JPH0759904B2 - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両におけるエンジン制御装置Info
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- JPH0759904B2 JPH0759904B2 JP61250393A JP25039386A JPH0759904B2 JP H0759904 B2 JPH0759904 B2 JP H0759904B2 JP 61250393 A JP61250393 A JP 61250393A JP 25039386 A JP25039386 A JP 25039386A JP H0759904 B2 JPH0759904 B2 JP H0759904B2
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機付車両におけるエンジン制御装置に
関し、特にシフトダウン時の制御に関するものである。
関し、特にシフトダウン時の制御に関するものである。
（従来技術） 一般に自動変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定
された変速パターンに基づいて自動的に変速され、つま
り、車速とエンジン負荷（スロットル開度）とに応じた
シフト位置を予め設定した変速パターンが制御部に記憶
され、この変速パターンに従って変速が制御されるよう
になっている。
された変速パターンに基づいて自動的に変速され、つま
り、車速とエンジン負荷（スロットル開度）とに応じた
シフト位置を予め設定した変速パターンが制御部に記憶
され、この変速パターンに従って変速が制御されるよう
になっている。
また、このような自動変速機を搭載した車両において、
自動変速機に関連してエンジンの制御を行なうものとし
ては、例えば特開昭56−96129号公報に示されているよ
うな燃料供給装置が知られている。この装置は、自動変
速機が例えば第１速から第２速、あるいは第２速から第
３速等にシフトアップされるとき、シフトアップ信号が
あった後に一時的に自動変速機の出力軸トルクの上昇が
生じる時期があることに着目し、このトルク上昇を抑制
するため、上記シフトアップ時に燃料供給量を減少させ
てエンジン出力を低下させるようにしたものである。
自動変速機に関連してエンジンの制御を行なうものとし
ては、例えば特開昭56−96129号公報に示されているよ
うな燃料供給装置が知られている。この装置は、自動変
速機が例えば第１速から第２速、あるいは第２速から第
３速等にシフトアップされるとき、シフトアップ信号が
あった後に一時的に自動変速機の出力軸トルクの上昇が
生じる時期があることに着目し、このトルク上昇を抑制
するため、上記シフトアップ時に燃料供給量を減少させ
てエンジン出力を低下させるようにしたものである。
ところで、上記従来技術では、シフトアップ時のトルク
変動のみ着目しているが、シフトダウン時にも変速ショ
ックがあり、このシフトダウン時の変速ショックの要因
の一つとしては、変速歯車機構の切替わり動作の終了時
期付近に生じるピークトルクがある。
変動のみ着目しているが、シフトダウン時にも変速ショ
ックがあり、このシフトダウン時の変速ショックの要因
の一つとしては、変速歯車機構の切替わり動作の終了時
期付近に生じるピークトルクがある。
すなわち、自動変速機においては、加速時の急激なスロ
ットル開度変化等に応じて自動的にシフトダウンが行わ
れ、このようなシフトダウン時には、シフトダウン信号
があった後、ある程度の作動遅れをもって実際に変速歯
車機構が切替わり動作を始め、この切替わり動作に応じ
て自動変速機の出力軸トルクが変動する。この場合、シ
フトダウン後のトルク値はシフトダウン前のトルク値よ
り高いので、上記切替わり動作が進行するとそれにつれ
て出力軸トルクは比較的急速に上昇するが、上記切替わ
り動作の終了時期付近では、出力軸トルクがシフトダウ
ン後のトルク値に収束するまでに過度上昇してピークト
ルクを生じる傾向があり、このピークトルクが高いとシ
ョック感を与える。そして、シフトダウン時にはギヤ比
の変化によってエンジン回転数や自動変速機のタービン
回転数が上昇するが、この回転数上昇度が大きいほどト
ルク変化も急激になり、それに応じて上記ピークトルク
も高くなる（第３図参照）。このような問題に対し、従
来では充分に効果的な対策はなされていなかった。
ットル開度変化等に応じて自動的にシフトダウンが行わ
れ、このようなシフトダウン時には、シフトダウン信号
があった後、ある程度の作動遅れをもって実際に変速歯
車機構が切替わり動作を始め、この切替わり動作に応じ
て自動変速機の出力軸トルクが変動する。この場合、シ
フトダウン後のトルク値はシフトダウン前のトルク値よ
り高いので、上記切替わり動作が進行するとそれにつれ
て出力軸トルクは比較的急速に上昇するが、上記切替わ
り動作の終了時期付近では、出力軸トルクがシフトダウ
ン後のトルク値に収束するまでに過度上昇してピークト
ルクを生じる傾向があり、このピークトルクが高いとシ
ョック感を与える。そして、シフトダウン時にはギヤ比
の変化によってエンジン回転数や自動変速機のタービン
回転数が上昇するが、この回転数上昇度が大きいほどト
ルク変化も急激になり、それに応じて上記ピークトルク
も高くなる（第３図参照）。このような問題に対し、従
来では充分に効果的な対策はなされていなかった。
（発明の目的） 本発明は上記の事情に鑑み、自動変速機において加速時
のスロットル開度変化等に応じて自動的にシフトダウン
が行われたときに、上記のようなピークトルクに起因し
た変速ショックを軽減することができ、とくにピークト
ルクの大きさに見合う程度に出力軸トルクを調節するこ
とができる自動変速機付車両におけるエンジン制御装置
を提供するものである。
のスロットル開度変化等に応じて自動的にシフトダウン
が行われたときに、上記のようなピークトルクに起因し
た変速ショックを軽減することができ、とくにピークト
ルクの大きさに見合う程度に出力軸トルクを調節するこ
とができる自動変速機付車両におけるエンジン制御装置
を提供するものである。
（発明の構成） 本発明は、第１図の構成説明図に示すように、車両の走
行状態に応じて予め設定された変速パターンに基づいて
変速を行う自動変速機１を備えた車両において、エンジ
ン回転数もしくは自動変速機のタービン回転数を検出す
る回転数検出手段７と、エンジン２の出力を調節するエ
ンジン出力調節手段３と、自動変速機１のシフトダウン
時にエンジン回転数もしくは自動変速機のタービン回転
数の上昇度を検出する回転数上昇度検出手段４と、加速
によるシフトダウン時に上記回転数検出手段７により検
出された回転数が所定値以上となったときエンジン出力
を低下させ、かつ、上記回転数上昇度が大きいほどエン
ジン出力低下量を大きくする制御信号を上記エンジン出
力調節手段３に出力するエンジン出力制御手段５とを設
けたものである。
行状態に応じて予め設定された変速パターンに基づいて
変速を行う自動変速機１を備えた車両において、エンジ
ン回転数もしくは自動変速機のタービン回転数を検出す
る回転数検出手段７と、エンジン２の出力を調節するエ
ンジン出力調節手段３と、自動変速機１のシフトダウン
時にエンジン回転数もしくは自動変速機のタービン回転
数の上昇度を検出する回転数上昇度検出手段４と、加速
によるシフトダウン時に上記回転数検出手段７により検
出された回転数が所定値以上となったときエンジン出力
を低下させ、かつ、上記回転数上昇度が大きいほどエン
ジン出力低下量を大きくする制御信号を上記エンジン出
力調節手段３に出力するエンジン出力制御手段５とを設
けたものである。
つまり、自動変速機１は変速パターンを記憶した制御部
６によって制御され、加速によるシフトダウン時には、
上記制御部６からのシフトダウン信号に応じた自動変速
機１内の変速歯車機構の切替わり動作に伴ってトルク変
動が生じるとともに、エンジン回転数およびタービン回
転数が上昇するが、このときに回転数上昇度に応じた量
だけエンジン出力が低下されることにより、前記のピー
クトルクが適度に抑制される。また、加速によるシフト
ダウン時において、エンジン出力を低下させる制御が、
上記回転数検出手段７により検出されるエンジン回転数
もしくはタービン回転数が所定値以上となったときに行
われることにより、上記ピークトルクの抑制のためにエ
ンジン出力を低下させるべき時期が精度良く確実に検出
される。
６によって制御され、加速によるシフトダウン時には、
上記制御部６からのシフトダウン信号に応じた自動変速
機１内の変速歯車機構の切替わり動作に伴ってトルク変
動が生じるとともに、エンジン回転数およびタービン回
転数が上昇するが、このときに回転数上昇度に応じた量
だけエンジン出力が低下されることにより、前記のピー
クトルクが適度に抑制される。また、加速によるシフト
ダウン時において、エンジン出力を低下させる制御が、
上記回転数検出手段７により検出されるエンジン回転数
もしくはタービン回転数が所定値以上となったときに行
われることにより、上記ピークトルクの抑制のためにエ
ンジン出力を低下させるべき時期が精度良く確実に検出
される。
（実施例） 第２図は自動変速機１とエンジン２、およびこれらに対
する制御系の全体構造を示しており、この図において、
10は自動変速機１とエンジン２とを総合的に制御するコ
ントロールユニット（ECU）である。上記自動変速機１
は、トルクコンバータと変速歯車機構およびこれを駆動
する油圧回路で構成され、油圧回路に組込まれた複数の
ソレノイドバルブ11がコントロールユニット10によって
制御されることにより、変速が行われるようになってい
る。上記自動変速機１の変速歯車機構は、一般に知られ
たものであるため詳しい説明および図示は省略するが、
所定の遊星歯車構造に組合された各種歯車要素と、これ
らの動きをコントロールするブレーキ、クラッチ、一方
向クラッチ等の各種摩擦要素とで構成され、摩擦要素の
作動に応じて変速比が変るようになっている。この自動
変速機１には、その出力軸の回転から車速を検出する車
速センサ12と、ニュートラルおよびパーキング状態を検
出するインヒビタスイッチ13と、トルクコンバータのタ
ービン回転数を検出するタービン回転数センサ14が取付
けられており、これらからの信号がコントロールユニッ
ト10に入力されている。
する制御系の全体構造を示しており、この図において、
10は自動変速機１とエンジン２とを総合的に制御するコ
ントロールユニット（ECU）である。上記自動変速機１
は、トルクコンバータと変速歯車機構およびこれを駆動
する油圧回路で構成され、油圧回路に組込まれた複数の
ソレノイドバルブ11がコントロールユニット10によって
制御されることにより、変速が行われるようになってい
る。上記自動変速機１の変速歯車機構は、一般に知られ
たものであるため詳しい説明および図示は省略するが、
所定の遊星歯車構造に組合された各種歯車要素と、これ
らの動きをコントロールするブレーキ、クラッチ、一方
向クラッチ等の各種摩擦要素とで構成され、摩擦要素の
作動に応じて変速比が変るようになっている。この自動
変速機１には、その出力軸の回転から車速を検出する車
速センサ12と、ニュートラルおよびパーキング状態を検
出するインヒビタスイッチ13と、トルクコンバータのタ
ービン回転数を検出するタービン回転数センサ14が取付
けられており、これらからの信号がコントロールユニッ
ト10に入力されている。
一方、エンジン２に対しては、吸気通路15および排気通
路16と、燃料噴射弁17および燃料ポンプ18等からなる燃
料系と、点火プラグ19、ディストリビュータ20およびイ
グナイタ21等からなる点火系とが具備されており、吸気
通路15中にはスロットル弁22が配置されている。23は吸
入空気量を検出するエアフローメータ、24はディストリ
ビュータ20に取付けられたクランク角センサ、25はスロ
ットル弁22の開度を検出するスロットル開度センサ、26
は排気通路16に設けられたO2センサであり、これらから
の信号もコントロールユニット10に入力されている。
路16と、燃料噴射弁17および燃料ポンプ18等からなる燃
料系と、点火プラグ19、ディストリビュータ20およびイ
グナイタ21等からなる点火系とが具備されており、吸気
通路15中にはスロットル弁22が配置されている。23は吸
入空気量を検出するエアフローメータ、24はディストリ
ビュータ20に取付けられたクランク角センサ、25はスロ
ットル弁22の開度を検出するスロットル開度センサ、26
は排気通路16に設けられたO2センサであり、これらから
の信号もコントロールユニット10に入力されている。
さらにコントロールユニット10には、自動変速機１のレ
ンジを指定する信号（1,2,Dレンジ信号）27、イグニッ
ションスイッチからの信号28等が入力されている。この
ほかにも、自動変速機１の制御やエンジン２の制御に必
要な種々の信号をコントロールユニット10に入力させて
おけばよい。
ンジを指定する信号（1,2,Dレンジ信号）27、イグニッ
ションスイッチからの信号28等が入力されている。この
ほかにも、自動変速機１の制御やエンジン２の制御に必
要な種々の信号をコントロールユニット10に入力させて
おけばよい。
そしてコントロールユニット10は、予め自動変速機１の
シフト位置を車速とスロットル開度とに応じて設定した
変速パターンを記憶し、この変速パターンに基づいて自
動変速機１を制御する信号をソレノイドバルブ11に出力
する一方、エンジン２の燃料系、点火系等を制御する信
号を燃料噴射弁17、燃料ポンプ18、イグナイタ21等に出
力している。とくにシフトダウン時には、後述のように
タービン回転数に応じて燃料噴射量を補正する制御信号
を燃料噴射弁17に出力することにより、エンジン出力を
制御している。従って、上記コントロールユニット10
に、第１図の構成説明図に示した制御部６、回転数上昇
度検出手段４およびエンジン出力制御手段５が含まれ、
また燃料系によってシフトダウン時のエンジン出力調節
手段３が構成されている。
シフト位置を車速とスロットル開度とに応じて設定した
変速パターンを記憶し、この変速パターンに基づいて自
動変速機１を制御する信号をソレノイドバルブ11に出力
する一方、エンジン２の燃料系、点火系等を制御する信
号を燃料噴射弁17、燃料ポンプ18、イグナイタ21等に出
力している。とくにシフトダウン時には、後述のように
タービン回転数に応じて燃料噴射量を補正する制御信号
を燃料噴射弁17に出力することにより、エンジン出力を
制御している。従って、上記コントロールユニット10
に、第１図の構成説明図に示した制御部６、回転数上昇
度検出手段４およびエンジン出力制御手段５が含まれ、
また燃料系によってシフトダウン時のエンジン出力調節
手段３が構成されている。
なお、自動変速機１の制御とエンジン２の制御とを別個
のコントロールユニットで行ってもよいが、この場合は
各コントロールユニット間で通信を行うようにしておけ
ばよい。
のコントロールユニットで行ってもよいが、この場合は
各コントロールユニット間で通信を行うようにしておけ
ばよい。
上記コントロールユニット10による制御動作の概略を第
３図のタイムチャートによって説明すると、加速による
スロットル開度変化等に応じ、変速パターンに基づく変
速段の計算値が低速段側に変化して、その時点t0でシフ
トダウン信号がソレノイドバルブ11に出力されると、そ
れに応じて変速歯車機構がある程度の後れをもって切替
わり動作し、これに伴い、自動変速機の出力軸トルクが
線Ａのように変動するとともに、タービン回転数が線Ｂ
のように変化する。すなわち、上記出力軸トルクは、実
際に変速歯車機構が切替わり始める際に回転体の抵抗等
により一時低下した後、切替わり動作が進行するにつれ
て急速に上昇するが、切替わり動作の終了時期付近で
は、シフトダウン後のトルク値に収束するまでに、一時
的に過度に上昇してピークトルク（線A1）を生じる傾向
がある。また、タービン回転数は変速歯車機構が切替わ
り始める時点からギヤ比の変化に応じて上昇し、切替わ
り動作が終了すれば安定する。そして、タービン回転数
の変化が急激なほど、トルク変動も急激になるため上記
ピークトルクが大きくなる。
３図のタイムチャートによって説明すると、加速による
スロットル開度変化等に応じ、変速パターンに基づく変
速段の計算値が低速段側に変化して、その時点t0でシフ
トダウン信号がソレノイドバルブ11に出力されると、そ
れに応じて変速歯車機構がある程度の後れをもって切替
わり動作し、これに伴い、自動変速機の出力軸トルクが
線Ａのように変動するとともに、タービン回転数が線Ｂ
のように変化する。すなわち、上記出力軸トルクは、実
際に変速歯車機構が切替わり始める際に回転体の抵抗等
により一時低下した後、切替わり動作が進行するにつれ
て急速に上昇するが、切替わり動作の終了時期付近で
は、シフトダウン後のトルク値に収束するまでに、一時
的に過度に上昇してピークトルク（線A1）を生じる傾向
がある。また、タービン回転数は変速歯車機構が切替わ
り始める時点からギヤ比の変化に応じて上昇し、切替わ
り動作が終了すれば安定する。そして、タービン回転数
の変化が急激なほど、トルク変動も急激になるため上記
ピークトルクが大きくなる。
そこで、タービン回転数が基準回転数（所定値）Nb以上
となったときエンジン出力を低下させるようにしてお
り、具体的には、タービン回転数が予想収束回転数Ncよ
りもある程度低く設定した基準回転数Nbに達した時点t1
でこれを検出し、この時点t1から、燃料噴射量を減少方
向に補正することによりエンジン出力を低下させてい
る。そして、この場合の燃料補正量Vhをタービン回転数
の上昇度ΔＮに応じて設定し、第４図に示すように、上
記上昇度ΔＮが大きくなるほど燃料補正量Vhを大きくす
るようにしている。このほかに、トルク変動に関係する
シフトダウン時の変速段、油圧およびスロットル開度等
によっても上記補正量Vhを変化させるようにしておくこ
とが望ましい。また、燃料補正の終了時期は、タービン
回転数が予想収束回転数Ncに達した時点t2とする。ある
いは、加速によるシフトダウン時にはタービン回転数が
予想収束回転数Ncより上昇する（線Ｂ′）ので、このよ
うな場合を考慮してタービン回転数が上昇後に安定した
時点で補正を終了してもよい。
となったときエンジン出力を低下させるようにしてお
り、具体的には、タービン回転数が予想収束回転数Ncよ
りもある程度低く設定した基準回転数Nbに達した時点t1
でこれを検出し、この時点t1から、燃料噴射量を減少方
向に補正することによりエンジン出力を低下させてい
る。そして、この場合の燃料補正量Vhをタービン回転数
の上昇度ΔＮに応じて設定し、第４図に示すように、上
記上昇度ΔＮが大きくなるほど燃料補正量Vhを大きくす
るようにしている。このほかに、トルク変動に関係する
シフトダウン時の変速段、油圧およびスロットル開度等
によっても上記補正量Vhを変化させるようにしておくこ
とが望ましい。また、燃料補正の終了時期は、タービン
回転数が予想収束回転数Ncに達した時点t2とする。ある
いは、加速によるシフトダウン時にはタービン回転数が
予想収束回転数Ncより上昇する（線Ｂ′）ので、このよ
うな場合を考慮してタービン回転数が上昇後に安定した
時点で補正を終了してもよい。
この制御を第５図にフローチャートによって説明する
と、このフローチャートはイグニッションスイッチのON
によりスタートし、ステップS1で初期設定を行い、その
後は、ステップS2以下の処理を繰返す。
と、このフローチャートはイグニッションスイッチのON
によりスタートし、ステップS1で初期設定を行い、その
後は、ステップS2以下の処理を繰返す。
ステップS2では各種センサ、スイッチからの情報を読込
み、ステップS3では、吸入空気量およびエンジン回転数
等に応じて燃料の基本噴射量Vbの計算を行う。続いてス
テップS4では、車速およびスロットル開度に応じて変速
パターンに基づく変速段の計算を行い、それに応じた制
御信号をソレノイドバルブ11に出力する（ステップ
S5）。次に、ステップS6で、加速によるシフトダウン時
に、シフトダウン信号に応じて変速動作が開始されてか
ら終了するまでの変速中であるか否かを、タービン回転
数の検出等に基づいて調べる。この判定結果がNOのとき
は、ステップS7で上記基本噴射量Vbを最終噴射量Ｖと
し、ステップS8で最終噴射量Ｖに応じた制御信号を燃料
噴射弁（インジェクタ）17へ出力してから、ステップS2
に戻る。
み、ステップS3では、吸入空気量およびエンジン回転数
等に応じて燃料の基本噴射量Vbの計算を行う。続いてス
テップS4では、車速およびスロットル開度に応じて変速
パターンに基づく変速段の計算を行い、それに応じた制
御信号をソレノイドバルブ11に出力する（ステップ
S5）。次に、ステップS6で、加速によるシフトダウン時
に、シフトダウン信号に応じて変速動作が開始されてか
ら終了するまでの変速中であるか否かを、タービン回転
数の検出等に基づいて調べる。この判定結果がNOのとき
は、ステップS7で上記基本噴射量Vbを最終噴射量Ｖと
し、ステップS8で最終噴射量Ｖに応じた制御信号を燃料
噴射弁（インジェクタ）17へ出力してから、ステップS2
に戻る。
ステップS6での判定結果がYESのときは、ステップS9で
燃料噴射量の補正量が決定済みか否かを調べる。そし
て、補正量未決定の場合は、補正時期および補正量を決
定する処理として、ステップS10でタービン回転数の上
昇前の値Naとギヤ比とに基づいて予想収束回転数Ncをも
とめ、ステップS11で上記予想収束回転数Ncに一定の係
数Ｋを乗算して基準回転数Nbを設定する（第３図参照）
とともに、ステップS12でタービン回転数上昇度ΔＮを
演算し、ステップS13で上記上昇度ΔＮに応じて前述の
第４図のように補正量Vhを設定してから、ステップS14
に移る。また、補正量決定済み（ステップS9の判定結果
がYES）の場合は、ステップS10〜S13を通らずにステッ
プS14に移る。
燃料噴射量の補正量が決定済みか否かを調べる。そし
て、補正量未決定の場合は、補正時期および補正量を決
定する処理として、ステップS10でタービン回転数の上
昇前の値Naとギヤ比とに基づいて予想収束回転数Ncをも
とめ、ステップS11で上記予想収束回転数Ncに一定の係
数Ｋを乗算して基準回転数Nbを設定する（第３図参照）
とともに、ステップS12でタービン回転数上昇度ΔＮを
演算し、ステップS13で上記上昇度ΔＮに応じて前述の
第４図のように補正量Vhを設定してから、ステップS14
に移る。また、補正量決定済み（ステップS9の判定結果
がYES）の場合は、ステップS10〜S13を通らずにステッ
プS14に移る。
ステップS14ではタービン回転数が上記基準回転数Nbに
達したか否かを調べ、基準回転数Nbに達するまではステ
ップS7に移ることにより補正は行なわない。基準回転数
Nbに達した後は、ステップS15で予想収束回転数Ncに達
したか否かを判定する。そして、予想収束回転数Ncに達
するまでの間は、ステップS16に移って、基本噴射量Vb
から上記補正量Vhを減算した値を最終噴射量Ｖとし、そ
れからステップS8を経てステップS2に戻る。予想収束回
転数Ncに達した後は、ステップS7に移ることにより補正
を終了する。
達したか否かを調べ、基準回転数Nbに達するまではステ
ップS7に移ることにより補正は行なわない。基準回転数
Nbに達した後は、ステップS15で予想収束回転数Ncに達
したか否かを判定する。そして、予想収束回転数Ncに達
するまでの間は、ステップS16に移って、基本噴射量Vb
から上記補正量Vhを減算した値を最終噴射量Ｖとし、そ
れからステップS8を経てステップS2に戻る。予想収束回
転数Ncに達した後は、ステップS7に移ることにより補正
を終了する。
以上のような制御により、加速によるシフトダウン時に
は、変速歯車機構の切替わり動作終了時期付近に生じる
ピークトルクが小さくなる。すなわち、前述のようにシ
フトダウン時の変速歯車機構の切替わり動作に応じ、そ
の動作がある程度進行した時点から急速に自動変速機の
出力軸トルクが上昇して、従来では切替わり動作終了時
期付近でピークトルクが生じ、このピークトルクはター
ビン回転数の上昇度が大きいほど大きくなる。これに対
し、上記制御では、タービン回転数が所定値以上となっ
たときに、その上昇度に応じた量だけ燃料噴射量が減少
されることにより、タービン回転数上昇度に対応する急
激なトルク上昇が適度に抑制される。従って、第３図に
線A2で示すように、出力軸トルクがシフトダウン後のト
ルク値にスムーズに移行し、従来（線A1）と比べてピー
クトルクが小さくなり、ショック感が軽減されることと
なる。
は、変速歯車機構の切替わり動作終了時期付近に生じる
ピークトルクが小さくなる。すなわち、前述のようにシ
フトダウン時の変速歯車機構の切替わり動作に応じ、そ
の動作がある程度進行した時点から急速に自動変速機の
出力軸トルクが上昇して、従来では切替わり動作終了時
期付近でピークトルクが生じ、このピークトルクはター
ビン回転数の上昇度が大きいほど大きくなる。これに対
し、上記制御では、タービン回転数が所定値以上となっ
たときに、その上昇度に応じた量だけ燃料噴射量が減少
されることにより、タービン回転数上昇度に対応する急
激なトルク上昇が適度に抑制される。従って、第３図に
線A2で示すように、出力軸トルクがシフトダウン後のト
ルク値にスムーズに移行し、従来（線A1）と比べてピー
クトルクが小さくなり、ショック感が軽減されることと
なる。
なお、上記実施例ではシフトダウン時にタービン回転数
の検出に基づいてそれに応じたエンジン出力の補正を行
なっているが、シフトダウン時にはエンジン回転数も上
記タービン回転数とほぼ同様に上昇するので、タービン
回転数の代りにエンジン回転数を検出してもよい。ま
た、シフトダウン時のエンジン出力の補正制御は、燃料
噴射量の代りに点火タイミングにより行なってもよく、
この場合は、前述の所定時期に点火タイミングをリター
ド側に補正すればよい。このほかにもシフトダウン時の
エンジン出力の制御は、排気ガス還流量等で行うことも
できる。
の検出に基づいてそれに応じたエンジン出力の補正を行
なっているが、シフトダウン時にはエンジン回転数も上
記タービン回転数とほぼ同様に上昇するので、タービン
回転数の代りにエンジン回転数を検出してもよい。ま
た、シフトダウン時のエンジン出力の補正制御は、燃料
噴射量の代りに点火タイミングにより行なってもよく、
この場合は、前述の所定時期に点火タイミングをリター
ド側に補正すればよい。このほかにもシフトダウン時の
エンジン出力の制御は、排気ガス還流量等で行うことも
できる。
（発明の効果） 以上のように本発明は、加速による自動変速機のシフト
ダウン時に、エンジン回転数もしくは自動変速機のター
ビン回転数が所定値以上となったときにエンジン出力の
低下方向に補正制御しているため、自動変速機の出力軸
トルクがトルク上昇過程を経てシフトダウン後のトルク
値に移行する際に生じるピークトルクを抑制することが
できる。特に、上記回転数の上昇度が上記ピークトルク
の大きさに関係することを考慮し、上記回転数の上昇度
に応じ、回転数上昇度が大きくなるほどエンジン出力低
下度を大きくしているため、上記ピークトルクを適度に
抑制して、効果的に変速ショックを軽減することができ
るものである。
ダウン時に、エンジン回転数もしくは自動変速機のター
ビン回転数が所定値以上となったときにエンジン出力の
低下方向に補正制御しているため、自動変速機の出力軸
トルクがトルク上昇過程を経てシフトダウン後のトルク
値に移行する際に生じるピークトルクを抑制することが
できる。特に、上記回転数の上昇度が上記ピークトルク
の大きさに関係することを考慮し、上記回転数の上昇度
に応じ、回転数上昇度が大きくなるほどエンジン出力低
下度を大きくしているため、上記ピークトルクを適度に
抑制して、効果的に変速ショックを軽減することができ
るものである。
第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の実施例
を示す全体構造概略図、第３図はシフトダウン時の制御
動作の概略を示すタイムチャート、第４図はシフトダウ
ン時のタービン回転数の上昇度と燃料噴射量の補正量と
の関係を示す図、第５図は、制御の具体例を示すフロー
チャートである。 １……自動変速機、２……エンジン、３……エンジン出
力調節手段、４……回転数上昇度検出手段、５……エン
ジン出力制御手段、10……コントロールユニット。
を示す全体構造概略図、第３図はシフトダウン時の制御
動作の概略を示すタイムチャート、第４図はシフトダウ
ン時のタービン回転数の上昇度と燃料噴射量の補正量と
の関係を示す図、第５図は、制御の具体例を示すフロー
チャートである。 １……自動変速機、２……エンジン、３……エンジン出
力調節手段、４……回転数上昇度検出手段、５……エン
ジン出力制御手段、10……コントロールユニット。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の走行状態に応じて予め設定された変
速パターンに基づいて変速を行う自動変速機を備えた車
両において、エンジン回転数もしくは自動変速機のター
ビン回転数を検出する回転数検出手段と、エンジンの出
力を調節するエンジン出力調節手段と、自動変速機のシ
フトダウン時にエンジン回転数もしくは自動変速機のタ
ービン回転数の上昇度を検出する回転数上昇度検出手段
と、加速によるシフトダウン時に上記回転数検出手段に
より検出された回転数が所定値以上となったときエンジ
ン出力を低下させ、かつ、上記回転数上昇度が大きいほ
どエンジン出力低下量を大きくする制御信号を上記エン
ジン出力調節手段に出力するエンジン出力制御手段とを
設けたことを特徴とする自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61250393A JPH0759904B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61250393A JPH0759904B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63105248A JPS63105248A (ja) | 1988-05-10 |
| JPH0759904B2 true JPH0759904B2 (ja) | 1995-06-28 |
Family
ID=17207247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61250393A Expired - Fee Related JPH0759904B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0759904B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6692407B2 (en) | 2001-08-01 | 2004-02-17 | Aisin Aw,Co., Ltd. | Vehicle engine controller |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0614040Y2 (ja) * | 1987-10-27 | 1994-04-13 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機付き車両のエンジン制御装置 |
| JPH045447A (ja) * | 1990-04-23 | 1992-01-09 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の回転数制御装置 |
| US6199004B1 (en) * | 1999-05-17 | 2001-03-06 | Ford Global Technologies, Inc. | Vehicle and engine control system |
| JP2011007144A (ja) * | 2009-06-29 | 2011-01-13 | Fujitsu Ten Ltd | エンジンの制御装置、及び制御方法 |
-
1986
- 1986-10-20 JP JP61250393A patent/JPH0759904B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6692407B2 (en) | 2001-08-01 | 2004-02-17 | Aisin Aw,Co., Ltd. | Vehicle engine controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63105248A (ja) | 1988-05-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |