JPH0535890Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、車室背部のミツドシツプ位置にエ
ンジンを搭載したミツドシツプ型車両において、
車両前面衝突時のエンジンの車室への侵入を防止
する装置に関する。

従来の技術 従来から車室背部のミツドシツプ位置にエンジ
ンを搭載した形式の車両が知られているが、この
穂の車両においては、前面衝突時にエンジンやト
ランスミツシヨンが前方移動もしくは回転して車
室内に侵入しやすい。特に、エンジンから車体フ
ロアのフロアトンネルを通る駆動軸を介して前輪
を駆動する形式のものでは、前面衝突時に駆動軸
が破損すると、エンジンが大きく前方移動もしく
は回転移動しやすくなる。このため、従来のミツ
ドシツプ型車両では、エンジンマウントやデフケ
ース支持点を多数設けて、その移動の抑制を図つ
ていた。

また、ミツドシツプ型の車両ではないが、特開
昭47−44550号公報には、フロアトンネル内を通
る駆動軸にポリウレタン等からなるスリーブを金
属ケースとともに取り付けるとともに、該スリー
ブが当接するＵ字型突起部をフロアトンネル側に
配置したエネルギ吸収装置が開示されている。こ
のものでは、駆動軸が前後に移動しようとした際
に金属ケースがＵ字形突起部により拘束され、か
つスリーブの変形によりエネルギを吸収してエン
ジンの移動を抑制するようになる。

考案が解決しようとする課題 しかしながら、前者のようにエンジンマウント
やデフケースの支持点を多数設けてエンジンの拘
束を強固にしたのでは、エンジンの振動が車体に
伝わりやすくなり、車室の振動，騒音が大きくな
つて乗員に不快感を与えるという問題がある。

また後者の構成では、前面衝突時に単に駆動軸
とフロアトンネルとがエネルギ吸収装置を介して
連結されるに過ぎず、衝突時の荷重を車体フロア
全体に広く分散させることができない。特に、駆
動軸が折れ曲がるように変形した場合には、エン
ジンの移動を防止することができず、駆動軸が下
方へ変位しつつエンジンが後方へ移動し、車室内
へ侵入してしまう恐れがある。しかもエンジンの
中央部の１点で後方移動を支承するので、その回
転移動は全く抑止できない。

課題を解決するための手段 そこで、本考案は、車室背部のミツドシツプ位
置にエンジンを搭載するとともに、このエンジン
に装着したトランスミツシヨンから前方へ伸びた
駆動軸を収容するように車体フロアにフロアトン
ネルが形成され、かつ上記駆動軸が接続されるト
ランスミツシヨン前端部のトランスフアが上記フ
ロアトンネル内に配置されてなるミツドシツプ型
車両において、上記フロアトンネルの下面開口を
閉塞するようにトンネル防振板を車体フロアに固
定するとともに、一方の部材がトンネル防振板の
トランスフア近傍位置に、他方の部材がフロアト
ンネル側に設けられ、トランスフアの前方移動時
もしくは下方移動時に互いに係合する左右一対の
係合部からなる係合装置を備えたことを特徴とし
ている。

作 用 上記係合装置は、通常は互いに係合しておら
ず、つまり非接触状態にあるので、エンジンの振
動が車体へ伝わりやすくなることはない。

車体の前面衝突によりエンジンがトランスフア
とともに相対的に前方へ移動すると、係合装置の
一方の部材がトランスフアに押され、他方の部材
と係合する。これは、左右一対の係合部で同様に
生じる。これにより、移動荷重がトンネル防振板
およびフロアトンネルを介して車体フロア全体に
分散され、エンジンの移動および回転が阻止され
る。特に、フロアトンネルは、トンネル防振板に
より閉断面構造となるので、軽量な構造で有効な
荷重分散が行われる。

また、前輪側から駆動軸が押され、トランスフ
アとの結合部で下方へ折れ曲がるように変形しよ
うとした際にも、左右一対の係合部が互いに係合
し、トンネル防振板を補強して駆動軸の変形を抑
制する。これにより、エンジンの移動が抑制され
る。

実施例 以下、この考案の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

第１図は、この考案の一実施例を示す車体中央
部の縦断面図であつて、車室背部のミツドシツプ
位置にエンジン１７が配置され、かつ前方にトラ
ンスミツシヨン１８が連結固定されている。この
車両は四輪駆動車であり、トランスミツシヨン１
８前端部に、後輪側への動力の取り出しを行うト
ランスフア１５が設けられているとともに、該ト
ランスフア１５から前方へ前輪駆動用の駆動軸１
６が延設されている。そして、車体フロア２５に
は、第３図，第４図にも示すように、フロアトン
ネル１４が形成されている。上記駆動軸１６およ
びトランスフア１５は、このフロアトンネル１４
内に収容されている。また、フロアトンネル１４
の下面開口を閉塞するように、トンネル防振板２
０が車体フロア２５に複数のビス３９により固定
されている。

なお、第３図は、車体フロア２５を下方から見
た斜視図であり、２６はトーボードを示す。

上記トンネル防振板２０の上面には、第２図に
示すように、車幅方向に沿つた板状をなす十分な
強度を有する補強材２１が取り付けられている。
この補強材２１は、トランスフア１５の下端と適
宜な距離をおいて対向するようにトランスフア１
５前方に位置しており、かつその左右両端部に
は、車両前方へ向かつて略Ｕ字形に開口した係止
つめ部２３がそれぞれ形成されている。そして、
この係止つめ部２３に対応して、フロアトンネル
１４の両側壁面にそれぞれピン２２が固定されて
いる。このピン２２は、通常の状態では、Ｕ字形
係止つめ部２３内に位置しているものの非接触状
態を保つている。ピン２２の先端には、係止つめ
部２３から軸方向に外れないように、すべり防止
板２４がフランジ状に形成されている。

すなわち、この実施例では、左右の係止つめ部
２３とピン２２とによつて左右一対の係止部が構
成されている。

第４図は、上記ピン２２をフロアトンネル１４
に固定している部分の構成を示したもので、フロ
アトンネル１４のバネルを挟んで閉断面構造を構
成するように、フロアトンネル１４の外側および
内側にそれぞれブラケツト３１，３２が溶接固定
されており、かつこれらを貫通してピン２２が配
置されている。なお、３３はブラケツト３２を補
強する補強板である。フロアトンネル１４外側の
ブラケツト３１から突出したピン２２先端部に
は、スペーサ２８を介してナツト２７が螺合して
いる。このナツト２７には、車体フロア２５およ
びトンネル防振板２０を貫通したボルト２９が側
方からねじ込まれ、該ナツト２７が位置決めされ
ている。なお、ボルト２９はトンネル防振板２０
および補強材２１を車体フロア２５に共締めする
もので、その中程に固定されたワツシヤ状の補強
板３０がブラケツト３２に溶接されており、かつ
ナツト３６が螺合している。

第５図は、ピン２２の固定構造の異なる実施例
を示したもので、この例では、外側のブラケツト
３１を用いずにフロアトンネル１４下部のパネル
を外側へ膨出させ、第４図と同様のナツト２７等
を用いて固定してある。

第６図は、ピン２２のさらに異なる固定構造を
示したもので、ピン２２の先端部と固定部材３４
とに穴３５を設け、両者を図示せぬ割りピンにて
固定するとともに、固定部材３４をボルト２９，
ナツト３６にて固定してある。

次に、前面衝突時の作用を第７図を参照して説
明する。

車両の前面衝突時に、エンジン１７およびトラ
ンスミツシヨン１８は、慣性力により相対的に前
方へ移動しようとする。このとき、トランスミツ
シヨン１８前端部に位置するトランスフア１５の
下端が補強材２１と干渉し、該補強材２１を前方
へ押そうとする。そのため、補強材２１がトンネ
ル防振板２０とともに前方へ変位し、係止つめ部
２３とピン２２とが係合して車体フロア２５側に
荷重を伝達する。これにより、エンジン１７やト
ランスミツシヨン１８の前方への移動が抑止され
る。ここで衝突時には、駆動軸１６がトランスフ
ア１５とも接続部Ａにて下方へ折れ曲がりやすい
が、上記構成では、変形時に直ちにトランスフア
１５から車体フロア２５へ荷重伝達が行われるの
で、エンジン１７の移動を確実に防止できる。特
に、フロアトンネル１４はトンネル防振板２０に
より閉断面構造となつており、かつトンネル防振
板２０側の係止つめ部２３からフロアトンネル１
４側のピン２２に荷重を伝達するため、トンネル
防振板２０自体が荷重伝達部材および補強部材と
して機能し、きわめて軽量な構造で有効な荷重分
散を行うことができる。また、荷重を受けるピン
２２は、その先端のナツト２７等が補強材２１を
共締めするボルト２９により車体フロア２５に支
持されているため、ピン２２の倒れが防止され、
荷重伝達が一層効果的に行われる。しかも、係止
部となる係止つめ部２３およびピン２２は、左右
に一対設けられているので、左右へ一層広く荷重
を分散できるとともに、エンジン１７が衝突によ
り回転モーメントを受けても、その回転移動を確
実に防止できる。

また、前面衝突時に前輪側から駆動軸１６が相
対的に後方へ押圧されることにより、やはり駆動
軸１６が接続部Ａにて折れ曲がつて下方へ変形し
ようとするが、この場合にも係止つめ部２３がピ
ン２２と係合し、下方への荷重をフロアトンネル
１４側へ分散させる。そのため、トンネル防振板
２０を突き破つて変形するようなことがなくな
り、駆動軸１６の破損に伴うエンジン１７の前方
への移動が防止される。

尚、上記係止部はトンネル防振板２０の車体へ
の取り付け時にも有用となる。すなわち、第１図
に示したように、係止つめ部２３ををピン２２に
引つかけることによりトンネル防振板２０が仮止
めできるので、ビス３９によるトンネル防振板２
０の取り付け作業を１人でも容易に行うことがで
きる。

また上記実施例では、トンネル防振板２０の長
手方向中央部に車幅方向に沿つた補強材２１が取
り付けられるので、防振効果が一層高められる。

第８図は、この考案の異なる実施例を示したも
ので、トンネル防振板２０に取り付けられる補強
材２１側に、両端にフランジを備えたピン３８を
固定するとともに、フロアトンネル１４側に略Ｕ
字形をなす係止つめ部３７を設けた構成となつて
いる。

考案の効果 以上の説明で明らかなように、この考案によれ
ば、車両の前面衝突時にエンジンやトランスミツ
シヨンの移動荷重を、閉断面構造としたフロアト
ンネルを介して車体フロア全体に広く分散させる
ことができ、その前方移動および回転移動を確実
に防止できる。特に、駆動軸との接続部となるト
ランスフア部分でその前方および下方への変位を
抑制するため、駆動軸との接続部が折れ曲がつて
変形する場合に、直ちに荷重の分散が図れ、効果
的なエンジンの移動抑止を行える。また、左右一
対の係止部で荷重を支承することから、一層広い
荷重分散が図れるとともに、回転運動を確実に抑
止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面図、第２
図はその要部の拡大斜視図、第３図は車体フロア
下面の斜視図、第４図はピンの固定構造を示すフ
ロアトンネル部分の断面図、第５図および第６図
はそれぞれピン固定構造の異なる構成を示す断面
図、第７図は衝突時の変形状態を示す断面図、第
８図はこの考案の異なる実施例を示す要部の斜視
図である。 １４……フロアトンネル、１５……トランスフ
ア、１６……駆動軸、１７……エンジン、１８…
…トランスミツシヨン、２０……トンネル防振
板、２２……ピン、２３……係止つめ部、２５…
…車体フロア。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車室背部のミツドシツプ位置にエンジンを搭載
   するとともに、このエンジンに装着したトランス
   ミツシヨンから前方へ伸びた駆動軸を収容するよ
   うに車体フロアにフロアトンネルが形成され、か
   つ上記駆動軸が接続されるトランスミツシヨン前
   端部のトランスフアが上記フロアトンネル内に配
   置されてなるミツドシツプ型車両において、 上記フロアトンネルの下面開口を閉塞するよう
   にトンネル防振板を車体フロアに固定するととも
   に、 一方の部材がトンネル防振板のトランスフア近
   傍位置に、他方の部材がフロアトンネル側に設け
   られ、トランスフアの前方移動時もしくは下方移
   動時に互いに係合する左右一対の係合部からなる
   係合装置を備えたことを特徴とするエンジンの移
   動抑止装置。