JPH0533775Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、大型トラツク、バス等の車両に適す
る複板クラツチに関するものである。

［従来の技術］ 大型トラツク、バス等においては、エンジンの
出力増大に伴なつてクラツチ容量を大きくするた
め複板クラツチを用いている。従来、この種の複
板クラツチには、ねじり剛性が一定であつて、ね
じり角に対してねじりトルクが一定の比で変化す
る一段型のものや、所定のねじり角でねじり剛性
が増大する二段型のものが利用されている。また
二枚のクラツチデイスクのうち、その一方が一段
型で、他方が二段型のものが開示されている（実
公昭53−6760）。従来のねじり剛性が二段のクラ
ツチデイスクは、ねじり剛性が変化する前（以
下、「一段目」という）も、ねじり剛性が変化し
た後（以下、「二段目」という）もヒステリシス
トルク幅については変化しないものが使用されて
いる。

［考案が解決しようとする課題］ 近年、トランスミツシヨンのアイドリング時の
騒音を改善するために、ねじり剛性が二段のクラ
ツチデイスクでは、一段目のねじり剛性とそのヒ
ステリシストルク幅とを小さくする傾向にある。
このため、従来の複板クラツチのように、一段目
も二段目もヒステリシストルク幅を同一にする
と、アイドリング時のトランスミツシヨンのギヤ
音は小さくなるが、低速域、中速域における走行
時の駆動系のねじり共振によるギヤ音を低減する
ためのチユーニングが困難になる場合があつた。

本考案の第一の目的は、アイドリング時のトラ
ンスミツシヨンのギヤ音を低減する複板クラツチ
を提供することにある。

また本考案の第二の目的は、低速域、中速域に
おける走行時の駆動系のねじり共振によるギヤ音
を低減する複板クラツチを提供することにある。

更に本考案の第三の目的は、クラツチの断続時
に異音を生じない複板クラツチを提供することに
ある。

［課題を解決するための手段］ 本考案は、第１図に示すようにフライホイール
１とプレツシヤプレート４との間に中間プレート
５を配設し、この中間プレート５のプレツシヤプ
レート側に第一のクラツチデイスク１０をフライ
ホイール側に第二のクラツチデイスク２０を配設
し、これらのクラツチデイスク１０，２０がクラ
ツチプレート１１，２１とリテーニングプレート
１５，２５とにより挾持されたスプラインハブ１
４，２４と、子ばね１３ｂ，２３ｂ及び子ばねよ
りばね定数が大きい親ばね１３ａ，２３ａにより
構成されたトーシヨンばね１３，２３とを備え、
これらのクラツチデイスク１０，２０のねじり剛
性が子ばね１３ｂ，２３ｂと親ばね１３ａ，２３
ａがこの順序で作動することにより二段に変化
し、かつこれらのクラツチデイスクの一段目のヒ
ステリシストルク幅を僅少にした複板クラツチの
改良である。

その特徴ある構成は、第二のクラツチデイスク
２０が、そのクラツチプレート２１又はリテーニ
ングプレート２５のいずれか一方又は双方の外側
に設けられた皿ばね３１と、親ばね２３ａにのみ
当接し皿ばね３１を挾持するための二枚のサブプ
レート２９，２９と、クラツチプレート２１とハ
ブ２４とリテーニングプレート２５とともにサブ
プレート２９，２９を貫通してこれらを互いに連
結するスタツドピン２７とを備えたところにあ
る。

［作用］ 本考案の複板クラツチの合成したねじり剛性は
一段目が小さく、かつヒステリシストルク幅も小
さいので、エンジンがアイドリング回転している
時のエンジン回転変動をクラツチにて吸収し、変
動振幅を小さくしてトランスミツシヨンに伝達す
る。これにより、トランスミツシヨンの中立状態
のギヤの叩き音を小さくすることができる。

また、二段目のヒステリシストルク幅を一段目
のヒステリシストルク幅より大きく設定すること
により、駆動系の振動の振幅を小さく押え、低速
域、中速域における駆動系のねじり共振によるギ
ヤ音を低減する。

更に、第二のクラツチデイスクを中間プレート
のフライホイール側に配置することにより、皿ば
ねの作動タイミングが第一のクラツチデイスクの
ねじり剛性が一段目から二段目に変わる時点より
僅かに早くなるためヒステリシストルクが効果的
に働き、クラツチの断続がより一層滑らかになり
異音を生じない。

［実施例］ 次に本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図に示すように、フライホイール１とクラ
ツチカバー２とをボルト３により一体に固定す
る。プレツシヤプレート４はピン等によりクラツ
チカバー２に連結し、中間プレート５はスペーサ
６と薄い帯板７を介して連結する。帯板７は板ば
ねからなり、中間プレート５をプレツシヤプレー
ト４に押し付けるように作用する。そしてフライ
ホイール１、クラツチカバー２、プレツシヤプレ
ート４及び中間プレート５はクラツチハウジング
８内で一体に回転する。

中間プレート５の両側には第一のクラツチデイ
スク１０及び第二のクラツチデイスク２０を配設
する。これらのクラツチデイスク１０及び２０は
それぞれクラツチプレート１１，２１とフエーシ
ング１２，２２とトーシヨンばね１３，２３とス
プラインハブ１４，２４とにより構成される。こ
の例ではトーシヨンばね１３及び２３は親ばね１
３ａ，２３ａと、この親ばね１３ａ，２３ａの内
部に設けられた子ばね１３ｂ，２３ｂからなる。
親ばね１３ａ，２３ａの各ばね定数及び子ばね１
３ｂと２３ｂの各ばね定数はそれぞれ同一になつ
ているが、親ばねのばね定数は子ばねのばね定数
より大きい。

クラツチデイスク１０，２０のフエーシング１
２，２２はクラツチプレート１１，２１、リテー
ニングプレート１５，２５及びトーシヨンばね１
３，２３を介してスプラインハブ１４，２４にそ
れぞれ連結する。これらのスプラインハブ１４，
２４は図外のトランスミツシヨンの入力軸９に各
別にスプライン嵌合する。そして２枚のクラツチ
デイスク１０及び２０のねじりは互いに拘束され
ないようになつている。

第２図に示すようにプレツシヤプレート側のク
ラツチデイスク１０では、スプラインハブ１４と
その両側のクラツチプレート１１とリテーニング
プレート１５との間にそれぞれフリクシヨンワツ
シヤ１６，１６が挾み込まれ、これらはスタツド
ピン１７により結合する。リテーニングプレート
１５とフリクシヨンワツシヤ１６の間には皿ばね
１８及びフリクシヨンプレート１９が介装され
る。

またフライホイール側のクラツチデイスク２０
では、スプラインハブ２４とその両側のクラツチ
プレート２１とリテーニングプレート２５との間
にフリクシヨンワツシヤ２６とウエーブスプリン
グ２８がそれぞれ挾み込まれる。そしてこれらの
クラツチプレート２１、リテーニングプレート２
５の外側にはサブプレート２９，２９が配設され
る。一方のサブプレート２９とクラツチプレート
２１との間にはフリクシヨンワツシヤ３０が挾み
込まれ、他方のサブプレート２９とリテーニング
プレート２５との間にはフリクシヨンワツシヤ３
０、プレート３３及び皿ばね３１が挾み込まれ
る。スタツドピン２７はこれらを貫通して互いに
結合する。クラツチプレート２１とリテーニング
プレート２５は親ばね２３ａ及び子ばね２３ｂに
当接し、サブプレート２９，２９は親ばね２３ａ
にのみ当接する。なお、第１図に示す符号３２は
レリーズレバーである。

このような構成の複板クラツチでは、レリーズ
レバー３２がプレツシヤプレート４をフライホイ
ール側に押すと、帯板７の弾発力により最初にク
ラツチデイスク１０が中間プレート５とプレツシ
ヤプレート４とにより挾持されて接続し、次いで
クラツチデイスク２０がフライホイール１に接続
する。

クラツチデイスク１０は、第３図ｂに示すよう
にトーシヨンばね１３の子ばね１３ｂの作動範囲
（図のＢで示す範囲）と親ばね１３ａの作動範囲
（図のＡで示す範囲）とでは、ねじり剛性が二段
に変化するが、このデイスク１０のヒステリシス
トルクは皿ばね１８で発生し、一段目も二段目も
僅少のままで、同一幅である。

これに対して皿ばね３１を設けたクラツチデイ
スク２０は、第３図ａに示すようにトーシヨンば
ね２３の子ばね２３ｂの作動範囲（図のＢで示す
範囲）と親ばね２３ａの作動範囲（図のＡで示す
範囲）とでは、クラツチデイスク１０と同様にね
じり剛性が二段に変化するが、子ばね２３ｂの作
動範囲Ｂでは、デイスク２０のヒステリシストル
クはウエーブスプリング２８で発生し、一段目は
僅少な幅である。一方親ばね２３ａの作動範囲Ａ
では、クラツチプレート２１のスプラインハブ２
４に対する押圧力がサブプレート２９を介して皿
ばね３１により加減されるため、ヒステリシスト
ルク幅が大きくなる。

この結果、複板クラツチ全体としては、第３図
ｃに示すように、一段目の子ばねの作動範囲Ｂで
はヒステリシストルク幅は僅少であつて、二段目
の親ばねの作動範囲Ａではヒステリシストルク幅
が大きくなる。この例では一段目のヒステリシス
トルク幅は0.3〜1.5Kg−ｍの範囲に設定され、二
段目のヒステリシストルク幅は５〜30Kg−ｍの範
囲に設定される。

一段目の作動範囲Ｂにおけるヒステリシストル
ク幅は小さいままであるため、アイドリング時の
エンジンの回転変動による振動を吸収し、変動振
幅を小さくしてトランスミツシヨンに伝達する。
これにより、トランスミツシヨンの中立状態のギ
ヤの叩き音を小さくすることができる。

また、二段目の作動範囲Ａでは、一段目の作動
範囲Ｂより、ヒステリシストルク幅が大きくなる
ので、走行中の駆動系の振動の振幅を小さく押え
られ、低速域、中速域における駆動系のねじり共
振によるギヤ音を低減することができる。

更に、クラツチデイスク２０を中間プレート４
のフライホイール側に配置することにより、皿ば
ね３１の作動タイミングがデイスク１０のねじり
剛性が一段目から二段目に変わる時点より僅かに
遅れるため、クラツチの断続がより一層滑らかに
なり異音を発生しなくなる。

第３図ａ〜ｃにおいて横軸はスプラインハブと
フエーシングとの相対ねじり角を示し、縦軸はそ
のねじれを与えるに必要なねじりトルクを示す。

なお、上記例ではクラツチデイスク１０の構造
をクラツチデイスク２０と別構造にした例を示し
たが、同一にしてもよい。

また、皿ばね３１をリテーニングプレート２５
の外側にのみ配設した例を示したが、皿ばね３１
はリテーニングプレート２５とクラツチプレート
２１のそれぞれの外側に配設してもよい。

［考案の効果］ 以上述べたように、本考案によれば、エンジン
回転のアイドリング時のトランスミツシヨンのギ
ヤ音の発生を低くできるとともに、低速域、中速
域における走行中の駆動系の振動が小さくなり、
これにより駆動系の異音を低減することができ
る。

また、皿ばね３１を備えたクラツチデイスクを
中間プレートのフライホイール側に配置すること
により、クラツチの断続がより一層滑らかになり
クラツチの断続時に異音が発生しなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例複板クラツチの要部断面
図。第２図は二枚のクラツチデイスクの拡大断面
図。第３図ａは本考案実施例の第二のクラツチデ
イスクのねじり特性図。第３図ｂは本考案実施例
の第一のクラツチデイスクのねじり特性図。第３
図ｃは本考案実施例複板クラツチ全体のねじり特
性図。 １０，２０……クラツチデイスク、１１，２１
……クラツチプレート、１２，２２……フエーシ
ング、１３，２３……トーシヨンばね、１３ａ，
２３ａ……親ばね、１３ｂ，２３ｂ……子ばね、
１４，２４……スプラインハブ、１５，２５……
リテーニングプレート、２９……サブプレート、
１８，３１……皿ばね。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 フライホイール１とプレツシヤプレート４との
   間に中間プレート５を配設し、この中間プレート
   ５の前記プレツシヤプレート側に第一のクラツチ
   デイスク１０を前記フライホイール側に第二のク
   ラツチデイスク２０を配設し、これらのクラツチ
   デイスク１０，２０がクラツチプレート１１，２
   １とリテーニングプレート１５，２５とにより挾
   持されたスプラインハブ１４，２４と、子ばね１
   ３ｂ，２３ｂ及び前記子ばねよりばね定数が大き
   い親ばね１３ａ，２３ａにより構成されたトーシ
   ヨンばね１３，２３とを備え、これらのクラツチ
   デイスク１０，２０のねじり剛性が前記子ばね１
   ３ｂ，２３ｂと前記親ばね１３ａ，２３ａがこの
   順序で作動することにより二段に変化し、かつこ
   れらのクラツチデイスクの一段目のヒステリシス
   トルク幅を僅少にした複板クラツチにおいて、 前記第二のクラツチデイスク２０が、そのクラ
   ツチプレート２１又はリテーニングプレート２５
   のいずれか一方又は双方の外側に設けられた皿ば
   ね３１と、前記親ばね２３ａにのみ当接し前記皿
   ばね３１を挾持するための二枚のサブプレート２
   ９，２９と、前記クラツチプレート２１と前記ハ
   ブ２４と前記リテーニングプレート２５とともに
   前記サブプレート２９，２９を貫通してこれらを
   互いに連結するスタツドピン２７とを備えたこと
   を特徴とする複板クラツチ。