JPH0535258B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0535258B2 JPH0535258B2 JP61123104A JP12310486A JPH0535258B2 JP H0535258 B2 JPH0535258 B2 JP H0535258B2 JP 61123104 A JP61123104 A JP 61123104A JP 12310486 A JP12310486 A JP 12310486A JP H0535258 B2 JPH0535258 B2 JP H0535258B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- automatic transmission
- control device
- integrated control
- rotational speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
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- 238000003672 processing method Methods 0.000 description 3
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御
装置に係り、特に、パワーオンアツプシフト（ス
ロツトルが開れらた状態、即ちエンジン側から車
輪側へ動力が伝達されている状態で行われるアツ
プシフト）の際にエンジントルクを低減すること
により、変速シヨツクを低減するようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御装置の改良に関す
る。
装置に係り、特に、パワーオンアツプシフト（ス
ロツトルが開れらた状態、即ちエンジン側から車
輪側へ動力が伝達されている状態で行われるアツ
プシフト）の際にエンジントルクを低減すること
により、変速シヨツクを低減するようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御装置の改良に関す
る。
油圧制御装置を作動させることによつて摩擦係
合装置の係合状態を選択的に切換え、複数個の変
速段のうちのいずれかが達成されるように構成し
た車両自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変
速の際にエンジントルクを変更するようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置も種々の提
案されている（例えば特願昭59−234466）。 変速時にエンジントルクを変更すると、自動変
速機の各メンバ、あるいはこれらを制動する摩擦
係合装置でのエネルギ吸収分を制御することがで
き、短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を完
了することができる。その結果、運転者に良好な
変速感覚を与えることができると共に、摩擦係合
装置の耐久性を向上させることができるようにな
る。 ところで、エンジントルクを変更したことによ
つて得られる良好な変速特性を常に確保するため
には、何時、どのようにしてエンジントルクを変
更させるかは明確に規定されたものでなくてはな
らない。何故ならば、エンジントルクの変更のさ
せ方如何によつては却つて大きな変速シヨツクが
発生して良好な運転感覚が阻害されたり、あるい
は変速時間が長くなつて摩擦係合装置の耐久性が
悪化したりするからである。 エンジントルクの変更を、何時開始させるかに
ついての条件については、出願人は特願昭59−
234466において条件式Ne＜N0×ILがn1開連続し
て成立したときとすることを開示している。ここ
でNeはエンジン回転速度、N0は自動変速機の出
力軸回転速度、ILは低速段ギヤ比である。 この条件式は、エンジントルクダウンをイナー
シヤ相（自動変速機の回転メンバが変速のための
回転速度変化を行う期間）が開始されると共に直
ちに行うべきであるという技術思想に基づいてい
る。従つて、この条件式に基づいてイナーシヤ相
の検出精度を向上させるためには、エンジン回転
速度Ne及び出力軸回転速度N0の検出精度を向上
させる必要があるとされていた。
合装置の係合状態を選択的に切換え、複数個の変
速段のうちのいずれかが達成されるように構成し
た車両自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変
速の際にエンジントルクを変更するようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置も種々の提
案されている（例えば特願昭59−234466）。 変速時にエンジントルクを変更すると、自動変
速機の各メンバ、あるいはこれらを制動する摩擦
係合装置でのエネルギ吸収分を制御することがで
き、短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を完
了することができる。その結果、運転者に良好な
変速感覚を与えることができると共に、摩擦係合
装置の耐久性を向上させることができるようにな
る。 ところで、エンジントルクを変更したことによ
つて得られる良好な変速特性を常に確保するため
には、何時、どのようにしてエンジントルクを変
更させるかは明確に規定されたものでなくてはな
らない。何故ならば、エンジントルクの変更のさ
せ方如何によつては却つて大きな変速シヨツクが
発生して良好な運転感覚が阻害されたり、あるい
は変速時間が長くなつて摩擦係合装置の耐久性が
悪化したりするからである。 エンジントルクの変更を、何時開始させるかに
ついての条件については、出願人は特願昭59−
234466において条件式Ne＜N0×ILがn1開連続し
て成立したときとすることを開示している。ここ
でNeはエンジン回転速度、N0は自動変速機の出
力軸回転速度、ILは低速段ギヤ比である。 この条件式は、エンジントルクダウンをイナー
シヤ相（自動変速機の回転メンバが変速のための
回転速度変化を行う期間）が開始されると共に直
ちに行うべきであるという技術思想に基づいてい
る。従つて、この条件式に基づいてイナーシヤ相
の検出精度を向上させるためには、エンジン回転
速度Ne及び出力軸回転速度N0の検出精度を向上
させる必要があるとされていた。
しかしながら、エンジン回転速度は常に非常に
大きく変動するため、その仮想平均をとるために
なまし処理を行う必要があり、実質的な検出（エ
ンジン回転速度の仮想平均の検出）がかなり遅れ
てしまうという問題があつた。 一方、出力軸回転速度N0についてもやはり変
動があるため、ある程度のなまし処理は必要であ
るが、エンジン回転速度程の変動が無いため実質
的な検出の遅れはエンジン回転速度検出の遅れよ
りもかなり小さく抑えることが可能である。 この遅れの差異により、検出の値自体の精度を
可能な限り向上させた場合に、上記条件式Ne＜
N0×ILの条件がイナーシヤ相開始前に成立する
ことがあるという問題があつた。 なお、エンジントルクの変更開始時期をタービ
ンの回転速度に関係して定めるようにした技術が
提案されている（特開昭56−35857）。しかしなが
らこの技術はダウンシフトに関するものであり、
開始時期の式自体が異つているだけでなく、この
ような検出遅れについては何ら対応したものでは
なかつた。
大きく変動するため、その仮想平均をとるために
なまし処理を行う必要があり、実質的な検出（エ
ンジン回転速度の仮想平均の検出）がかなり遅れ
てしまうという問題があつた。 一方、出力軸回転速度N0についてもやはり変
動があるため、ある程度のなまし処理は必要であ
るが、エンジン回転速度程の変動が無いため実質
的な検出の遅れはエンジン回転速度検出の遅れよ
りもかなり小さく抑えることが可能である。 この遅れの差異により、検出の値自体の精度を
可能な限り向上させた場合に、上記条件式Ne＜
N0×ILの条件がイナーシヤ相開始前に成立する
ことがあるという問題があつた。 なお、エンジントルクの変更開始時期をタービ
ンの回転速度に関係して定めるようにした技術が
提案されている（特開昭56−35857）。しかしなが
らこの技術はダウンシフトに関するものであり、
開始時期の式自体が異つているだけでなく、この
ような検出遅れについては何ら対応したものでは
なかつた。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、エンジン回転速度Neの検出の遅れ
と自動変速機の出力軸回転速度N0の検出の遅れ
の差を解消し、両検出値の精度の向上が、そのま
まイナーシヤ相の開始検出の精度向上に寄与し、
従つてエンジントルク変更の開始条件の検出精度
の向上に寄与いできるような自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置を提供することを目的とす
る。
のであつて、エンジン回転速度Neの検出の遅れ
と自動変速機の出力軸回転速度N0の検出の遅れ
の差を解消し、両検出値の精度の向上が、そのま
まイナーシヤ相の開始検出の精度向上に寄与し、
従つてエンジントルク変更の開始条件の検出精度
の向上に寄与いできるような自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置を提供することを目的とす
る。
本第１発明は、スロツトルを開いた状態でのア
ツプシフトの際にエンジントルクを低減すること
により変速シヨツクを低減すると共に、少なくと
もエンジン回転速度情報については、実際の検出
値をなまし処理した上で利用するようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御装置において、 前記エンジントルクの低減の開始条件を、 Ne＜N0×IL−α 但し、 Ne……なまし処理されたエンジン回転速度、 N0……自動変速機の出力軸回転速度、 IL……低速段ギヤ比、 α……少なくともNe、N0の検出遅れの差を考慮
した定数、 が成立したときとすることにより、上記目的を達
成したものである。 又、本第２発明は上記式が、変速の種類、エン
ジン負荷、車速シフトパターン、ロツクアツプク
ラツチのオン、オフのうちの少なくとも１つに依
存して設定された回数だけ連続して成立したとき
とすることにより、一層的確に開始時期を検出で
きるようにしたものである。
ツプシフトの際にエンジントルクを低減すること
により変速シヨツクを低減すると共に、少なくと
もエンジン回転速度情報については、実際の検出
値をなまし処理した上で利用するようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御装置において、 前記エンジントルクの低減の開始条件を、 Ne＜N0×IL−α 但し、 Ne……なまし処理されたエンジン回転速度、 N0……自動変速機の出力軸回転速度、 IL……低速段ギヤ比、 α……少なくともNe、N0の検出遅れの差を考慮
した定数、 が成立したときとすることにより、上記目的を達
成したものである。 又、本第２発明は上記式が、変速の種類、エン
ジン負荷、車速シフトパターン、ロツクアツプク
ラツチのオン、オフのうちの少なくとも１つに依
存して設定された回数だけ連続して成立したとき
とすることにより、一層的確に開始時期を検出で
きるようにしたものである。
本発明の作用を具体的な数値を用いて詳細に説
明する。 エンジントルクダウン制御の効果を充分に活か
すためには、イナーシヤ相開始後直ちにエンジン
トルクダウン指令をかけることが望ましい。それ
にはイナーシヤ相検出精度を向上させる必要があ
る。従来の開始条件式Ne＜N0×ILを用いる場合、
イナーシヤ相検出精度を向上させるためにはエン
ジン回転速度Ne及び出力軸回転速度N0の検出精
度を向上させることになる。しかしながら、エン
ジン回転速度は例えばサンプリング間隔を4msec
とした場合に100rpm程度の大きな変動があり、
実測したエンジン回転速度はそのままでは使えな
いため、仮想平均を求めるためにいわゆるなまし
処理を行う必要がある。なお、このなまし処理方
法としては、例えばmsec毎にエンジン回転速度
Neをサンプリングし、前回確定されたなましエ
ンジン回転速度Ne′i-1と今回サンプリングされた
エンジン回転速度Neiとから今回のなましエンジ
ン回転素度の確定値Ne′i＝（kNe′i-1＋Nei）／
（ｋ＋１）を求める方法がある。ここでｋは定数
である。そしてこれを16msec毎に判定条件に用
いるという方法をとるとエンジン回転速度の変動
をならした仮想平均を求めることができる。 しかしながら、このような方法をとるエンジン
回転速度の検出に時間的な遅れが生じ、現実にも
真のエンジン回転速度の仮想平均よりも50rpm程
度遅れることが確認されている。 一方、自動変速機の出力軸回転速度もある程度
のなまし処理は必要であるが、出力軸回転速度は
エンジン回転速度ほど変動しないため、処理方法
によつては真の出力軸回転速度の仮想平均よりも
例えば10rpm程度の遅れで抑えることも可能であ
る。 この結果、この検出遅れの差により、Ne＜N0
×ILの条件がイナーシヤ相開始前に成立すること
があるという問題が発生する。 例えばロツクアツプクラツチオン、パワーオン
アツプシフトの場合においては、変速出力後から
イナーシヤ相開始まではNe＝N0×ILの関係が成
立いしているが、イナーシヤ相の開始と共にエン
ジン回転速度が急激に低下して条件式Ne＜N0×
ILが成立するようになる。ところが、変速出力が
出された後Ne＜N0×ILの条件が成立するか否か
を捜査し始めたときに上記遅れにより、パワーオ
ンに伴つて増加傾向にある出力軸回転速度N0（車
速）の方がエンジン回転速度Ne急低下により早
く検出され、Ne＜N0×ILの条件がイナーシヤ相
の開始前に成立してしまうことがあるのである。
その結果、イナーシヤ相開始前にエンジントルク
変更の指令がかかることになり、変速シヨツクが
増大することになる。 本第１発明においては、トルク変更の開始条件
として、式Ne＜N0×IL−αを用い、エンジン回
転速度の検出の遅れとN0×ILの検出の遅れの差
を解消する定数αを組入れるようにしたため、こ
のような不具合を解消することができる。 又、本第２発明は上式が、変速の種類、エンジ
ン負荷、車速シフトパターン、ロツクアツプクラ
ツチのオン、オフのうちの少なくとも１つに依存
して設定された回数だけ連続して成立したときを
以てエンジントルクの変更開始時期と確定するよ
うにしたため、動脈等の影響を一層受けにくくな
つている。 好ましい実施態様は、前記定数αを変速の種
類、エンジン負荷、車速、シフトパターン、ロツ
クアツプクラツチのオン、オフのうちの少くとも
１つに依存して補正することである。この定数α
の設定方法は、大きくするとそれだけイナーシヤ
相検出が遅れる傾向となるため、イナーシヤ相開
始前にトルク変更の開始条件が成立しないという
条件の下にできるだけ小さく設定する必要があ
る。このように変速の種類、エンジン負荷、車
速、シフトパターン等によつて設定値を補正する
ことにより、個々の条件の下で最も最適なαを設
定することが可能となる。 又、好ましくは、前記エンジン回転速度Ne、
あるいは自動変速機の出力軸回転速度N0が、複
数の検出値をなまし処理した値とされていること
である。これにより一層信頼性を高めることがで
きる。なお、このなまし処理の方法によつて各検
出遅れが決定されるため、それに伴つて定数αの
値が決定されることになる。
明する。 エンジントルクダウン制御の効果を充分に活か
すためには、イナーシヤ相開始後直ちにエンジン
トルクダウン指令をかけることが望ましい。それ
にはイナーシヤ相検出精度を向上させる必要があ
る。従来の開始条件式Ne＜N0×ILを用いる場合、
イナーシヤ相検出精度を向上させるためにはエン
ジン回転速度Ne及び出力軸回転速度N0の検出精
度を向上させることになる。しかしながら、エン
ジン回転速度は例えばサンプリング間隔を4msec
とした場合に100rpm程度の大きな変動があり、
実測したエンジン回転速度はそのままでは使えな
いため、仮想平均を求めるためにいわゆるなまし
処理を行う必要がある。なお、このなまし処理方
法としては、例えばmsec毎にエンジン回転速度
Neをサンプリングし、前回確定されたなましエ
ンジン回転速度Ne′i-1と今回サンプリングされた
エンジン回転速度Neiとから今回のなましエンジ
ン回転素度の確定値Ne′i＝（kNe′i-1＋Nei）／
（ｋ＋１）を求める方法がある。ここでｋは定数
である。そしてこれを16msec毎に判定条件に用
いるという方法をとるとエンジン回転速度の変動
をならした仮想平均を求めることができる。 しかしながら、このような方法をとるエンジン
回転速度の検出に時間的な遅れが生じ、現実にも
真のエンジン回転速度の仮想平均よりも50rpm程
度遅れることが確認されている。 一方、自動変速機の出力軸回転速度もある程度
のなまし処理は必要であるが、出力軸回転速度は
エンジン回転速度ほど変動しないため、処理方法
によつては真の出力軸回転速度の仮想平均よりも
例えば10rpm程度の遅れで抑えることも可能であ
る。 この結果、この検出遅れの差により、Ne＜N0
×ILの条件がイナーシヤ相開始前に成立すること
があるという問題が発生する。 例えばロツクアツプクラツチオン、パワーオン
アツプシフトの場合においては、変速出力後から
イナーシヤ相開始まではNe＝N0×ILの関係が成
立いしているが、イナーシヤ相の開始と共にエン
ジン回転速度が急激に低下して条件式Ne＜N0×
ILが成立するようになる。ところが、変速出力が
出された後Ne＜N0×ILの条件が成立するか否か
を捜査し始めたときに上記遅れにより、パワーオ
ンに伴つて増加傾向にある出力軸回転速度N0（車
速）の方がエンジン回転速度Ne急低下により早
く検出され、Ne＜N0×ILの条件がイナーシヤ相
の開始前に成立してしまうことがあるのである。
その結果、イナーシヤ相開始前にエンジントルク
変更の指令がかかることになり、変速シヨツクが
増大することになる。 本第１発明においては、トルク変更の開始条件
として、式Ne＜N0×IL−αを用い、エンジン回
転速度の検出の遅れとN0×ILの検出の遅れの差
を解消する定数αを組入れるようにしたため、こ
のような不具合を解消することができる。 又、本第２発明は上式が、変速の種類、エンジ
ン負荷、車速シフトパターン、ロツクアツプクラ
ツチのオン、オフのうちの少なくとも１つに依存
して設定された回数だけ連続して成立したときを
以てエンジントルクの変更開始時期と確定するよ
うにしたため、動脈等の影響を一層受けにくくな
つている。 好ましい実施態様は、前記定数αを変速の種
類、エンジン負荷、車速、シフトパターン、ロツ
クアツプクラツチのオン、オフのうちの少くとも
１つに依存して補正することである。この定数α
の設定方法は、大きくするとそれだけイナーシヤ
相検出が遅れる傾向となるため、イナーシヤ相開
始前にトルク変更の開始条件が成立しないという
条件の下にできるだけ小さく設定する必要があ
る。このように変速の種類、エンジン負荷、車
速、シフトパターン等によつて設定値を補正する
ことにより、個々の条件の下で最も最適なαを設
定することが可能となる。 又、好ましくは、前記エンジン回転速度Ne、
あるいは自動変速機の出力軸回転速度N0が、複
数の検出値をなまし処理した値とされていること
である。これにより一層信頼性を高めることがで
きる。なお、このなまし処理の方法によつて各検
出遅れが決定されるため、それに伴つて定数αの
値が決定されることになる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２は
そのトルクコンバータ４内にロツクアツプクラツ
チ５を備え、自動変速機コントロールコンピユー
タ８によつて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3（S3
はロツクアツプ係合用）が制御され、該油圧制御
装置３内の油路が変更された結果ロツクアツプク
ラツチ５及び各摩擦係合装置の係合状態が選択的
に変更され、車速とアクセル開度とに対応した変
速段が得られると共に、特定の変速段でロツクア
ツプONのいわゆる直結走行が行えるようになつ
ている。 エンジンコントロールコンピユータ７には、エ
ンジン回転センサ９によエンジン回転速度、吸入
量センサ１０による吸入空気量、吸入空気温セン
サ１１による吸入空気温度、スロツトルセンサ１
２によるスロツトル開度、車速センサ１３による
車速、エンジン水温センサ１４によるエンジン水
温、ブレーキスイツチ１５によるブレーキONの
各信号が入力されている。エンジンコントロール
コンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記
燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、こ
のエンジンコントロルールコンピユータ７には、
自動変速機コントロールコンピユータ８により
ON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各ソレノイ
ド信号も平行して入力されており、これにより自
動変速機の変速指令時期及びロツクアツプ係合信
号のON−OFFを判断する。又、実際に変速時に
遅角制御によるエンジントルクの変更制御を実行
し、実行が不可能なときには警告装置２１によつ
てその旨を警告する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行等の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段及びロツクアツプ状態が得
られるように前記電磁弁S1〜S3がON−OFF制御
されるようになつている。又、自動変速機コント
ロールコンピユータ８には、エンジンコントロー
ルコンピユータ７から遅角制御規制信号が入力さ
れており、エンジン１が遅角制御を規制したこと
を自動変速機側が判断できるようになつている。 第３図は、自動変速機及びエンジンの一体制御
のフローチヤートである。まず、ステツプ100で
各種信号を読み込む。ステツプ201においてはフ
ラグＦが零であるか否かを判断する。このフラグ
Ｆは流れを制御するためのものである。当初は零
に設定されているためステツプ102に進む。ステ
ツプ102においては、電磁弁S1〜S3の信号変化か
ら変速が発生することを判断する。変速が発生す
ると判断されたときにはステツプ104に進んで成
立回数n1、定数αが変速の種類、エンジン負荷、
車速、シフトパターンの位置、及びロツクアツプ
クラツチのオン、オフに応じてそれぞれ決定され
る。この決定の後、ステツプ106では、開始条件
式Ne＜N0×IL−αが成立したか否かが判断され
る。この条件が成立していないときは、ステツプ
202においてフラグＦを１とし、又、ｎが零にリ
セツトされる。ここで、ｎが零にリセツトされる
のは条件式が連続してn1回成立したときに初めて
トルクダウンを開始させるためである。ステツプ
106において開始条件式が成立した場合には、ス
テツプ108においてｎがカウントアツプされ、ス
テツプ110においてｎが成立回数n1に至つたが否
が判断される。ｎが成立回数n1に至つていないと
きにはステツプ203、201、205を介して再びステ
ツプ106の判断がなされるようになつている。 ｎが成立回数n1に至つた段階でステツプ112に
進み、エンジンのトルクダウンが開始される。そ
の後はステツプ114においてトルクダウンの終了
条件が成立したか否か周知の方法で判断され、成
立した段階でトルクダウンが終了される（ステツ
プ116）。その後にステツプ206においてフラグＦ、
カウントｎが零にリセツトされる。 なお、ロツクアツプクラツチがオフのときのパ
ワーオンアツプシフトの場合には、変速出力後か
らイナーシヤ相開始まではNe＞N0×ILが成立し
ているが、この場合にも、トルク変更の開始条件
としてNe＜N0×IL−αがn1回連続したときとす
ることができる。この場合、αは零近傍に設定す
るとよい。
明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２は
そのトルクコンバータ４内にロツクアツプクラツ
チ５を備え、自動変速機コントロールコンピユー
タ８によつて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3（S3
はロツクアツプ係合用）が制御され、該油圧制御
装置３内の油路が変更された結果ロツクアツプク
ラツチ５及び各摩擦係合装置の係合状態が選択的
に変更され、車速とアクセル開度とに対応した変
速段が得られると共に、特定の変速段でロツクア
ツプONのいわゆる直結走行が行えるようになつ
ている。 エンジンコントロールコンピユータ７には、エ
ンジン回転センサ９によエンジン回転速度、吸入
量センサ１０による吸入空気量、吸入空気温セン
サ１１による吸入空気温度、スロツトルセンサ１
２によるスロツトル開度、車速センサ１３による
車速、エンジン水温センサ１４によるエンジン水
温、ブレーキスイツチ１５によるブレーキONの
各信号が入力されている。エンジンコントロール
コンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記
燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、こ
のエンジンコントロルールコンピユータ７には、
自動変速機コントロールコンピユータ８により
ON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各ソレノイ
ド信号も平行して入力されており、これにより自
動変速機の変速指令時期及びロツクアツプ係合信
号のON−OFFを判断する。又、実際に変速時に
遅角制御によるエンジントルクの変更制御を実行
し、実行が不可能なときには警告装置２１によつ
てその旨を警告する。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行等の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段及びロツクアツプ状態が得
られるように前記電磁弁S1〜S3がON−OFF制御
されるようになつている。又、自動変速機コント
ロールコンピユータ８には、エンジンコントロー
ルコンピユータ７から遅角制御規制信号が入力さ
れており、エンジン１が遅角制御を規制したこと
を自動変速機側が判断できるようになつている。 第３図は、自動変速機及びエンジンの一体制御
のフローチヤートである。まず、ステツプ100で
各種信号を読み込む。ステツプ201においてはフ
ラグＦが零であるか否かを判断する。このフラグ
Ｆは流れを制御するためのものである。当初は零
に設定されているためステツプ102に進む。ステ
ツプ102においては、電磁弁S1〜S3の信号変化か
ら変速が発生することを判断する。変速が発生す
ると判断されたときにはステツプ104に進んで成
立回数n1、定数αが変速の種類、エンジン負荷、
車速、シフトパターンの位置、及びロツクアツプ
クラツチのオン、オフに応じてそれぞれ決定され
る。この決定の後、ステツプ106では、開始条件
式Ne＜N0×IL−αが成立したか否かが判断され
る。この条件が成立していないときは、ステツプ
202においてフラグＦを１とし、又、ｎが零にリ
セツトされる。ここで、ｎが零にリセツトされる
のは条件式が連続してn1回成立したときに初めて
トルクダウンを開始させるためである。ステツプ
106において開始条件式が成立した場合には、ス
テツプ108においてｎがカウントアツプされ、ス
テツプ110においてｎが成立回数n1に至つたが否
が判断される。ｎが成立回数n1に至つていないと
きにはステツプ203、201、205を介して再びステ
ツプ106の判断がなされるようになつている。 ｎが成立回数n1に至つた段階でステツプ112に
進み、エンジンのトルクダウンが開始される。そ
の後はステツプ114においてトルクダウンの終了
条件が成立したか否か周知の方法で判断され、成
立した段階でトルクダウンが終了される（ステツ
プ116）。その後にステツプ206においてフラグＦ、
カウントｎが零にリセツトされる。 なお、ロツクアツプクラツチがオフのときのパ
ワーオンアツプシフトの場合には、変速出力後か
らイナーシヤ相開始まではNe＞N0×ILが成立し
ているが、この場合にも、トルク変更の開始条件
としてNe＜N0×IL−αがn1回連続したときとす
ることができる。この場合、αは零近傍に設定す
るとよい。
【発明の効果】
以上説明した通り、本発明によれば、イナーシ
ヤ相の開始を誤り無く、且つ早期に検出すること
ができるようになり、エンジンのトルク変更を行
つたことによる効果を最大限に引出すことができ
るようになるという優れた効果が得られる。
ヤ相の開始を誤り無く、且つ早期に検出すること
ができるようになり、エンジンのトルク変更を行
つたことによる効果を最大限に引出すことができ
るようになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第
２図は、本発明に係る自動変速機及びエンジンの
一体制御装置の実施例の構成を示す全体ブロツク
図、第３図は、上記実施例装置で採用されている
トルク変更制御ルーチンを示す流れ図である。 Ne……エンジン回転速度、N0……自動変速機
の出力軸回転速度、IL……低速段ギヤ比、α……
少なくともNe、N0の検出遅れの差を考慮した定
数。
２図は、本発明に係る自動変速機及びエンジンの
一体制御装置の実施例の構成を示す全体ブロツク
図、第３図は、上記実施例装置で採用されている
トルク変更制御ルーチンを示す流れ図である。 Ne……エンジン回転速度、N0……自動変速機
の出力軸回転速度、IL……低速段ギヤ比、α……
少なくともNe、N0の検出遅れの差を考慮した定
数。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スロツトルを開いた状態でのアツプシフトの
際にエンジントルクを低減することにより変速シ
ヨツクを低減すると共に、少なくともエンジン回
転速度情報については、実際の検出値をなまし処
理した上で利用するようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置において、 前記エンジントルクの低減の開始条件を、 Ne＜N0×IL−α 但し、 Ne……なまし処理されたエンジン回転速度、 N0……自動変速機の出力軸回転速度、 IL……低速段ギヤ比、 α……少なくともNe、N0の検出遅れの差を考慮
した定数、 が成立したときとしたことを特徴とする自動変速
機及びエンジンの一体制御装置。 ２ 前記定数αを、変速の種類、エンジン負荷、
車速、シフトパターン、ロツクアツプクラツチの
オン、オフのうちの少くとも１つに依存して補正
することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 ３ 前記自動変速機の出力軸回転速度N0が、前
記エンジン回転速度のなまし処理よりは軽いなま
し処理をした結果の値である特許請求の範囲第１
項又は第２項のいずれかに記載の自動変速機及び
エンジンの一体制御装置。 ４ スロツトルを開いた状態でのアツプシフトの
際にエンジントルクを低減することにより変速シ
ヨツクを低減すると共に、少なくともエンジン回
転速度情報については、実際の検出値をなまし処
理した上で利用するようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置において、 前記エンジントルクの低減の開始条件を、 Ne＜N0×IL−α 但し、 Ne……なまし処理されたエンジン回転速度、 N0……自動変速機の出力軸回転速度、 IL……低速段ギヤ比、 α……少なくともNe、N0の検出遅れの差を考慮
した定数、 が、変速の種類、エンジン負荷、車速、シフトパ
ターン、ロツクアツプクラツチのオン、オフのう
ちの少なくとも１つに依存して設定した回数だけ
成立したときとしたことを特徴とする自動変速機
及びエンジンの一体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61123104A JPS62279144A (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61123104A JPS62279144A (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62279144A JPS62279144A (ja) | 1987-12-04 |
| JPH0535258B2 true JPH0535258B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=14852284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61123104A Granted JPS62279144A (ja) | 1986-05-28 | 1986-05-28 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62279144A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH039044A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-16 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| JP4545033B2 (ja) * | 2005-03-31 | 2010-09-15 | ジヤトコ株式会社 | 車両の総合制御装置 |
-
1986
- 1986-05-28 JP JP61123104A patent/JPS62279144A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62279144A (ja) | 1987-12-04 |
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