JPH0535250B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0535250B2 JPH0535250B2 JP59106719A JP10671984A JPH0535250B2 JP H0535250 B2 JPH0535250 B2 JP H0535250B2 JP 59106719 A JP59106719 A JP 59106719A JP 10671984 A JP10671984 A JP 10671984A JP H0535250 B2 JPH0535250 B2 JP H0535250B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- engine
- boost pressure
- shift position
- pressure
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、過給機を備えたエンジンにおいて該
過給機下流の最高過給圧を設定値に制御するよう
にした過給機付エンジンの過給圧制御装置に関
し、特にエンジンの信頼性、耐久性を確保しなが
ら加速性を向上させるための対策に関する。
過給機下流の最高過給圧を設定値に制御するよう
にした過給機付エンジンの過給圧制御装置に関
し、特にエンジンの信頼性、耐久性を確保しなが
ら加速性を向上させるための対策に関する。
（従来の技術）
従来より、エンジンの吸気通路に過給機を介設
して、該過給機により吸気を過給することによ
り、エンジンの吸気の充填効率の向上、出力向上
を図るようにすることは広く知られている。
して、該過給機により吸気を過給することによ
り、エンジンの吸気の充填効率の向上、出力向上
を図るようにすることは広く知られている。
そして、従来、このような過給機付エンジンに
おいては、例えば特開昭57−146023号公報に開示
されるように、過給機下流の最高過給圧を制御す
るための最高過給圧制御装置を備えて、過給機下
流の最高過給圧を設定値に制御することにより、
過給圧の異常上昇に伴うエンジンの破損を防止し
て、エンジンの信頼性、耐久性を確保しながら上
記充填効率向上、出力向上を有効に図るようにな
されている。
おいては、例えば特開昭57−146023号公報に開示
されるように、過給機下流の最高過給圧を制御す
るための最高過給圧制御装置を備えて、過給機下
流の最高過給圧を設定値に制御することにより、
過給圧の異常上昇に伴うエンジンの破損を防止し
て、エンジンの信頼性、耐久性を確保しながら上
記充填効率向上、出力向上を有効に図るようにな
されている。
ところで、従来、このような過給機付エンジン
の過給圧制御装置においては、例えば特開昭57−
157017号公報に開示されるように、エンジンのス
ロツトル弁が所定開度以上に開くエンジンの加速
時には、エンジンの破損を確実に防止し得る範囲
内で過給機下流の最高過給圧を予め設定された所
定期間のあいだ上昇させて、これを通常時の場合
（設定値）よりも高い値に制御することにより、
エンジンの加速性能の向上を図るようにすること
が行われている。
の過給圧制御装置においては、例えば特開昭57−
157017号公報に開示されるように、エンジンのス
ロツトル弁が所定開度以上に開くエンジンの加速
時には、エンジンの破損を確実に防止し得る範囲
内で過給機下流の最高過給圧を予め設定された所
定期間のあいだ上昇させて、これを通常時の場合
（設定値）よりも高い値に制御することにより、
エンジンの加速性能の向上を図るようにすること
が行われている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記の如く最高過給圧を上昇制御す
る所定期間を設定する場合、例えば低い変速段で
の加速運転のように加速性が良くて加速時間が短
い場合を想定して上記所定期間を短く設定する
と、加速性が悪く加速時間が長い高い変速段での
加速運転では、その加速運転の途中で上記所定期
間が経過してしまい、この時点で最高過給圧が設
定値に下降復帰することになるため、その加速性
能の向上を有効に図り得ないことになる。さりと
て、高い変速段での加速時間に合せて上記所定期
間を長く設定すると、加速時間の短い低い変速段
での加速運転では、高回転域に至つた後もなお所
定期間が経過するまで最高過給圧が上昇制御され
るので、エンジンの信頼性、耐久性の面から好ま
しくない。
る所定期間を設定する場合、例えば低い変速段で
の加速運転のように加速性が良くて加速時間が短
い場合を想定して上記所定期間を短く設定する
と、加速性が悪く加速時間が長い高い変速段での
加速運転では、その加速運転の途中で上記所定期
間が経過してしまい、この時点で最高過給圧が設
定値に下降復帰することになるため、その加速性
能の向上を有効に図り得ないことになる。さりと
て、高い変速段での加速時間に合せて上記所定期
間を長く設定すると、加速時間の短い低い変速段
での加速運転では、高回転域に至つた後もなお所
定期間が経過するまで最高過給圧が上昇制御され
るので、エンジンの信頼性、耐久性の面から好ま
しくない。
また、最高過給圧の上昇値を設定する場合にお
いても、低い変速段での加速運転のように変速比
が大きくて駆動力をさほど要しない場合を想定し
て上記上昇値を低く設定すると、変速比が小さく
大きな駆動力を要する高い変速段での加速運転で
は加速性能の向上がさほど望めない反面、高い変
速段での駆動力に合せて上記上昇値を高く設定す
ると、低い変速段での加速運転では駆動力が過大
となつてエンジンの信頼性、耐久性が問題とな
る。
いても、低い変速段での加速運転のように変速比
が大きくて駆動力をさほど要しない場合を想定し
て上記上昇値を低く設定すると、変速比が小さく
大きな駆動力を要する高い変速段での加速運転で
は加速性能の向上がさほど望めない反面、高い変
速段での駆動力に合せて上記上昇値を高く設定す
ると、低い変速段での加速運転では駆動力が過大
となつてエンジンの信頼性、耐久性が問題とな
る。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、そ
の目的とするところは、上記の如くエンジンの加
速時に最高過給圧を所定時間通常時よりも上昇さ
せるようにした場合、この最高過給圧の上昇制御
を変速機のシフト位置に応じて期間的又は量的に
変更することにより、エンジンの信頼性、耐久性
を確保しながら、変速機のシフト位置に拘らず常
に良好な加速性能を得ることにある。
の目的とするところは、上記の如くエンジンの加
速時に最高過給圧を所定時間通常時よりも上昇さ
せるようにした場合、この最高過給圧の上昇制御
を変速機のシフト位置に応じて期間的又は量的に
変更することにより、エンジンの信頼性、耐久性
を確保しながら、変速機のシフト位置に拘らず常
に良好な加速性能を得ることにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように吸気過給のために吸気通
路２に介設された過給機６と、該過給機６下流の
最高過給圧を設定値に制御するための最高過給圧
制御装置１３とを備えた過給機付エンジンの過給
圧制御装置において、エンジンの加速状態を検出
する加速検出手段２６と、変速機のシフト位置を
検出するシフト位置検出手段２２と、上記加速検
出手段２６の出力を受け、所定期間最高過給圧を
上記設定値より高くするとともに、上記シフト位
置検出手段の出力２２を受け、変速機のシフト位
置に応じて上記所定期間あるいは最高過給圧の少
なくとも一方を変速機のシフト位置が高段である
程上記所定期間を長くあるいは最高過給圧を増大
させるように変更する過給圧調整手段２７とを設
けたものである。
は、第１図に示すように吸気過給のために吸気通
路２に介設された過給機６と、該過給機６下流の
最高過給圧を設定値に制御するための最高過給圧
制御装置１３とを備えた過給機付エンジンの過給
圧制御装置において、エンジンの加速状態を検出
する加速検出手段２６と、変速機のシフト位置を
検出するシフト位置検出手段２２と、上記加速検
出手段２６の出力を受け、所定期間最高過給圧を
上記設定値より高くするとともに、上記シフト位
置検出手段の出力２２を受け、変速機のシフト位
置に応じて上記所定期間あるいは最高過給圧の少
なくとも一方を変速機のシフト位置が高段である
程上記所定期間を長くあるいは最高過給圧を増大
させるように変更する過給圧調整手段２７とを設
けたものである。
（作用）
上記構成により、本発明では、エンジンの加速
時に、過給機下流の最高過給圧を所定期間設定値
よりも上昇制御するとともに、この最高過給圧の
上昇制御を、変速機のシフト位置に応じてその制
御時間あるいはその制御上昇値を変更することに
より、つまりシフト位置が高段からの加速時程大
きな駆動力を要しかつ加速性が悪くて加速時間が
長くなることからシフト位置が高段である程所定
期間を長くあるいは最高過給圧を増大させること
により、シフト位置に応じた良好な加速性能を得
るようにしたものである。
時に、過給機下流の最高過給圧を所定期間設定値
よりも上昇制御するとともに、この最高過給圧の
上昇制御を、変速機のシフト位置に応じてその制
御時間あるいはその制御上昇値を変更することに
より、つまりシフト位置が高段からの加速時程大
きな駆動力を要しかつ加速性が悪くて加速時間が
長くなることからシフト位置が高段である程所定
期間を長くあるいは最高過給圧を増大させること
により、シフト位置に応じた良好な加速性能を得
るようにしたものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面を参
照しながら説明する。
照しながら説明する。
第２図は本発明の実施例を示し、１はエンジ
ン、２はエンジン１に吸気を供給するための吸気
通路、３はエンジン１からの排気ガスを排出する
ための排気通路、４は吸気通路２に配設され吸気
量を調整するスロツロル弁、５は吸気通路２のス
ロツトル弁４下流に設けられたサージタンクであ
る。
ン、２はエンジン１に吸気を供給するための吸気
通路、３はエンジン１からの排気ガスを排出する
ための排気通路、４は吸気通路２に配設され吸気
量を調整するスロツロル弁、５は吸気通路２のス
ロツトル弁４下流に設けられたサージタンクであ
る。
６は排気ターボ式の過給機であつて、該過給機
６は、排気通路３に介設されたタービン６ａと、
吸気通路２に介設され該タービン６ａに連結軸６
ｃを介して駆動連結されたコンプレツサ（ブロ
ア）６ｂとからなり、排気ガス流によつて回転す
るタービン６ａによりコンプレスサ６ｂが駆動さ
れ、このコンプレツサ６ｂの回転駆動により吸気
をエンジン１に過給するようにしたものである。
６は、排気通路３に介設されたタービン６ａと、
吸気通路２に介設され該タービン６ａに連結軸６
ｃを介して駆動連結されたコンプレツサ（ブロ
ア）６ｂとからなり、排気ガス流によつて回転す
るタービン６ａによりコンプレスサ６ｂが駆動さ
れ、このコンプレツサ６ｂの回転駆動により吸気
をエンジン１に過給するようにしたものである。
そして、上記排気通路３には、上記過給機６の
タービン６ａをバイパスするバイパス通路７が設
けられ、該バイパス通路７にはバイパス通路７を
開閉するウエストゲート弁８が配設されており、
該ウエストゲート弁８はウエストゲートアクチユ
エータ９によつて開閉制御される。該ウエストゲ
ートアクチユエータ９は応力応動式のダイヤフラ
ム装置よりなり、ウエストゲート弁８にリンク連
結されたダイヤフラム９ａと、該ダイヤフラム９
ａによつて区画された圧力室９ｂおよび大気室９
ｃと、該大気室９ｃ内に縮装されウエストゲート
弁８を閉弁方向に付勢するスプリング９ｄとを備
える。上記圧力室９ｂは、過給圧連通路１０を介
して過給機６のコンプレツサ６ｂ下流でスロツト
ル弁４上流の吸気通路２に連通されていて、過給
機６（コンプレツサ６ｂ）下流の過給圧を圧力室
９ｂに導入する一方、大気連通路１１および該大
気連通路１１の先端開口に設けたエアフイルタ１
２を介して大気に連通されていて、圧力室９ｂを
大気に開放するようにしている。しかして、上記
ウエストゲートアクチユエータ９の圧力室９ｂに
過給機６（コンプレツサ６ｂ）下流の過給圧が過
給圧連通路１０によつて導入されたときには、ダ
イヤフラム９ａがスプリング９ｄの付勢力に抗し
て偏倚して、ウエストゲート弁８を開作動させ、
バイパス通路７を開くことにより、排気ガス流の
一部が過給機６のタービン６ａを迂回して流下
し、このことによりタービン６ａの回転が抑えら
れるとともにコンプツレツサ６ｂの回転が抑えら
れて、該過給機６（コンプレツサ６ｂ）下流の過
給圧を低下させる。一方、上記圧力室９ｂが大気
連通路１１によつて大気に開放されたときには、
スプリング９ｄの付勢力によりウエストゲート弁
８が閉作動してバイパス通路７を閉じることによ
る、排気ガスの全流が過給機６のタービン６ａに
流れて、上記のタービン６ａの回転抑制により過
給機６下流の過給圧の低下を停止して増大させる
ように制御し、よつて過給機６下流の最高過給圧
を制御するようにしたウエストゲート方式の最高
過給圧制御装置１３が構成されている。
タービン６ａをバイパスするバイパス通路７が設
けられ、該バイパス通路７にはバイパス通路７を
開閉するウエストゲート弁８が配設されており、
該ウエストゲート弁８はウエストゲートアクチユ
エータ９によつて開閉制御される。該ウエストゲ
ートアクチユエータ９は応力応動式のダイヤフラ
ム装置よりなり、ウエストゲート弁８にリンク連
結されたダイヤフラム９ａと、該ダイヤフラム９
ａによつて区画された圧力室９ｂおよび大気室９
ｃと、該大気室９ｃ内に縮装されウエストゲート
弁８を閉弁方向に付勢するスプリング９ｄとを備
える。上記圧力室９ｂは、過給圧連通路１０を介
して過給機６のコンプレツサ６ｂ下流でスロツト
ル弁４上流の吸気通路２に連通されていて、過給
機６（コンプレツサ６ｂ）下流の過給圧を圧力室
９ｂに導入する一方、大気連通路１１および該大
気連通路１１の先端開口に設けたエアフイルタ１
２を介して大気に連通されていて、圧力室９ｂを
大気に開放するようにしている。しかして、上記
ウエストゲートアクチユエータ９の圧力室９ｂに
過給機６（コンプレツサ６ｂ）下流の過給圧が過
給圧連通路１０によつて導入されたときには、ダ
イヤフラム９ａがスプリング９ｄの付勢力に抗し
て偏倚して、ウエストゲート弁８を開作動させ、
バイパス通路７を開くことにより、排気ガス流の
一部が過給機６のタービン６ａを迂回して流下
し、このことによりタービン６ａの回転が抑えら
れるとともにコンプツレツサ６ｂの回転が抑えら
れて、該過給機６（コンプレツサ６ｂ）下流の過
給圧を低下させる。一方、上記圧力室９ｂが大気
連通路１１によつて大気に開放されたときには、
スプリング９ｄの付勢力によりウエストゲート弁
８が閉作動してバイパス通路７を閉じることによ
る、排気ガスの全流が過給機６のタービン６ａに
流れて、上記のタービン６ａの回転抑制により過
給機６下流の過給圧の低下を停止して増大させる
ように制御し、よつて過給機６下流の最高過給圧
を制御するようにしたウエストゲート方式の最高
過給圧制御装置１３が構成されている。
さらに、上記過給圧連通路１０の途中には該過
給圧連通路１０を開閉制御する第１制御弁１４が
介設されているとともに、上記大気連通路１１の
途中には該大気連通路１１を開閉制御する第２制
御弁１５が介設されている。該両制御弁１４，１
５はコントロールユニツト１６に信号の授受可能
に接続されている。該コントロールユニツト１６
には、エンジン回転数を検出する回転数センサ１
７、エンジン温度をエンジン冷却水温度により検
出する水温センサ１８、吸気温度を検出する吸気
温センサ１９、スロツトル弁４の開度を検出する
スロツトル開度センサ２０、過給機６（コンプレ
ツサ６ｂ）下流でスロツトル弁４上流の吸気通路
２の圧力（過給圧）を検出する圧力センサ２１、
および変速機のシフト位置を検出するシフト位置
検出手段としてのシフト位置センサ２２の各検出
信号が入力されている。これらのセンサ１７〜２
２の信号に基づいてコントロールユニツト１６に
より第１第２制御弁１４，１５を作動制御して、
過給機６（コンプレツサ６ｂ）下流の最高過給圧
をエンジン運転状態に応じて目標過給圧（設定
値）にフイードバツク制御するように構成されて
いる。ここで、上記各制御弁１４，１５はデユー
テイソレノイド弁によつて構成することが制御精
度の面で好ましいが、比例ソレノイド弁で構成し
てもよい。また、第１制御弁１４は常時開のもの
を、第２制御弁１５は常時閉のものを使用するこ
とは、制御系の故障時、過給圧を低下させるべく
過給圧制御されるのでエンジン１の信頼性確保の
上で好ましい。また、上記過給圧制御の際、スロ
ツトル開度センサ２０に代えて吸入吸気量を検出
するエアフローセンサの信号を用いてもよく、あ
るいは圧力センサ２１に代えてエアフローセンサ
の信号を用いてもよい。
給圧連通路１０を開閉制御する第１制御弁１４が
介設されているとともに、上記大気連通路１１の
途中には該大気連通路１１を開閉制御する第２制
御弁１５が介設されている。該両制御弁１４，１
５はコントロールユニツト１６に信号の授受可能
に接続されている。該コントロールユニツト１６
には、エンジン回転数を検出する回転数センサ１
７、エンジン温度をエンジン冷却水温度により検
出する水温センサ１８、吸気温度を検出する吸気
温センサ１９、スロツトル弁４の開度を検出する
スロツトル開度センサ２０、過給機６（コンプレ
ツサ６ｂ）下流でスロツトル弁４上流の吸気通路
２の圧力（過給圧）を検出する圧力センサ２１、
および変速機のシフト位置を検出するシフト位置
検出手段としてのシフト位置センサ２２の各検出
信号が入力されている。これらのセンサ１７〜２
２の信号に基づいてコントロールユニツト１６に
より第１第２制御弁１４，１５を作動制御して、
過給機６（コンプレツサ６ｂ）下流の最高過給圧
をエンジン運転状態に応じて目標過給圧（設定
値）にフイードバツク制御するように構成されて
いる。ここで、上記各制御弁１４，１５はデユー
テイソレノイド弁によつて構成することが制御精
度の面で好ましいが、比例ソレノイド弁で構成し
てもよい。また、第１制御弁１４は常時開のもの
を、第２制御弁１５は常時閉のものを使用するこ
とは、制御系の故障時、過給圧を低下させるべく
過給圧制御されるのでエンジン１の信頼性確保の
上で好ましい。また、上記過給圧制御の際、スロ
ツトル開度センサ２０に代えて吸入吸気量を検出
するエアフローセンサの信号を用いてもよく、あ
るいは圧力センサ２１に代えてエアフローセンサ
の信号を用いてもよい。
加えて、上記過給圧連通路１０の第１の制御弁
１４上流には、導入される過給機６下流の過給圧
（例えば500mmHg）を減圧してウエストゲートア
クチユエータ９の圧力室９ｂに加えられる過給圧
をほぼ一定値（例えば200mmHg）に調整する圧力
調整弁２３が介設されている。尚、２４および２
５はそれぞれ過給圧連通路１０および大気連通路
１１に設けられたオリフイスであつて、両オリフ
イス２４，２５は各連通路１０，１１の通路面積
を絞ることによる圧力伝達作用の良好な安定性の
確保とオーバシユートの発生防止とを加味した適
当な口径に設定されている。
１４上流には、導入される過給機６下流の過給圧
（例えば500mmHg）を減圧してウエストゲートア
クチユエータ９の圧力室９ｂに加えられる過給圧
をほぼ一定値（例えば200mmHg）に調整する圧力
調整弁２３が介設されている。尚、２４および２
５はそれぞれ過給圧連通路１０および大気連通路
１１に設けられたオリフイスであつて、両オリフ
イス２４，２５は各連通路１０，１１の通路面積
を絞ることによる圧力伝達作用の良好な安定性の
確保とオーバシユートの発生防止とを加味した適
当な口径に設定されている。
次に、上記コントロールユニツト１６の作動を
第３図および第４図に示す作動フローに基づいて
説明する。まず、第３図に示す過給圧制御の基本
フローチヤートにおいて、スタートしてステツプ
S1において回転数センサ１７からのエンジン回転
数Ｎ、水温センサ１８からのエンジン冷却水温度
TW、吸気温センサ１９からの吸気温度Ta、スロ
ツトル開度センサ２０からのスロツトル開度θお
よびシフト位置２２からのシフト位置TMの各信
号データを入力し、ステツプS2でこれらの信号デ
ータに基づいて目標過給圧PDを下記の式により
算出する。
第３図および第４図に示す作動フローに基づいて
説明する。まず、第３図に示す過給圧制御の基本
フローチヤートにおいて、スタートしてステツプ
S1において回転数センサ１７からのエンジン回転
数Ｎ、水温センサ１８からのエンジン冷却水温度
TW、吸気温センサ１９からの吸気温度Ta、スロ
ツトル開度センサ２０からのスロツトル開度θお
よびシフト位置２２からのシフト位置TMの各信
号データを入力し、ステツプS2でこれらの信号デ
ータに基づいて目標過給圧PDを下記の式により
算出する。
PD＝Ｋ×PBase
ここで、Ｋは補正係数であつて、エンジン冷却
水温度TW、吸気温度Ta、加速補正量などによつ
て決定される。
水温度TW、吸気温度Ta、加速補正量などによつ
て決定される。
次いで、ステツプS3において圧力センサ２１か
ら実際の過給圧Paの信号データを入力する。そ
して、ステツプS4において、実際の過給圧Paと
目標過給圧PDとの差に基づき後述の第１、第２
制御弁１４，１５のデユーテイ比制御における比
例制御によるパルス巾tPを、tP＝PG×（Pa−PD）
の式（PG：比例ゲイン）により算出するととも
に、ステツプS5において今回の実際過給圧Pa(n)
と前回の実際過給圧Pa（ｎ−１）との差に基づき
同じく微分制御によるパルス巾tDを、tD＝DG×
｛Pa(n)−Pa（ｎ−１）｝の式（DG：微分ゲイン）
により算出する。ステツプS6でこれらのパルス巾
tP、tDを加算して制御パルス巾ｔ（＝tP＋tD）を算
出する。
ら実際の過給圧Paの信号データを入力する。そ
して、ステツプS4において、実際の過給圧Paと
目標過給圧PDとの差に基づき後述の第１、第２
制御弁１４，１５のデユーテイ比制御における比
例制御によるパルス巾tPを、tP＝PG×（Pa−PD）
の式（PG：比例ゲイン）により算出するととも
に、ステツプS5において今回の実際過給圧Pa(n)
と前回の実際過給圧Pa（ｎ−１）との差に基づき
同じく微分制御によるパルス巾tDを、tD＝DG×
｛Pa(n)−Pa（ｎ−１）｝の式（DG：微分ゲイン）
により算出する。ステツプS6でこれらのパルス巾
tP、tDを加算して制御パルス巾ｔ（＝tP＋tD）を算
出する。
次に、ステツプS7において、制御方向を決定す
べく上記実際過給圧Paと目標過給圧PDとの大小
を比較判別する。Pa−PD＞０のYESのときには
ステツプS8第１制御弁１４を駆動することによ
り、過給機６下流の過給圧を圧力調整弁２３で一
定の圧力に調圧して最高過給圧制御装置１３（ウ
エストゲートアクチユエータ９の圧力室９ｂ）に
加え、実際過給圧Paを目標過給圧PDに低下させ
るべく制御する。一方、Pa−PD＜０のNOのとき
にはステツプS9で第２制御弁１５を駆動すること
により、最高過給圧制御装置１３（ウエストゲー
トアクチユエータ９の圧力室９ｂ）を大気に開放
し、実際過給圧Paを目標過給圧PDに増大させる
べく制御し、以後、上記ステツプS1に戻つて同様
の制御動作を繰返す。
べく上記実際過給圧Paと目標過給圧PDとの大小
を比較判別する。Pa−PD＞０のYESのときには
ステツプS8第１制御弁１４を駆動することによ
り、過給機６下流の過給圧を圧力調整弁２３で一
定の圧力に調圧して最高過給圧制御装置１３（ウ
エストゲートアクチユエータ９の圧力室９ｂ）に
加え、実際過給圧Paを目標過給圧PDに低下させ
るべく制御する。一方、Pa−PD＜０のNOのとき
にはステツプS9で第２制御弁１５を駆動すること
により、最高過給圧制御装置１３（ウエストゲー
トアクチユエータ９の圧力室９ｂ）を大気に開放
し、実際過給圧Paを目標過給圧PDに増大させる
べく制御し、以後、上記ステツプS1に戻つて同様
の制御動作を繰返す。
これに対し、加速運転時には、加速性能の向上
を図るべく最高過給圧を所定時間上記目標過給圧
PDよりも高くするよう補正するために第４図に
示す加速補正サブルーチンに基づく動作が行われ
る。この加速補正サブルーチンは上記過給圧基本
制御のフローのステツプS1とステツプS2の間で呼
出されて実行されるものである。すなわち、ステ
ツプSaで加速フラグが「１」であるか否かを判
別し、加速フラグ＝１であるYESのときには加
速補正中であると判断して直ちにステツプSeに
移る一方、加速フラグ＝０であるNOのときには
加速補正中でないと判断してステツプSbに移る。
このステツプSbにおいて、スロツトル開度θが
所定値C1よりも大きいか否か、およびスロツト
ル開度の変化率dθ／dtが所定値C2よりも大きい
か否かを判別する。この判別のいずれかが小さい
NOの場合には加速補正条件が成立していないと
判断して直ちにステツプSiに進み、最高過給圧の
補正係数CAcc(n)が基本値“１”であるか否かを
判別して、CAcc(n)＝１のYESのときにはそれで
終了し、CAcc(n)≠１のNOのときにはステツプSh
に移る。
を図るべく最高過給圧を所定時間上記目標過給圧
PDよりも高くするよう補正するために第４図に
示す加速補正サブルーチンに基づく動作が行われ
る。この加速補正サブルーチンは上記過給圧基本
制御のフローのステツプS1とステツプS2の間で呼
出されて実行されるものである。すなわち、ステ
ツプSaで加速フラグが「１」であるか否かを判
別し、加速フラグ＝１であるYESのときには加
速補正中であると判断して直ちにステツプSeに
移る一方、加速フラグ＝０であるNOのときには
加速補正中でないと判断してステツプSbに移る。
このステツプSbにおいて、スロツトル開度θが
所定値C1よりも大きいか否か、およびスロツト
ル開度の変化率dθ／dtが所定値C2よりも大きい
か否かを判別する。この判別のいずれかが小さい
NOの場合には加速補正条件が成立していないと
判断して直ちにステツプSiに進み、最高過給圧の
補正係数CAcc(n)が基本値“１”であるか否かを
判別して、CAcc(n)＝１のYESのときにはそれで
終了し、CAcc(n)≠１のNOのときにはステツプSh
に移る。
一方、上記ステツプSbの判別が共に大きい
YESの場合には加速補正条件が成立したと判断
して、ステツプScで加速フラグを「１」にした
のち、ステツプSdにおいて所定時間最高過給圧
を上昇させるべくマツプMap(N)からエンジン回
転数Ｎに応じた最高過給圧の補正係数CAccを読
込むとともに、マツプMap（TM）から変速機の
シフト位置に応じた補正時間TAccを読込む。こ
こで、上記マツプMap（TM）はシフト位置が高
段である程補正時間TAccが長いように、例えば
第１速で10秒、第２速で12秒、第３速で15秒、第
４速で20秒に設定されている。その後、ステツプ
Seにおいて、補正時間TAcc(n)を「１」ずつ減算
して漸次減少させて行き、ステツプSfがTAccが
「０」になつたか否かを判別し、TAcc≠０のNO
のときには元に戻つて上記動作を繰返してTAcc
＝０となるのを待つ。そして、TAcc＝０のYES
になるとステツプSgで加速フラグを「０」にし
たのち、ステツプShにおいて補正係数CAcc(n)を
一定値C3ずつ減算して、加速補正係数を一定の
勾配で徐々に減少させることにより、加速補正を
トルクシヨツクを生ずることなく終らせるよう制
御する。
YESの場合には加速補正条件が成立したと判断
して、ステツプScで加速フラグを「１」にした
のち、ステツプSdにおいて所定時間最高過給圧
を上昇させるべくマツプMap(N)からエンジン回
転数Ｎに応じた最高過給圧の補正係数CAccを読
込むとともに、マツプMap（TM）から変速機の
シフト位置に応じた補正時間TAccを読込む。こ
こで、上記マツプMap（TM）はシフト位置が高
段である程補正時間TAccが長いように、例えば
第１速で10秒、第２速で12秒、第３速で15秒、第
４速で20秒に設定されている。その後、ステツプ
Seにおいて、補正時間TAcc(n)を「１」ずつ減算
して漸次減少させて行き、ステツプSfがTAccが
「０」になつたか否かを判別し、TAcc≠０のNO
のときには元に戻つて上記動作を繰返してTAcc
＝０となるのを待つ。そして、TAcc＝０のYES
になるとステツプSgで加速フラグを「０」にし
たのち、ステツプShにおいて補正係数CAcc(n)を
一定値C3ずつ減算して、加速補正係数を一定の
勾配で徐々に減少させることにより、加速補正を
トルクシヨツクを生ずることなく終らせるよう制
御する。
よつて、加速補正サブルーチンのステツプSb
におけるθ＞C1およびdθ／dt＞C2の判定により、
エンジン１の加速状態を検出するようにした加速
検出手段２６が構成されている。また、上記加速
補正サブルーチンのステツプSbにおけるエンジ
ンの加速状態の検出時に、ステツプSd〜Sfにお
いて最高過給圧の補正係数CAccでもつて目標過
給圧PDを増大補正し且つこの補正時間TAccを変
速機のシフト位置に応じてシフト位置が高段であ
る程長くするようにした過給圧調整手段２７が構
成されている。
におけるθ＞C1およびdθ／dt＞C2の判定により、
エンジン１の加速状態を検出するようにした加速
検出手段２６が構成されている。また、上記加速
補正サブルーチンのステツプSbにおけるエンジ
ンの加速状態の検出時に、ステツプSd〜Sfにお
いて最高過給圧の補正係数CAccでもつて目標過
給圧PDを増大補正し且つこの補正時間TAccを変
速機のシフト位置に応じてシフト位置が高段であ
る程長くするようにした過給圧調整手段２７が構
成されている。
したがつて、上記実施例では、エンジンの加速
運転時過給機６下流の最高過給圧を補正係数CA
ccにより目標過給圧（設定値）よりも所定期間
（補正時間TAcc）のあいだ上昇させるようにした
ので、エンジン１の信頼性等に支障を与えること
なく加速性能の向上を図ることができる。
運転時過給機６下流の最高過給圧を補正係数CA
ccにより目標過給圧（設定値）よりも所定期間
（補正時間TAcc）のあいだ上昇させるようにした
ので、エンジン１の信頼性等に支障を与えること
なく加速性能の向上を図ることができる。
しかも、その際、最高過給圧の上昇制御時間と
してほ補正時間TAccを、変速機のシフト位置が
高段である程長くなるようにしたので、低い変速
段での加速時は加速性が良く加速時間が短く、高
い変速段での加速時は加速性が悪く加速時間が長
いことから、上記補正時間TAccが各シフト位置
での加速時間に対応することにより、よつてエン
ジンの信頼性、耐久性を確保しながら、シフト位
置に拘らず常に良好な加速性能を得ることができ
る。
してほ補正時間TAccを、変速機のシフト位置が
高段である程長くなるようにしたので、低い変速
段での加速時は加速性が良く加速時間が短く、高
い変速段での加速時は加速性が悪く加速時間が長
いことから、上記補正時間TAccが各シフト位置
での加速時間に対応することにより、よつてエン
ジンの信頼性、耐久性を確保しながら、シフト位
置に拘らず常に良好な加速性能を得ることができ
る。
尚、上記実施例では、変速機のシフト位置が高
段である程、補正時間TAccを長くするようにし
たが、最高過給圧の補正係数CAccを増大させて
最高過給圧の上昇値を増大させるようにしてもよ
く、その場合、最高過給圧の上昇値が各シフト位
置での加速駆動力に対応して、同様に各シフト位
置で良好な加速性能が得られる。また、両者を併
有する、つまりシフト位置が高段になるにつれて
補正時間TAccおよび補正係数CAccの両方を大に
するようにしてもよく、加速性能の一層の向上が
図れて好ましい。
段である程、補正時間TAccを長くするようにし
たが、最高過給圧の補正係数CAccを増大させて
最高過給圧の上昇値を増大させるようにしてもよ
く、その場合、最高過給圧の上昇値が各シフト位
置での加速駆動力に対応して、同様に各シフト位
置で良好な加速性能が得られる。また、両者を併
有する、つまりシフト位置が高段になるにつれて
補正時間TAccおよび補正係数CAccの両方を大に
するようにしてもよく、加速性能の一層の向上が
図れて好ましい。
また、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、その他種々の変形例をも包含するもので
ある。例えば、上記各実施例では、過給圧制御を
実際の過給圧の検出に基づいてフイードバツク制
御するようにしたが、それに併用してウエストゲ
ート弁８の開度でポジシヨンフイードバツク制御
するようにしてもよい。
はなく、その他種々の変形例をも包含するもので
ある。例えば、上記各実施例では、過給圧制御を
実際の過給圧の検出に基づいてフイードバツク制
御するようにしたが、それに併用してウエストゲ
ート弁８の開度でポジシヨンフイードバツク制御
するようにしてもよい。
また、上記実施例では、吸気過給のための過給
機として、排気ターボ式のもを例示したが、その
他ポンプ式等の公知の過給機が採用可能である。
また、過給機下流の過給圧を制御するための最高
過給圧制御装置として、上記実施例ではウエスト
ゲート方式のものについて述べたが、本発明は、
その他過給機下流の過給圧を直接リリーフ制御す
るリリーフ方式等の各種方式に対しても適用可能
である。
機として、排気ターボ式のもを例示したが、その
他ポンプ式等の公知の過給機が採用可能である。
また、過給機下流の過給圧を制御するための最高
過給圧制御装置として、上記実施例ではウエスト
ゲート方式のものについて述べたが、本発明は、
その他過給機下流の過給圧を直接リリーフ制御す
るリリーフ方式等の各種方式に対しても適用可能
である。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の過給機付エンジ
ンの過給圧制御装置によれば、加速運転時に最高
過給圧の上昇制御を変速機のシフト位置に応じて
該シフト位置が高段である程制御時間が長く、あ
るいは制御上昇値が増大するように変更したの
で、エンジンの信頼性、耐久性を確保しながら、
変速機のシフト位置に拘らず常に良好な加速性能
を得ることができ、加速性能の一層の向上を図る
ことができる。
ンの過給圧制御装置によれば、加速運転時に最高
過給圧の上昇制御を変速機のシフト位置に応じて
該シフト位置が高段である程制御時間が長く、あ
るいは制御上昇値が増大するように変更したの
で、エンジンの信頼性、耐久性を確保しながら、
変速機のシフト位置に拘らず常に良好な加速性能
を得ることができ、加速性能の一層の向上を図る
ことができる。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図〜第４図は本発明の実施例を例示し、第２図は
全体概略構成図、第３図はコントロールユニツト
の基本作動を説明するフローチヤート図、第４図
は同加速補正のためのサブルーチンを説明するフ
ローチヤート図である。 １……エンジン、２……吸気通路、６……過給
機、８……ウエストゲート弁、１３……最高過給
圧制御装置、１６……コントロールユニツト、２
２……シフト位置センサ（シフト位置検出手段）、
２６……加速検出手段、２７……過給圧調整手
段。
図〜第４図は本発明の実施例を例示し、第２図は
全体概略構成図、第３図はコントロールユニツト
の基本作動を説明するフローチヤート図、第４図
は同加速補正のためのサブルーチンを説明するフ
ローチヤート図である。 １……エンジン、２……吸気通路、６……過給
機、８……ウエストゲート弁、１３……最高過給
圧制御装置、１６……コントロールユニツト、２
２……シフト位置センサ（シフト位置検出手段）、
２６……加速検出手段、２７……過給圧調整手
段。
Claims (1)
- １ 吸気過給のために吸気通路に介設された過給
機と、該過給機下流の最高過給圧を設定値に制御
するための最高過給圧制御装置とを備えた過給機
付エンジンの過給圧制御装置において、エンジン
の加速状態を検出する加速検出手段と、変速機の
シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、上
記加速検出手段の出力を受け、所定期間最高過給
圧を上記設定値より高くするとともに、上記シフ
ト位置検出手段の出力を受け、変速機のシフト位
置に応じて上記所定期間あるいは最高過給圧の少
なくとも一方を変速機のシフト位置が高段である
程上記所定期間を長くあるいは最高過給圧を増大
させるように変更する過給圧調整手段とを設けた
ことを特徴とする過給機付エンジンの過給圧制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59106719A JPS60249621A (ja) | 1984-05-26 | 1984-05-26 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59106719A JPS60249621A (ja) | 1984-05-26 | 1984-05-26 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60249621A JPS60249621A (ja) | 1985-12-10 |
| JPH0535250B2 true JPH0535250B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=14440758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59106719A Granted JPS60249621A (ja) | 1984-05-26 | 1984-05-26 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60249621A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0212273Y2 (ja) * | 1984-12-18 | 1990-04-06 | ||
| JPS6463619A (en) * | 1987-09-02 | 1989-03-09 | Mazda Motor | Supercharge pressure controller for engine with supercharger |
| JPH065025B2 (ja) * | 1987-12-29 | 1994-01-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの過給圧の制御方法 |
| JPH01240735A (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの過給圧の制御方法 |
| JPH0610424B2 (ja) * | 1987-12-29 | 1994-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の過給圧制御方法 |
| JPH01253528A (ja) * | 1987-12-29 | 1989-10-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の過給圧制御方法 |
| FR2831920B1 (fr) * | 2001-11-07 | 2004-06-25 | Renault | Procede de reglage d'un turbocompresseur d'un moteur suralimente |
-
1984
- 1984-05-26 JP JP59106719A patent/JPS60249621A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60249621A (ja) | 1985-12-10 |
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