JPH0535444U - センターデイフアレンシヤル装置付４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 多機能のセンターディファレンシャル装置や
油圧多板クラッチ装置の付近に取付けられる車速センサ
をコンパクトに構成する。 【構成】 センターディファレンシャル装置５０に付設
される油圧多板クラッチ装置６０で、差動制限すると共
に前後輪のトルク配分を可変制御する油圧多板クラッチ
６２において、リヤドライブ軸２０と一体のドラム部材
６５に押圧可能に装着される押圧部材６８を利用してパ
ルスギヤ７１を形成し、このパルスギヤ７１にケース側
の電磁ピックアップ７２を対向配置して、車速センサ７
０を構成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、センターディファレンシャル装置を備えた４輪駆動車に関し、詳し くは、センターディファレンシャル装置や油圧多板クラッチ装置の付近に取付け られる車速センサの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

近年、センターディファレンシャル装置を備えた４輪駆動車においては、セン ターディファレンシャル装置に差動機能や前後輪へのトルク分割機能を付与する 以外に、前後輪のトルク配分を可変制御したり、減速または増速装置として利用 して、走行性能、操縦性、安定性、制動性等を一段と向上させることが提案され ている。このようにセンターディファレンシャル装置に種々の機能が付与される と、複数の油圧多板クラッチや多板式ブレーキが付設されて構造が複雑になるの で、前後輪へのトルク配分制御の基本信号となる車速センサはこれらの部品等を 利用したコンパクトな構造で取付けることが望まれる。

【０００３】 従来、上記多機能を備えたセンターディファレンシャル装置付４輪駆動車に関 しては、例えば特開平３−１３５８３８号のものがある。ここで複合プラネタリ ギヤ式センターディファレンシャル装置に付設される油圧多板クラッチ装置が、 複数の油圧多板クラッチ、ブレーキを軸方向に順次並べて配置構成される。また 車速センサはこのような油圧多板クラッチ装置とは各別に、リヤドライブ軸にパ ルスギヤを固着し、このパルスギヤに電磁ピックアップを対向して取付けること が示されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあっては、前後輪へのトルク配分制御の基本 信号の１つである車速センサが、専用のパルスギヤをリヤドライブ軸に固着して 取付けられるので、部品点数が多くなって、構造が複雑化し、余分なスペースも 必要になる等の問題がある。

【０００５】 本考案は、この点に鑑みてなされたもので、多機能のセンターディファレンシ ャル装置や油圧多板クラッチ装置の付近に取付けられる車速センサをコンパクト に構成することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本考案は、前後輪への駆動系の途中に、前後輪への トルク配分機能を備えたセンターディファレンシャル装置が配置され、このセン ターディファレンシャル装置からの出力要素に、種々の機能を有する複数の摩擦 係合要素が装着される構成において、１つの摩擦係合要素が、油圧室、ピストン を固定側に配置し、このピストンをベアリング、前後輪の一方に常に連結するド ラム部材に挿入される押圧部材を介してドライブ及びドリブンプレートに押圧可 能に連結して構成され、押圧部材の外周にパルスギヤを形成し、このパルスギヤ にケース側の電磁ピックアップを対向配置して取付けられるものである。

【０００７】

【作用】

上記構成に基づき、センターディファレンシャル装置に付設される１つの摩擦 係合要素においては、固定側の油圧室とピストンで遠心油圧の発生が防止されて 、例えば前後輪のトルク配分が正確に可変制御される。また、この摩擦係合要素 で常に前後輪の一方に連結する押圧部材のパルスギヤを電磁ピックアップで検知 することで、車速が良好に検出される。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。図１において、本考案が適 用されるセンターディファレンシャル装置付４輪駆動車として、エンジン、自動 変速機を車両前後方向に縦置き配置した第１の実施例の駆動系について説明する 。先ず、トルクコンバータケース１、ディファレンシャルケース２の後部にトラ ンスミッションケース３が接合し、トランスミッションケース３の後部にトラン スファケース４およびエクステンションケース６が接合し、トランスミッション ケース３の下部にはオイルパン５が取付けられる。

【０００９】 符号１０はエンジンであり、このエンジン１０のクランク軸１１がトルクコン バータケース１内部のロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ１３ に連結し、トルクコンバータ１３からの入力軸１４がトランスミッションケース ３内部の自動変速機３０に入力する。自動変速機３０からの変速機出力軸１５は 入力軸１４と同軸上に出力し、この変速機出力軸１５がトランスファケース４内 部のセンターディファレンシャル装置５０に同軸上に連結する。

【００１０】 トランスミッションケース３内部において、入，出力軸１４，１５に対してフ ロントドライブ軸１６が平行配置され、このフロントドライブ軸１６の後端はセ ンターディファレンシャル装置５０に一対のリダクションギヤ１７，１８を介し て連結し、フロントドライブ軸１６の前端はディファレンシャルケース２内部の フロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝動構成される。一方、セ ンターディファレンシャル装置５０の後部には油圧多板クラッチ装置６０が設け られて、この油圧多板クラッチ装置６０から出力するリヤドライブ軸２０は、プ ロペラ軸２１、リヤディファレンシャル装置２２等を介して後輪に伝動構成され る。

【００１１】 自動変速機３０は、２組のフロントプラネタリギヤ３１，リヤプラネタリギヤ ３２により前進４段と後進１段を得る構成である。即ち、入力軸１４がリヤプラ ネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａに、フロントプラネタリギヤ３１のリングギヤ ３１ｂおよびリヤプラネタリギヤ３２のキャリア３２ｃが変速機出力軸１５に連 結する。そしてフロントプラネタリギヤ３１のキャリア３１ｃと一体的な連結要 素３３と、リングギヤ３２ｂとの間に、第１のワンウエイクラッチ３４、フォワ ードクラッチ３５が直列的に設けられ、連結要素３３と固定部材であるケース側 との間に、第２のワンウエイクラッチ３６、ローリバースブレーキ３７が並列的 に設けられる。連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間には、オーバランニング クラッチ３８がバイパスして設けてある。

【００１２】 また、サンギヤ３１ａと一体的な連結要素３９には、バンドブレーキ４０が設 けられ、入力軸１４と一体的な連結要素４１およびキャリア３１ｃと一体的な連 結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が設けられる。更に連結要素３９と４ １との間には、リバースクラッチ４４が設けられている。

【００１３】 この自動変速機３０の構成により、Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの１速 ではフォワードクラッチ３５が係合し、加速の場合は両ワンウエイクラッチ３４ ，３６の作用で連結要素３３と共にリングギヤ３２ｂをロックすることで、入力 軸１４からサンギヤ３２ａ，キャリア３２ｃを介して変速機出力軸１５に動力伝 達する。このとき、惰行時は第１のワンウエイクラッチ３４がフリーになり、オ ーバランニングクラッチ３８を係合して第１のワンウエイクラッチ３４のフリー 回転を規制しても、第２のワンウエイクラッチ３６がフリーになってエンジンブ レーキは作用しない。１レンジの１速では、ローリバースクラッチ３７の係合で オーバランニングクラッチ３８を介してリングギヤ３２ｂを常にロックするため 、エンジンブレーキが作用する。

【００１４】 Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの２速では、上記フォワードクラッチ３５ とバンドブレーキ４０とが係合し、このバンドブレーキ４０によりサンギヤ３１ ａをロックする。そこでキャリア３１ｃとリングギヤ３２ｂとが、連結要素３３ 、フォワードクラッチ３５、第１のワンウエイクラッチ３４を介して回転し、１ 速時よりもリングギヤ３２ｂが回転する分だけ増速した動力が出力する。このと き減速時には、オーバランニングクラッチ３８の係合により連結要素３３とリン グギヤ３２ｂとを連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆動力が伝達してエン ジンブレーキが作用する。

【００１５】 Ｄレンジまたは３レンジの３速では、フォワードクラッチ３５とハイクラッチ ４３とが係合し、このハイクラッチ４３により入力軸１４が連結要素４１，４２ 、キャリア３１ｃ、連結要素３３、フォワードクラッチ３５、第１のワンウエイ クラッチ３４を介してリングギヤ３２ｂに連結する。このため、リヤプラネタリ ギヤ３２は一体化して、入力軸１４と変速機出力軸１５とは直結する。このとき 、減速時にオーバランニングクラッチ３８の結合で第１のワンウエイクラッチ３ ４の空転を規制することで、２速と同様にエンジンブレーキが作用する。

【００１６】 Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンドブレーキ４０の係合でサンギヤ３１ ａをロックする。このため、フロントプラネタリギヤ３１でハイクラッチ４３に よりキャリア３１ｃに入力した動力でリングギヤ３１ｂを増速することになり、 これが変速機出力軸１５に伝達する。この場合は、第１、第２のワンウエイクラ ッチ３４，３６を介しないため常にエンジンブレーキが作用する。

【００１７】 Ｒレンジでは、リバースクラッチ４４の結合でサンギヤ３１ａに入力軸１４の 動力が入力する。また、ローリバースクラッチ３７の係合で連結要素３３と共に キャリア３１ｃをロックするため、フロントプラネタリギヤ３１でリングギヤ３ １ｂに逆転してギヤ比の大きい動力が出力し、この逆転動力が変速機出力軸１５ に伝達して後進速になる。こうして、自動変速機３０において前進４段後進１段 の変速段が得られる。

【００１８】 一方、自動変速機３０の前方にはオイルポンプ４５が設置され、トルクコンバ ータ１３のポンプインペラ側のドライブ軸４６で常に駆動される。オイルパン５ にはコントロールバルブボデー４７が収容され、上述の各クラッチ、ブレーキに 給排油して選択的に係合するようになっている。

【００１９】 図２において、センターディファレンシャル装置５０、油圧多板クラッチ装置 ６０の部分について説明する。先ず、変速機出力軸１５の後方に第１、第２の中 間軸２３，２４を介してリヤドライブ軸２０が同軸上に配置される。また、変速 機出力軸１５には前輪側のリダクションギヤ１７が回転自在に嵌合し、これらの 変速機出力軸１５、リダクションギヤ１７及び第１、第２の中間軸２３，２４の 間に、センターディファレンシャル装置５０が同軸上に配置される。

【００２０】 センターディファレンシャル装置５０は複合プラネタリギヤに構成されるもの であり、変速機出力軸１５に形成される第１のサンギヤ５１と、第２の中間軸２ ４に形成される第２のサンギヤ５３を有する。また、キャリヤ５５は左右のフラ ンジ５５ａ，５５ｂをアーム５５ｃにより一体化して成り、両フランジ５５ａ， ５５ｂの間に装架されたピニオン軸５６に、軸方向に一体形成される第１、第２ のピニオン５２，５４がニードルベアリング２７を介して回転自在に装着される 。そして、第１のサンギヤ５１に第１のピニオン５２が、第２のサンギヤ５３に 第２のピニオン５４がそれぞれ噛合い、トルク配分した動力を第２の中間軸２４ 出力するように構成される。

【００２１】 一方、第２の中間軸２４の内部には更に第１の中間軸２３が遊嵌され、この第 １の中間軸２３の前端で２つのサンギヤ５１，５３の間隙の箇所に連結部材５７ が結合され、この連結部材５７がキャリヤ５５のアーム５５ｃに一体的にスプラ イン結合して、差動制限等の作用を行うようになっている。更に、キャリヤ５５ の一方のフランジ５５ａにはリダクションギヤ１７が、キャリヤ５５の動力を出 力するように結合される。ここで、キャリヤ５５の前方はそれと一体的なリダク ションギヤ１７がトランスミッションケース３に対してボールベアリング２６ａ で支持され、後方はフランジ５５ｂのボス部５５ｄの外周がトランスファケース ４に対してボールベアリング２６ｂで支持され、且つ内周が第２の中間軸２４に 対しボールベアリング２６ｃで支持され、両端支持で回転自在に設置される。

【００２２】 このセンターディファレンシャル装置５０の構成により、第１のサンギヤ５１ に入力する動力を、第１、第２のサンギヤ５１，５３と、第１、第２のピニオン ５２，５４との歯車諸元によるトルク配分比でキャリヤ５５と第２のサンギヤ５ ３に伝達して、前後輪へ不等トルク配分する機能を有する。また第１，第２のピ ニオン５２，５４の遊星回転により、旋回時の旋回半径の差によって生じるキャ リヤ５５と第２のサンギヤ５３との回転数差を吸収する差動機能を有する。

【００２３】 ここで、図４の略図を用いてセンターディファレンシャル装置５０の不等トル ク配分機能について詳記する。第１のサンギヤ５１の入力トルクをＴｉ、その噛 合いピッチ半径をｒｓ１、キャリヤ５５のフロント側トルクをＴＦ、第１，第２ のピニオン５２，５４の噛合いピッチ半径をｒｐ１，ｒｐ２、第２のサンギヤ５ ３のリヤ側トルクをＴＲ、その噛合いピッチ半径をｒｓ２とすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ （１） ｒｓ１＋ｒｐ１＝ｒｓ２＋ｒｐ２ （２） が成立する。

【００２４】 また、第１のサンギヤ５１と第１のピニオン５２との噛合点に作用する接線方 向荷重Ｐは、キャリヤ５５に作用する接線方向荷重Ｐ１と、第２のサンギヤ５３ と第２のピニオン５４との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐ２との和に等しいの で、次式が成立する。 Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ１ Ｐ１＝ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ１） Ｐ２＝ＴＲ／ｒｓ２ Ｔｉ／ｒs １＝{(ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ１)}＋ＴＲ／ｒｓ２ （３） そこで、（１），（２）式を（３）式に代入して整理すると、以下のようになる 。 ＴＦ＝(1−ｒｐ１・ｒｓ２／ｒｓ１・ｒｐ２）×Ｔｉ ＴＲ＝（ｒｐ１・ｒｓ２／ｒｓ１・ｒｐ２）×Ｔｉ

【００２５】 このことから、第１，第２のサンギヤ５１，５３と、第１、第２のピニオン５ ２，５４との噛合いピッチ半径により、フロント側トルクＴＦおよびリヤ側トル クＴＲの基準トルク配分比を自由に設定し得ることがわかる。ここで、ｒｓ１、 ｒｐ１、ｒｐ２、ｒｓ２は各歯数Ｚｓ１、Ｚｐ１、Ｚｐ２、Ｚｓ２に置き換える ことができ、Ｚｐ１＝Ｚｐ２＝２１、Ｚｓ１＝３３、Ｚｓ２＝２１とすると、 ＴＦ：ＴＲ＝３６．４：６３．６ になる。従って充分に後輪偏重の基準トルク配分比に設定し得る。

【００２６】 次に、センターディファレンシャル装置５０を増速機として使用する場合につ いて説明する。この複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置５０ では、第２の中間軸２４を固定することで所定の増速ギヤ比を得ることができ、 この増速ギヤ比単独または自動変速機３０の所定の変速段との共動により更に第 ５速に変速するようになっている。そこで、例えば第２速の変速段を用いる場合 について説明すると、第２速のギヤ比ｉ２、センターディファレンシャル装置５ ０の増速ギヤ比ｉｐにより、第５速のギヤ比ｉ５は以下のようになる。 ｉ５＝ｉ２・ｉｐ ここで、センターディファレンシャル装置５０の歯車諸元に上述のものを用いる と、ｉｐ＝（３３−２１）／３３＝０．３６３になり、例えばｉ２＝１．５４５ とすると、ｉ５＝０．５６１になり、第４速よりギヤ比の小さい第５速が適正な ギヤ比間隔で得られることになる。一方、この第５速では、油圧多板クラッチ６ ２を走行状態や路面状況に応じて油圧を制御することで伝達トルクを生じ、前後 輪のトルク配分が制御可能な４輪駆動となる。

【００２７】 図３において、油圧多板クラッチ装置６０について説明する。先ず、第２の中 間軸２４とリヤドライブ軸２０の間に介設され、トルク伝達用の摩擦係合要素と しての油圧多板クラッチ６１と、第１の中間軸２３とリヤドライブ軸２０との間 に介設され、差動制限とトルク移動用の摩擦係合要素としての油圧多板クラッチ ６２と、第２の中間軸２４に設けられ、センターディファレンシャル装置５０の 差動機能を阻止してキャリヤ５５を増速回転させる摩擦係合要素としての第５速 用ブレーキ６３とを有する。そして、これらの油圧多板クラッチ６１，６２と第 ５速用ブレーキ６３は、センターディファレンシャル装置５０の直後において、 第１中間軸２３等の周囲の径方向に３重に重合して同軸上に配置される。即ち、 油圧多板クラッチ６１，６２は共にリヤドライブ軸２０に連結され、油圧多板ク ラッチ６１と第５速用ブレーキ６３は共に第２の中間軸２４に連結されることか ら、油圧多板クラッチ６１が中間に配置され、この油圧多板クラッチ６１の外側 に第５速用ブレーキ６３が、内側に油圧多板クラッチ６２が配置される。

【００２８】 そこで、第２の中間軸２４にドラム部材６４がスプライン結合され、このドラ ム部材６４の内側にリヤドライブ軸２０の前端に一体形成されるドラム部材６５ が配置され、これらのドラム部材６４，６５の間に油圧多板クラッチ６１が設け られる。油圧多板クラッチ６１はドラム部材６４，６５の間にドライブプレート ６１ａとドリブンプレート６１ｂが交互に設けられ、ドラム部材６４の内部に油 圧室６１ｃ、ピストン６１ｄ、リターンスプリング６１ｅが設けられ、第２の中 間軸２４をリヤドライブ軸２０に連結または遮断するように構成される。

【００２９】 第５速用ブレーキ６３は、ドラム部材６４とトランスファケース４との間に交 互にドライブプレート６３ａとドリブンプレート６３ｂが設けられ、トランスフ ァケース４の壁部４ａの内部に油圧室６３ｃ、ピストン６３ｄ、リターンスプリ ング６３ｅが設けられ、第２の中間軸２４を固定またはフリーにするように構成 される。

【００３０】 油圧多板クラッチ６２は、第１の中間軸２３にスプライン結合するハブ部材６ ６とドラム部材６５との間に、ドライブプレート６２ａとドリブンプレート６２ ｂが交互に設けられる。また固定側のエクステンションケース６のボス部６ａの 内部に油圧室６２ｃ、ピストン６２ｄ、リターンスプリング６２ｅが設けられ、 大きい押圧力を発生すると共に、遠心油圧の影響のない状態で油圧を正確に制御 することが可能に設けられる。そして、このピストン６２ｄがボールベアリング ６２ｆ、押圧部材６２ｇを介してプレート側に連結され、可変制御される差動制 限トルクや伝達トルクを生じるように構成される。尚、軸嵌合部にはブッシュ２ ８が介設され、軸同志や軸と他の部材との突き当て部にはスラストベアリング２ ５が介設されている。

【００３１】 またこの油圧多板クラッチ６２では、リヤドライブ軸２０と一体的なドラム部 材６５の内部にロッド部６２ｈを挿通する押圧部材６２ｇが装備される。そして この押圧部材６２ｇが、常に後輪の車輪速に対応して回転している。そこで、こ の押圧部材６２ｇを利用してその外周に車速センサ７０のパルスギヤ７１が形成 され、エクステンションケース６に電磁ピックアップ７２がパルスギヤ７１に近 接対向して取付けられる。これにより、電磁ピックアップ７２で押圧部材６２ｇ のパルスギヤ７１を検知することで、停車及び走行中の車速が常に良好に検出さ れる。

【００３２】 これらの油圧多板クラッチ６１，６２及び第５速用ブレーキ６３は、コントロ ールバルブボデー４７で自動変速機３０の変速制御等と共に油圧制御される。即 ち、自動変速機３０で前進４段後進１段に変速される場合は、第５速用ブレーキ ６３を解放して油圧多板クラッチ６１を係合し、このとき後輪スリップ等に応じ て油圧多板クラッチ６２に差動制限トルクを生じる。また、第４速で車速が設定 値より上昇すると、逆に第５速用ブレーキ６３を係合して油圧多板クラッチ６１ を解放し、このとき前輪スリップ等に応じて油圧多板クラッチ６２に伝達トルク を生じる。

【００３３】 以上、自動変速機３０とセンターディファレンシャル装置５０のＤレンジと、 Ｒレンジの各変速段におけるクラッチ、ブレーキ動作をまとめて示すと、表１の ようになる。

【表１】 この表１において、○印はクラッチ，ブレーキの係合動作を、●は油圧多板ク ラッチ６２による差動制限トルクの発生を、◎は油圧多板クラッチ６２による前 後輪への駆動力配分制御をする場合の伝達トルク状態をそれぞれ示す。

【００３４】 また各変速段におけるギヤ比、ギヤ比の例、トルク配分率をまとめて示すと、 表２のようになる。

【図２】 この表２において、α１はフロントプラネタリギヤ３１のサンギヤ３１ａの歯 数Ｚｓ１とリングギヤ３１ｂの歯数Ｚｒ１の比で、α１＝Ｚｓ１／Ｚｒ１、α２ はリヤプラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａの歯数Ｚｓ２とリングギヤ３２ｂの 歯数Ｚｒ２の比で、α２＝Ｚｓ２／Ｚｒ２を示す。

【００３５】 フロントプラネタリギヤ３１の各要素の回転数の関係を示すと、次式のように なる。 Ｎｒ１＋α１・Ｎｓ１＝（１＋α１）・Ｎｃ１ 但し、α１＝Ｚｓ１／Ｚｒ１ リヤプラネタリギヤ３２の各要素の回転数の関係を示すと、次式のようになる 。 Ｎｒ２＋α２・Ｎｓ２＝（１＋α２）・Ｎｃ２ 但し、α２＝Ｚｓ２／Ｚｒ２ ここで、フロントプラネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂの回転数Ｎｒ１、サン ギヤ３１ａの回転数Ｎｓ１、キャリヤ３１ｃの回転数Ｎｃ１であり、またリヤプ ラネタリギヤ３２のリングギヤ３２ｂの回転数Ｎｒ２、サンギヤ３２ａの回転数 Ｎｓ２、キャリヤ３２ｃの回転数Ｎｃ２である。

【００３６】 次に、この実施例の作用について説明する。先ず、エンジン１０の動力はトル クコンバータ１３、入力軸１４を介して自動変速機３０に入力し、２組のフロン トプラネタリギヤ３１とリヤプラネタリギヤ３２の作動、クラッチ４４，４３， ３５，３８，３６，３４とブレーキ４０，３７の選択的係合により、Ｄレンジに シフトすると前進速の第１速ないし第４速に自動変速され、Ｒレンジにシフトす る場合は後進速になる。そしてこの変速動力が、変速機出力軸１５からセンター ディファレンシャル装置５０の第１のサンギヤ５１に入力して、トルク配分され る。またこの場合は、油圧多板クラッチ装置６０の油圧多板クラッチ６１が係合 して、センターディファレンシャル装置５０の第２のサンギヤ５３がリヤドライ ブ軸２０に連結される。

【００３７】 ここで、センターディファレンシャル装置５０の各歯車諸元により、例えばＴ Ｆ：ＴＲ＝３６．４：６３．６に設定されているため、変速動力の３６．４％が キャリヤ５５に、６３．６％が第２のサンギヤ５３にそれぞれ配分して出力され る。そしてキャリヤ５５の動力は、リダクションドライブギヤ１７、リダクショ ンドリブンギヤ１８、フロントドライブ軸１６、フロントディファレンシャル装 置１９を介して前輪に伝達する。また、第２のサンギヤ５３の動力は、第２の中 間軸２４、油圧多板クラッチ６１、リヤドライブ軸２０以降の後輪に伝達し、後 輪偏重の４輪駆動走行になり、このトルク配分ではオーバステア気味になって回 頭性、操縦性等が良好になる。この４輪駆動走行の旋回時には、センターディフ ァレンシャル装置５０の第１、第２のピニオン５２，５４の遊星回転により、旋 回時に生じる前後輪の回転数差が吸収され、自由に旋回可能になる。

【００３８】 次いで、滑り易い路面走行時には、基準トルク配分が後輪偏重のトルク配分の ため通常は後輪が先にスリップし、この場合に油圧多板クラッチ６２の差動制限 トルクＴｃがスリップ状態に応じて制御される。すると、センターディファレン シャル装置５０のキャリヤ５５と第２のサンギヤ５３との間に、キャリヤ５５、 連結部材５７、第１の中間軸２３及び油圧多板クラッチ６２による他の伝動系路 がバイパスして形成され、高回転の第２のサンギヤ５３の後輪側から低回転のキ ャリヤ５５の前輪側に、差動制限トルクＴｃに応じてトルクバイパスする。そこ で、前輪寄りにトルク配分制御されて後輪スリップが防止され、走破性を向上す る。

【００３９】 このとき差動制限トルクＴｃが最大になると、第２のサンギヤ５３とキャリヤ ５５との直結によりセンターディファレンシャル装置５０はロックして直結式４ 輪駆動になり、前後輪の輪荷重配分に相当したトルク配分になる。こうして差動 制限トルクＴｃを制御することにより、後輪偏重と直結式との間でトルク配分が 可変制御されることになる。

【００４０】 一方、第４速の走行条件より更に高速になると、自動変速機３０が第２速の状 態になり、同時に第５速用ブレーキ６３の係合によりセンターディファレンシャ ル装置５０の第２のサンギヤ５３が固定して、キャリヤ５５が増速回転する。こ のため、自動変速機３０の第２速の動力が、センターディファレンシャル装置５ ０で大幅に増速されてキャリヤ５５以降の前輪に伝達し、第４速よりギヤ比の小 さいオーバドライブの第５速に変速されて高速走行することが可能になるのであ り、この場合はアンダーステア気味になって高速安定性を向上する。このとき、 走行状態や前輪スリップの状況等に応じて油圧多板クラッチ６２の伝達トルクＴ D が可変制御されると、キャリヤ５５から第１の中間軸２３、油圧多板クラッチ ６２を介して後輪にもトルク伝達される。そこで、前輪スリップを防止すると共 に、同様に前後輪のトルク配分が制御可能な４輪駆動走行になる。

【００４１】 以上、本考案の実施例について説明したが、車速センサはトルク配分制御以外 の機能を有する摩擦係合要素にも同様に適応することができる。

【００４２】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、センターディファレンシャル装置付４ 輪駆動車において、センターディファレンシャル装置が多機能を有するように構 成されて複数の油圧多板クラッチ、ブレーキ等を備える場合に、車速センサが１ つの油圧多板クラッチの部品を利用しパルスギヤを形成して構成されるので、部 品点数が少なくなって構造が簡素化し、コストも安価になる。油圧多板クラッチ において、ドラム部材に装着される押圧部材にパルスギヤが形成されるので、ギ ヤの歯数や高さに設定の自由度が増し、車速検出条件を最適に形成することがで き、ドラム側の配置構造に影響されない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るセンターディファレンシャル装置
付４輪駆動車として、縦置き配置の実施例の全体を示す
スケルトン図である。

【図２】センターディファレンシャル装置と油圧多板ク
ラッチ装置の部分の拡大断面図である。

【図３】油圧多板クラッチ装置と車速センサの部分の拡
大断面図である。

【図４】トルク配分状態，差動制限と直結用伝達トルク
の流れを説明する略図である。

【符号の説明】

１５ 変速機出力軸 １６ フロントドライブ軸 １７，１８ リダクションギヤ ２０ リヤドライブ軸 ３０ 自動変速機 ５０ センターディファレンシャル装置 ６０ 油圧多板クラッチ装置 ６１，６２ 油圧多板クラッチ（摩擦係合要素） ６３ 第５速用ブレーキ（摩擦係合要素） ６２ａ ドライブプレート ６２ｂ ドリブンプレート ６２ｃ 油圧室 ６２ｄ ピストン ６２ｆ ボールベアリング ６８ 押圧部材 ６５ ドラム部材 ７０ 車速センサ ７１ パルスギヤ ７２ 電磁ピックアップ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後輪への駆動系の途中に、前後輪への
   トルク配分機能を備えたセンターディファレンシャル装
   置が配置され、このセンターディファレンシャル装置か
   らの出力要素に、種々の機能を有する複数の摩擦係合要
   素が装着される構成において、１つの摩擦係合要素が、
   油圧室、ピストンを固定側に配置し、このピストンをベ
   アリング、前後輪の一方に常に連結するドラム部材に挿
   入される押圧部材を介してドライブ及びドリブンプレー
   トに押圧可能に連結して構成され、押圧部材の外周にパ
   ルスギヤを形成し、このパルスギヤにケース側の電磁ピ
   ックアップを対向配置して取付けられることを特徴とす
   るセンターディファレンシャル装置付４輪駆動車。