JPH0536780Y2

JPH0536780Y2 -

Info

Publication number: JPH0536780Y2
Application number: JP14001086U
Authority: JP
Priority date: 1986-09-12
Filing date: 1986-09-12
Publication date: 1993-09-17
Anticipated expiration: 2001-09-12
Also published as: JPS6345373U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）本考案はブレーキ力を強めるインレツトバルブ
の作動を適切に行うことができるアンチスキツド
ブレーキ装置に関する。

（従来の技術）近年、車輪がロツク傾向になるとブレーキ力を
緩めて、制動時に車輪がロツクするのを防止する
ようにしたアンチスキツドブレーキ装置が多数の
車両に搭載されている。

このようなアンチスキツドブレーキ装置として
特開昭57−7747号公報が知られている。

（考案が解決しようとする問題点）上記公報の装置は、車輪減速度に応じた制御を
行うものであることから、路面と車輪との間に動
的に発生する摩擦係数に応じてブレーキ油圧を制
御するものであり、最大ブレーキ効率が得られる
ように増圧中にブレーキ油圧を制御するものにす
ぎない。

そして、上記公報の増圧開始は車輪の減速度
αwが所定値−α1を上回ることを条件としている
ので、増圧開始時の車輪の減速度αwは路面状況
にかかわらず殆ど一定の筈であり、初回の増圧量
は所定値−α1近傍値に対応したものとなること
になる。このため、インレツトバルブのパルス幅
の初回値を路面摩擦係数に応じて設定することは
不可能である。

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は路面の摩擦係数に応じてインレツトバル
ブのパルス幅の初回値を設定し、ブレーキ力を強
めるインレツトバルブの作動を適切に行うことが
できるアンチスキツドブレーキ装置を提供するこ
とにある。

［考案の構成］（問題点を解決するための手段）車輪の回転から車輪速度を検出する車輪速セン
サと、上記車輪速センサから出力される車輪速度
の減速度を算出する減速度算出手段と、同減速度
算出手段から出力される上記減速度に応じて擬似
車体速度を車輪速度から分離する擬似車体速度算
出手段と、上記擬似車体速度の前回の分離速度と
今回の分離速度とから求めた車体減速度に基づき
路面の摩擦係数を算出する摩擦係数算出手段と、
アンチスキツドブレーキのブレーキ力を強める際
に間欠駆動されるインレツトバルブの開時間を示
すパルス幅の初回値を上記摩擦係数に応じて設定
するとともに以後のパルス幅を漸次減少させる手
段とを具備したことを特徴とするアンチスキツド
ブレーキ装置である。

（作用）擬似車体速度の前回の分離速度と今回の分離速
度とから求めた車体減速度に基づき路面の摩擦係
数を算出する摩擦係数算出手段と共に、ブレーキ
力を強める際に間欠駆動されるインレツトバルブ
の開時間を示すパルス幅の初回値を上記摩擦係数
に応じて設定するものとしており、これにより路
面の摩擦係数に応じてブレーキ力を強める際の初
期から適切な制動力を発生させることができ早期
の車輪ロツクを招かない範囲内で十分な制動力を
発揮させることができる。

（実施例）以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
４輪駆動車用アンチスキツドブレーキ装置につい
て説明する。第１図は２チヤンネルのブレーキ系
統の配管を有する４輪駆動車用アンチスキツドブ
レーキ装置の構成を示す図である。第１図におい
て、WF１は前輪右側車輪、WF２は前輪左側車
輪、WR１は後輪右側車輪、WR２は後輪左側車
輪である。そして、前輪右側車輪WF１の回転速
度は車輪速センサ１１により検出され、前輪左側
車輪WF２の回転速度は車輪速センサ１２より検
出される。また、前輪右側車輪WF１と後輪左側
車輪WR２とは同一チヤンネルによる配管BL１
により介装され、前輪左側車輪WF２と後輪右側
車輪WR１とは同一チヤンネルによる配管BL２
により介装される。また、上記配管BL１，BL２
にはマスタシリンダ１３，１４が介装されてい
る。このマスタシリンダ１３，１４にはブレーキ
１５の操作信号が入力され、該操作信号はマイク
ロコンピユータ１６に入力される。また、１６は
マイクロコンピユータで、上記車輪速センサ１
１，１２から出力される車輪速度パルスRP，LP
が入力されると共に上記マスタシリンダ１３，１
４に後述するバルブを開閉する制御信号が出力さ
れる。また、１７は装置の異常を報知するワーニ
ングランプである。

次に、第２図を参照して上記した２チヤンネル
の配管のうち１チヤンネルの配管について説明す
る。第２図において、マスタシリンダから送られ
る圧油はシヤツトバルブ（SV）２１、油圧制御
弁（PCV）２３を介してフロントホイールシリ
ンダ、リヤホイールシリンダに送られる。上記シ
ヤツトバルブ２１の上流側と下流側とは差圧スイ
ツチ２２により接続されている。この差圧スイツ
チ２２は上記シヤツトバルブ２１の上流側と下流
側との間に所定値以上の差圧が生じた場合にオン
する。また、２４は圧油が溜められるアキユーム
レータで、このアキユームレータ２４に溜められ
ている圧油はインレツトバルブ（IV）２５、
PCV２３を介してフロントホイールシリンダ及
びリヤホイールシリンダに送られる。また、フロ
ント及びリヤホイールシリンダから排出された圧
油はPCV２３、アウトレツトバルブ（OV）を介
してリザーバ２７に排出される。通常のブレーキ
動作とアンチスキツドブレーキ動作について簡単
に述べておく。通常のブレーキ動作の場合には、
バルブSVは開かれ、バルブIV及びOVは閉じら
れている。このため、ブレーキ１５を踏むことに
より、マスタシリンダ１３に発生する圧油はバル
ブSVを介してフロント及びリヤホイールシリン
ダに送られてブレーキが掛けられる。一方、アン
チスキツドブレーキ（ASB）が掛けられる場合
には、バルブSVは閉じられる。そして、バルブ
IVのみが開かれた場合にはフロントホイールシ
リンダ及びリヤホイールシリンダにアキユームレ
ータ２４の圧油が送られてブレーキが掛けられ、
バルブOVのみが開けられた場合にはフロントホ
イールシリンダ及びリヤホイールシリンダの圧油
はリザーバ２７に送られるため、ブレーキ力は緩
められる。

次に、マイクロコンピユータ１６内にはRAM
（図示せず）があり、このRAMは第３ないし第
５図に示すようなフラグを有している。第３図は
フラグＡ（右）は右側のチヤネルのためのフラグ、
フラグＢ（左）は左側のチヤネルのためのフラグ
の記憶内容を示している。ここで、FGWMはオ
ーバシユート時のＧフラグ、FUSTはアンダーシ
ユート時に「Ｈ」が立てられるアンダシユートフ
ラグ、FOSTはオーバシユート時に「Ｈ」が立て
られるオーバシユートフラグである。

第４図はアウトレツトバルブ及びインレツトバ
ルブ等の開閉を示すフラグである。第４図におい
て、フラグＣは右側のチヤネルのためのフラグ、
フラグＤは左側のチヤネルのためのフラグであ
る。ここで、FRELはアウトレツトフラグ、FIN
はインレツトフラグ、FENDはENDフラグ、
FASBはアンチスキツドブレーキ（ASB）動作
中のフラグである。

次に、第５図はバルブを制御する場合に必要な
フラグNEXT、LOFF、ROFFが設定されるメモ
リである。LOFFFフラグあるいはROFFフラグ
は次にオフされる方がセツトされ、NEXTフラ
グは右及び左のバルブがオンされた場合にセツト
される。

次に、第６図は本装置を制御するマイクロコン
ピユータ１６のポート１，２，Ａ，Ｂに設定され
るデータを示している。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作について説明する。マイクロコンピユー
タ１６により行われる本装置の全体的な動作を第
７図に示すフローチヤートを参照して説明する。
まず、イニシヤライズが行われ（ステツプS11）、
車輪速センサ１１及び１２から出力される車輪速
度パルスがマイクロコンピユータ１６に取り込ま
れる。この車輪速度パルスの取り込み処理は第８
図を参照して後述する。次に、上記ステツプS12
により行われる車輪速度パルスの取り込みは
14msec間行われるもので、14msec行われると
（ステツプS13）、車輪速度VWの計算が行われる
（ステツプS14）。この車輪速度VWの計算は14ms
（設定時間）に入力される車輪速度パルスRP，
LPを計数し、タイヤの有効半径等を考慮に入れ
て算出される。次に、フイルタ処理として車輪速
度VWを速く集束させる処理が行われる（ステツ
プS15）。次に、車輪の減速度GFの計算が行われ
る（ステツプS16）。この減速度の計算としては
上記ステツプS15で求められた車輪速度VWの時
間的変化を算出することにより行われる。そし
て、第９図のフローチヤートを参照して説明する
擬似車体速度VPの計算が行われる（ステツプ
S17）。そして、ASB（アンチスキツドブレーキ）
前処理としてDV＝VP−VWの計算等が行われる
（ステツプS18）。その後、第１０図を用いて詳細
を後述するASB処理が行われる。このASB処理
としてはバルブSVの開閉、バルブIV及びOVの
開時間を設定するパルス幅の計算等が行われる
（ステツプS19）。次に、内部の計算結果を外部で
モニタするための処理が行われ（ステツプS20）、
5.6ms後に第１１図を用いて詳細を後述するアウ
トプツト処理としてバルブIV及びOVの開制御が
行われる（ステツプS21）。このステツプS21で開
制御されたバルブIV及びOVは設定時間経過後に
第１２図のフローチヤートに示すバルブIV及び
OVを閉じる制御が行われる（ステツプS22）。こ
のようにしてASB処理が行われる。そして、
0.4ms経過後に（ステツプS23）、上記ステツプ
S12の処理に戻る。

次に、第８図を参照して車輪速度パルスの取り
込み処理について説明する。まず、マイクロコン
ピユータ１６に入力されるパルスは右側の車輪速
センサ１１から出力される車輪速度パルスRPか
判定される（ステツプS31）。このステツプS31で
〔YES」と判定されると、車輪速度パルスRPが
マイクロコンピユータ１６に入力された時間ICR
１がメモリ領域TMRR２に記憶され、パルスカ
ウンタPC１が「＋１」される（ステツプS32）。
そして、パルスカウンタPC１が「１」か、つま
り最初のパルスがマイクロコンピユータ１６に入
力されたか判定される（ステツプS33）。このス
テツプS33で「YES」と判定された場合にはメモ
リ領域TMRR２に記憶されるパルスが入つた時
間がメモリ領域TMRR１に記憶される（ステツ
プS34）。次に、マイクロコンピユータ１６に入
力されるパルスは左側の車輪速センサ１２から出
力される車輪速度パルスLPか判定される（ステ
ツプS35）。このステツプS35で「YES」と判定さ
れると、車輪速度パルスLPがマイクロコンピユ
ータ１６に入力された時間ICR２がメモリ領域
TMRL２に記憶され、パルスカウンタPC２が
「＋１」される（ステツプS36）。そして、パルス
カウンタPC２が「１」か、つまり最初のパルス
がマイクロコンピユータ１６に入力されたか判定
される（ステツプS37）。このステツプS37で
「YES」と判定された場合にはメモリ領域TMRL
２に記憶されるパルスが入つた時間がメモリ領域
TMRL１に記憶される。そして、上記ステツプ
S31ないしステツプS38の処理は第７図のステツ
プS13で「YES」と判定されて14msecの経過が
確認されるまで行われる。このようにして、メモ
リ領域TMRR１に右側の車輪速センサ１１から
のパルスが入力された時間が、メモリ領域
TMRL１に左側の車輪速センサ１２からのパル
スが入力された時間が設定される。

次に、擬似車体速度VPの計算を第９図のフロ
ーチヤートを参照して説明する。まず、アンダシ
ユートしていないか、つまりアンダシユートフラ
グFUSTが“Ｌ”レべルであるか判定される。第
１１図のａで示す期間であれば、まだアンダシユ
ートしていないので、「YES」と判定されて、車
輪速度VWのアンダシユート時間を計数するタイ
マNUSTが「０」か判定される。第１３図のア
ンダシユートは発生していないので、タイマ
NUSTは「０」であるため、ステツプS43に進ん
で、タイマNUST＝０とされ、前々回のアンダ
シユート時間JSTにも「０」が設定される。

次に、車輪の減速度GFが1.5ｇより大きいか、
つまり車輪速度VWが加速される状態にあるか判
定される。ここで、第１４図のｂで示すように車
輪速度VWが加速されている場合には車輪が空転
していると判定され、オーバシユートフラグ
FOSTが“Ｈ”レべルとされ、擬似車体速度VP
が車輪速度VWに設定される（ステツプS45）。一
方、上記ステツプS44で「NO」と判定された場
合には、車輪の減速度GFが−1.5ｇより小さいか
判定される（ステツプS46）。つまり、ブレーキ
がかけられて車輪速度VWが負の加速度をもつて
減少している場合である。このステツプS46で
「NO」と判定された場合には、車輪速度VWは正
の加速度（1.5ｇ）をもつて負の加速度（−1.5
ｇ）をもつても増減されていないため、第１３図
のａで示すような期間においては擬似車体速度
VPは車輪速度VWと同じ値とされる（ステツプ
S47）。

ところで、上記ステツプS46において「YES」
と判定された場合にはブレーキ１５が踏み込まれ
たかブレーキ１６からの操作信号より判定される
（ステツプS48）。例えば、第１３図の時刻t1に至
つて車輪の減速度GF＜−0.5ｇで、ブレーキ１６
が踏み込まれている場合には、車輪速度VWのア
ンダーシユートが検出される。このため、アンダ
シユートフラグFUSTに“Ｈ”レべルとされ、
前々回のアンダシユート時間JSTに前回のアンダ
シユート時間NUST0が設定され、前回のアンダ
シユート時間NUST0にアンダシユートタイマ
NUSTの計数値が設定され、アンダシユートタ
イマNUSTに「１」が設定される（ステツプ
S49）。そして、前々回のアンダシユートタイマ
NUST0は「０」か判定される（ステツプS50）。
ここで、NUST0＝０であるため、前回の擬似車
体速度VP0にVWが設定される（ステツプS51）。
そして、推定路面μ＝１とされ、前回の推定路面
μ＝１とされ、前回のアンダシユートタイマ
NUST0＝７とされる（ステツプS52）。以下、上
記ステツプS41以降の処理が繰り返される。

そして、上記ステツプS41の判定ではアンダシ
ユートフラグFUSTがすでに“Ｈ”レべルとされ
ているため、「NO」と判定されて擬似車体速度
VPが算出される（ステツプS53）。つまり、時刻
t1からは擬似車体速度VPは車輪速度VWとは分
離される。そして、擬似車体速度VP＜０か判定
され（ステツプS54）、「NO」である場合にはア
ンダシユートタイマNUSTがインクリメントさ
れる（ステツプS55）。一方、擬似車体速度VP＜
０の場合にはVP＝０とされる（ステツプS56）。
次に、アンダシユートタイマNUST＜35あり、
VP＞VWである限り（ステツプS57、S58）、上
記ステツプS41以降の処理は繰り返えされ、擬似
車体速度VPが更新されていく（ステツプS53）。

ところで、アンダシユートタイマFUST≧35と
なつた場合、つまり第１３図のｚで示すように擬
似車体速度VPが車輪速度VWから分離されてか
ら0.7秒経てもVWがVPに一致しない場合には擬
似車体速度VPの推定ミスと判定されて、アンダ
シユートフラグFUSTがリセツトされ、推定路面
μに「１」が設定され（ステツプS59）、擬似車
体速度VP＝車輪速度VWとされる（ステツプ
S60）。また、第１３図の時刻t2になると「VP＝
VW」となるため、ステツプS58の判定で「NO」
と判定されて上記ステツプS59、S60に進んで、
アンダシユートフラグFUSTがリセツトされ、擬
似車体速度VP＝車輪速度VWとされる。つまり、
第１３図の時刻t2からt3間では擬似車体速度VP
は車輪速度VWと一致される。

以下、２回目のアンダシユートが発生する時刻
t3においては上記ステツプS46、ステツプS48で
「YES」と判定されて、前回のアンダシユート時
間NUST0にアンダシユートタイマNUSTの内容
が記憶される等の処理がなされる（ステツプ
S49）。このため、ステツプS50の判定では「NO」
と判定されて、路面の摩擦係数MUの計算が行わ
れる（ステツプS53）。ステツプS53の演算式は前
回の分離速度VPOと今回の分離速度VWの差を
その間の時間NST0−１により除算することによ
り求められる車体の減速度を利用している。ここ
で、車体の減速度はアンチスキツド制御中はほぼ
最大効率の制動性能が発揮されることから車体の
減速度は路面μに応じたものとなる。以下、VP0
＝VWとされて上記ステツプS41以降の処理に戻
り１回目のアンダシユートと同様な処理か繰り返
される。

次に、第１０図を参照してASB処理について
説明する。まず、フラグFASBが“Ｈ”レべル
か、つまりアンチスキツドブレーキが動作中か判
定される（ステツプS71）。次に、フラグFEND
が“Ｈ”レべルか、つまりアンチスキツドブレー
キが終了しているか判定される（ステツプS72）。
初めてこのASB処理に来た場合には上記ステツ
プS71及びS72で「NO」と判定されて、ステツプ
S73以降の処理に進む。そして、ブレーキが踏み
込まれていおり、しかも第９図のステツプS53で
求めた擬似車体速度VPが７Km／ｈより大きい場
合には（ステツプS73、S74）、バルブIVあるいは
バルブOVを開けておくパルス幅PWが求められ
る（ステツプS75）。このパルス幅PWの算出は第
１５図ないし第１８図を用いて後述する。そし
て、そのパルス幅PW≧10であるか判定される
（ステツプS76）。そして、パルス幅PW≧10であ
る場合にはフラグFASBが“Ｈ”レべルとされ
（ステツプS77）、シヤツトバルブSVがオンされ
て（ステツプS78）、マスタシリンダ１３とPCV
２３が遮断され、リヤホイールシリンダあるいは
フロントホイールシリンダに作用されるブレーキ
力はIV２５あるいはOV２６の開閉により制御さ
れる。そして、差圧スイツチ２２がオンしている
時間を計数するタイマTPSWがリセツトされて
計数が開始される（ステツプS79）。以下、後述
する第１１図で説明するアウトプツト処理におい
てIV２５、OV２６の開閉制御が行われてアンチ
スキツドブレーキ処理が行われる。ところで、上
記ステツプS76で「NO」と判定されるとアンチ
スキツドブレーキ処理は行われないため、パルス
幅PW、アンダシユートタイマNUSTが「０」に
設定され（ステツプS80）、アンダシユートフラ
グFUST、インレツトバルブFIN、アウトレツト
フラグFRELがすべてＬレべルに設定される（ス
テツプS81）。

また、後述するアウトプツト処理において実際
のアンチスキツドブレーキ処理が行われた後に再
度このASB処理に来るとフラグFASBは立つて
いるため、ステツプS71で「YES」と判定されて
ステツプS82以降の処理に進む。このステツプ
S82において、ブレーキが踏まれているか判定さ
れる。ブレーキが踏まれていない場合にはアンチ
スキツドブレーキ処理を行なわせる必要が無いた
め、アンチスキツドブレーキ動作を終了させる処
理が行われる。つまり、パルス幅PW＝０とされ
（ステツプS83）、インレツトフラグFIN＝Ｌとさ
れてリヤホイールシリンダ及びフロントホイール
シリンダに圧油を送込む必要がないことが設定さ
れる（ステツプS84）。さらに、フラグFASB＝Ｌ
とされてアンチスキツドブレーキ動作中でないこ
とが設定され（ステツプS85）、フラグFEND＝
Ｈとされてアンチスキツドブレーキ動作が終了で
あることが設定される（ステツプS86）。以下、
フラグFRELに“Ｌ”が設定される（ステツプ
S87）。

一方、上記ステツプS82において、ブレーキが
踏み込まれていると判定されると、擬似車体速度
VP＜７Km／ｈあるか判定される（ステツプ
S88）。ここで、擬似車体速度VPが７Km／ｈより
小さいと判定されるとアンチスキツドブレーキが
きいてきて、車体速度が落ちてきていると判定さ
れ、PW＝10が設定され（ステツプS89）、インレ
ツトフラグFINが“Ｈ”レべルに設定されて（ス
テツプS90）、上記ステツプS85ないしS87を経て
最後のアンチスキツドブレーキ動作であることが
設定される。

一方、上記ステツプS88において擬似車体速度
VP≧７Km／ｈであると判定された場合には差圧
スイツチタイマTPSW＜50、つまり１秒より小
さいか判定される（ステツプS91）。アンチスキ
ツドブレーキが作動されてから「１」秒が経過し
た場合には何かの以上があると判定された差圧ス
イツチタイマTPSWに「０」が設定され（ステ
ツプS92）、上記ステツプS83以降の処理に進み、
アンチスキツドブレーキ処理が終了される。一
方、上記ステツプS91において、アンチスキツド
ブレーキが作動されてから「１」秒が経過してい
ないと判定された場合には上記ステツプS75と同
様にしてパルス幅PWが算出される（ステツプ
S93）。そして、TIN≠０、つまりインレツト中
か判定される（ステツプS94）。そして、インレ
ツト中であると判定されると、差圧スイツチ
（PSW）２２がオンしているか判定され（ステツ
プS95）、オンしている場合には差圧スイツチタ
イマTPSWがインクリメントされる（ステツプ
S96）。そして、パルス幅PW＝０とされ（ステツ
プS97）、インレツトフラグFIN＝“Ｌ”に設定さ
れる（ステツプS98）。一方、上記ステツプS95に
おいて「NO」と判定された場合には差圧スイツ
チタイマTPSWに「０」が設定される（ステツ
プS99）。

ところで、このASB処理に来たときにすでに
エンドフラグFENDに“Ｈ”レべルが設定されて
いる場合にはステツプS72で「YES」と判定され
る。そして、ステツプS100に進んで、差圧スイ
ツチ２２はオフしているか判定され、オフしてい
る場合にはエンドフラグFENDに“Ｌ”レべルが
設定され（ステツプS101）、シヤツトバルブ
（SV）２１がオフされて、アンチスキツドブレー
キ動作は終了される（ステツプS102）。それ以降
のブレーキ動作はマスタシリンダ１３からの圧油
がリヤホイールシリンダあるいはフロントホイー
ルイリンダに送り込まれることによりなされる。

一方、上記ステツプS100において、差圧スイ
ツチ２２がオンしていると判定された場合にはパ
ルス幅PWに「10」が設定され（ステツプS103）、
インレツトフラグFINに“Ｈ”レべルが設定され
て以降の処理に進む（ステツプS104）。

次に上記した第１０図のステツプS75あるいは
S93で行われる第１５図ないし第１７図を参照し
てインレツトバルブ（IV）あるいはアウトレツ
トバルブ（OV）を開ける時間であるパルス幅
PWを算出する方法について説明する。

まず、第１５図を参照してアウトレツトバルブ
（OV）を開ける時間を決定するパルス幅PWを算
出する第１の方法について説明する。この場合に
は第１５図ＡのDV（＝VP−VW）−M1の特性図
から求められた係数M1と、第１５図ＢのGF−
M2の特性図から求められた係数M2のうちの小さ
い方が係数M3として選択され、第１５図Ｃのパ
ルス幅PW−M3特性図からパルス幅PWが算出さ
れる。このパルス幅PWとしては、10≦PW≦20
値が採用される。このように、係数M1と係数M2
のうちの小さい方を採用することにより、ブレー
キの緩めすぎを防止している。

次に、第１６図を参照してアウトレツトバルブ
（OV）を開ける時間を決定するパルス幅PWを算
出する第２の方法について説明する。この場合に
はDV−M4特性図から係数M4を決定し、第１６
図Ｂに示すPW−M4特性図からパルス幅PWが算
出される。この場合は10≦PW≦15msecの時間が
採用される。

次に、第１７図を参照してアウトレツトバルブ
（OV）を開ける時間を決定するパルス幅PWを算
出する第３の方法について説明する。この場合に
は擬似車体速度VPが閾値Ｖ×３以上である場合
にはパルス幅PWとして20msecが採用される。

次に、上記した第１０図のステツプS93で行わ
れるパルス幅PWの算出について説明する。アン
チスキツドブレーキを掛ける場合はインレツトバ
ルブ（IV）２５を開けてブレーキ力を発生させ
るわけであるが、インレツトバルブ（IV）２５
を開ける時間に対応するパルス幅PWの初期値
PW0（１回目）は第１８図に示すように路面μの
大きさに応じて変化する。そして２回目以降のパ
ルス幅PW1，PW2，……，はPW_o＝PW_o-1−１
により順次算出される。ところで、インレツトバ
ルブ２５を開ける時間はパルス幅PWにより決定
されるが、インレツトバルブ２５を開ける時間的
間隔Tinは第１９図に示すようにアンチスキツド
ブレーキが緩められているｃ期間におけるGFの
最大値（Max GF）を記憶しておき、このMax
GFに応じて第２０図よりインレツト間隔Tinを
算出するようにしている。このようにして、車輪
速度VWの加速度GFが大きいほど、インレツト
間隔Tinを短くしてアンチスキツドブレーキをき
かせるようにしている。

次に、第７図に示したアウトプツト処理につい
て第１１図を参照して説明する。まず、第５図に
示したVOFFフラグが「０」クリアされ、右側の
チヤネルに対するパルス幅PWがμs単位に変換さ
れたTVR、左側のチヤネルに対するパルス幅
PWがμs単位に変換されたTVLが「０」に設定さ
れる（ステツプS110）。そして、右側のチヤネル
に対するパルス幅PWRが「０」でない場合には
パルス幅PWRがμs単位として変換されTVRに記
憶される（ステツプS111、S112）。また、同様に
左側のチヤネルに対するパルス幅PWLが「０」
でない場合にはパルス幅PWLがμs単位として変
換されTVLに記憶される（ステツプS113、
S114）。そして、TVR及びTVLが「０」でない
場合には（ステツプS115）、ステツプS119以降の
処理に進んで、右側のチヤネル及び左側のチヤネ
ルのバルブもオンさせる処理が実行される。ま
た、TVRだけが「０」でない場合には（ステツ
プS116）、ステツプS134以降の処理に進んで右側
のチヤネルのバルブのみオンさせる処理が実行さ
れる。一方、TVLだけが「０」でない場合には
（ステツプS117）、ステツプS140以降の処理に進
んで左側のチヤネルのバルブのみオンさせる処理
が実行される。以上の処理が終了されると、割込
みが禁止されてメインルーチンに復帰される（ス
テツプS118）。

以下、ステツプS119以降の処理に行われる右
側のチヤネル及び左側のチヤネルのバルブを制御
してアンチスキツドブレーキ動作を行なわせる処
理について説明する。まず、「TVR＜TVL」か
判定される（ステツプS119）。このステツプS119
において、「YES」と判定された場合には、
DTV＝TVL−TVRが算出される（ステツプ
S120）。そして、アウトレツトフラグFREL＝Ｈ
か判定される（ステツプS121）。ここで、上記ス
テツプS121で「NO」と判定された場合には、右
側のチヤネルのインレツトバルブIV２５がオン
（開）されて、右側のチヤネルを介してブレーキ
が掛けられる（ステツプS122）。一方、上記ステ
ツプS121において、「YES」と判定された場合に
は右側のアウトレツトバルブOV２６がオン
（開）されて、右側のチヤネルを介してブレーキ
が緩められる（ステツプS123）。上記ステツプ
S122ないしS123においてブレーキの掛けあるい
は緩めが行われた後に、第５図に示したVOFFフ
ラグのうち、NEXTに“Ｈ”レべルが、LOFFに
“Ｌ”レべルが、ROFFに“Ｈ”レべルが設定さ
れる。このNEXTに“Ｈ”が設定されることに
より左側及び右側のチヤネルのバルブが作動され
ることを意味している。また、ROFFに“Ｈ”レ
べルが設定されることにより右側のチヤネルのバ
ルブが先にオフさせることが示される。そして、
ΦCR２にフリーランニングカウンタFRC＋TVR
とされる（ステツプS125）。そして、ΦCR２に割
込み許可が出されてメインルーチンに戻される
（ステツプS126）。

このステツプS119において、「NO」と判定さ
れた場合には、DTV＝TVR−TVLが算出され
る（ステツプS127）。そして、アウトレツトフラ
グFREL＝Ｈか判定される（ステツプS128）。こ
こで、上記ステツプS128で「NO」と判定された
場合には、左側のチヤネルのインレツトバルブ
IV２５がオン（開）されて、左側のチヤネルを
介してブレーキが掛けられる（ステツプS129）。
一方、上記ステツプS128において、「YES」と判
定された場合には左側のアウトレツトバルブOV
２６がオン（開）されて、左側のチヤネルを介し
てブレーキが緩められる（ステツプS130）。上記
ステツプS129ないしS130においてブレーキの掛
けあるいは緩めが行われた後に、第５図に示した
VOFFフラグのうち、NEXTに“Ｈ”レべルが、
LOFFに“Ｈ”レべルが、ROFFに“Ｌ”レべル
が設定される。また、ROFFに“Ｈ”レべルが設
定されることにより左側のチヤネルのバルブが先
にオフさせることが示される。そして、ΦCR２
にフリーランニングカウンタFRC＋TVLとされ
る（ステツプS132）。そして、ΦCR２に割込み許
可が出されてメインルーチンに戻される（ステツ
プS133）。

次に、右側のチヤネルのバルブを駆動させる場
合（ステツプS116で「YES」と判定された場合）
には、アウトレツトフラグFRELが“Ｈ”か判定
される（ステツプS134）。そして、上記ステツプ
S134で「NO」と判定された場合には、右側のチ
ヤネルのインレツトバルブIV２５がオン（開）
され、右側のチヤネルを介してブレーキ作動され
る（ステツプS135）。一方、上記ステツプS134で
「YES」と判定された場合には、右側のチヤネル
のアウトレツトバルブOV２６がオン（開）さ
れ、右側のチヤネルを介してブレーキ作動が緩め
られる（ステツプS136）。次に、第５図に示した
VOFFフラグのうち、NEXTに“Ｌ”レべルが、
LOFFに“Ｌ”レべルが、ROFFに“Ｈ”レべル
が設定される。また、ROFFに“Ｈ”レべルが設
定されることにより右側のチヤネルのバルブが次
にオフさせることが示される（ステツプS137）。
そして、ΦCR２にフリーランニングカウンタ
FRC＋TVRとされる（ステツプS138）。そして、
ΦC２に割込み許可が出されてメインルーチンに
戻される（ステツプS138）。

次に、左側のチヤネルのバルブを駆動させる場
合（ステツプS117で「YES」と判定された場合）
には、アウトレツトフラグFRELが“Ｈ”か判定
される（ステツプS140）。そして、上記ステツプ
S140で「NO」と判定された場合には、左側のチ
ヤネルのインレツトバルブIV２５がオン（開）
され、左側のチヤネルを介してブレーキ作動され
る（ステツプS141）。一方、上記ステツプS140で
「YES」と判定された場合には、左側のチヤネル
のアウトレツトバルブOV２６がオン（開）さ
れ、左側のチヤネルを介してブレーキ作動が緩め
られる（ステツプS142）。次に、第５図に示した
VOFFフラグのうち、NEXTに“Ｌ”レべルが、
LOFFに“Ｈ”レべルが、ROFFに“Ｌ”レべル
が設定される。また、LOFFに“Ｈ”レべルが設
定されることにより左側のチヤネルのバルブが次
にオフさせることが示される（ステツプS143）。
そして、ΦCR２にフリーランニングカウンタ
FRC＋TVLとされる（ステツプS144）。そして、
ΦC２に割込み許可が出されてメインルーチンに
戻される（ステツプS145）。

次に、上記ステツプS125、S132、S138、S144
においてΦCR２に設定された時刻が来ると、第
１２図のフローチヤートに示すバルブを閉じる処
理が行われる。以下、その処理について説明す
る。まず、ROFFに“Ｈ”か判定される（ステツ
プS150）。このステツプS150で「YES」と判定さ
れた場合には、右側のインレツトバルブIV２５
及びアウトレツトバルブOV２６がオフ（閉）さ
れる。（ステツプS151）。次に、NEXT＝Ｈか判
定される（ステツプS152）。このステツプS152
で、「NO」と判定された場合にはLOFF＝ROFF
＝NEXT＝Ｌとされて割込みが禁止される（ス
テツプS154）。

一方、このステツプS152で、「YES」と判定さ
れた場合には、LOFF＝Ｈ、ROFF＝NEXT＝Ｌ
とされて、左側のバルブもオフする必要があるも
のが示される（ステツプS155）。そして、ΦCR２
＝ΦCR２＋DTVとされメインルーチンに戻る
（ステツプS156）。これにより、DTVだけ遅れて
左側のバルブが後にオフされる。

このステツプS150で「NO」と判定された場合
には、左側のインレツトバルブIV２５及びアウ
トレツトバルブOV２６がオフ（閉）される。
（ステツプS157）。次に、NEXT＝Ｈか判定され
る（ステツプS158）。このステツプS158で、
「NO」と判定された場合にはLOFF＝ROFF＝
NEXT＝Ｌとされて割込みが禁止される（ステ
ツプS159）。

一方、このステツプS158で、「YES」と判定さ
れた場合にはROFF＝Ｈ、LOFF＝NEXT＝Ｌと
されて、右側のバルブもオフする必要があるもの
が示される（ステツプS161）。そして、ΦCR２＝
ΦCR２＋DTVとされメインルーチンに戻る（ス
テツプS162）。これにより、DTVだけ遅れて右
側のバルブが後にオフされる。

なお、上記実施例における第９図に示した擬似
車体速度の計算において、減速度GFの閾値は1.5
ｇとしたが、第２１図に示すようにして減速度
GFの閾値を路面μに比例して大きくするように
しても良い。このように減速度GFを滑りやすい
低μ路においては小さく設定し、滑りにくい高μ
路においては高い設定することができ、いかなる
路面においても効果的にアンチスキツドブレーキ
をきかせることができる。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、擬似車体
速度の前回の分離速度と今回の分離速度とから求
めた車体減速度に基づき路面の摩擦係数を算出す
る摩擦係数算出手段と共に、ブレーキ力を強める
際に間欠駆動されるインレツトバルブの開時間を
示すパルス幅の初回値を上記摩擦係数に応じて設
定するものとしており、これにより路面の摩擦係
数に応じてブレーキ力を強める際の初期から適切
な制動力を発生させることができ早期の車輪ロツ
クを招かない範囲内で十分な制動力を発揮させる
ことができるアンチスキツドブレーキ装置を提供
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる４輪駆動車
アンチスキツドブレーキ装置の構成を示す図、第
２図は１チヤンネル分のブレーキ配管を示す図、
第３図はフラグＡ，Ｂの構成を示す図、第４図は
フラグＣ，Ｄの構成を示す図、第５図はVOFFフ
ラグの構成を示す図、第６図はポート１，２，
Ａ，Ｂの構成を示す図、第７図は全体的な動作を
示すフローチヤート、第８図は車輪速パルスの取
り込みを示すフローチヤート、第９図は擬似車体
速度の計算を示すフローチヤート、第１０図はア
ンチスキツドブレーキ（ASB）処理を示すフロ
ーチヤート、第１１図はアウトプツト処理を示す
フローチヤート、第１２図はΦC１処理を示すフ
ローチヤート、第１３図及び第１４図はそれぞれ
擬似車体速度VPと車輪速度VWとの関係を示す
図、第１５図ＡはDV−M1特性図、第１５図Ｂ
はGF−M2特性図、第１５図ＣはPW−M3特性
図、第１６図ＡはDV−M4特性図、第１６図Ｂ
はPW−M4特性図、第１７図はバルブをリリー
スするパルス幅PWを決定するための他の図、第
１８図はバルブをインレツトするための初回のパ
ルス幅PW0と路面μとの関係を示す図、第１９
図は擬似車体速度VPと車輪速度VWとの関係を
示す図、第２０図はGFの最大値とバルブのイン
レツト時間Tinとの関係を示す図、第２１図は路
面μと減速度の閾値Ｇ×１との関係を示す図であ
る。１１，１２……車輪速センサ、１３，１４……
マスタシリンダ、１５……ブレーキ、１６……マ
イクロコンピユータ、２１……シヤツトバルブ
（SV）、２２……差圧スイツチ、２３……PCV、
２５……インレツトバルブ（IV）、２６……アウ
トレツトバルブ（OV）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】車輪の回転から車輪速度を検出する車輪速セン
サと、上記車輪速センサから出力される車輪速度の減
速度を算出する減速度算出手段と、同減速度算出手段から出力される上記減速度に
応じて擬似車体速度を車輪速度から分離する擬似
車体速度算出手段と、上記擬似車体速度の前回の分離速度と今回の分
離速度とから求めた車体減速度に基づき路面の摩
擦係数を算出する摩擦係数算出手段と、アンチスキツドブレーキのブレーキ力を強める
際に間欠駆動されるインレツトバルブの開時間を
示すパルス幅の初回値を上記摩擦係数に応じて設
定するとともに以後のパルス幅を漸次減少させる
手段とを具備したことを特徴とするアンチスキツ
ドブレーキ装置。