クラッチコントロールバルブ６２のポートａとｂ，ｃと
ｄを遮断する。この状態あっては、油圧サーボＣ−１へ
の油圧が断たれ（ドレーン）、入力クラッチＣ１が切断
すると共に、油路Ｅへの油圧も断たれ、トルクコンバー
タ４へのオイルの供給が断たれる。従って、ポンプ１９
からのオイルは、略々全量油路Ｂからセカンダリレギュ
レータバルブ６４を介して潤滑油路Ｌに供給され、該大
量のオイルは、コイル冷却用油路Ｄを介して電気モータ
６の油孔３１に供給され該モータを効率よく冷却する。

【００４１】なお、図中６６は、コンバータ圧用油路Ｂ
とコンバータ供給用油路Ｅとを連通する油路に介在する
オリフィスであり、必要に応じて設置される。該オリフ
ィス６６は、ポートｃとｄを遮断したモータ走行モード
においても、コンバータ圧を僅かづつトルクコンバータ
４に供給する。これにより、トルクコンバータ４内のオ
イルが抜けて空気が入り込むことを防止し、モータ走行
モードからエンジン走行モードに切換わった際、コンバ
ータ内の空気により瞬間的に駆動力が失われ、エンジン
が吹上がったり、その後のの急激な駆動力の回復により
車体振動を生ずる等の不具合を防止できる。

【００４２】また、油圧ポンプ１９は、エンジン１にて
駆動するものに限らず、カウンタシャフト４３にポンプ
を連結して、車速に連動して駆動するようにしてもよ
く、また点線で示すように、ポンプ駆動専用の直流モー
タ６９にて駆動してもよい。更に、後述する図７に示す
ように、ポンプ駆動専用の直流モータ６９にて駆動され
る油圧ポンプと、エンジン駆動油圧ポンプ１９とを並列
に設け、これらポンプからの吐出圧をそれぞれチェック
バルブを介して合流し、プライマリレギュレータバルブ
６３に供給してもよい。

【００４３】また、鎖線で示すように、チェックバルブ
７０を備えた油路Ｈを設けてもよい。これにより、モー
タ走行モードにおいてトルクコンバータ４へのオイル供
給が断たれる際、クラッチコントロールバルブ６２のポ
ートｃとｍとを連通して、該油路Ｈにコンバータ圧を供
給し、更に油路Ｆ、ポートｇ，ｈ及び油路Ｇを介してオ
イルクーラにオイルを供給し、オイルの冷却を確保す
る。なお、コイル冷却用潤滑油路Ｄに、オイルクーラを
介在して、モータ６へのオイルを直接冷却してもよい。

【００４４】ついで、図４及び図５に沿って、本発明に
係る油圧制御回路の第２の実施例について説明する。な
お、前記第１の実施例と同一部品は同一符号を付して説
明を省略する。

【００４５】本油圧制御回路６１₂ は、直流モータ６９
にて駆動される油圧ポンプ７１を有しており、該ポンプ
７１、オイルストレーナ７２及びオイルクーラ７３から
なるモータ冷却専用の回路Ｉを備える。更に、エンジン
駆動油圧ポンプ１９からオイルが供給されている潤滑油
路Ｌと、コイル冷却用油路Ｄとの間に連通油路Ｌ３を設
置し、該油路Ｌ３に油路ＬからＤへの流れを許可するチ
ェックバルブ７５が介在しており、またモータ冷却専用
油路Ｉに、連通油路Ｌ３からの流れを阻止するチェック
バルブ７６が介在している。なお、該回路Ｉは、図１に
鎖線で示している。図５は、本油圧制御回路を示す図で
あり、図中、７７はマニュアルバルブ、７９はシフトバ
ルブ、８０はソレノイドモジュレータバルブ、８１はプ
レッシャリリーフバルブ、８２はクーラバイパス、８３
はチェックバルブ、そして８５は入力クラッチ用アキュ
ムレータ、８６はブレーキ用アキュムレータである。

【００４６】該第２の実施例の作用を、図５に基づき具
体的に説明すると、エンジンにより駆動される油圧ポン
プ１９からの圧油は、プライマリレギュレータバルブ６
３によりライン圧に調圧され、油路Ａに導かれる。該プ
ライマリレギュレータバルブ６３は、油路Ａ１からのラ
イン圧をソレノイドモジュレータバルブ８０及びオイル
ストレーナ８３を介してデュティソレノイドバルブ５７
に調圧された油路Ｊのコントロール圧にて制御され、エ
ンジン走行モードにあっては、ライン圧は負荷トルクに
対応した適宜圧力に調圧される。更に、該プライマリレ
ギュレータバルブ６３は、ライン圧ポートｋからコンバ
ータ圧ポートｒに所定割合にて連通され、かつ該ポート
ｒからの油路Ｂは、セカンダリレギュレータバルブ６４
にてコンバータ圧に調圧され、更に該バルブ６４のポー
トｎ及びｏが所定割合にて連通され、油路Ｌに潤滑油圧
として導かれる。

【００４７】そして、エンジン走行モードにあっては、
ソレノイドバルブ５６によりクラッチコントロールバル
ブ６２が右半位置に切換えられ、マニュアルバルブ７７
のＤレンジポートを介して供給されている油路Ａ２のラ
イン圧はポートａ及びｂを介して油路Ｋに導かれ、更に
アキュムレータ８５に導かれると共にクラッチ用油圧サ
ーボＣ−１に供給される。これにより、入力クラッチＣ
１が接続して、エンジン１の回転は、変速ギヤユニット
７等を介しフロントアクスル４１ｌ，４１ｒに伝達され
る。更に、この状態で、ソレノイドバルブ５９に基づき
シフトバルブ７９が切換えられる。該シフトバルブ７９
のスプールが上位置にある場合、ライン圧油路Ａからの
ポートｐは遮断され、かつポートｑはドレーンｘに連通
している。従って、ブレーキ用油圧サーボＢ−１の油圧
がドレーンされ、ブレーキＢ１は解放され、変速ギヤユ
ニット７は直結状態となる。また、該シフトバルブ９の
スプールが下位置に切換えられると、油路Ａのライン圧
はポートｐ及びｑを介して油路Ｒに導かれ、更にアキュ
ムレータ８６に導かれると共に油圧サーボＢ−１に供給
され、ブレーキＢ１が係合する。この状態あっては、変
速ギヤユニット７はオーバドライブ状態となる。

【００４８】また、上述したクラッチコントロールバル
ブ６２の右半位置にあっては、油路Ｂのコンバータ圧が
ポートｃ及びｄを介して油路Ｍに導かれ、更にロックア
ップコントロールバルブ６５に導かれる。該コントロー
ルバルブ６５はソレノイドバルブ６０にて制御され、加
速状態にあっては、左半位置にある。この状態では、油
路Ｍのコンバータ圧は、ポートｅ₁ 及びｆを介して油路
Ｆに矢印ｉ方向の流れを生じて、トルクコンバータ４に
供給されると共に、ロックアップクラッチ１３を解放す
る。また、定常走行状態にあっては、コントロールバル
ブ６５は右半位置に切換えられ、油路Ｍのコンバータ圧
は、ポートｅ₂ 及びｇを介して矢印ｊ方向の流れに基づ
きトルクコンバータ４に供給され、ロックアップクラッ
チ１３を接続してポートｆからドレーンされる。また、
油路Ｆに導かれたオイルは、その一部がチェックバルブ
８３を介してオイルクーラへの油路Ｇに導かれる。

【００４９】該エンジン走行モードにあっては、専用直
流モータ７１は停止しているが、エンジン駆動油圧ポン
プ１９に基づく油圧が、セカンダリレギュレータバルブ
６６から潤滑油路Ｌに供給され、各潤滑箇所Ｌ１，…，
Ｄに導かれる。

【００５０】一方、モータ走行モードにあっては、走行
駆動用の電気モータ６が駆動されると共に、ポンプ駆動
用のモータ６９も駆動される。更に、ノーマルオープン
ソレノイドバルブ５６がオフとなって、クラッチコント
ロールバルブ６２を左半位置に切換え、また、デュティ
ソレノイド５７を高制御圧状態として、プライマリレギ
ュレータバルブ６３をポートｋとｒとが全通状態となる
ように制御すると共に、セカンダリレギュレータバルブ
６４もポートｎとｏが全通に近い状態になるように保持
する。

【００５１】この状態にあっては、ポンプ１９からのオ
イルはその大部分がコンバータ油路Ｂに導かれる。更
に、左半位置にあるクラッチコントロールバルブ６２は
ポートｃとｄとの連通を遮断し、かつポートａを遮断す
ると共にポートｂをドレーンしており、従って油路Ｂの
コンバータ圧が油路Ｍを介してトルクコンバータ４に流
れることを阻止され、またクラッチ用油圧サーボＣ−１
はドレーンされて、入力クラッチＣ１を切断する。従っ
て、エンジン出力軸１の回転は単にポンプ７１を駆動す
るだけのアイドリング状態にあり、電気モータ６により
車輌は走行する。

【００５２】更に、油路Ｂのコンバータ用オイルは、ト
ルクコンバータ４への供給が断たれ、略々その全量がセ
カンダリレギュレータバルブ６４を介して潤滑油路Ｌに
供給され、そしてチェックバルブ７５を介して各潤滑箇
所Ｌ１に供給されると共に、コイル冷却用油路Ｄ及び油
孔３１を介して電気モータ６に供給される。また、専用
モータ６９による油圧ポンプ７１からのオイルも、オイ
ルクーラ７３及びチェックバルブ７６を介して潤滑油路
Ｌ及びコイル冷却用油路Ｄに供給される。これにより、
大量のオイルにて電気モータ６は効率よく冷却され、停
止状態からの発進の繰返し、又は登坂走行等のモータに
高負荷が作用する場合でも、コイル３０は充分に冷却さ
れてモータ６の性能を維持することができる。なおこの
際、チェックバルブ７６により、潤滑油路Ｌからのオイ
ルが、停止中のポンプ７１を介してオイルサンプ６７に
逃げることが阻止されている。

【００５３】なお、上述説明は、モータ走行モードにお
いても、エンジン１をアイドリング回転して油圧ポンプ
１９を駆動する場合について述べたが、エンジン１を停
止して、排気ガスを全く出さないことも可能である。こ
の場合、専用モータ６９による油圧ポンプ７１からの油
圧が、オイルクーラ７３を介して各潤滑箇所に供給され
ると共に、該クーラ７３にて冷却されたオイルがコイル
冷却用Ｄから電気モータ６に供給され、該モータ６を冷
却する。この際、該油圧ポンプ７１からのオイルはチェ
ックバルブ７５によりトルクコンバータ等のトランスミ
ッション油圧回路に流れることはなく、その全量がモー
タ冷却油路Ｄ等の潤滑回路Ｌに流れる。

【００５４】ついで、図６、図７に沿って、本発明に係
る他の実施例について説明する。

【００５５】図６は、本実施例に係るハイブリットトラ
ンスミッション２₂ の概略図であり、前述したトランス
ミッションと同様に、ロックアップクラッチ１３付きの
トルクコンバータ４、入力クラッチＣ１、電気モータ
６、シングルプラネタリギヤユニット３２（Ｓ，ＣＲ，
Ｒ）、ブレーキＢ１及びワンウェイクラッチＦの外、該
ワンウェイクラッチＦと並列的に新たにダイレクトクラ
ッチＣ２が備えられている。

【００５６】本実施例にあっても、エンジン走行モード
の直結時のエンジンブレーキ状態以外、先の実施例と同
様に機能する。即ち、エンジン走行モードにあっては、
エンジン出力軸１ａの回転はトルクコンバータ４及び入
力クラッチＣ１を介して中間伝達軸２２に伝達される。
そして、直結伝動時にあっては、ワンウェイクラッチＦ
（及びダイレクトクラッチスＣ２）によりキャリヤＣＲ
及びサンギヤＳが一体に回転し、従ってリングギヤＲを
介して該一体回転が出力軸２３に伝達される。一方、該
直結伝動時において、エンジンブレーキが作動する場
合、ダイレクトクラッチＣ２を接続してキャリヤＣＲ及
びサンギヤＳの一体回転を確実に維持する。

【００５７】図７は上記トランスミッション２₂ に適用
される油圧制御回路の第３の実施例を示す図である。本
油圧制御回路の６１₃ にあっては、エンジン駆動油圧ポ
ンプ１９と専用直流モータ６９で駆動される油圧ポンプ
７１とが並列に設置されており、これら両油圧ポンプ１
９，７１の吐出口からそれぞれ延びている油路Ｐ１，Ｐ
２はそれぞれチェックバルブ８５，８６を介してライン
圧油路Ａに連通している。また、セカンダリレギュレー
タバルブを備えておらず、デュティソレノイドバルブ５
７ににて制御される１個のプレッシャレギュレータバル
ブ６３を有している。更に、シフトバルブ７９がブレー
キ用油圧サーボＢ−１の外、ダイレクトクラッチ用油圧
サーボＣ−２を制御する。

【００５８】そして、クラッチコントロールバルブ６２
が、ライン圧ポートａ、入力クラッチ供給ポートｂ、及
びコンバータ圧ポートｃ₁ ，ｃ₂ 、トルクコンバータ供
給ポートｄ₁ ，ｄ₂ の外、コイル冷却用ポートｙ及びバ
イパス用ポートｚを有しており、入力クラッチ用油圧サ
ーボＣ−１への油圧供給オン・オフ及びトルクコンバー
タ４への油圧オン・オフ切換えの外、電気モータ６への
冷却油路Ｄへの供給オン・オフ切換えを行う。また、ロ
ックアップコントロールバルブ６５がデュティソレノイ
ドバルブ６０にて制御される。更に、クラッチコントロ
ールバルブ６２からのコンバータ供給圧油路Ｅとライン
圧油路Ａとの間を油路Ｎにて連通すると共に、該油路Ｎ
にオリフィス６６を介在している。また、該コントロー
ルバルブ６２からのコイル冷却圧油路Ｄにオイルクーラ
８７を介在している。

【００５９】なお、図中、７７はマニュアルバルブ、８
０はソレノイドモジュレータバルブ、８１はプレッシャ
リリーフバルブ、８２はクーラバイパス、８５は入力ク
ラッチ用アキュムレータ、８６はブレーキ用アキュムレ
ータ、８９はダイレクトクラッチ用アキュムレータ、そ
して９０はトルクコンバータバイパスである。

【００６０】本実施例は以上のような構成からなるの
で、エンジン駆動油圧ポンプ１９及び／又は専用モータ
駆動油圧ポンプ７１からの吐出油圧はそれぞれチェック
バルブ８５，８６を介してライン圧油路Ａに供給され、
かつ該ライン圧油路の油圧は、デュティソレノイド５７
により制御されるプレッシャレギュレータバルブ６３に
て調圧される。なお、エンジン走行モードにあっては、
専用モータ６９を停止してエンジン駆動油圧ポンプ１９
のみにて油圧を発生してもよく、またモータ走行モード
にあっては、エンジン１を停止して、専用モータ駆動油
圧ポンプ７１のみによって油圧を発生してもよい。この
場合、チェックバルブ８５又は８６により、停止中のポ
ンプから油圧が逃げることはない。更に、エンジン駆動
油圧ポンプを廃止して、エンジン走行モード及びモータ
走行モードに拘りなく、常に専用モータ駆動油圧ポンプ
７１のみにて油圧を発生することも可能である。該専用
のモータ６９を用いる場合、該モータは、必要な圧力、
流量に応じて最適なポンプ制御が可能であり、これによ
りポンプ駆動による損失を最小限に低減することができ
る。

【００６１】エンジン走行モードにあっては、ソレノイ
ドバルブ５７のデュティ制御に基づきプレッシャレギュ
レータバルブ６３は、供給ポートｋがドレーンポートｘ
とコンバータポートｒと所定割合にて連通して所定ライ
ン圧に調圧し、該ライン圧は油路Ａ及びオリフィスを介
して前記トランスミッション２の潤滑孔４６等の各潤滑
箇所Ｌ１に導かれると共に、油路Ａからマニュアルバル
ブ７７に導かれる。該マニュアルバルブ７７のＤ，２及
びＬポジションにあっては、該ライン圧は油路Ａ３を介
してクラッチコントロールバルブ６２に供給されると共
に、油路Ａ４を介してシフトバルブ７９に供給される。
また、レギュレータバルブ６３のコンバータポートｒか
らのコンバータ圧は油路Ｂを介してクラッチコントロー
ルバルブ６２に導かれる。

【００６２】該エンジン走行モードにあっては、ノーマ
ルオープンのソレノイドバルブ５６はオン位置にあっ
て、クラッチコントロールバルブ６２は上半位置にあ
り、従ってポートａとｂが連通状態にあって、油路Ａ３
のライン圧はアキュムレータ８５及びクラッチ用油圧サ
ーボＣ−１に供給される。これにより、エンジン１の回
転は、変速ギヤユニットを介して駆動輪に伝達される。
更に、コンバータ圧油路Ｂからのオイルは、ポートｃ₁
及びｄ₁ ，ｃ₂ 及びｄ₂ の連通により油路Ｅに導かれ
る。この際、クラッチ用油圧サーボＣ−１への油路Ｋか
らの油路Ｒがプレッシャレギュレータバルブ６３に延び
ており、クラッチ供給圧が該油路Ｒを介してポートｗに
供給され、スプールを左方向に付勢して、油路Ａのライ
ン圧及び油路Ｂのコンバータ圧を確保する。

【００６３】更に、該油路Ｅのトルクコンバータ供給圧
はロックアップクラッチコントロールバルブ６５に導か
れ、ソレノイドバルブ６０のデュティ制御に基づき、該
バルブ６５が下半位置にある場合、該供給圧はポートｅ
₁ 及びｆを介して矢印ｉ方向の流れとして油路Ｆに供給
される。そして、該供給圧はトルクコンバータ４に供給
されてロックアップクラッチ１３がオフ状態に保持さ
れ、更にポートｓ，ｇ及び油路Ｑを介してオイルクーラ
８７、モータ６のコイル冷却用油孔３１に送られる。ま
た、該ロックアップクラッチバルブ６５が上半位置にあ
る場合、油路Ｅからのコンバータ供給圧は、ポートｅ₂
及びｇを介して矢印ｊ方向の流れとして油路Ｆに導か
れ、トルクコンバータ４に供給されてロックアップクラ
ッチ１３を接続し、そしてポートｆを介してドレーンさ
れる。なお、該供給圧の一部はオリフィス９２を介して
オイルオイルクーラ８７及びモータ６方向に送られる。

【００６４】また、該エンジン走行モードにおいて、加
速状態及びエンジンブレーキ状態にある場合は、ノーマ
ルオープン型ソレノイドバルブ５９がオンされて、シフ
トバルブ７９は上半位置にある。この状態では、油路Ａ
４のライン圧はポートｐ及びｖを介してアキュムレータ
８９及び油圧サーボＣ−２に供給され、ダイレクトクラ
ッチＣ２を接続して変速ユニット７は直結状態にある。
また、定常走行状態にある場合、該シフトバルブ７９は
下半位置にあって、油路Ａ４のライン圧はポートｐ及び
ｑを介してアキュムレータ８６及び油圧サーボＢ−１に
供給される。この状態では、ブレーキＢ１が係合され、
変速ユニット７はオーバドライブ状態にある。

【００６５】一方、モータ走行モードにあっては、デュ
ティソレノイド５７は高制御圧を発生し、プレッシャレ
ギュレータバルブ６３のポートｋ及びｒを略々全通とす
る。すると、油圧ポンプ１９及び／又は７１からの吐出
オイルは、略々その全量がコンバータ圧油路Ｂに供給さ
れる。

【００６６】また、該モータ走行モードにあっては、ソ
レノイドバルブ５６がオフ状態にあって、クラッチコン
トロールバルブ６２が下半位置にある。すると、油路Ｂ
からオイルはポートｃ₂ 及びｙを介してコイル冷却用油
路Ｄに供給され、更に該オイルはオイルクーラ８７にて
冷されて油孔３１からモータ６に供給され、該大量の冷
却オイルにて該モータ６のコイル３０が効率よく冷却さ
れる。

【００６７】また、上記コンバータ圧油路Ｂのオイルは
ポートｃ₁ 及びｚを介してトルクコンバータバイパス９
０に導かれ、該オーバフローしたオイルはコンバータ供
給油路Ｅに導かれる。更に、ライン圧油路Ａからも油路
Ｎ及びオリフィス６６を介してコンバータ供給油路Ｅに
導かれる。そして、該油路Ｅに僅かづつ供給されるオイ
ルは、ロックアップコントロールバルブ６５のポートｅ
₁ 及びｆを通ってトルクコンバータ４に供給され、該ト
ルクコンバータがオイルにて満たされた状態を確保す
る。更に、該オイルはポートｓ及びｇを通って、又はオ
リフィス９２を通ってオイルクーラ８７に供給され、モ
ータ６を冷却する。

【００６８】このように、トルクコンバータ４に供給す
べきオイルを、クラッチコントロールバルブ６２の切換
えによりモータコイル冷却用油路Ｄに導き、大量のオイ
ルにて効率よくモータ６を冷却するものであっても、オ
リフィス６６等により一部のオイルをトルクコンバータ
４に供給して、該コンバータを常にオイルにて満たした
状態に保持するので、例えば長期間車輌を放置した状態
で、電気モータ走行モードで使用し、その後エンジンモ
ードに切換えた場合も、トルクコンバータに空気が入る
ことはなく、これによるエンジンの吹上がり等の不具合
が生じることを防止できる。

【００６９】ついで、図８に沿って、上記第３の実施例
を一部変更した第４の実施例について説明する。なお、
本実施例による油圧制御回路６１₄ は、上述した第３の
実施例に比して鎖線で囲んだ部分のみが相違するので、
この部分のみを説明する。

【００７０】本実施例はオリフィスバルブ９５を有して
おり、該バルブ９５はライン圧油路Ａに連通している供
給ポートα、小径オリフィス６６を介してトルクコンバ
ータ供給油路Ｅに連通しているポートβ、大径オリフィ
ス９７を介して該供給油路Ｅに連通しているポートδ、
及びコイル冷却用油路Ｄに油路Ｔを介して連通している
制御ポートεを有している。

【００７１】本油圧制御回路６１₄ は以上のような構成
からなるので、モータ走行モード時にあっては、先に述
べたようにクラッチコントロールバルブ６２は下半位置
にあって、油路Ｂのオイルがコイル冷却用油路Ｄに供給
され、電気モータ６のコイル３０を冷却する。該油路Ｄ
のコイル冷却用油圧は油路Ｔを介してオリフィスバルブ
９５の制御ポートεに供給され、該バルブ９５を上半位
置に保持する。この状態にあっては、油路Ａのライン圧
は供給ポートα及びポートβそして小径オリフィス６６
を介してコンバータ供給油路Ｅに供給される。この際、
小径オリフィス９６は、トルクコンバータ４をオイルに
て満たすのに必要最小限の流量に設定されており、該オ
リフィス６６を通ってトルクコンバータ４に供給される
オイルが無駄に流れることはない。

【００７２】また、エンジン走行モードにあっては、ク
ラッチコントロールバルブ６２が上半位置にあって、油
路Ｄにコイル冷却用油圧が作用することはない。この状
態では、オリフィスバルブ９５の制御ポートεに油圧が
作用せず、該バルブ９５は下半位置にあって、油路Ａの
ライン圧はポートα及びδそして大径オリフィス９７を
介してコンバータ供給油路Ｅに供給される。これによ
り、比較的大量のオイルが該オリフィス９７を介してト
ルクコンバータ４に供給され、該コンバータの冷却流量
を増加する。

【００７３】従って、本実施例によると、モータ走行モ
ードにあっては、最小限のオイルをトルクコンバータ４
に供給して、オイルを無駄にすることなく、その分電気
モータ６に供給して、該モータ６の冷却効率を増大する
と共に、エンジン走行モードにあっては、比較的大量の
オイルをライン圧から直接トルクコンバータに供給し
て、トルココンバータの冷却効率を増大する。

【００７４】なお、上述実施例は、エンジン伝達系にト
ルクコンバータを介在したが、これは、流体継手等の他
の流体伝動装置でもよいことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るハイブリット車輌のハイブリット
トランスミッションを示す断面図。

【図２】その油圧制御用の電気制御部を示すブロック
図。

【図３】油圧制御回路の第１の実施例を示す概略回路
図。

【図４】油圧制御回路の第２の実施例を示す概略回路
図。

【図５】該第２の実施例の油圧制御回路図。

【図６】一部変更したハイブリットトランスミッション
を示す概略図。

【図７】油圧制御回路の第３の実施例を示す回路図。

【図８】該第３の実施例を一部変更した第４の実施例を
示す回路図。

【符号の説明】

１エンジン２ハイブリットトランスミッション４流体伝動装置（トルクコンバータ）５入力クラッチ装置６電気モータ７変速ギヤユニット１９油圧ポンプ３１コイル冷却用油孔５１制御部（ＥＣＵ）５２走行モード判断手段５２ａエンジン走行モード５２ｂモータ走行モード６１制御油圧回路６２（プライマリ）プレッシャレギュレータバルブ６２切換えバルブ（クラッチコントロールバルブ）６６オリフィス７１油圧ポンプＡライン圧油路Ｂ２次圧（コンバータ圧）油路Ｅ供給油路ａ第３のポートｂ第４のポートｃ第１のポートｄ第２のポートｋライン圧ポートｒ２次圧（コンバータ圧）ポートｘドレーンポートｙ第５のポートＣ１入力クラッチＣ−１入力クラッチ用油圧サーボ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｈ０２Ｋ 9/19 Ａ 7429−5Ｈ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンの出力を流体伝動装置及び
入力クラッチを介して駆動輪に伝達するエンジン伝達系
と、電気モータの出力を前記駆動輪に伝達するモータ伝
達系と、を備えてなるハイブリット車輌における油圧制
御装置において、油圧ポンプ及びライン圧油路に連通するライン圧ポート
と、２次圧油路に連通する２次圧ポートと、ドレーンポ
ートとを備え、これらポートを適宜連通制御するプレッ
シャレギュレータバルブと、前記２次圧油路に連通する第１のポートと、前記流体伝
動装置に連通する第２のポートとを備え、これら第１の
ポート及び第２のポートを連通状態又は遮断状態に切換
え制御する切換えバルブと、前記電気モータに、該モータのコイル冷却用のオイルを
導くモータ冷却用油路と、前記エンジン伝達系が機能するエンジン走行モードと、
前記モータ伝達系が機能するモータ走行モードとに切換
え・判断する走行モード判断手段を有する制御部と、備
え、前記エンジン走行モードにあっては、前記プレッシャレ
ギュレータバルブの各ポートを所定割合にて連通して、
前記ライン圧油路の油圧を所定ライン圧に調圧すると共
に、前記２次圧油路に所定２次圧を発生し、かつ前記切
換えバルブを連通状態として、該２次圧油路のオイルを
前記流体伝動装置に供給し、また、前記モータ走行モードにあっては、前記プレッシ
ャレギュレータバルブのライン圧ポートと２次圧ポート
を略々全通すると共に、前記切換えバルブを遮断状態と
して、前記油圧ポンプからのオイルを前記２次圧油路を
介して前記モータ冷却用油路に供給する、ことを特徴とするハイブリット車輌における油圧制御装
置。
【請求項２】前記切換えバルブが、更に、前記ライン
圧油路に連通する第３のポートと、前記入力クラッチの
油圧サーボに連通する第４のポートと、ドレーンポート
とを備えて、クラッチコントロールバルブを兼用し、前記エンジン走行モードにあっては、前記第３のポート
と第４のポートとを連通して前記入力クラッチを接続
し、また、前記モータ走行モードにあっては、前記第３のポ
ートと第４のポートとの連通を断つと共に該第４のポー
トをドレーンポートに連通して前記入力クラッチを切断
してなる、請求項１記載のハイブリット車輌における油圧制御装
置。
【請求項３】前記切換えバルブが、更に、前記モータ
冷却用油路に連通する第５のポートを備え、前記エンジン走行モードにあっては、前記第１のポート
と第２のポートを連通すると共に第５のポートを遮断し
て、前記２次圧油路のオイルを前記流体伝動装置に供給
し、また、前記モータ走行モードにあっては、第１のポート
と第５のポートを連通すると共に第２のポートを遮断し
て、前記２次圧油路のオイルを前記モータ冷却用油路に
供給してなる、請求項１又は２記載のハイブリット車輌における油圧制
御装置。
【請求項４】前記ライン圧油路又は２次圧油路と、前
記流体伝動装置への供給油路とを、オリフィスを介して
連通してなる、請求項１、２又は３記載のハイブリット車輌における油
圧制御装置。