JPH05340295A - 多気筒内燃機関の制御装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の制御装置Info
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- JPH05340295A JPH05340295A JP4149487A JP14948792A JPH05340295A JP H05340295 A JPH05340295 A JP H05340295A JP 4149487 A JP4149487 A JP 4149487A JP 14948792 A JP14948792 A JP 14948792A JP H05340295 A JPH05340295 A JP H05340295A
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- sensor
- decu
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- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/008—Reserve ignition systems; Redundancy of some ignition devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1518—Digital data processing using two or more central computing units, e.g. interpolation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
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- Signal Processing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディジタルコンピュータにより制御される被
制御系に異常が生じた場合でも機関の運転を続行させ
る。 【構成】 一対の演算用ディジタルコンピュータＥＣＵ
１，ＥＣＵ２を具備し、一方のディジタルコンピュータ
に異常が生じたときには他方のディジタルコンピュータ
によって制御する。いずれか一方のディジタルコンピュ
ータＥＣＵ１，ＥＣＵ２に接続を切換える切換手段Ｓ３
ａ〜Ｓ３ｈ、イグナイタ６１ａ〜６１ｈ、点火栓３ａ〜
３ｈからなる被制御系を各気筒毎に独立させ、切換手段
Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ、駆動回路６２ａ〜６２ｈ、燃料噴射弁
７ａ〜７ｈからなる被制御系を各気筒毎に独立させる。
制御系に異常が生じた場合でも機関の運転を続行させ
る。 【構成】 一対の演算用ディジタルコンピュータＥＣＵ
１，ＥＣＵ２を具備し、一方のディジタルコンピュータ
に異常が生じたときには他方のディジタルコンピュータ
によって制御する。いずれか一方のディジタルコンピュ
ータＥＣＵ１，ＥＣＵ２に接続を切換える切換手段Ｓ３
ａ〜Ｓ３ｈ、イグナイタ６１ａ〜６１ｈ、点火栓３ａ〜
３ｈからなる被制御系を各気筒毎に独立させ、切換手段
Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ、駆動回路６２ａ〜６２ｈ、燃料噴射弁
７ａ〜７ｈからなる被制御系を各気筒毎に独立させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関の制御装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディジタルコンピュータの出力に基いて
燃料噴射系、点火系、アイドリング回転速度制御系等の
被制御系を制御する内燃機関であって、一対のディジタ
ルコンピュータと、各ディジタルコンピュータの出力を
選択的に各被制御系に入力するための切換手段とを具備
した内燃機関が公知である（特開昭６１−４９１５４号
公報参照）。この内燃機関では一対のディジタルコンピ
ュータが共に正常に作動しているときには一方のディジ
タルコンピュータの出力に基いて燃料噴射系および点火
系を制御すると共に他方のディジタルコンピュータの出
力に基いてアイドリング回転速度制御系等を制御し、一
方のディジタルコンピュータに異常が生じたときには他
方の正常に作動しているディジタルコンピュータにより
全ての被制御系を制御するようにしている。このように
ディジタルコンピュータを多重系とすることによって一
つのディジタルコンピュータに異常を生じても被制御系
を制御し続けることができる。
燃料噴射系、点火系、アイドリング回転速度制御系等の
被制御系を制御する内燃機関であって、一対のディジタ
ルコンピュータと、各ディジタルコンピュータの出力を
選択的に各被制御系に入力するための切換手段とを具備
した内燃機関が公知である（特開昭６１−４９１５４号
公報参照）。この内燃機関では一対のディジタルコンピ
ュータが共に正常に作動しているときには一方のディジ
タルコンピュータの出力に基いて燃料噴射系および点火
系を制御すると共に他方のディジタルコンピュータの出
力に基いてアイドリング回転速度制御系等を制御し、一
方のディジタルコンピュータに異常が生じたときには他
方の正常に作動しているディジタルコンピュータにより
全ての被制御系を制御するようにしている。このように
ディジタルコンピュータを多重系とすることによって一
つのディジタルコンピュータに異常を生じても被制御系
を制御し続けることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの内燃
機関では被制御系は多重になっておらず、従って被制御
系に異常が生じると全気筒の燃料噴射が不能になった
り、全気筒の点火が不能になったりするために機関の運
転が不能になってしまうという問題を生じる。
機関では被制御系は多重になっておらず、従って被制御
系に異常が生じると全気筒の燃料噴射が不能になった
り、全気筒の点火が不能になったりするために機関の運
転が不能になってしまうという問題を生じる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、ディジタルコンピュータの出力に
基いて制御される被制御系を具備した多気筒内燃機関に
おいて、一対のディジタルコンピュータを具備し、各気
筒が夫々独立した被制御系を具備し、いずれか一方のデ
ィジタルコンピュータの出力を選択的に各気筒の被制御
系に入力するための切換手段を各被制御系毎に設けてい
る。
めに本発明によれば、ディジタルコンピュータの出力に
基いて制御される被制御系を具備した多気筒内燃機関に
おいて、一対のディジタルコンピュータを具備し、各気
筒が夫々独立した被制御系を具備し、いずれか一方のデ
ィジタルコンピュータの出力を選択的に各気筒の被制御
系に入力するための切換手段を各被制御系毎に設けてい
る。
【０００５】
【作用】ディジタルコンピュータが多重系になっている
ので一つのディジタルコンピュータに異常を生じても被
制御系が制御され続ける。更に被制御系および切換手段
が多重系になっているので一つの被制御系又は切換手段
に異常が生じても他の被制御系および切換手段は正常に
制御され、従って被制御系又は切換手段に異常を生じた
気筒以外の残りの気筒は正常に運転されるので機関は停
止することなく運転され続ける。
ので一つのディジタルコンピュータに異常を生じても被
制御系が制御され続ける。更に被制御系および切換手段
が多重系になっているので一つの被制御系又は切換手段
に異常が生じても他の被制御系および切換手段は正常に
制御され、従って被制御系又は切換手段に異常を生じた
気筒以外の残りの気筒は正常に運転されるので機関は停
止することなく運転され続ける。
【０００６】
【実施例】図１は航空機のプロペラ２を駆動するための
往復動内燃機関１を図解的に示している。図１に示す実
施例ではこの内燃機関１は火花点火式のＶ型８気筒内燃
機関からなり、各気筒３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，
３ｆ，３ｇ，３ｈに夫々一個の点火栓４ａ，４ｂ，４
ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ，４ｇ，４ｈが設けられている。
更に各気筒３ａ〜３ｈは夫々対応する吸気枝管５を介し
て共通の吸気ダクト６に連結されており、各吸気枝管５
には夫々一個の燃料噴射弁７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７
ｅ，７ｆ，７ｇ，７ｈが配置される。吸気ダクト６はイ
ンタクーラ８および吸気ダクト９を介して排気ターボチ
ャージャ１０に連結され、インタクーラ８下流の吸気ダ
クト６内にはスロットル弁１１が配置される。このスロ
ットル弁１１は操縦席に設けられたスロットルレバー１
２に連結される。
往復動内燃機関１を図解的に示している。図１に示す実
施例ではこの内燃機関１は火花点火式のＶ型８気筒内燃
機関からなり、各気筒３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，
３ｆ，３ｇ，３ｈに夫々一個の点火栓４ａ，４ｂ，４
ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ，４ｇ，４ｈが設けられている。
更に各気筒３ａ〜３ｈは夫々対応する吸気枝管５を介し
て共通の吸気ダクト６に連結されており、各吸気枝管５
には夫々一個の燃料噴射弁７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７
ｅ，７ｆ，７ｇ，７ｈが配置される。吸気ダクト６はイ
ンタクーラ８および吸気ダクト９を介して排気ターボチ
ャージャ１０に連結され、インタクーラ８下流の吸気ダ
クト６内にはスロットル弁１１が配置される。このスロ
ットル弁１１は操縦席に設けられたスロットルレバー１
２に連結される。
【０００７】ターボチャージャ１０は空気吸込管１３、
インペラ１４、コンプレッサスクロール室１５からなる
コンプレッサ１６と、タービンスクロール室１７、ター
ビンホイール１８、排気ガス流出管１９からなる排気タ
ービン２０とにより構成され、コンプレッサ１６のスク
ロール室１５が吸気ダクト９に連結される。一方、各気
筒３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄは共通の排気マニホルド２１
に連結され、残りの各気筒３ｅ，３ｆ，３ｇ，３ｈは共
通の排気マニホルド２２に連結される。これらの各排気
マニホルド２１，２２は共通の排気管２３に連結され、
この排気管２３は排気タービン２０のスクロール室１７
に連結される。各気筒３ａ〜３ｈから排出された排気ガ
スによりタービンホイール１８が回転せしめられ、それ
によってインペラ１４が回転せしめられるとコンプレッ
サ１６により昇圧された空気が吸気ダクト９、インタク
ーラ８、吸気ダクト６および対応する吸気枝管５を介し
て各気筒３ａ〜３ｈに供給される。
インペラ１４、コンプレッサスクロール室１５からなる
コンプレッサ１６と、タービンスクロール室１７、ター
ビンホイール１８、排気ガス流出管１９からなる排気タ
ービン２０とにより構成され、コンプレッサ１６のスク
ロール室１５が吸気ダクト９に連結される。一方、各気
筒３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄは共通の排気マニホルド２１
に連結され、残りの各気筒３ｅ，３ｆ，３ｇ，３ｈは共
通の排気マニホルド２２に連結される。これらの各排気
マニホルド２１，２２は共通の排気管２３に連結され、
この排気管２３は排気タービン２０のスクロール室１７
に連結される。各気筒３ａ〜３ｈから排出された排気ガ
スによりタービンホイール１８が回転せしめられ、それ
によってインペラ１４が回転せしめられるとコンプレッ
サ１６により昇圧された空気が吸気ダクト９、インタク
ーラ８、吸気ダクト６および対応する吸気枝管５を介し
て各気筒３ａ〜３ｈに供給される。
【０００８】一方、排気管２３からは排気バイパス管２
４が分岐され、この排気バイパス管２４は排気ガス流出
管１９に連結される。この排気バイパス管２４内にはア
クチュエータ２５により制御されるウェイストゲートバ
ルブ２６が配置される。ウェイストゲートバルブ２６の
開度が大きくなるとタービンホイール１８に供給される
排気ガス量が減少するためにタービンホイール１８の回
転数が低下し、その結果、吸気ダクト９内の空気圧、即
ち過給圧が低下する。従ってウェイストゲートバルブ２
６の開度を制御することによって過給圧を制御できるこ
とになる。
４が分岐され、この排気バイパス管２４は排気ガス流出
管１９に連結される。この排気バイパス管２４内にはア
クチュエータ２５により制御されるウェイストゲートバ
ルブ２６が配置される。ウェイストゲートバルブ２６の
開度が大きくなるとタービンホイール１８に供給される
排気ガス量が減少するためにタービンホイール１８の回
転数が低下し、その結果、吸気ダクト９内の空気圧、即
ち過給圧が低下する。従ってウェイストゲートバルブ２
６の開度を制御することによって過給圧を制御できるこ
とになる。
【０００９】図１に示されるように機関本体１には機関
回転数ＮＥを検出するための一対の回転数センサ（以下
ＮＥセンサと称す）３０ａ，３０ｂが取付けられる。ま
た、スロットル弁１１下流の吸気ダクト６内には吸気ダ
クト６内の圧力ＰＭを検出するための一対の圧力センサ
（以下ＰＭセンサと称す）３１ａ，３１ｂが取付けられ
る。また、インタクーラ８とスロットル弁１１間の吸気
ダクト６内にはデッキ圧ＰＤ、即ち過給圧を検出するた
めの一対の圧力センサ（以下ＰＤセンサと称す）３２
ａ，３２ｂが取付けられる。また、スロットル弁１１に
はスロットル弁１１の開度ＴＡを検出するための一対の
開度センサ（以下ＴＡセンサと称す）３３ａ，３３ｂが
取付けられる。また、機関本体には機関冷却水温ＴＷを
検出するための一対の水温センサ（以下ＴＷセンサと称
す）３４ａ，３４ｂが取付けられる。
回転数ＮＥを検出するための一対の回転数センサ（以下
ＮＥセンサと称す）３０ａ，３０ｂが取付けられる。ま
た、スロットル弁１１下流の吸気ダクト６内には吸気ダ
クト６内の圧力ＰＭを検出するための一対の圧力センサ
（以下ＰＭセンサと称す）３１ａ，３１ｂが取付けられ
る。また、インタクーラ８とスロットル弁１１間の吸気
ダクト６内にはデッキ圧ＰＤ、即ち過給圧を検出するた
めの一対の圧力センサ（以下ＰＤセンサと称す）３２
ａ，３２ｂが取付けられる。また、スロットル弁１１に
はスロットル弁１１の開度ＴＡを検出するための一対の
開度センサ（以下ＴＡセンサと称す）３３ａ，３３ｂが
取付けられる。また、機関本体には機関冷却水温ＴＷを
検出するための一対の水温センサ（以下ＴＷセンサと称
す）３４ａ，３４ｂが取付けられる。
【００１０】図１に示されるように機関本体１の前面に
はプロペラ軸４０を包囲するケーシング４１が取付けら
れており、図２はこのケーシング４１の内部を図解的に
示している。図２を参照するとプロペラ軸４０はケーシ
ング４１内において回転可能に支承されており、プロペ
ラ軸４０の内端部には大径の歯車４２が固定される。こ
の大径の歯車４２は機関のクランクシャフト４３に固定
された小径の歯車４４と噛合せしめられており、従って
クランクシャフト４３は歯車４２，４４からなる減速歯
車機構を介してプロペラ軸４０に連結されることにな
る。
はプロペラ軸４０を包囲するケーシング４１が取付けら
れており、図２はこのケーシング４１の内部を図解的に
示している。図２を参照するとプロペラ軸４０はケーシ
ング４１内において回転可能に支承されており、プロペ
ラ軸４０の内端部には大径の歯車４２が固定される。こ
の大径の歯車４２は機関のクランクシャフト４３に固定
された小径の歯車４４と噛合せしめられており、従って
クランクシャフト４３は歯車４２，４４からなる減速歯
車機構を介してプロペラ軸４０に連結されることにな
る。
【００１１】一方、プロペラ軸４０内にはプロペラピッ
チを制御するためのピストン４５が配置される。このピ
ストン４５はプロペラ軸４０と共に回転しつつプロペラ
軸４０内で軸線方向に摺動可能に配置される。プロペラ
軸４０の先端部内にはピストン４５の拡大頭部４５ａに
より画定された油圧室４６が形成され、この油圧室４６
内に圧縮ばね４７が挿入されると共にこの油圧室４６内
には油圧導管４８およびピストン４５内の油圧通路４９
を介してオイルが供給される。ピストン４５上にはピス
トン４５の軸線に対して直角方向にプロペラ２の根本部
２ａに向けて延びる制御ロッド５０が固定されており、
制御ロッド５０の先端面には溝５１が形成されている。
一方、プロペラ２の根本部２ａはプロペラ軸４０により
回転可能に支承されており、このプロペラ２の根本部２
ａには根本部２ａの回転軸線から偏心した位置に溝５１
と係合するピン５２が固定される。従ってピストン４５
が軸線方向に移動するとプロペラ２はプロペラ２の長手
軸線回りに回転せしめられ、斯くしてピストン４５によ
ってプロペラ２のピッチが制御されることになる。ピス
トン２の移動量は油圧室４６内のオイル量によって制御
され、油圧室４６内のオイル量はプロペラピッチ制御用
アクチュエータ５３（図１）によって制御される。
チを制御するためのピストン４５が配置される。このピ
ストン４５はプロペラ軸４０と共に回転しつつプロペラ
軸４０内で軸線方向に摺動可能に配置される。プロペラ
軸４０の先端部内にはピストン４５の拡大頭部４５ａに
より画定された油圧室４６が形成され、この油圧室４６
内に圧縮ばね４７が挿入されると共にこの油圧室４６内
には油圧導管４８およびピストン４５内の油圧通路４９
を介してオイルが供給される。ピストン４５上にはピス
トン４５の軸線に対して直角方向にプロペラ２の根本部
２ａに向けて延びる制御ロッド５０が固定されており、
制御ロッド５０の先端面には溝５１が形成されている。
一方、プロペラ２の根本部２ａはプロペラ軸４０により
回転可能に支承されており、このプロペラ２の根本部２
ａには根本部２ａの回転軸線から偏心した位置に溝５１
と係合するピン５２が固定される。従ってピストン４５
が軸線方向に移動するとプロペラ２はプロペラ２の長手
軸線回りに回転せしめられ、斯くしてピストン４５によ
ってプロペラ２のピッチが制御されることになる。ピス
トン２の移動量は油圧室４６内のオイル量によって制御
され、油圧室４６内のオイル量はプロペラピッチ制御用
アクチュエータ５３（図１）によって制御される。
【００１２】図３は点火栓４ａ〜４ｈ、燃料噴射弁７ａ
〜７ｈ、ウェイストゲートバルブ制御用アクチュエータ
２５およびプロペラピッチ制御用アクチュエータ５３を
制御するための電子制御ユニットを示している。図３を
参照するとこの電子制御ユニットは第１の演算用ディジ
タルコンピュータＥＣＵ１と、第２の演算用ディジタル
コンピュータＥＣＵ２と、故障診断用ディジタルコンピ
ュータＤＥＣＵからなる３つのディジタルコンピュータ
を有している。これらのディジタルコンピュータＥＣＵ
１，ＥＣＵ２，ＤＥＣＵはいずれも実質的に同じ構造を
有しており、従ってディジタルコンピュータＥＣＵ１の
構造のみについて説明する。
〜７ｈ、ウェイストゲートバルブ制御用アクチュエータ
２５およびプロペラピッチ制御用アクチュエータ５３を
制御するための電子制御ユニットを示している。図３を
参照するとこの電子制御ユニットは第１の演算用ディジ
タルコンピュータＥＣＵ１と、第２の演算用ディジタル
コンピュータＥＣＵ２と、故障診断用ディジタルコンピ
ュータＤＥＣＵからなる３つのディジタルコンピュータ
を有している。これらのディジタルコンピュータＥＣＵ
１，ＥＣＵ２，ＤＥＣＵはいずれも実質的に同じ構造を
有しており、従ってディジタルコンピュータＥＣＵ１の
構造のみについて説明する。
【００１３】図３に示されるようにディジタルコンピュ
ータＥＣＵ１は双方向性バスＡによって相互に接続され
たリードオンリメモリ（ＲＯＭ）Ｂ、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）Ｃ、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）
Ｄ、入力ポート（ＩＮ）Ｅ、出力ポート（ＯＵＴ）Ｆ、
パラレルシリーズ変換器Ｇおよびシリーズパラレル変換
器Ｈを具備する。更にディジタルコンピュータＥＣＵ１
はパラレルシリーズ変換器Ｇおよびシリーズパラレル変
換器Ｈに接続されたコンピュータ間通信用入出力ポート
（Ｉ／Ｏ）Ｉと、入力ポート（ＩＮ）Ｅに接続された複
数個のＡＤ変換器（ＡＤ）Ｊとを具備する。図３からわ
かるようにこれらの構成については他のディジタルコン
ピュータＥＣＵ２，ＤＥＣＵについても同じである。
ータＥＣＵ１は双方向性バスＡによって相互に接続され
たリードオンリメモリ（ＲＯＭ）Ｂ、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）Ｃ、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）
Ｄ、入力ポート（ＩＮ）Ｅ、出力ポート（ＯＵＴ）Ｆ、
パラレルシリーズ変換器Ｇおよびシリーズパラレル変換
器Ｈを具備する。更にディジタルコンピュータＥＣＵ１
はパラレルシリーズ変換器Ｇおよびシリーズパラレル変
換器Ｈに接続されたコンピュータ間通信用入出力ポート
（Ｉ／Ｏ）Ｉと、入力ポート（ＩＮ）Ｅに接続された複
数個のＡＤ変換器（ＡＤ）Ｊとを具備する。図３からわ
かるようにこれらの構成については他のディジタルコン
ピュータＥＣＵ２，ＤＥＣＵについても同じである。
【００１４】各ディジタルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣ
Ｕ２，ＤＥＣＵの入出力ポート（Ｉ／Ｏ）Ｉは各ディジ
タルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２，ＤＥＣＵ間にお
いてデータの転送を行うために設けられている。図３に
示す実施例ではディジタルコンピュータＤＥＣＵとディ
ジタルコンピュータＥＣＵ１間、およびディジタルコン
ピュータＤＥＣＵとディジタルコンピュータＥＣＵ２間
においてデータの転送が行われ、このデータの転送はデ
ィジタルコンピュータＤＥＣＵによって制御される。
Ｕ２，ＤＥＣＵの入出力ポート（Ｉ／Ｏ）Ｉは各ディジ
タルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２，ＤＥＣＵ間にお
いてデータの転送を行うために設けられている。図３に
示す実施例ではディジタルコンピュータＤＥＣＵとディ
ジタルコンピュータＥＣＵ１間、およびディジタルコン
ピュータＤＥＣＵとディジタルコンピュータＥＣＵ２間
においてデータの転送が行われ、このデータの転送はデ
ィジタルコンピュータＤＥＣＵによって制御される。
【００１５】例えばディジタルコンピュータＤＥＣＵか
らディジタルコンピュータＥＣＵ１にデータを転送する
場合にはまず初めにディジタルコンピュータＤＥＣＵの
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶されている
データをパラレルシリーズ変換器（ＰＳ）Ｇによりシリ
ーズデータに変換してディジタルコンピュータＤＥＣＵ
の入出力ポート（Ｉ／Ｏ）Ｉからディジタルコンピュー
タＥＣＵ１の入出力ポート（Ｉ／Ｏ）Ｉに送り込む。デ
ィジタルコンピュータＥＣＵ１ではデータを受信すると
シリーズパラレル変換器（ＳＰ）Ｈによりシリーズデー
タをパラレルデータに変換し、次いでこのパラレルデー
タをランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶する。
らディジタルコンピュータＥＣＵ１にデータを転送する
場合にはまず初めにディジタルコンピュータＤＥＣＵの
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶されている
データをパラレルシリーズ変換器（ＰＳ）Ｇによりシリ
ーズデータに変換してディジタルコンピュータＤＥＣＵ
の入出力ポート（Ｉ／Ｏ）Ｉからディジタルコンピュー
タＥＣＵ１の入出力ポート（Ｉ／Ｏ）Ｉに送り込む。デ
ィジタルコンピュータＥＣＵ１ではデータを受信すると
シリーズパラレル変換器（ＳＰ）Ｈによりシリーズデー
タをパラレルデータに変換し、次いでこのパラレルデー
タをランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶する。
【００１６】これに対してディジタルコンピュータＥＣ
Ｕ１からディジタルコンピュータＤＥＣＵにデータを転
送する場合にはディジタルコンピュータＤＥＣＵの入出
力ポート（Ｉ／Ｏ）Ｉに転送命令データを出力する。デ
ィジタルコンピュータＥＣＵ１がこの転送命令データを
受信するとディジタルコンピュータＥＣＵ１はランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶されているデータを
パラレルシリーズ変換器（ＰＳ）Ｇによりシリーズデー
タに変換してディジタルコンピュータＥＣＵ１の入出力
ポート（Ｉ／Ｏ）ＩからディジタルコンピュータＤＥＣ
Ｕの入出力ポート（Ｉ／Ｏ）Ｉに送り込む。ディジタル
コンピュータＤＥＣＵではデータを受信するとシリーズ
パラレル変換器（ＳＰ）Ｈによりシリーズデータをパラ
レルデータに変換し、次いでこのパラレルデータをラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶する。なお、デ
ィジタルコンピュータＤＥＣＵとディジタルコンピュー
タＥＣＵ２間におけるデータの転送も同様にして行われ
る。
Ｕ１からディジタルコンピュータＤＥＣＵにデータを転
送する場合にはディジタルコンピュータＤＥＣＵの入出
力ポート（Ｉ／Ｏ）Ｉに転送命令データを出力する。デ
ィジタルコンピュータＥＣＵ１がこの転送命令データを
受信するとディジタルコンピュータＥＣＵ１はランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶されているデータを
パラレルシリーズ変換器（ＰＳ）Ｇによりシリーズデー
タに変換してディジタルコンピュータＥＣＵ１の入出力
ポート（Ｉ／Ｏ）ＩからディジタルコンピュータＤＥＣ
Ｕの入出力ポート（Ｉ／Ｏ）Ｉに送り込む。ディジタル
コンピュータＤＥＣＵではデータを受信するとシリーズ
パラレル変換器（ＳＰ）Ｈによりシリーズデータをパラ
レルデータに変換し、次いでこのパラレルデータをラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶する。なお、デ
ィジタルコンピュータＤＥＣＵとディジタルコンピュー
タＥＣＵ２間におけるデータの転送も同様にして行われ
る。
【００１７】ＮＥセンサ３０ａ，３０ｂは機関クランク
シャフト４３が一定クランク角度回転する毎に出力パル
スを発生する。ＮＥセンサ３０ａの出力パルスはディジ
タルコンピュータＥＣＵ１の入力ポート（ＩＮ）Ｅおよ
びディジタルコンピュータＤＥＣＵの入力ポート（Ｉ
Ｎ）Ｅに入力され、ＮＥセンサ３０ｂの出力パルスはデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ２の入力ポート（ＩＮ）Ｅ
およびディジタルコンピュータＤＥＣＵの入力ポート
（ＩＮ）Ｅに入力される。
シャフト４３が一定クランク角度回転する毎に出力パル
スを発生する。ＮＥセンサ３０ａの出力パルスはディジ
タルコンピュータＥＣＵ１の入力ポート（ＩＮ）Ｅおよ
びディジタルコンピュータＤＥＣＵの入力ポート（Ｉ
Ｎ）Ｅに入力され、ＮＥセンサ３０ｂの出力パルスはデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ２の入力ポート（ＩＮ）Ｅ
およびディジタルコンピュータＤＥＣＵの入力ポート
（ＩＮ）Ｅに入力される。
【００１８】一方、ＰＭセンサ３１ａ，３１ｂはスロッ
トル弁１１下流の吸気ダクト６内の絶対圧ＰＭに比例し
た出力電圧を発生し、ＰＤセンサ３２ａ，３２ｂはスロ
ットル弁１１上流の吸気ダクト６内の絶対圧（デッキ
圧）ＰＤに比例した出力電圧を発生する。また、ＴＡセ
ンサ３３ａ，３３ｂはスロットル弁１１の開度ＴＡに比
例した出力電圧を発生し、ＴＷセンサ３４ａ，３５ａは
機関冷却水温ＴＷに比例した出力電圧を発生する。更に
大気圧ＰＡを検出するために一対の大気圧センサ（以下
ＰＡセンサと称する）３５ａ，３５ｂが設けられ、これ
らＰＡセンサ３５ａ，３５ｂは大気圧ＰＡに比例した出
力電圧を発生する。ＰＭセンサ３１ａ、ＰＤセンサ３２
ａ、ＴＡセンサ３３ａ、ＴＷセンサ３４ａ、ＰＡセンサ
３５ａの出力電圧は夫々対応するＡＤ変換器（ＡＤ）Ｊ
を介してディジタルコンピュータＥＣＵ１の入力ポート
（ＩＮ）ＥおよびディジタルコンピュータＤＥＣＵの入
力ポート（ＩＮ）Ｅに入力され、ＰＭセンサ３１ｂ、Ｐ
Ｄセンサ３２ｂ、ＴＡセンサ３３ｂ、ＴＷセンサ３４
ｂ、ＰＡセンサ３５ｂの出力電圧は夫々対応するＡＤ変
換器（ＡＤ）Ｊを介してディジタルコンピュータＥＣＵ
２の入力ポート（ＩＮ）Ｅおよびディジタルコンピュー
タＤＥＣＵの入力ポート（ＩＮ）Ｅに入力される。
トル弁１１下流の吸気ダクト６内の絶対圧ＰＭに比例し
た出力電圧を発生し、ＰＤセンサ３２ａ，３２ｂはスロ
ットル弁１１上流の吸気ダクト６内の絶対圧（デッキ
圧）ＰＤに比例した出力電圧を発生する。また、ＴＡセ
ンサ３３ａ，３３ｂはスロットル弁１１の開度ＴＡに比
例した出力電圧を発生し、ＴＷセンサ３４ａ，３５ａは
機関冷却水温ＴＷに比例した出力電圧を発生する。更に
大気圧ＰＡを検出するために一対の大気圧センサ（以下
ＰＡセンサと称する）３５ａ，３５ｂが設けられ、これ
らＰＡセンサ３５ａ，３５ｂは大気圧ＰＡに比例した出
力電圧を発生する。ＰＭセンサ３１ａ、ＰＤセンサ３２
ａ、ＴＡセンサ３３ａ、ＴＷセンサ３４ａ、ＰＡセンサ
３５ａの出力電圧は夫々対応するＡＤ変換器（ＡＤ）Ｊ
を介してディジタルコンピュータＥＣＵ１の入力ポート
（ＩＮ）ＥおよびディジタルコンピュータＤＥＣＵの入
力ポート（ＩＮ）Ｅに入力され、ＰＭセンサ３１ｂ、Ｐ
Ｄセンサ３２ｂ、ＴＡセンサ３３ｂ、ＴＷセンサ３４
ｂ、ＰＡセンサ３５ｂの出力電圧は夫々対応するＡＤ変
換器（ＡＤ）Ｊを介してディジタルコンピュータＥＣＵ
２の入力ポート（ＩＮ）Ｅおよびディジタルコンピュー
タＤＥＣＵの入力ポート（ＩＮ）Ｅに入力される。
【００１９】ディジタルコンピュータＥＣＵ１およびＥ
ＣＵ２の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆは切換回路ＳＷに接続
される。この切換回路ＳＷ内には点火栓３ａ〜３ｈや燃
料噴射弁７ａ〜７ｈのような制御対象物の個数と同じ個
数の切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２
５，Ｓ５３が設けられている。これらの各切換手段Ｓ３
ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３は全て同
じ構造を有しており、従って切換手段Ｓ３ａの構造のみ
について説明する。
ＣＵ２の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆは切換回路ＳＷに接続
される。この切換回路ＳＷ内には点火栓３ａ〜３ｈや燃
料噴射弁７ａ〜７ｈのような制御対象物の個数と同じ個
数の切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２
５，Ｓ５３が設けられている。これらの各切換手段Ｓ３
ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３は全て同
じ構造を有しており、従って切換手段Ｓ３ａの構造のみ
について説明する。
【００２０】切換手段Ｓ３ａは機械的に表示された電子
スイッチと機械式スイッチとの２つのスイッチを具えて
いる。電子スイッチは可動接点Ｌと一対の固定接点Ｍ，
Ｎからなり、機械式スイッチは可動接点Ｏと、３個の固
定接点Ｐ，Ｑ，Ｒからなる。電子スイッチの固定接点Ｍ
および機械式スイッチの固定接点Ｑは第１の入力線Ｓに
接続され、電子スイッチの固定接点Ｎおよび機械式スイ
ッチの固定接点Ｒは第２の入力線Ｔに接続される。ま
た、電子スイッチの可動接点Ｌは機械式スイッチの固定
接点Ｐに接続される。図３からわかるようにこれらの構
成については他の切換手段Ｓ３ｂ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ
７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３についても同じである。
スイッチと機械式スイッチとの２つのスイッチを具えて
いる。電子スイッチは可動接点Ｌと一対の固定接点Ｍ，
Ｎからなり、機械式スイッチは可動接点Ｏと、３個の固
定接点Ｐ，Ｑ，Ｒからなる。電子スイッチの固定接点Ｍ
および機械式スイッチの固定接点Ｑは第１の入力線Ｓに
接続され、電子スイッチの固定接点Ｎおよび機械式スイ
ッチの固定接点Ｒは第２の入力線Ｔに接続される。ま
た、電子スイッチの可動接点Ｌは機械式スイッチの固定
接点Ｐに接続される。図３からわかるようにこれらの構
成については他の切換手段Ｓ３ｂ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ
７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３についても同じである。
【００２１】全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７
ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３の第１の入力線Ｓはディジタルコン
ピュータＥＣＵ１の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆに接続さ
れ、全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２
５，Ｓ５３の第２の入力線Ｔはディジタルコンピュータ
ＥＣＵ２の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆに接続される。ま
た、全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２
５，Ｓ５３の電子スイッチの可動接点Ｌはディジタルコ
ンピュータＤＥＣＵの出力ポート（ＯＵＴ）Ｆに接続さ
れ、これらの可動接点ＬはディジタルコンピュータＤＥ
ＣＵの出力信号によって同時に制御される。また、全切
換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５
３の機械式スイッチの可動接点Ｏは手動スイッチ６０に
連結され、これらの可動接点Ｏは手動スイッチ６０によ
り同時に制御される。
ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３の第１の入力線Ｓはディジタルコン
ピュータＥＣＵ１の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆに接続さ
れ、全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２
５，Ｓ５３の第２の入力線Ｔはディジタルコンピュータ
ＥＣＵ２の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆに接続される。ま
た、全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２
５，Ｓ５３の電子スイッチの可動接点Ｌはディジタルコ
ンピュータＤＥＣＵの出力ポート（ＯＵＴ）Ｆに接続さ
れ、これらの可動接点ＬはディジタルコンピュータＤＥ
ＣＵの出力信号によって同時に制御される。また、全切
換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５
３の機械式スイッチの可動接点Ｏは手動スイッチ６０に
連結され、これらの可動接点Ｏは手動スイッチ６０によ
り同時に制御される。
【００２２】切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈの機械式スイッチ
の可動接点Ｏは夫々対応するイグナイタ６１ａ〜６１ｈ
を介して各気筒の点火栓３ａ〜３ｈに接続される。ま
た、切換手段Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈの機械式スイッチの可動接
点Ｏは夫々対応する駆動回路６２ａ〜６２ｈを介して各
気筒の燃料噴射弁７ａ〜７ｈに接続される。また、切換
手段Ｓ２５，Ｓ５３の機械式スイッチの可動接点Ｏは対
応する駆動回路６３，６４を介してウェイストゲートバ
ルブ制御用アクチュエータ２５およびプロペラピッチ制
御用アクチュエータ５３に接続される。
の可動接点Ｏは夫々対応するイグナイタ６１ａ〜６１ｈ
を介して各気筒の点火栓３ａ〜３ｈに接続される。ま
た、切換手段Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈの機械式スイッチの可動接
点Ｏは夫々対応する駆動回路６２ａ〜６２ｈを介して各
気筒の燃料噴射弁７ａ〜７ｈに接続される。また、切換
手段Ｓ２５，Ｓ５３の機械式スイッチの可動接点Ｏは対
応する駆動回路６３，６４を介してウェイストゲートバ
ルブ制御用アクチュエータ２５およびプロペラピッチ制
御用アクチュエータ５３に接続される。
【００２３】通常は図３に示されるように全切換手段Ｓ
３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３の機械
式スイッチの可動接点Ｏは固定接点Ｐに接続されてお
り、全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２
５，Ｓ５３の電子スイッチの可動接点Ｌは固定接点Ｍに
接続されている。従ってこのときには点火栓３ａ〜３
ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７ｈ、および各アクチュエータ２
５，５３はディジタルコンピュータＥＣＵ１の出力信号
に基いて制御される。一方、ディジタルコンピュータＤ
ＥＣＵによってディジタルコンピュータＥＣＵ１に異常
が生じていると判断されたときには全切換手段Ｓ３ａ〜
Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３の電子スイッ
チの可動接点Ｌが固定接点Ｎに接続される。従ってこの
ときには点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７ｈおよ
び各アクチュエータ２５，５３はディジタルコンピュー
タＥＣＵ２の出力信号に基いて制御される。
３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３の機械
式スイッチの可動接点Ｏは固定接点Ｐに接続されてお
り、全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２
５，Ｓ５３の電子スイッチの可動接点Ｌは固定接点Ｍに
接続されている。従ってこのときには点火栓３ａ〜３
ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７ｈ、および各アクチュエータ２
５，５３はディジタルコンピュータＥＣＵ１の出力信号
に基いて制御される。一方、ディジタルコンピュータＤ
ＥＣＵによってディジタルコンピュータＥＣＵ１に異常
が生じていると判断されたときには全切換手段Ｓ３ａ〜
Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３の電子スイッ
チの可動接点Ｌが固定接点Ｎに接続される。従ってこの
ときには点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７ｈおよ
び各アクチュエータ２５，５３はディジタルコンピュー
タＥＣＵ２の出力信号に基いて制御される。
【００２４】一方、図３に示されるようにディジタルコ
ンピュータＥＣＵ１の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆはアラー
ム回路６５に接続され、ディジタルコンピュータＥＣＵ
２の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆもアラーム回路６５に接続
される。ディジタルコンピュータＥＣＵ１によりディジ
タルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じていると判断さ
れたときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５に送
り込まれ、ディジタルコンピュータＥＣＵ２によりディ
ジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じていると判断
されたときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５に
送り込まれる。アラーム回路６５がディジタルコンピュ
ータＥＣＵ１およびＥＣＵ２の双方からＤＥＣＵ異常信
号を受信したときにはディジタルコンピュータＤＥＣＵ
に異常が生じていると判断し、アラーム回路６５は例え
ば警告灯６６を点灯することによりディジタルコンピュ
ータＤＥＣＵに異常が生じていることを操縦者に知らせ
る。
ンピュータＥＣＵ１の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆはアラー
ム回路６５に接続され、ディジタルコンピュータＥＣＵ
２の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆもアラーム回路６５に接続
される。ディジタルコンピュータＥＣＵ１によりディジ
タルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じていると判断さ
れたときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５に送
り込まれ、ディジタルコンピュータＥＣＵ２によりディ
ジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じていると判断
されたときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５に
送り込まれる。アラーム回路６５がディジタルコンピュ
ータＥＣＵ１およびＥＣＵ２の双方からＤＥＣＵ異常信
号を受信したときにはディジタルコンピュータＤＥＣＵ
に異常が生じていると判断し、アラーム回路６５は例え
ば警告灯６６を点灯することによりディジタルコンピュ
ータＤＥＣＵに異常が生じていることを操縦者に知らせ
る。
【００２５】ディジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が
生じると切換回路ＳＷの電子スイッチの可動接点Ｌの切
換作用が不安定となり、例えば可動接点Ｌが固定接点
Ｍ，Ｎと交互に接続を繰返すような事態を生じる。ま
た、３つのディジタルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ
２，ＤＥＣＵが同時に異常になるとは考えずらく、異常
になるとしてもそのうちの一つである。従ってディジタ
ルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じたときには残りの
ディジタルコンピュータＥＣＵ１およびＥＣＵ２は正常
に作動しているものと考えられる。従って警告灯６６が
点灯せしめられたときには操縦者は手動スイッチ６０を
操作して切換回路ＳＷの機械式可動接点Ｏを固定接点Ｑ
又はＲに接続させる。この場合、可動接点Ｏから固定接
点Ｑに接続されれば点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ
〜７ｈおよび各アクチュエータ２５，５３はディジタル
コンピュータＥＣＵ１の出力信号に基いて制御され、可
動接点Ｏが固定接点Ｒに接続されれば点火栓３ａ〜３
ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７ｈおよび各アクチュエータ２
５，５３はディジタルコンピュータＥＣＵ２の出力信号
に基いて制御される。
生じると切換回路ＳＷの電子スイッチの可動接点Ｌの切
換作用が不安定となり、例えば可動接点Ｌが固定接点
Ｍ，Ｎと交互に接続を繰返すような事態を生じる。ま
た、３つのディジタルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ
２，ＤＥＣＵが同時に異常になるとは考えずらく、異常
になるとしてもそのうちの一つである。従ってディジタ
ルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じたときには残りの
ディジタルコンピュータＥＣＵ１およびＥＣＵ２は正常
に作動しているものと考えられる。従って警告灯６６が
点灯せしめられたときには操縦者は手動スイッチ６０を
操作して切換回路ＳＷの機械式可動接点Ｏを固定接点Ｑ
又はＲに接続させる。この場合、可動接点Ｏから固定接
点Ｑに接続されれば点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ
〜７ｈおよび各アクチュエータ２５，５３はディジタル
コンピュータＥＣＵ１の出力信号に基いて制御され、可
動接点Ｏが固定接点Ｒに接続されれば点火栓３ａ〜３
ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７ｈおよび各アクチュエータ２
５，５３はディジタルコンピュータＥＣＵ２の出力信号
に基いて制御される。
【００２６】次に図４から図８を参照して内燃機関等の
制御方法について説明する。図４はディジタルコンピュ
ータＥＣＵ１において実行されるメインルーチンを示し
ている。図４は参照するとまず初めにステップ１００に
おいてＮＥセンサ３０ａの出力パルスから機関回転数Ｎ
Ｅ１が算出される。次いでステップ１０１ではＰＭセン
サ３１ａにより検出された絶対圧ＰＭおよび機関回転数
ＮＥ１から燃料噴射時間ＴＡＵ１が算出される。この燃
料噴射時間ＡＴＵ１は絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ
１の関数として図８（Ａ）に示すようなマップの形で予
めディジタルコンピュータＥＣＵ１のリードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）Ｂ内に記憶されている。この燃料噴射時間
ＴＡＵ１はＴＡセンサ３３ａにより検出されたスロット
ル弁開度ＴＡ、ＴＷセンサ３４ａにより検出された機関
冷却水温ＴＷおよびＰＡセンサ３５ａにより検出された
大気圧ＰＡによって補正される。
制御方法について説明する。図４はディジタルコンピュ
ータＥＣＵ１において実行されるメインルーチンを示し
ている。図４は参照するとまず初めにステップ１００に
おいてＮＥセンサ３０ａの出力パルスから機関回転数Ｎ
Ｅ１が算出される。次いでステップ１０１ではＰＭセン
サ３１ａにより検出された絶対圧ＰＭおよび機関回転数
ＮＥ１から燃料噴射時間ＴＡＵ１が算出される。この燃
料噴射時間ＡＴＵ１は絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ
１の関数として図８（Ａ）に示すようなマップの形で予
めディジタルコンピュータＥＣＵ１のリードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）Ｂ内に記憶されている。この燃料噴射時間
ＴＡＵ１はＴＡセンサ３３ａにより検出されたスロット
ル弁開度ＴＡ、ＴＷセンサ３４ａにより検出された機関
冷却水温ＴＷおよびＰＡセンサ３５ａにより検出された
大気圧ＰＡによって補正される。
【００２７】次いでステップ１０２ではＰＭセンサ３１
ａにより検出された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１
から点火時期ＡＯＰ１が算出される。この点火時期ＡＯ
Ｐ１は絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１の関数として
図８（Ｂ）に示すようなマップの形で予めディジタルコ
ンピュータＥＣＵ１のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）Ｂ
内に記憶されている。この点火時期ＡＯＰ１はＴＷセン
サ３４ａにより検出された機関冷却水温ＴＷにより補正
される。
ａにより検出された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１
から点火時期ＡＯＰ１が算出される。この点火時期ＡＯ
Ｐ１は絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１の関数として
図８（Ｂ）に示すようなマップの形で予めディジタルコ
ンピュータＥＣＵ１のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）Ｂ
内に記憶されている。この点火時期ＡＯＰ１はＴＷセン
サ３４ａにより検出された機関冷却水温ＴＷにより補正
される。
【００２８】次いでステップ１０３ではＴＡセンサ３３
ａにより検出されたスロットル弁開度ＴＡおよび機関回
転数ＮＥ１に基いて機関回転数ＮＥ１がスロットル弁開
度ＴＡに応じた目標回転数となるようにプロペラピッチ
制御用アクチュエータ５３に対する制御データが算出さ
れる。次いでステップ１０４ではＰＭセンサ３１ａによ
り検出された絶対圧ＰＭ、ＰＤセンサ３２ａにより検出
されたデッキ圧ＰＤ、ＴＡセンサ３３ａにより検出され
たスロットル弁開度ＴＡ、ＰＡセンサ３５ａにより検出
された大気圧ＰＡおよび機関回転数ＮＥ１に基いてデッ
キ圧ＰＤが目標デッキ圧となるようにウェイストバルブ
制御用アクチュエータ２５に対する制御データが算出さ
れる。
ａにより検出されたスロットル弁開度ＴＡおよび機関回
転数ＮＥ１に基いて機関回転数ＮＥ１がスロットル弁開
度ＴＡに応じた目標回転数となるようにプロペラピッチ
制御用アクチュエータ５３に対する制御データが算出さ
れる。次いでステップ１０４ではＰＭセンサ３１ａによ
り検出された絶対圧ＰＭ、ＰＤセンサ３２ａにより検出
されたデッキ圧ＰＤ、ＴＡセンサ３３ａにより検出され
たスロットル弁開度ＴＡ、ＰＡセンサ３５ａにより検出
された大気圧ＰＡおよび機関回転数ＮＥ１に基いてデッ
キ圧ＰＤが目標デッキ圧となるようにウェイストバルブ
制御用アクチュエータ２５に対する制御データが算出さ
れる。
【００２９】次いでステップ１０５ではＮＥセンサ３０
ａの出力パルスに基いてディジタルコンピュータＤＥＣ
Ｕにより算出されかつディジタルコンピュータＤＥＣＵ
からディジタルコンピュータＥＣＵ１に転送されてきた
機関回転数ＮＥ１ＤがディジタルコンピュータＥＣＵ１
により算出された機関回転数ＮＥ１と等しいか否かが判
別される。ＥＮ１＝ＥＮ１Ｄのときはステップ１０６に
進んでディジタルコンピュータＤＥＣＵが正常に作動し
ていると判断される。ＮＥ１とＮＥ１Ｄとが等しくない
ときにはステップ１０７に進んでディジタルコンピュー
タＤＥＣＵに異常が生じている可能性があると判断され
る。このときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５
に送り込まれ、このときディジタルコンピュータＥＣＵ
２もＤＥＣＵ異常信号を発生しているときには前述した
ようにディジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じて
いると判断して警告灯６６が点灯せしめられる。
ａの出力パルスに基いてディジタルコンピュータＤＥＣ
Ｕにより算出されかつディジタルコンピュータＤＥＣＵ
からディジタルコンピュータＥＣＵ１に転送されてきた
機関回転数ＮＥ１ＤがディジタルコンピュータＥＣＵ１
により算出された機関回転数ＮＥ１と等しいか否かが判
別される。ＥＮ１＝ＥＮ１Ｄのときはステップ１０６に
進んでディジタルコンピュータＤＥＣＵが正常に作動し
ていると判断される。ＮＥ１とＮＥ１Ｄとが等しくない
ときにはステップ１０７に進んでディジタルコンピュー
タＤＥＣＵに異常が生じている可能性があると判断され
る。このときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５
に送り込まれ、このときディジタルコンピュータＥＣＵ
２もＤＥＣＵ異常信号を発生しているときには前述した
ようにディジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じて
いると判断して警告灯６６が点灯せしめられる。
【００３０】なお、前述したように通常はディジタルコ
ンピュータＥＣＵ１により実行されている図４に示すル
ーチンに基いて点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７
ｈおよび各アクチュエータ２５，５３が制御される。図
５はディジタルコンピュータＥＣＵ２において実行され
るメインルーチンを示している。このメインルーチンは
ＮＥセンサ３０ｂ、ＰＭセンサ３１ｂ、ＰＤセンサ３２
ｂ、ＴＡセンサ３３ｂ、ＴＷセンサ３４ｂおよびＰＡセ
ンサ３５ｂの出力信号を用いていることを除けば図４に
示すディジタルコンピュータＥＣＵ１において実行され
るメインルーチンと同じである。
ンピュータＥＣＵ１により実行されている図４に示すル
ーチンに基いて点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７
ｈおよび各アクチュエータ２５，５３が制御される。図
５はディジタルコンピュータＥＣＵ２において実行され
るメインルーチンを示している。このメインルーチンは
ＮＥセンサ３０ｂ、ＰＭセンサ３１ｂ、ＰＤセンサ３２
ｂ、ＴＡセンサ３３ｂ、ＴＷセンサ３４ｂおよびＰＡセ
ンサ３５ｂの出力信号を用いていることを除けば図４に
示すディジタルコンピュータＥＣＵ１において実行され
るメインルーチンと同じである。
【００３１】即ち、図５を参照するとまず初めにステッ
プ２００においてＮＥセンサ３０ｂの出力パルスから機
関回転数ＮＥ２が算出される。次いでステップ２０１で
はＰＭセンサ３１ｂにより検出された絶対圧ＰＭおよび
機関回転数ＮＥ２から燃料噴射時間ＴＡＵ２が算出され
る。この燃料噴射時間ＴＡＵ２は絶対圧ＰＭおよび機関
回転数ＮＥ１の関数として図８（Ａ）に示すようなマッ
プの形で予めディジタルコンピュータＥＣＵ２のリード
オンリメモリ（ＲＯＭ）Ｂ内に記憶されている。この燃
料噴射時間ＴＡＵ２はＴＡセンサ３３ｂにより検出され
たスロットル弁開度ＴＡ、ＴＷセンサ３４ｂにより検出
された機関冷却水温ＴＷおよびＰＡセンサ３５ｂにより
検出された大気圧ＰＡによって補正される。
プ２００においてＮＥセンサ３０ｂの出力パルスから機
関回転数ＮＥ２が算出される。次いでステップ２０１で
はＰＭセンサ３１ｂにより検出された絶対圧ＰＭおよび
機関回転数ＮＥ２から燃料噴射時間ＴＡＵ２が算出され
る。この燃料噴射時間ＴＡＵ２は絶対圧ＰＭおよび機関
回転数ＮＥ１の関数として図８（Ａ）に示すようなマッ
プの形で予めディジタルコンピュータＥＣＵ２のリード
オンリメモリ（ＲＯＭ）Ｂ内に記憶されている。この燃
料噴射時間ＴＡＵ２はＴＡセンサ３３ｂにより検出され
たスロットル弁開度ＴＡ、ＴＷセンサ３４ｂにより検出
された機関冷却水温ＴＷおよびＰＡセンサ３５ｂにより
検出された大気圧ＰＡによって補正される。
【００３２】次いでステップ２０２ではＰＭセンサ３１
ｂにより検出された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２
から点火時期ＡＯＰ２が算出される。この点火時期ＡＯ
Ｐ２は絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２の関数として
図８（Ｂ）に示すようなマップの形で予めディジタルコ
ンピュータＥＣＵ２のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）Ｂ
内に記憶されている。この点火時期ＡＯＰ２はＴＷセン
サ３４ｂにより検出された機関冷却水温ＴＷにより補正
される。
ｂにより検出された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２
から点火時期ＡＯＰ２が算出される。この点火時期ＡＯ
Ｐ２は絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２の関数として
図８（Ｂ）に示すようなマップの形で予めディジタルコ
ンピュータＥＣＵ２のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）Ｂ
内に記憶されている。この点火時期ＡＯＰ２はＴＷセン
サ３４ｂにより検出された機関冷却水温ＴＷにより補正
される。
【００３３】次いでステップ２０３ではＴＡセンサ３３
ｂにより検出されたスロットル弁開度ＴＡおよび機関回
転数ＮＥ２に基いて機関回転数ＮＥ２がスロットル弁開
度ＴＡに応じた目標回転数となるようにプロペラピッチ
制御用アクチュエータ５３に対する制御データが算出さ
れる。次いでステップ２０４ではＰＭセンサ３１ｂによ
り検出された絶対圧ＰＭ、ＰＤセンサ３２ｂにより検出
されたデッキ圧ＰＤ、ＴＡセンサ３３ｂにより検出され
たスロットル弁開度ＴＡ、ＰＡセンサ３５ｂにより検出
された大気圧ＰＡおよび機関回転数ＮＥ２に基いてデッ
キ圧ＰＤが目標デッキ圧となるようにウェイストバルブ
制御用アクチュエータ２５に対する制御データが算出さ
れる。
ｂにより検出されたスロットル弁開度ＴＡおよび機関回
転数ＮＥ２に基いて機関回転数ＮＥ２がスロットル弁開
度ＴＡに応じた目標回転数となるようにプロペラピッチ
制御用アクチュエータ５３に対する制御データが算出さ
れる。次いでステップ２０４ではＰＭセンサ３１ｂによ
り検出された絶対圧ＰＭ、ＰＤセンサ３２ｂにより検出
されたデッキ圧ＰＤ、ＴＡセンサ３３ｂにより検出され
たスロットル弁開度ＴＡ、ＰＡセンサ３５ｂにより検出
された大気圧ＰＡおよび機関回転数ＮＥ２に基いてデッ
キ圧ＰＤが目標デッキ圧となるようにウェイストバルブ
制御用アクチュエータ２５に対する制御データが算出さ
れる。
【００３４】次いでステップ２０５ではＮＥセンサ３０
ｂの出力パルスに基いてディジタルコンピュータＤＥＣ
Ｕにより算出されかつディジタルコンピュータＤＥＣＵ
からディジタルコンピュータＥＣＵ２に転送されてきた
機関回転数ＮＥ２ＤがディジタルコンピュータＥＣＵ２
により算出された機関回転数ＮＥ２と等しいか否かが判
別される。ＥＮ２＝ＥＮ２Ｄのときはステップ２０６に
進んでディジタルコンピュータＤＥＣＵが正常に作動し
ていると判断される。ＮＥ２とＮＥ２Ｄとが等しくない
ときにはステップ２０７に進んでディジタルコンピュー
タＤＥＣＵに異常が生じている可能性があると判断され
る。このときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５
に送り込まれ、このときディジタルコンピュータＥＣＵ
１もＤＥＣＵ異常信号を発生しているときには前述した
ようにディジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じて
いると判断して警告灯６６が点灯せしめられる。
ｂの出力パルスに基いてディジタルコンピュータＤＥＣ
Ｕにより算出されかつディジタルコンピュータＤＥＣＵ
からディジタルコンピュータＥＣＵ２に転送されてきた
機関回転数ＮＥ２ＤがディジタルコンピュータＥＣＵ２
により算出された機関回転数ＮＥ２と等しいか否かが判
別される。ＥＮ２＝ＥＮ２Ｄのときはステップ２０６に
進んでディジタルコンピュータＤＥＣＵが正常に作動し
ていると判断される。ＮＥ２とＮＥ２Ｄとが等しくない
ときにはステップ２０７に進んでディジタルコンピュー
タＤＥＣＵに異常が生じている可能性があると判断され
る。このときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５
に送り込まれ、このときディジタルコンピュータＥＣＵ
１もＤＥＣＵ異常信号を発生しているときには前述した
ようにディジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じて
いると判断して警告灯６６が点灯せしめられる。
【００３５】なお、前述したように通常はディジタルコ
ンピュータＥＣＵ１により実行されている図４に示すル
ーチンに基いて点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７
ｈおよび各アクチュエータ２５，５３が制御されるがこ
の場合でも図５に示すメインルーチンが実行され続け
る。図６および図７はディジタルコンピュータＤＥＣＵ
において実行されるメインルーチンを示している。
ンピュータＥＣＵ１により実行されている図４に示すル
ーチンに基いて点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７
ｈおよび各アクチュエータ２５，５３が制御されるがこ
の場合でも図５に示すメインルーチンが実行され続け
る。図６および図７はディジタルコンピュータＤＥＣＵ
において実行されるメインルーチンを示している。
【００３６】図６および図７を参照するとまず初めにス
テップ３００において各ディジタルコンピュータＥＣＵ
１およびＥＣＵ２にデータ転送命令が出され、ディジタ
ルコンピュータＥＣＵ１からは機関回転数ＮＥ１、燃料
噴射時間ＴＡＵ１、点火時期ＡＯＰ１を受信し、ディジ
タルコンピュータＥＣＵ２からは機関回転数ＮＥ２、燃
料噴射時間ＴＡＵ２、点火時期ＡＯＰ２を受信してこれ
らのデータがディジタルコンピュータＤＥＣＵのアンダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃ内に記憶される。次いで
ステップ３０１では各ＮＥセンサ３０ａ，３０ｂから出
力パルスを受信しているか否かを判断することによって
各ＮＥセンサ３０ａ，３０ｂが正常に作動しているか否
かがチェックされる。
テップ３００において各ディジタルコンピュータＥＣＵ
１およびＥＣＵ２にデータ転送命令が出され、ディジタ
ルコンピュータＥＣＵ１からは機関回転数ＮＥ１、燃料
噴射時間ＴＡＵ１、点火時期ＡＯＰ１を受信し、ディジ
タルコンピュータＥＣＵ２からは機関回転数ＮＥ２、燃
料噴射時間ＴＡＵ２、点火時期ＡＯＰ２を受信してこれ
らのデータがディジタルコンピュータＤＥＣＵのアンダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃ内に記憶される。次いで
ステップ３０１では各ＮＥセンサ３０ａ，３０ｂから出
力パルスを受信しているか否かを判断することによって
各ＮＥセンサ３０ａ，３０ｂが正常に作動しているか否
かがチェックされる。
【００３７】次いでステップ３０２ではＮＥセンサ３０
ａの出力パルスから機関回転数ＮＥ１Ｄが算出される。
次いでステップ３０３ではＰＭセンサ３１ａにより検出
された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１Ｄから燃料噴
射時間ＴＡＵ１Ｄが算出される。この燃料噴射時間ＴＡ
Ｕ１Ｄは絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１Ｄの関数と
して図８（Ａ）に示すようなマップの形で予めディジタ
ルコンピュータＤＥＣＵのリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）Ｂ内に記憶されている。この燃料噴射時間ＴＡＵ１
ＤはＴＡセンサ３３ａにより検出されたスロットル弁開
度ＴＡ、ＴＷセンサ３４ａにより検出された機関冷却水
温ＴＷおよびＰＡセンサ３５ａにより検出された大気圧
ＰＡによって補正される。
ａの出力パルスから機関回転数ＮＥ１Ｄが算出される。
次いでステップ３０３ではＰＭセンサ３１ａにより検出
された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１Ｄから燃料噴
射時間ＴＡＵ１Ｄが算出される。この燃料噴射時間ＴＡ
Ｕ１Ｄは絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１Ｄの関数と
して図８（Ａ）に示すようなマップの形で予めディジタ
ルコンピュータＤＥＣＵのリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）Ｂ内に記憶されている。この燃料噴射時間ＴＡＵ１
ＤはＴＡセンサ３３ａにより検出されたスロットル弁開
度ＴＡ、ＴＷセンサ３４ａにより検出された機関冷却水
温ＴＷおよびＰＡセンサ３５ａにより検出された大気圧
ＰＡによって補正される。
【００３８】次いでステップ３０４ではＰＭセンサ３０
ａにより検出された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１
Ｄから点火時期ＡＯＰ１Ｄが算出される。この点火時期
ＡＯＰ１Ｄは絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１Ｄの関
数として図８（Ｂ）に示すようなマップの形で予めディ
ジタルコンピュータＤＥＣＵのリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）Ｂ内に記憶されている。この点火時期ＡＯＰ１Ｄ
はＴＷセンサ３４ａにより検出された機関冷却水温ＴＷ
により補正される。
ａにより検出された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１
Ｄから点火時期ＡＯＰ１Ｄが算出される。この点火時期
ＡＯＰ１Ｄは絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ１Ｄの関
数として図８（Ｂ）に示すようなマップの形で予めディ
ジタルコンピュータＤＥＣＵのリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）Ｂ内に記憶されている。この点火時期ＡＯＰ１Ｄ
はＴＷセンサ３４ａにより検出された機関冷却水温ＴＷ
により補正される。
【００３９】次いでステップ３０５ではＮＥセンサ３０
ｂの出力パルスから機関回転数ＮＥ２Ｄが算出される。
次いでステップ３０６ではＰＭセンサ３１ｂにより検出
された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２Ｄから燃料噴
射時間ＴＡＵ２Ｄが算出される。この燃料噴射時間ＡＴ
Ｕ２Ｄは絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２Ｄの関数と
して図８（Ａ）に示すようなマップの形で予めディジタ
ルコンピュータＤＥＣＵのリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）Ｂ内に記憶されている。この燃料噴射時間ＴＡＵ２
ＤはＴＡセンサ３３ｂにより検出されたスロットル弁開
度ＴＡ、ＴＷセンサ３４ｂにより検出された機関冷却水
温ＴＷおよびＰＡセンサ３５ｂにより検出された大気圧
ＰＡによって補正される。
ｂの出力パルスから機関回転数ＮＥ２Ｄが算出される。
次いでステップ３０６ではＰＭセンサ３１ｂにより検出
された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２Ｄから燃料噴
射時間ＴＡＵ２Ｄが算出される。この燃料噴射時間ＡＴ
Ｕ２Ｄは絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２Ｄの関数と
して図８（Ａ）に示すようなマップの形で予めディジタ
ルコンピュータＤＥＣＵのリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）Ｂ内に記憶されている。この燃料噴射時間ＴＡＵ２
ＤはＴＡセンサ３３ｂにより検出されたスロットル弁開
度ＴＡ、ＴＷセンサ３４ｂにより検出された機関冷却水
温ＴＷおよびＰＡセンサ３５ｂにより検出された大気圧
ＰＡによって補正される。
【００４０】次いでステップ３０７ではＰＭセンサ３０
ｂにより検出された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２
Ｄから点火時期ＡＯＰ２Ｄが算出される。この点火時期
ＡＯＰ２Ｄは絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２Ｄの関
数として図８（Ｂ）に示すようなマップの形で予めディ
ジタルコンピュータＤＥＣＵのリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）Ｂ内に記憶されている。この点火時期ＡＯＰ２Ｄ
はＴＷセンサ３４ｂにより検出された機関冷却水温ＴＷ
により補正される。
ｂにより検出された絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２
Ｄから点火時期ＡＯＰ２Ｄが算出される。この点火時期
ＡＯＰ２Ｄは絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥ２Ｄの関
数として図８（Ｂ）に示すようなマップの形で予めディ
ジタルコンピュータＤＥＣＵのリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）Ｂ内に記憶されている。この点火時期ＡＯＰ２Ｄ
はＴＷセンサ３４ｂにより検出された機関冷却水温ＴＷ
により補正される。
【００４１】次いでステップ３０８ではＮＥセンサ３０
ａの出力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵ
において算出された機関回転数ＮＥ１ＤがＮＥセンサ３
０ａの出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣＵ
１において算出された機関回転数ＮＥ１と等しいか否か
が判別される。ＮＥ１Ｄ＝ＮＥ１のときにはディジタル
コンピュータＥＣＵ１が正常に作動していると判断さ
れ、ステップ３１０に進む。これに対してＮＥ１ＤとＮ
Ｅ１とが等しくないと判断されたときにはステップ３０
９に進んでディジタルコンピュータＥＣＵ１に異常が生
じているものと判断してステップ３２０にジャンプす
る。
ａの出力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵ
において算出された機関回転数ＮＥ１ＤがＮＥセンサ３
０ａの出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣＵ
１において算出された機関回転数ＮＥ１と等しいか否か
が判別される。ＮＥ１Ｄ＝ＮＥ１のときにはディジタル
コンピュータＥＣＵ１が正常に作動していると判断さ
れ、ステップ３１０に進む。これに対してＮＥ１ＤとＮ
Ｅ１とが等しくないと判断されたときにはステップ３０
９に進んでディジタルコンピュータＥＣＵ１に異常が生
じているものと判断してステップ３２０にジャンプす
る。
【００４２】ステップ３１０ではＮＥセンサ３０ｂの出
力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵにおい
て算出された機関回転数ＮＥ２ＤがＮＥセンサ３０ｂの
出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣＵ２にお
いて算出された機関回転数ＮＥ２と等しいか否かが判別
される。ＮＥ２Ｄ＝ＮＥ２のときにはディジタルコンピ
ュータＥＣＵ２が正常に作動していると判断され、ステ
ップ３１２に進む。これに対してＮＥ２ＤとＮＥ２とが
等しくないと判断されたときにはステップ３１１に進ん
でディジタルコンピュータＥＣＵ２に異常が生じている
ものと判断してステップ３２０にジャンプする。
力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵにおい
て算出された機関回転数ＮＥ２ＤがＮＥセンサ３０ｂの
出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣＵ２にお
いて算出された機関回転数ＮＥ２と等しいか否かが判別
される。ＮＥ２Ｄ＝ＮＥ２のときにはディジタルコンピ
ュータＥＣＵ２が正常に作動していると判断され、ステ
ップ３１２に進む。これに対してＮＥ２ＤとＮＥ２とが
等しくないと判断されたときにはステップ３１１に進ん
でディジタルコンピュータＥＣＵ２に異常が生じている
ものと判断してステップ３２０にジャンプする。
【００４３】ステップ３１２ではＰＭセンサ３１ａ等の
出力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵにお
いて算出された燃料噴射時間ＴＡＵ１ＤがＰＭセンサ３
１ａ等の出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣ
Ｕ１において算出された燃料噴射時間ＴＡＵ１とほぼ等
しいか否かが判別される。ＴＡＵ１Ｄ≒ＴＡＵ１のとき
にはディジタルコンピュータＥＣＵ１が正常に作動して
いると判断され、ステップ３１４に進む。これに対して
ＴＡＵ１ＤとＴＡＵ１とがほぼ等しくないと判断された
ときにはステップ３１３に進んでディジタルコンピュー
タＥＣＵ１に異常が生じているものと判断してステップ
３２０にジャンプする。
出力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵにお
いて算出された燃料噴射時間ＴＡＵ１ＤがＰＭセンサ３
１ａ等の出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣ
Ｕ１において算出された燃料噴射時間ＴＡＵ１とほぼ等
しいか否かが判別される。ＴＡＵ１Ｄ≒ＴＡＵ１のとき
にはディジタルコンピュータＥＣＵ１が正常に作動して
いると判断され、ステップ３１４に進む。これに対して
ＴＡＵ１ＤとＴＡＵ１とがほぼ等しくないと判断された
ときにはステップ３１３に進んでディジタルコンピュー
タＥＣＵ１に異常が生じているものと判断してステップ
３２０にジャンプする。
【００４４】ステップ３１４ではＰＭセンサ３１ｂ等の
出力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵにお
いて算出された燃料噴射時間ＴＡＵ２ＤがＰＭセンサ３
１ｂ等の出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣ
Ｕ２において算出された燃料噴射時間ＴＡＵ２とほぼ等
しいか否かが判別される。ＴＡＵ２Ｄ≒ＴＡＵ２のとき
にはディジタルコンピュータＥＣＵ２が正常に作動して
いると判断され、ステップ３１６に進む。これに対して
ＴＡＵ２ＤとＴＡＵ２とがほぼ等しくないと判断された
ときにはステップ３１６に進んでディジタルコンピュー
タＥＣＵ２に異常が生じているものと判断してステップ
３２０にジャンプする。
出力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵにお
いて算出された燃料噴射時間ＴＡＵ２ＤがＰＭセンサ３
１ｂ等の出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣ
Ｕ２において算出された燃料噴射時間ＴＡＵ２とほぼ等
しいか否かが判別される。ＴＡＵ２Ｄ≒ＴＡＵ２のとき
にはディジタルコンピュータＥＣＵ２が正常に作動して
いると判断され、ステップ３１６に進む。これに対して
ＴＡＵ２ＤとＴＡＵ２とがほぼ等しくないと判断された
ときにはステップ３１６に進んでディジタルコンピュー
タＥＣＵ２に異常が生じているものと判断してステップ
３２０にジャンプする。
【００４５】ステップ３１６ではＰＭセンサ３１ａ等の
出力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵにお
いて算出された点火時期ＡＯＰ１ＤがＰＭセンサ３１ａ
等の出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣＵ１
において算出された点火時期ＡＯＰ１とほぼ等しいか否
かが判別される。ＡＯＰ１Ｄ≒ＡＯＰ１のときにはディ
ジタルコンピュータＥＣＵ１が正常に作動していると判
断され、ステップ３１８に進む。これに対してＡＯＰ１
ＤとＡＯＰ１とがほぼ等しくないと判断されたときには
ステップ３１７に進んでディジタルコンピュータＥＣＵ
１に異常が生じているものと判断してステップ３２０に
ジャンプする。
出力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵにお
いて算出された点火時期ＡＯＰ１ＤがＰＭセンサ３１ａ
等の出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣＵ１
において算出された点火時期ＡＯＰ１とほぼ等しいか否
かが判別される。ＡＯＰ１Ｄ≒ＡＯＰ１のときにはディ
ジタルコンピュータＥＣＵ１が正常に作動していると判
断され、ステップ３１８に進む。これに対してＡＯＰ１
ＤとＡＯＰ１とがほぼ等しくないと判断されたときには
ステップ３１７に進んでディジタルコンピュータＥＣＵ
１に異常が生じているものと判断してステップ３２０に
ジャンプする。
【００４６】ステップ３１８ではＰＭセンサ３１ｂ等の
出力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵにお
いて算出された点火時期ＡＯＰ２ＤがＰＭセンサ３１ｂ
等の出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣＵ２
において算出された点火時期ＡＯＰ２とほぼ等しいか否
かが判別される。ＡＯＰ２Ｄ≒ＡＯＰ２のときにはディ
ジタルコンピュータＥＣＵ２が正常に作動していると判
断され、ステップ３２０に進む。これに対してＡＯＰ２
ＤとＡＯＰ２とがほぼ等しくないと判断されたときには
ステップ３１９に進んでディジタルコンピュータＥＣＵ
２に異常が生じているものと判断してステップ３２０に
進む。
出力信号に基いてディジタルコンピュータＤＥＣＵにお
いて算出された点火時期ＡＯＰ２ＤがＰＭセンサ３１ｂ
等の出力信号に基いてディジタルコンピュータＥＣＵ２
において算出された点火時期ＡＯＰ２とほぼ等しいか否
かが判別される。ＡＯＰ２Ｄ≒ＡＯＰ２のときにはディ
ジタルコンピュータＥＣＵ２が正常に作動していると判
断され、ステップ３２０に進む。これに対してＡＯＰ２
ＤとＡＯＰ２とがほぼ等しくないと判断されたときには
ステップ３１９に進んでディジタルコンピュータＥＣＵ
２に異常が生じているものと判断してステップ３２０に
進む。
【００４７】ステップ３２０ではディジタルコンピュー
タＤＥＣＵにおいて算出された機関回転数ＮＥ１Ｄがデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ１に転送され、ディジタル
コンピュータＤＥＣＵにおいて算出されたＮＥ２Ｄがデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ２に転送される。次いでス
テップ３２１ではいずれのディジタルコンピュータＥＣ
Ｕ１，ＥＣＵ２を用いて制御するか否かが判別される。
即ち、前述したように通常はディジタルコンピュータＥ
ＣＵ１を用いて制御されており、ディジタルコンピュー
タＥＣＵ１に異常が生じたときにはディジタルコンピュ
ータＥＣＵ２による制御に切換えられる。また、その
後、ディジタルコンピュータＥＣＵ１が正常に作動を
し、その状態でディジタルコンピュータＥＣＵ２に異常
が生じればディジタルコンピュータＥＣＵ１による制御
に切換えられる。図３に示されるように本発明による実
施例では点火栓３ａ〜３ｈに対し各気筒毎に独立してイ
グナイタ６１ａ〜６１ｈと切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈが設
けられており、燃料噴射弁７ａ〜７ｈに対し各気筒毎に
独立して駆動回路６２ａ〜６２ｈおよび切換手段Ｓ７ａ
〜Ｓ７ｈが設けられている。即ち、いずれかのディジタ
ルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２により制御される被
制御系、即ち点火系についていうと切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ
３ｈ、イグナイタ６１ａ〜６１ｈ、点火栓３ａ〜３ｈか
らなる被制御系、燃料噴射系についていうと切換手段Ｓ
７ａ〜Ｓ７ｈ、駆動回路６２ａ〜６２ｈ、燃料噴射弁７
ａ〜７ｈからなる被制御系が各気筒毎に夫々独立して設
けられている。云い換えるとディジタルコンピュータＥ
ＣＵ１，ＥＣＵ２によって制御される被制御系が多重系
となっている。このように被制御系を多重系にしておく
といずれか一つの被制御系に異常が生じても残りの７つ
の被制御系は正常に作動し続けることになる。図１に示
されるような８気筒内燃機関では一つの気筒が正常に作
動しなくなっても多少機関出力が落ちるだけで機関は運
転を続行する。従って被制御系に故障が生じたとしても
機関の運転を続行できることになる。
タＤＥＣＵにおいて算出された機関回転数ＮＥ１Ｄがデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ１に転送され、ディジタル
コンピュータＤＥＣＵにおいて算出されたＮＥ２Ｄがデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ２に転送される。次いでス
テップ３２１ではいずれのディジタルコンピュータＥＣ
Ｕ１，ＥＣＵ２を用いて制御するか否かが判別される。
即ち、前述したように通常はディジタルコンピュータＥ
ＣＵ１を用いて制御されており、ディジタルコンピュー
タＥＣＵ１に異常が生じたときにはディジタルコンピュ
ータＥＣＵ２による制御に切換えられる。また、その
後、ディジタルコンピュータＥＣＵ１が正常に作動を
し、その状態でディジタルコンピュータＥＣＵ２に異常
が生じればディジタルコンピュータＥＣＵ１による制御
に切換えられる。図３に示されるように本発明による実
施例では点火栓３ａ〜３ｈに対し各気筒毎に独立してイ
グナイタ６１ａ〜６１ｈと切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈが設
けられており、燃料噴射弁７ａ〜７ｈに対し各気筒毎に
独立して駆動回路６２ａ〜６２ｈおよび切換手段Ｓ７ａ
〜Ｓ７ｈが設けられている。即ち、いずれかのディジタ
ルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２により制御される被
制御系、即ち点火系についていうと切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ
３ｈ、イグナイタ６１ａ〜６１ｈ、点火栓３ａ〜３ｈか
らなる被制御系、燃料噴射系についていうと切換手段Ｓ
７ａ〜Ｓ７ｈ、駆動回路６２ａ〜６２ｈ、燃料噴射弁７
ａ〜７ｈからなる被制御系が各気筒毎に夫々独立して設
けられている。云い換えるとディジタルコンピュータＥ
ＣＵ１，ＥＣＵ２によって制御される被制御系が多重系
となっている。このように被制御系を多重系にしておく
といずれか一つの被制御系に異常が生じても残りの７つ
の被制御系は正常に作動し続けることになる。図１に示
されるような８気筒内燃機関では一つの気筒が正常に作
動しなくなっても多少機関出力が落ちるだけで機関は運
転を続行する。従って被制御系に故障が生じたとしても
機関の運転を続行できることになる。
【００４８】特に航空機用の内燃機関では一つの電気系
統に故障が生じても他の電気系統で機関の運転を続行し
うるように電気系統を多重系にすることが要求されてい
る。この場合、単純に電気系統を多重系にして例えば各
気筒毎に夫々点火栓を２個設け、燃料噴射弁を２個設
け、通常は片方の点火栓および片方の燃料噴射弁を用
い、これらが故障したときには他の点火栓および他の燃
料噴射弁を用いるようにすると内燃機関および制御装置
の構造が極めて複雑となる。ところが本発明におけるよ
うに被制御系を多重系にした場合でも一つの被制御系に
故障が生じたときに機関の運転を続行することができ、
しかも被制御系を多重系にすれば各気筒毎に一個の点火
栓および一個の燃料噴射弁を設ければ足りるので内燃機
関および制御装置の構造を簡素化することができる。従
って同じ多重系であっても電気系統を多重系にするより
も被制御系を多重系にした方が好ましいことになる。
統に故障が生じても他の電気系統で機関の運転を続行し
うるように電気系統を多重系にすることが要求されてい
る。この場合、単純に電気系統を多重系にして例えば各
気筒毎に夫々点火栓を２個設け、燃料噴射弁を２個設
け、通常は片方の点火栓および片方の燃料噴射弁を用
い、これらが故障したときには他の点火栓および他の燃
料噴射弁を用いるようにすると内燃機関および制御装置
の構造が極めて複雑となる。ところが本発明におけるよ
うに被制御系を多重系にした場合でも一つの被制御系に
故障が生じたときに機関の運転を続行することができ、
しかも被制御系を多重系にすれば各気筒毎に一個の点火
栓および一個の燃料噴射弁を設ければ足りるので内燃機
関および制御装置の構造を簡素化することができる。従
って同じ多重系であっても電気系統を多重系にするより
も被制御系を多重系にした方が好ましいことになる。
【００４９】
【発明の効果】ディジタルコンピュータの出力に基いて
制御される被制御系を具備した内燃機関において、ディ
ジタルコンピュータの一つ或いは被制御系の一つに異常
が生じたとしても機関の運転を続行することができる。
制御される被制御系を具備した内燃機関において、ディ
ジタルコンピュータの一つ或いは被制御系の一つに異常
が生じたとしても機関の運転を続行することができる。
【図１】図解的に示した内燃機関に平面図である。
【図２】プロペラ軸周りを図解的に示した側面断面図で
ある。
ある。
【図３】電子制御ユニットを示す図である。
【図４】ディジタルコンピュータＥＣＵ１において実行
されるフローチャートである。
されるフローチャートである。
【図５】ディジタルコンピュータＥＣＵ２において実行
されるフローチャートである。
されるフローチャートである。
【図６】ディジタルコンピュータＤＥＣＵにおいて実行
されるフローチャートである。
されるフローチャートである。
【図７】ディジタルコンピュータＤＥＣＵにおいて実行
されるフローチャートである。
されるフローチャートである。
【図８】燃料噴射時間ＴＡＵおよび点火時期ＡＯＰのマ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
３ａ〜３ｈ…点火栓 ７ａ〜７ｈ…燃料噴射弁 ＥＣＵ１，ＥＣＵ２，ＤＥＣＵ…ディジタルコンピュー
タ Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３…切
換手段
タ Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ，Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ，Ｓ２５，Ｓ５３…切
換手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大渕 浩 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田中 茂貴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 森 誉 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 ディジタルコンピュータの出力に基いて
制御される被制御系を具備した多気筒内燃機関におい
て、一対のディジタルコンピュータを具備し、各気筒が
夫々独立した被制御系を具備し、いずれか一方のディジ
タルコンピュータの出力を選択的に各気筒の被制御系に
入力するための切換手段を各被制御系毎に設けた多気筒
内燃機関の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4149487A JPH05340295A (ja) | 1992-06-09 | 1992-06-09 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
| US08/051,115 US5372112A (en) | 1992-06-09 | 1993-04-21 | Device for controlling a multi-cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4149487A JPH05340295A (ja) | 1992-06-09 | 1992-06-09 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05340295A true JPH05340295A (ja) | 1993-12-21 |
Family
ID=15476232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4149487A Pending JPH05340295A (ja) | 1992-06-09 | 1992-06-09 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5372112A (ja) |
| JP (1) | JPH05340295A (ja) |
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1992
- 1992-06-09 JP JP4149487A patent/JPH05340295A/ja active Pending
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1993
- 1993-04-21 US US08/051,115 patent/US5372112A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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|---|---|
| US5372112A (en) | 1994-12-13 |
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