JPH05340420A - 多気筒エンジンの本体構造 - Google Patents
多気筒エンジンの本体構造Info
- Publication number
- JPH05340420A JPH05340420A JP14707792A JP14707792A JPH05340420A JP H05340420 A JPH05340420 A JP H05340420A JP 14707792 A JP14707792 A JP 14707792A JP 14707792 A JP14707792 A JP 14707792A JP H05340420 A JPH05340420 A JP H05340420A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bulkhead
- bearing
- skirt
- engine
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/0065—Shape of casings for other machine parts and purposes, e.g. utilisation purposes, safety
- F02F7/008—Sound insulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
- F02F2007/0056—Crankshaft bearings fitted in the crankcase using bearing beams, i.e. bearings interconnected by a beam or multiple beams
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】クランクシャフトからシリンダブロックに伝達
される振動を良好に低減できる、多気筒エンジンの本体
構造を提供する。 【構成】エンジンの前後端を除いたバルクヘッド６’
と、これに当接するベアリングキャップ７’に、これら
両者に跨るスリット１４を、スカート４とキャップボル
ト９との間に開設し、隣接するベアリングキャップ７を
ベアリングビーム１３で剛結した。
される振動を良好に低減できる、多気筒エンジンの本体
構造を提供する。 【構成】エンジンの前後端を除いたバルクヘッド６’
と、これに当接するベアリングキャップ７’に、これら
両者に跨るスリット１４を、スカート４とキャップボル
ト９との間に開設し、隣接するベアリングキャップ７を
ベアリングビーム１３で剛結した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、多気筒エンジンの本
体構造に関するものである。
体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、スカートからの放射音を低減する
ことを目的として、例えば、図６に示したようなものが
知られている（実開昭６４−２２８４９号公報等参
照）。
ことを目的として、例えば、図６に示したようなものが
知られている（実開昭６４−２２８４９号公報等参
照）。
【０００３】これは、クランクケース１０１を画成する
スカート１０２とクランクケース１０１を各気筒毎に仕
切るバルクヘッド１０３とが一体成形されたシリンダブ
ロック１０４の下端に、バルクヘッド１０３と協働して
クランクシャフトを回転可能に支承するラダーフレーム
１０５が複数のキャップボルト１０６でもって締結さ
れ、スカート１０２とキャップボルト１０６との間には
三日月状の空所１０７が形成されている。
スカート１０２とクランクケース１０１を各気筒毎に仕
切るバルクヘッド１０３とが一体成形されたシリンダブ
ロック１０４の下端に、バルクヘッド１０３と協働して
クランクシャフトを回転可能に支承するラダーフレーム
１０５が複数のキャップボルト１０６でもって締結さ
れ、スカート１０２とキャップボルト１０６との間には
三日月状の空所１０７が形成されている。
【０００４】さて、燃焼圧を受けてのクランクシャフト
の変形（撓み）は、これを回転可能に支承する主軸受部
１０８に倒れを生じさせ、これが起振力となってシリン
ダブロック１０４を振動させるが、キャップボルト１０
６とスカート１０２との間には三日月状の空所１０７が
開設されるので、主軸受部１０８はスカート１０２から
独立してエンジン前後方向へ揺動でき、しかして、クラ
ンクシャフトからスカート１０２への振動伝達経路がカ
ットされ、スカート１０２からの放射音を低減できる。
の変形（撓み）は、これを回転可能に支承する主軸受部
１０８に倒れを生じさせ、これが起振力となってシリン
ダブロック１０４を振動させるが、キャップボルト１０
６とスカート１０２との間には三日月状の空所１０７が
開設されるので、主軸受部１０８はスカート１０２から
独立してエンジン前後方向へ揺動でき、しかして、クラ
ンクシャフトからスカート１０２への振動伝達経路がカ
ットされ、スカート１０２からの放射音を低減できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンの本体構造にあっては、図６のＩＩ
−ＩＩ断面によく示されているように、エンジンの前後
端を含め、全てのバルクヘッド１０３及びラダーに三日
月状の空所１０７が形成されるため、主軸受部１０８の
エンジン前後方向への倒れ剛性の低下が否めず、ピスト
ンが受けた燃焼圧に起因するクランクシャフトの変形に
ともなって、主軸受部１０８はエンジンの前後方向へ振
れすぎることとなり、これが起振力となって、新たな騒
音・振動の要因となっていた。
うな従来のエンジンの本体構造にあっては、図６のＩＩ
−ＩＩ断面によく示されているように、エンジンの前後
端を含め、全てのバルクヘッド１０３及びラダーに三日
月状の空所１０７が形成されるため、主軸受部１０８の
エンジン前後方向への倒れ剛性の低下が否めず、ピスト
ンが受けた燃焼圧に起因するクランクシャフトの変形に
ともなって、主軸受部１０８はエンジンの前後方向へ振
れすぎることとなり、これが起振力となって、新たな騒
音・振動の要因となっていた。
【０００６】この発明は、このような従来の問題点を鑑
みなされたものであり、クランクシャフトからシリンダ
ブロックに伝達される振動を良好に低減する、多気筒エ
ンジンの本体構造を提供しようとするものである。
みなされたものであり、クランクシャフトからシリンダ
ブロックに伝達される振動を良好に低減する、多気筒エ
ンジンの本体構造を提供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、シリンダブロックの下端にクランクケー
スを画成するスカートと、クランクケースを各気筒毎に
仕切るバルクヘッドと、バルクヘッドと協働してクラン
クシャフトを回転可能に支承するベアリングキャップ
と、ベアリングキャップをクランクシャフトの両側でバ
ルクヘッドに緊締する一対のキャップボルトと、を備え
る多気筒エンジンの本体構造において、エンジンの前後
端を除いたバルクヘッドと、これに当接するベアリング
キャップに、これら両者に跨るスリットを、スカートと
キャップボルトとの間に開設し、エンジンの前後端に位
置するベアリングキャップと、スリットが開設されるベ
アリングキャップとをベアリングビームで剛結した、こ
とを特徴とする。
に、本発明は、シリンダブロックの下端にクランクケー
スを画成するスカートと、クランクケースを各気筒毎に
仕切るバルクヘッドと、バルクヘッドと協働してクラン
クシャフトを回転可能に支承するベアリングキャップ
と、ベアリングキャップをクランクシャフトの両側でバ
ルクヘッドに緊締する一対のキャップボルトと、を備え
る多気筒エンジンの本体構造において、エンジンの前後
端を除いたバルクヘッドと、これに当接するベアリング
キャップに、これら両者に跨るスリットを、スカートと
キャップボルトとの間に開設し、エンジンの前後端に位
置するベアリングキャップと、スリットが開設されるベ
アリングキャップとをベアリングビームで剛結した、こ
とを特徴とする。
【０００８】
【作用】上記構成に基づき、エンジンの前後端を除いた
バルクヘッドと、これに当接するベアリングキャップ
に、これら両者に跨るスリットが形成されるので、クラ
ンクシャフトを支承する部位は、クランクシャフトの変
形（撓み）にともなってスカートから独立して振れるこ
とが可能となり、クランクシャフトからスカートへの主
たる振動伝達経路がカットされる。しかも、スリットの
形成されたベアリングキャップは、エンジンの前後端に
締結されたベアリングキャップにベアリングビームでも
って剛に結合されるために、スリットの形成されたベア
リングキャップ及びバルクヘッドの倒れ剛性を比較的高
めることができる。したがって、ベアリングキャップの
倒れすぎに起因する新たな騒音の発生を防止できると同
時に、スカートからの放射音を低減できるのである。さ
らに、エンジンの前後端におけるクランクシャフトの支
持剛性は、スリットが形成されない故に高く、エンジン
の前後端に位置するバルクヘッドとスカートとで構成さ
れるクランクケースの箱剛性は格段に強化されるので、
スカートからの放射音が相乗的に改善される。
バルクヘッドと、これに当接するベアリングキャップ
に、これら両者に跨るスリットが形成されるので、クラ
ンクシャフトを支承する部位は、クランクシャフトの変
形（撓み）にともなってスカートから独立して振れるこ
とが可能となり、クランクシャフトからスカートへの主
たる振動伝達経路がカットされる。しかも、スリットの
形成されたベアリングキャップは、エンジンの前後端に
締結されたベアリングキャップにベアリングビームでも
って剛に結合されるために、スリットの形成されたベア
リングキャップ及びバルクヘッドの倒れ剛性を比較的高
めることができる。したがって、ベアリングキャップの
倒れすぎに起因する新たな騒音の発生を防止できると同
時に、スカートからの放射音を低減できるのである。さ
らに、エンジンの前後端におけるクランクシャフトの支
持剛性は、スリットが形成されない故に高く、エンジン
の前後端に位置するバルクヘッドとスカートとで構成さ
れるクランクケースの箱剛性は格段に強化されるので、
スカートからの放射音が相乗的に改善される。
【０００９】
【実施例】以下、本発明に係る第１実施例を図１〜３に
基づいて説明する。なお、図１は図３のＡ−Ａ矢視断面
図、図２は図３のＢ−Ｂ矢視断面図である。
基づいて説明する。なお、図１は図３のＡ−Ａ矢視断面
図、図２は図３のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【００１０】１はシリンダ２を直列に４つ備えるシリン
ダブロックである。シリンダブロック１の下端には、ク
ランクケース３を画成するスカート４がクランクシャフ
ト５の両側に相対して形成される。クランクケース３を
各気筒毎に仕切るのはバルクヘッド６であり、対向する
スカート４を両端にクランクシャフト５の直角方向へ形
成される。
ダブロックである。シリンダブロック１の下端には、ク
ランクケース３を画成するスカート４がクランクシャフ
ト５の両側に相対して形成される。クランクケース３を
各気筒毎に仕切るのはバルクヘッド６であり、対向する
スカート４を両端にクランクシャフト５の直角方向へ形
成される。
【００１１】バルクヘッド６の下端６ａには、これと協
働してクランクシャフト５を回転可能に支承するベアリ
ングキャップ７が緊締される。ベアリングキャップ７の
緊締は、クランクシャフト５の両側に配設される一対の
キャップボルト９でなされ、バルクヘッド６とベアリン
グキャップ７との間には、クランクシャフト５を回転可
能に支承する主軸受部１０が構成される。主軸受部１０
とクランクシャフト５との間にはベアリングメタル１１
が介装され、クランクシャフト５の回動を円滑せしめ
る。
働してクランクシャフト５を回転可能に支承するベアリ
ングキャップ７が緊締される。ベアリングキャップ７の
緊締は、クランクシャフト５の両側に配設される一対の
キャップボルト９でなされ、バルクヘッド６とベアリン
グキャップ７との間には、クランクシャフト５を回転可
能に支承する主軸受部１０が構成される。主軸受部１０
とクランクシャフト５との間にはベアリングメタル１１
が介装され、クランクシャフト５の回動を円滑せしめ
る。
【００１２】ベアリングキャップ７と、これに当接する
バルクヘッド６との間には、これら両者に跨ってカラー
１２が打ち込まれる。カラー１２が打ち込まれるのは、
各ベアリングキャップ７の両端部７ａと各バルクヘッド
６の両端部６ａ全てであり、これにより、ベアリングビ
ーム１３（後述）とスカート４とが剛に結合し、クラン
クケース３の箱剛性が高められる。
バルクヘッド６との間には、これら両者に跨ってカラー
１２が打ち込まれる。カラー１２が打ち込まれるのは、
各ベアリングキャップ７の両端部７ａと各バルクヘッド
６の両端部６ａ全てであり、これにより、ベアリングビ
ーム１３（後述）とスカート４とが剛に結合し、クラン
クケース３の箱剛性が高められる。
【００１３】エンジンの前後端を除いたバルクヘッド６
（以下、バルクヘッド６’と称す）と、これに当接する
ベアリングキャップ７（以下、ベアリングキャップ７’
と称す）には、これら両者に跨ってスリット１４が開設
される。スリット１４は、キャップボルト９とスカート
４との間、しかも、カラー１２とキャップボルト９との
間に形成され、シリンダ軸線方向へ延伸する。バルクヘ
ッド６’側へのスリット１４の切り込み深さは、キャッ
プボルト９の端部９ａよりも深く、つまり、シリンダ２
に近い側まで切り込まれる。キャップボルト９がスリッ
ト１４とクランクシャフト５との間に配設されるのは、
ベアリングキャップ７の倒れに伴うモーメント荷重がシ
リンダブロック１に伝わることを防止するためで、スリ
ット１４がキャップボルト９の端部９ａよりも深く切り
込まれているのは、このことをより効果的に防止するた
めである。
（以下、バルクヘッド６’と称す）と、これに当接する
ベアリングキャップ７（以下、ベアリングキャップ７’
と称す）には、これら両者に跨ってスリット１４が開設
される。スリット１４は、キャップボルト９とスカート
４との間、しかも、カラー１２とキャップボルト９との
間に形成され、シリンダ軸線方向へ延伸する。バルクヘ
ッド６’側へのスリット１４の切り込み深さは、キャッ
プボルト９の端部９ａよりも深く、つまり、シリンダ２
に近い側まで切り込まれる。キャップボルト９がスリッ
ト１４とクランクシャフト５との間に配設されるのは、
ベアリングキャップ７の倒れに伴うモーメント荷重がシ
リンダブロック１に伝わることを防止するためで、スリ
ット１４がキャップボルト９の端部９ａよりも深く切り
込まれているのは、このことをより効果的に防止するた
めである。
【００１４】図２に示したのは、エンジンの前後端を示
す図であるが、エンジンの前後端に締結されるバルクヘ
ッド６（以下、バルクヘッド６”と称す）と、これに当
接するベアリングキャップ７（以下、ベアリングキャッ
プ７”と称す）との間には、スリット１４が開設されず
にカラー１２が打ち込まれ、スカート４とバルクヘッド
６”とで構成されるクランクケース３の箱剛性を向上す
べく考慮されている。
す図であるが、エンジンの前後端に締結されるバルクヘ
ッド６（以下、バルクヘッド６”と称す）と、これに当
接するベアリングキャップ７（以下、ベアリングキャッ
プ７”と称す）との間には、スリット１４が開設されず
にカラー１２が打ち込まれ、スカート４とバルクヘッド
６”とで構成されるクランクケース３の箱剛性を向上す
べく考慮されている。
【００１５】図３はシリンダ２の配列方向への縦断面図
（図１のＣ−Ｃ断面図）であるが、エンジンの前後端に
位置するベアリングキャップ６”と、各気筒間に位置す
る他のベアリングキャップ６’とは、２本のベアリング
ビーム１３でもって剛に連結される。ベアリングビーム
１３は、隣接するベアリングキャップ７を連結すべく、
ベアリングキャップ７の下端に一体成形され、シリンダ
２の配列方向へ延伸する。
（図１のＣ−Ｃ断面図）であるが、エンジンの前後端に
位置するベアリングキャップ６”と、各気筒間に位置す
る他のベアリングキャップ６’とは、２本のベアリング
ビーム１３でもって剛に連結される。ベアリングビーム
１３は、隣接するベアリングキャップ７を連結すべく、
ベアリングキャップ７の下端に一体成形され、シリンダ
２の配列方向へ延伸する。
【００１６】図３に示される部分断面は図１のＤ−Ｄ断
面であるが、スリット１４はバルクヘッド６’及びベア
リングキャップ７’に開設されるものであって、バルク
ヘッド６”及びベアリングキャップ７”に開設されるも
のではないことがよく理解できる。
面であるが、スリット１４はバルクヘッド６’及びベア
リングキャップ７’に開設されるものであって、バルク
ヘッド６”及びベアリングキャップ７”に開設されるも
のではないことがよく理解できる。
【００１７】なお、１５はメインオイルギャラリ、１６
はウォータジャケット、１７はフライホイールである。
はウォータジャケット、１７はフライホイールである。
【００１８】このような構成に基づき、次に作用を説明
する。
する。
【００１９】エンジンの前後端を除いたバルクヘッド
６’と、これに当接するベアリングキャップ７’との間
には、これら両者に跨るスリット１４が形成されるの
で、クランクシャフト５を回転可能に支承する主軸受部
１０は、クランクシャフト５の変形（撓み）にともなっ
て、スカート４から独立してエンジン前後方向へある程
度自由に揺動することが可能となり、クランクシャフト
５からスカート４への主たる振動伝達経路がカットされ
る。しかも、スリット１４の形成されたベアリングキャ
ップ７’は、エンジンの前後端に締結されるベアリング
キャップ７”にベアリングビーム１３でもって剛に結合
されることから、バルクヘッド６’及びベアリングキャ
ップ７’の倒れ剛性を比較的高めることができ、したが
って、バルクヘッド６’及びベアリングキャップ７’の
倒れすぎに起因する新たな騒音の発生を防止できると同
時に、スカート４からの放射音を低減できる。
６’と、これに当接するベアリングキャップ７’との間
には、これら両者に跨るスリット１４が形成されるの
で、クランクシャフト５を回転可能に支承する主軸受部
１０は、クランクシャフト５の変形（撓み）にともなっ
て、スカート４から独立してエンジン前後方向へある程
度自由に揺動することが可能となり、クランクシャフト
５からスカート４への主たる振動伝達経路がカットされ
る。しかも、スリット１４の形成されたベアリングキャ
ップ７’は、エンジンの前後端に締結されるベアリング
キャップ７”にベアリングビーム１３でもって剛に結合
されることから、バルクヘッド６’及びベアリングキャ
ップ７’の倒れ剛性を比較的高めることができ、したが
って、バルクヘッド６’及びベアリングキャップ７’の
倒れすぎに起因する新たな騒音の発生を防止できると同
時に、スカート４からの放射音を低減できる。
【００２０】さらに、エンジンの前後端におけるクラン
クシャフト１０の支持剛性は、スリット１４が形成され
ない故に高く、エンジンの前後端に位置するバルクヘッ
ド６”とスカート４とで構成されるクランクケース３の
箱剛性は格段に強化され、また、エンジンの前後端を結
ぶベアリングビーム１３は、エンジンの前後端に位置す
るバルクヘッド６”を剛に結ぶがためにクランクケース
３の箱剛性をより一層強靱なものとし、しかして、スカ
ート４からの放射音が相乗的に改善される。
クシャフト１０の支持剛性は、スリット１４が形成され
ない故に高く、エンジンの前後端に位置するバルクヘッ
ド６”とスカート４とで構成されるクランクケース３の
箱剛性は格段に強化され、また、エンジンの前後端を結
ぶベアリングビーム１３は、エンジンの前後端に位置す
るバルクヘッド６”を剛に結ぶがためにクランクケース
３の箱剛性をより一層強靱なものとし、しかして、スカ
ート４からの放射音が相乗的に改善される。
【００２１】なお、クランクシャフトの変形（撓み）に
伴う振れを許容しない、バルクヘッド６の両端部６ａと
ベアリングキャップ７の両端部６ａとは、カラー１２で
もって剛に結合されるので、ベアリングビーム１３はク
ランクケース３の箱剛性強化を補完する。
伴う振れを許容しない、バルクヘッド６の両端部６ａと
ベアリングキャップ７の両端部６ａとは、カラー１２で
もって剛に結合されるので、ベアリングビーム１３はク
ランクケース３の箱剛性強化を補完する。
【００２２】次に、本発明に係る第２実施例を図４、５
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【００２３】本実施例は、クランクシャフトの両側に形
成されるスリットの長さを左右で異ならせたもので、図
４において、クランクシャフト３１の回転方向が図中矢
印の如く時計回りであったとすると、クランクシャフト
３１の回転方向、つまり、図中右側に開設されるスリッ
ト３２ａは、図中左側に開設されるスリット３２ｂより
も長く形成される。
成されるスリットの長さを左右で異ならせたもので、図
４において、クランクシャフト３１の回転方向が図中矢
印の如く時計回りであったとすると、クランクシャフト
３１の回転方向、つまり、図中右側に開設されるスリッ
ト３２ａは、図中左側に開設されるスリット３２ｂより
も長く形成される。
【００２４】すなわち、バルクヘッド３３とベアリング
キャップ３４との当接面３５を基準に、バルクヘッド３
３側への切り込み深さは、左右のスリット３２ａ、３２
ｂ共に同じであるが、ベアリングキャップ３４側への切
り込み深さは左右のスリット３２ａ、３２ｂで異なって
おり、つまり、図中右側に形成されるスリット３２ａは
当接面３５から長さＬ1だけ切り込まれるのに対して、
図中左側に形成されるスリット３２ｂは当接面３５から
長さＬ2だけ切り込まれ、Ｌ1＞Ｌ2の関係を有するので
ある。他の構成は第１実施例に準じ、その説明を省略す
る。
キャップ３４との当接面３５を基準に、バルクヘッド３
３側への切り込み深さは、左右のスリット３２ａ、３２
ｂ共に同じであるが、ベアリングキャップ３４側への切
り込み深さは左右のスリット３２ａ、３２ｂで異なって
おり、つまり、図中右側に形成されるスリット３２ａは
当接面３５から長さＬ1だけ切り込まれるのに対して、
図中左側に形成されるスリット３２ｂは当接面３５から
長さＬ2だけ切り込まれ、Ｌ1＞Ｌ2の関係を有するので
ある。他の構成は第１実施例に準じ、その説明を省略す
る。
【００２５】このような構成に基づき、次に作用を説明
する。
する。
【００２６】一般に、シリンダ３７内に生じる筒内圧
は、図５に示すように、上死点後θの位相を持って最大
となるので、クランクシャフト３１からシリンダブロッ
ク３８に伝わる振動（荷重）は、図中左側に大きく作用
することになる。ところが、振動（荷重）が大きく作用
する側（図中左側）に開設されるのは、切り込み量の小
さいスリット３２ａであるために、図中左側に大きく作
用する振動は適宜に抑えられ、クランクシャフトを支承
する主軸受部３９が左右方向へ捩れ振動することが緩和
される。これにより、ベアリングキャップ３４の捩れ振
動が緩和され、ひいてはクランクケースの捩れ振動をも
緩和されるので、スカートからの放射音をより一層低減
できる。
は、図５に示すように、上死点後θの位相を持って最大
となるので、クランクシャフト３１からシリンダブロッ
ク３８に伝わる振動（荷重）は、図中左側に大きく作用
することになる。ところが、振動（荷重）が大きく作用
する側（図中左側）に開設されるのは、切り込み量の小
さいスリット３２ａであるために、図中左側に大きく作
用する振動は適宜に抑えられ、クランクシャフトを支承
する主軸受部３９が左右方向へ捩れ振動することが緩和
される。これにより、ベアリングキャップ３４の捩れ振
動が緩和され、ひいてはクランクケースの捩れ振動をも
緩和されるので、スカートからの放射音をより一層低減
できる。
【００２７】なお、上記各実施例においては、クランク
ケースがクランクシャフトの中心までで切れているハー
フスカートタイプの本体構造について説明してきたが、
これに限定されるものではなく、ベアリングキャップに
まで延在するディープスカートタイプの本体構造につい
ても適用することも可能である。
ケースがクランクシャフトの中心までで切れているハー
フスカートタイプの本体構造について説明してきたが、
これに限定されるものではなく、ベアリングキャップに
まで延在するディープスカートタイプの本体構造につい
ても適用することも可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、スリットの形成されたベアリングキャップ及びバル
クヘッドの倒れ剛性を適宜に高めながらも、クランクシ
ャフトからスカートへの振動伝達経路をカットでき、し
かも、クランクケースの箱剛性が格段に強化されるの
で、スカートからの放射音を相乗的に改善できると同時
に、ベアリングキャップの倒れすぎに起因する新たな騒
音の発生をも防止できる。
ば、スリットの形成されたベアリングキャップ及びバル
クヘッドの倒れ剛性を適宜に高めながらも、クランクシ
ャフトからスカートへの振動伝達経路をカットでき、し
かも、クランクケースの箱剛性が格段に強化されるの
で、スカートからの放射音を相乗的に改善できると同時
に、ベアリングキャップの倒れすぎに起因する新たな騒
音の発生をも防止できる。
【図１】第１実施例に係る本体構造を示す縦断面図（図
３のＡ−Ａ矢視断面図）
３のＡ−Ａ矢視断面図）
【図２】第１実施例に係る本体構造を示す縦断面図（図
３のＢ−Ｂ矢視断面図）
３のＢ−Ｂ矢視断面図）
【図３】第１実施例に係る本体構造を示す縦断面図（図
１のＣ−Ｃ断面図）
１のＣ−Ｃ断面図）
【図４】第２実施例に係る本体構造を示す縦断面図
【図５】クランク角に対する筒内圧を説明する図
【図６】従来のエンジンの本体構造を示す図
１ シリンダブロック ３ クランクケース ４ スカート ５ クランクシャフト ６ バルクヘッド ７ ベアリングキャップ ９ ベアリングビーム １３ ベアリングビーム １４ スリット
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダブロックの下端にクランクケース
を画成するスカートと、クランクケースを各気筒毎に仕
切るバルクヘッドと、バルクヘッドと協働してクランク
シャフトを回転可能に支承するベアリングキャップと、
ベアリングキャップをクランクシャフトの両側でバルク
ヘッドに緊締する一対のキャップボルトと、を備える多
気筒エンジンの本体構造において、 エンジンの前後端を除いたバルクヘッドと、これに当接
するベアリングキャップに、これら両者に跨るスリット
を、スカートとキャップボルトとの間に開設し、 エンジンの前後端に位置するベアリングキャップと、ス
リットが開設されるベアリングキャップとをベアリング
ビームで剛結した、ことを特徴とする多気筒エンジンの
本体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14707792A JPH05340420A (ja) | 1992-06-08 | 1992-06-08 | 多気筒エンジンの本体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14707792A JPH05340420A (ja) | 1992-06-08 | 1992-06-08 | 多気筒エンジンの本体構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05340420A true JPH05340420A (ja) | 1993-12-21 |
Family
ID=15421954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14707792A Pending JPH05340420A (ja) | 1992-06-08 | 1992-06-08 | 多気筒エンジンの本体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05340420A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000044022A (ko) * | 1998-12-29 | 2000-07-15 | 추호석 | 소음저감을 위한 실린더 블록 및 베드 플레이트 |
| FR2815092A1 (fr) * | 2000-10-06 | 2002-04-12 | Renault | Ensemble de palier d'arbre a cames |
-
1992
- 1992-06-08 JP JP14707792A patent/JPH05340420A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000044022A (ko) * | 1998-12-29 | 2000-07-15 | 추호석 | 소음저감을 위한 실린더 블록 및 베드 플레이트 |
| FR2815092A1 (fr) * | 2000-10-06 | 2002-04-12 | Renault | Ensemble de palier d'arbre a cames |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3841203A (en) | Reciprocating-piston engines and compressors | |
| JPS6352202B2 (ja) | ||
| JPH0217212Y2 (ja) | ||
| JPH05340420A (ja) | 多気筒エンジンの本体構造 | |
| JP2002115602A (ja) | シリンダブロック | |
| JPS642779B2 (ja) | ||
| JPS5916568Y2 (ja) | クランクシヤフトの構造 | |
| JPH05321982A (ja) | バランサシャフト付きエンジンの本体構造 | |
| JPH0435565Y2 (ja) | ||
| JPH017846Y2 (ja) | ||
| JPS58137612A (ja) | Ｖ型機関の主軸受構造 | |
| JP2606040B2 (ja) | エンジンのシリンダボディ | |
| JPH017847Y2 (ja) | ||
| JPS58131321A (ja) | シリンダブロツク | |
| JPH037565Y2 (ja) | ||
| JPH0238053Y2 (ja) | ||
| KR940001940B1 (ko) | 래더프레임구조 | |
| JP2517420Y2 (ja) | エンジンの騒音防止構造 | |
| JPH0234449Y2 (ja) | ||
| US4627394A (en) | Cylinder block for internal combustion engine | |
| JPH075237Y2 (ja) | エンジンのシリンダブロック構造 | |
| JPH0618050Y2 (ja) | シリンダブロツク構造 | |
| JPS59110915A (ja) | 往復動内燃機関のクランクシヤフト | |
| JPH0428824Y2 (ja) | ||
| JPH0240279Y2 (ja) |