JPH0539041A - 電圧送受電方式の無絶縁軌道回路装置 - Google Patents
電圧送受電方式の無絶縁軌道回路装置Info
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- JPH0539041A JPH0539041A JP3219322A JP21932291A JPH0539041A JP H0539041 A JPH0539041 A JP H0539041A JP 3219322 A JP3219322 A JP 3219322A JP 21932291 A JP21932291 A JP 21932291A JP H0539041 A JPH0539041 A JP H0539041A
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
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- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】列車検知区間の境界点を明確にすると共に、列
車検知区間を長くする。 【構成】列車検知区間の進入側よりの中間部に設けられ
た送信器１から列車検知信号として比較的高い周波数と
比較的低い周波数の２周波数を交互に周波数偏位変調あ
るいは混合して送信する。進入端に設けられた受信器２
は比較的高い周波数の列車検知信号のみを受信する。こ
の比較的高い周波数の列車検知信号は進入側よりの中間
部に設けられた送信器１から送られるから軌道回路にお
ける減衰を小さくすることができ境界点を明確にする。
進出端に設けられた受信器３は減衰の少ない比較的低い
周波数の列車検知信号のみを受信して、列車検知区間を
長くする。
車検知区間を長くする。 【構成】列車検知区間の進入側よりの中間部に設けられ
た送信器１から列車検知信号として比較的高い周波数と
比較的低い周波数の２周波数を交互に周波数偏位変調あ
るいは混合して送信する。進入端に設けられた受信器２
は比較的高い周波数の列車検知信号のみを受信する。こ
の比較的高い周波数の列車検知信号は進入側よりの中間
部に設けられた送信器１から送られるから軌道回路にお
ける減衰を小さくすることができ境界点を明確にする。
進出端に設けられた受信器３は減衰の少ない比較的低い
周波数の列車検知信号のみを受信して、列車検知区間を
長くする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は列車位置を検知する無
絶縁軌道回路における電圧送受電方式の無絶縁軌道回路
装置、特に長い列車検知区間の確保と進入側の境界精度
の向上に関するものである。
絶縁軌道回路における電圧送受電方式の無絶縁軌道回路
装置、特に長い列車検知区間の確保と進入側の境界精度
の向上に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】無絶縁軌道回路は回路の境界に軌道絶縁
をしない軌道回路であり、大別するとレ−ル共振を利用
した共振式と、レ−ル共振を利用しない非共振式とがあ
る。共振式は軌条間に短絡線や共振素子を挿入したりし
て他軌道への回り込みを防止し、列車検知区間の境界点
を明確にしている。この共振式は軌道回路周辺に種々の
機器を配置するため、施工や保守点検が複雑になるが、
非共振式はレ−ル共振を利用しないことから軌道回路周
辺設備を単純で性能の安定した機器で構成することがで
き、施工や保守の省力化を図ることができる。この共振
式無絶縁軌道回路では、送信点は構成が単純で伝送効率
のよい電圧送電を採用し、受信点はシステムとしての性
能要求に合わせて電圧受電と電流受電及び電圧電流受電
の３方式が採用されている。この３方式のなかで電圧送
受電方式は、軌道には整合変成器と軌条とを接続する電
線しか必要としないためにもっとも単純な構成にするこ
とができる。
をしない軌道回路であり、大別するとレ−ル共振を利用
した共振式と、レ−ル共振を利用しない非共振式とがあ
る。共振式は軌条間に短絡線や共振素子を挿入したりし
て他軌道への回り込みを防止し、列車検知区間の境界点
を明確にしている。この共振式は軌道回路周辺に種々の
機器を配置するため、施工や保守点検が複雑になるが、
非共振式はレ−ル共振を利用しないことから軌道回路周
辺設備を単純で性能の安定した機器で構成することがで
き、施工や保守の省力化を図ることができる。この共振
式無絶縁軌道回路では、送信点は構成が単純で伝送効率
のよい電圧送電を採用し、受信点はシステムとしての性
能要求に合わせて電圧受電と電流受電及び電圧電流受電
の３方式が採用されている。この３方式のなかで電圧送
受電方式は、軌道には整合変成器と軌条とを接続する電
線しか必要としないためにもっとも単純な構成にするこ
とができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記電圧送受電方式に
おける列車検知区間の境界点の明確さは、境界点に接近
する列車の車軸短絡抵抗にレ−ルインピ−ダンスを加え
たものと、軌条に接続された送信器あるいは受信器側の
内部抵抗との分流比により決定される。したがってレ−
ルインピ−ダンスが高いほど、すなわち列車検知信号の
使用周波数が高いほど境界点を明確にすることができ
る。一方、列車検知信号は使用周波数を高くするほど軌
道回路における減衰が大きくなり、長い検知区間を構成
することは困難である。この場合、一つの列車検知区間
の中間部から列車検知信号を送信し、列車検知区間の両
端部に受信器を設ける軌道回路構成にすることにより、
列車検知区間を２倍程度の長さにすることができる。し
かしながら、境界点を明確にするためには、例えば20KH
zから30KHz程度以上の周波数の列車検知信号を使用せざ
るを得ず、このときの列車検知区間は最大で800m程度に
なり、これ以上の長い列車検知区間を確保することが困
難であった。
おける列車検知区間の境界点の明確さは、境界点に接近
する列車の車軸短絡抵抗にレ−ルインピ−ダンスを加え
たものと、軌条に接続された送信器あるいは受信器側の
内部抵抗との分流比により決定される。したがってレ−
ルインピ−ダンスが高いほど、すなわち列車検知信号の
使用周波数が高いほど境界点を明確にすることができ
る。一方、列車検知信号は使用周波数を高くするほど軌
道回路における減衰が大きくなり、長い検知区間を構成
することは困難である。この場合、一つの列車検知区間
の中間部から列車検知信号を送信し、列車検知区間の両
端部に受信器を設ける軌道回路構成にすることにより、
列車検知区間を２倍程度の長さにすることができる。し
かしながら、境界点を明確にするためには、例えば20KH
zから30KHz程度以上の周波数の列車検知信号を使用せざ
るを得ず、このときの列車検知区間は最大で800m程度に
なり、これ以上の長い列車検知区間を確保することが困
難であった。
【０００４】この発明はかかる短所を解決するためにな
されたものであり、列車検知区間の境界点を明確にする
とともに、列車検知区間を長くすることができる電圧送
受電方式の無絶縁軌道回路装置を得ることを目的とする
ものである。
されたものであり、列車検知区間の境界点を明確にする
とともに、列車検知区間を長くすることができる電圧送
受電方式の無絶縁軌道回路装置を得ることを目的とする
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明に係る無絶縁軌
道回路装置は、列車検知区間の進入側よりの中間部に設
けられた送信器と、列車検知区間の両端末にそれぞれ設
けられた受信器とを有する電圧送受電方式の無絶縁軌道
回路装置であって、送信器は列車検知信号を送信するも
のであり、信号波発生部と送信部を有し、信号波発生部
は２周波数を含む列車検知信号を発生するものであり、
比較的高い周波数の列車検知信号を発生する発振器と、
比較的低い周波数の列車検知信号を発生する発振器と、
両発振器で発生した列車検知信号の２周波数を交互に周
波数偏位変調あるいは混合する変換部とを有し、送信部
は信号波発生部で発生した列車検知信号を送信し、進入
端に設けられた受信器は進入側に送信された列車検知信
号を受信するものであり、帯域ろ波器と信号受信部を有
し、帯域ろ波器は比較的高い周波数の列車検知信号のみ
を通し、信号受信部は帯域ろ波器から送られる比較的高
い周波数の列車検知信号を受信し、進出端に設けられた
受信器は進出側に送信された列車検知信号を受信するも
のであり、帯域ろ波器と信号受信部を有し、帯域ろ波器
は比較的低い周波数の列車検知信号のみを通し、信号受
信部は帯域ろ波器から送られる比較的低い周波数の列車
検知信号を受信することを特徴とする。
道回路装置は、列車検知区間の進入側よりの中間部に設
けられた送信器と、列車検知区間の両端末にそれぞれ設
けられた受信器とを有する電圧送受電方式の無絶縁軌道
回路装置であって、送信器は列車検知信号を送信するも
のであり、信号波発生部と送信部を有し、信号波発生部
は２周波数を含む列車検知信号を発生するものであり、
比較的高い周波数の列車検知信号を発生する発振器と、
比較的低い周波数の列車検知信号を発生する発振器と、
両発振器で発生した列車検知信号の２周波数を交互に周
波数偏位変調あるいは混合する変換部とを有し、送信部
は信号波発生部で発生した列車検知信号を送信し、進入
端に設けられた受信器は進入側に送信された列車検知信
号を受信するものであり、帯域ろ波器と信号受信部を有
し、帯域ろ波器は比較的高い周波数の列車検知信号のみ
を通し、信号受信部は帯域ろ波器から送られる比較的高
い周波数の列車検知信号を受信し、進出端に設けられた
受信器は進出側に送信された列車検知信号を受信するも
のであり、帯域ろ波器と信号受信部を有し、帯域ろ波器
は比較的低い周波数の列車検知信号のみを通し、信号受
信部は帯域ろ波器から送られる比較的低い周波数の列車
検知信号を受信することを特徴とする。
【０００６】
【作用】この発明においては、列車検知区間の進入側よ
りの中間部に設けられた送信器から列車検知信号として
比較的高い周波数と、比較的低い周波数の２周波数を交
互に周波数偏位変調あるいは混合して送信する。進入端
に設けられた受信器は比較的高い周波数の列車検知信号
のみを受信する。この進入端に設けられた受信器で受信
する比較的高い周波数の列車検知信号は進入側よりの中
間部に設けられた送信器から送られるから軌道回路にお
ける減衰を小さくすることができ境界点を明確にする。
進出端に設けられた受信器は減衰の少ない比較的低い周
波数の列車検知信号のみを受信するようにして、列車検
知区間を長くする。
りの中間部に設けられた送信器から列車検知信号として
比較的高い周波数と、比較的低い周波数の２周波数を交
互に周波数偏位変調あるいは混合して送信する。進入端
に設けられた受信器は比較的高い周波数の列車検知信号
のみを受信する。この進入端に設けられた受信器で受信
する比較的高い周波数の列車検知信号は進入側よりの中
間部に設けられた送信器から送られるから軌道回路にお
ける減衰を小さくすることができ境界点を明確にする。
進出端に設けられた受信器は減衰の少ない比較的低い周
波数の列車検知信号のみを受信するようにして、列車検
知区間を長くする。
【０００７】
【実施例】図１はこの発明の一実施例を示すブロック図
である。各軌道回路１Ｔ，２Ｔ，３Ｔの進入側よりの中
間には送信器１が設けられ、進入端と進出端には受信器
２，３がそれぞれ設けられている。送信器１は信号波発
生部４と送信部５及び軌道回路の進入側よりの中間に接
続された整合変成器６を有する。
である。各軌道回路１Ｔ，２Ｔ，３Ｔの進入側よりの中
間には送信器１が設けられ、進入端と進出端には受信器
２，３がそれぞれ設けられている。送信器１は信号波発
生部４と送信部５及び軌道回路の進入側よりの中間に接
続された整合変成器６を有する。
【０００８】信号波発生部４は発振器７，８，９と変調
器１０を有する。発振器７は比較的高い周波数、例えば
20KHz〜30KHz程度の周波数のうち３周波数程度の周波数
ＦＨ１〜ＦＨ３の列車検知信号を選択して発生し変調器
１０に送る。発振器８は比較的低い周波数、例えば１KH
z〜２KHz程度の多数周波数ＦＬ１，ＦＬ２・・・・ＦＬｎの
列車検知信号を選択して発生し変調器１０に送る。発振
器９は周波数Ｆｍの変調波を発生し変調器１０に送る。
この発振器７，８でそれぞれ発生する複数波の列車検知
信号は、軌道回路が無絶縁軌道回路であるために隣接す
る軌道回路への漏れ込みに対して誤動作を防止するため
に軌道回路１Ｔ，２Ｔ，３Ｔ・・・・毎に多周波数による繰
返し周波数配列を行うものである。変調器１０は発振器
７，８から送られた搬送波をそれぞれ周波数偏移変調し
て送信部５と整合変成器６を介して軌道回路に送る。
器１０を有する。発振器７は比較的高い周波数、例えば
20KHz〜30KHz程度の周波数のうち３周波数程度の周波数
ＦＨ１〜ＦＨ３の列車検知信号を選択して発生し変調器
１０に送る。発振器８は比較的低い周波数、例えば１KH
z〜２KHz程度の多数周波数ＦＬ１，ＦＬ２・・・・ＦＬｎの
列車検知信号を選択して発生し変調器１０に送る。発振
器９は周波数Ｆｍの変調波を発生し変調器１０に送る。
この発振器７，８でそれぞれ発生する複数波の列車検知
信号は、軌道回路が無絶縁軌道回路であるために隣接す
る軌道回路への漏れ込みに対して誤動作を防止するため
に軌道回路１Ｔ，２Ｔ，３Ｔ・・・・毎に多周波数による繰
返し周波数配列を行うものである。変調器１０は発振器
７，８から送られた搬送波をそれぞれ周波数偏移変調し
て送信部５と整合変成器６を介して軌道回路に送る。
【０００９】進入端に設けられた受信器２は軌道回路の
進入端に接続された整合変成器１１と帯域ろ波器１２と
信号受信部１３及び在線検知リレ−１４等を有する。帯
域ろ波器１２は整合変成器１１から送られる比較的高い
周波数の列車検知信号のみを通し信号受信部１３に送
る。
進入端に接続された整合変成器１１と帯域ろ波器１２と
信号受信部１３及び在線検知リレ−１４等を有する。帯
域ろ波器１２は整合変成器１１から送られる比較的高い
周波数の列車検知信号のみを通し信号受信部１３に送
る。
【００１０】進出端に設けられた受信器３は軌道回路の
進出端に接続された整合変成器１５と帯域ろ波器１６と
信号受信部１７及び在線検知リレ−１８等を有する。帯
域ろ波器１６は整合変成器１５から送られる比較的低い
周波数の列車検知信号のみを通し信号受信部１７に送
る。
進出端に接続された整合変成器１５と帯域ろ波器１６と
信号受信部１７及び在線検知リレ−１８等を有する。帯
域ろ波器１６は整合変成器１５から送られる比較的低い
周波数の列車検知信号のみを通し信号受信部１７に送
る。
【００１１】上記のように構成された無絶縁軌道回路装
置において、軌道回路２Ｔの１区間における動作を説明
する。
置において、軌道回路２Ｔの１区間における動作を説明
する。
【００１２】発振器７から比較的高い周波数ＦＨ１、例
えば25KHzの搬送波と、発振器８から比較的低い周波数
ＦＬ１、例えば１KHzの搬送波をそれぞれ変調器１０に
送り、両搬送波を10〜20Hz程度の周期で周波数偏移変調
し、変調した出力信号を送信部５で電力増幅した後、整
合変成器６を介して軌道回路２Ｔの送信点１９に列車検
知信号として送り出す。この列車検知信号は軌道回路２
Ｔを介して進入端２０に設けられた受信器２と、進出端
２１に設けられた受信器３に送られ、それぞれ整合変成
器１１，１５に入力する。
えば25KHzの搬送波と、発振器８から比較的低い周波数
ＦＬ１、例えば１KHzの搬送波をそれぞれ変調器１０に
送り、両搬送波を10〜20Hz程度の周期で周波数偏移変調
し、変調した出力信号を送信部５で電力増幅した後、整
合変成器６を介して軌道回路２Ｔの送信点１９に列車検
知信号として送り出す。この列車検知信号は軌道回路２
Ｔを介して進入端２０に設けられた受信器２と、進出端
２１に設けられた受信器３に送られ、それぞれ整合変成
器１１，１５に入力する。
【００１３】進入端２０の整合変成器１１に入力した列
車検知信号は帯域ろ波器１２で比較的高い周波数ＦＨ１
の列車検知信号以外の信号や妨害電圧が除去されて信号
受信部１３に送られる。この比較的高い周波数ＦＨ１の
列車検知信号は軌道回路２Ｔの進入端２０に比較的近い
送信点１９に接続された送信器１から送られるから、軌
道回路２Ｔの送信点１９から進入端２０間での減衰を小
さく抑えることができる。この信号受信部１３に送られ
た周波数ＦＨ１の列車検知信号は変調波が取り出された
後、信号レベルの判定がされ所定の処理がなされ、在線
検知リレ−１４を動作させる。
車検知信号は帯域ろ波器１２で比較的高い周波数ＦＨ１
の列車検知信号以外の信号や妨害電圧が除去されて信号
受信部１３に送られる。この比較的高い周波数ＦＨ１の
列車検知信号は軌道回路２Ｔの進入端２０に比較的近い
送信点１９に接続された送信器１から送られるから、軌
道回路２Ｔの送信点１９から進入端２０間での減衰を小
さく抑えることができる。この信号受信部１３に送られ
た周波数ＦＨ１の列車検知信号は変調波が取り出された
後、信号レベルの判定がされ所定の処理がなされ、在線
検知リレ−１４を動作させる。
【００１４】この進入端２０に設けられた受信器２の列
車検知特性は、図２の回路図に示すように25KHzと比較
的高い周波数ＦＨ１によるレ−ルインピ−ダンスＲＲと
列車２２の車軸短絡抵抗ＲＳの合成抵抗と受信器２の内
部抵抗との分流比により信号が受信されるために、進入
端２０近傍まで列車２２が接近しても受信レベルは落ち
ず、境界を明確化することができる。
車検知特性は、図２の回路図に示すように25KHzと比較
的高い周波数ＦＨ１によるレ−ルインピ−ダンスＲＲと
列車２２の車軸短絡抵抗ＲＳの合成抵抗と受信器２の内
部抵抗との分流比により信号が受信されるために、進入
端２０近傍まで列車２２が接近しても受信レベルは落ち
ず、境界を明確化することができる。
【００１５】一方、進出端２１の整合変成器１５に入力
した列車検知信号は帯域ろ波器１６で比較的低い周波数
ＦＬ１の列車検知信号以外の信号や妨害電圧が除去され
て信号受信部１７に送られる。この信号受信部１７に送
られる列車検知信号は比較的低い周波数ＦＬ１を有する
から、送信点１９と進出端２１との距離を長くしても列
車検知信号の減衰を小さく抑えることができる。この信
号受信部１７に送られた周波数ＦＬ１の列車検知信号は
変調波が取り出された後、信号レベルの判定がされ所定
の処理がなされ、在線検知リレ−１８を動作させる。
した列車検知信号は帯域ろ波器１６で比較的低い周波数
ＦＬ１の列車検知信号以外の信号や妨害電圧が除去され
て信号受信部１７に送られる。この信号受信部１７に送
られる列車検知信号は比較的低い周波数ＦＬ１を有する
から、送信点１９と進出端２１との距離を長くしても列
車検知信号の減衰を小さく抑えることができる。この信
号受信部１７に送られた周波数ＦＬ１の列車検知信号は
変調波が取り出された後、信号レベルの判定がされ所定
の処理がなされ、在線検知リレ−１８を動作させる。
【００１６】この進出端２１に設けられた受信器３の列
車検知特性は、図２の回路図に示すように１KHzと比較
的低い周波数ＦＬ１によるレ−ルインピ−ダンスＲＲと
列車２３の最後部の車軸短絡抵抗ＲＳの合成抵抗と受信
器３の内部抵抗との分流比により信号が受信されるた
め、列車２３の最後部が進出端２１を通過しても、進入
端２０側と比較して周波数が低い分だけ受信器３が列車
進出を検出する位置が遠くなる。これは後続列車に対す
る信号現示アップがその分だけ遅くなることになるが、
軌道回路２Ｔの長さが長い場合はあまり問題にはならな
い。むしろ受信器３で受信する列車検知信号の周波数が
低い分だけ列車検知信号の減衰が少なく、軌道回路の漏
れコンダクタンスが大きい場合や、その変動を考慮して
も送信点１９と進入端２０間を長くすることができ、長
さが２Km〜３Kmの長大軌道回路を構成することができ
る。なお、後続列車に対する信号現示アップが遅くなっ
ても、送信点１９を抜けたことを確認することにより、
信号現示アップを早くすることができる。
車検知特性は、図２の回路図に示すように１KHzと比較
的低い周波数ＦＬ１によるレ−ルインピ−ダンスＲＲと
列車２３の最後部の車軸短絡抵抗ＲＳの合成抵抗と受信
器３の内部抵抗との分流比により信号が受信されるた
め、列車２３の最後部が進出端２１を通過しても、進入
端２０側と比較して周波数が低い分だけ受信器３が列車
進出を検出する位置が遠くなる。これは後続列車に対す
る信号現示アップがその分だけ遅くなることになるが、
軌道回路２Ｔの長さが長い場合はあまり問題にはならな
い。むしろ受信器３で受信する列車検知信号の周波数が
低い分だけ列車検知信号の減衰が少なく、軌道回路の漏
れコンダクタンスが大きい場合や、その変動を考慮して
も送信点１９と進入端２０間を長くすることができ、長
さが２Km〜３Kmの長大軌道回路を構成することができ
る。なお、後続列車に対する信号現示アップが遅くなっ
ても、送信点１９を抜けたことを確認することにより、
信号現示アップを早くすることができる。
【００１７】上記実施例は送信器１の信号波発生部４に
変調器１０を設けた場合に付いて説明したが、図３のブ
ロック図に示すように、信号波発生部４に比較的高い25
KHzの周波数ＦＨ１の搬送波と比較的低い１KHzの周波数
ＦＬ１の搬送波を混合する周波数混合器１０ａを設けて
も上記実施例と同様な作用を奏することができる。
変調器１０を設けた場合に付いて説明したが、図３のブ
ロック図に示すように、信号波発生部４に比較的高い25
KHzの周波数ＦＨ１の搬送波と比較的低い１KHzの周波数
ＦＬ１の搬送波を混合する周波数混合器１０ａを設けて
も上記実施例と同様な作用を奏することができる。
【００１８】
【発明の効果】この発明は以上説明したように、列車検
知区間の進入側よりの中間部に設けられた送信器から列
車検知信号として比較的高い周波数と、比較的低い周波
数の２周波数を交互に周波数偏位変調あるいは混合して
送信し、進入端に設けられた受信器は送信点から比較的
短い距離で高い周波数の列車検知信号のみを受信するよ
うにしたから、進入端に設けられた受信器で受信する高
い周波数の列車検知信号の減衰を小さくすることができ
る。進入側の受信器はこの減衰の少ない比較的高い周波
数の列車検知信号で列車の検知をするから、進入点の境
界を明確にすることができる。
知区間の進入側よりの中間部に設けられた送信器から列
車検知信号として比較的高い周波数と、比較的低い周波
数の２周波数を交互に周波数偏位変調あるいは混合して
送信し、進入端に設けられた受信器は送信点から比較的
短い距離で高い周波数の列車検知信号のみを受信するよ
うにしたから、進入端に設けられた受信器で受信する高
い周波数の列車検知信号の減衰を小さくすることができ
る。進入側の受信器はこの減衰の少ない比較的高い周波
数の列車検知信号で列車の検知をするから、進入点の境
界を明確にすることができる。
【００１９】また、進出端に設けられた受信器は減衰の
少ない比較的低い周波数の列車検知信号のみを受信する
ようにして、送信点から進出点までの距離を長くするよ
うにしたから、列車検知区間を従来の最大800mmから３K
m程度まで長くすることができる。
少ない比較的低い周波数の列車検知信号のみを受信する
ようにして、送信点から進出点までの距離を長くするよ
うにしたから、列車検知区間を従来の最大800mmから３K
m程度まで長くすることができる。
【図1】この発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】上記実施例の回路図である。
【図３】他の実施例を示すブロック図である。
１ 送信器 ２ 受信器 ３ 受信器 ４ 信号波発生部 ７ 発振器 ８ 発振器 ９ 発振器 １０ 変調器 １０ａ 周波数混合器 １２ 帯域ろ波器 １６ 帯域ろ波器
Claims (1)
- 【請求項１】 列車検知区間の進入側よりの中間部に設
けられた送信器と、列車検知区間の両端末にそれぞれ設
けられた受信器とを有する電圧送受電方式の無絶縁軌道
回路装置であって、送信器は列車検知信号を送信するも
のであり、信号波発生部と送信部を有し、信号波発生部
は２周波数を含む列車検知信号を発生するものであり、
比較的高い周波数の列車検知信号を発生する発振器と、
比較的低い周波数の列車検知信号を発生する発振器と、
両発振器で発生した列車検知信号の２周波数を交互に周
波数偏位変調あるいは混合する変換部とを有し、送信部
は信号波発生部で発生した列車検知信号を送信し、進入
端に設けられた受信器は進入側に送信された列車検知信
号を受信するものであり、帯域ろ波器と信号受信部を有
し、帯域ろ波器は比較的高い周波数の列車検知信号のみ
を通し、信号受信部は帯域ろ波器から送られる比較的高
い周波数の列車検知信号を受信し、進出端に設けられた
受信器は進出側に送信された列車検知信号を受信するも
のであり、帯域ろ波器と信号受信部を有し、帯域ろ波器
は比較的低い周波数の列車検知信号のみを通し、信号受
信部は帯域ろ波器から送られる比較的低い周波数の列車
検知信号を受信することを特徴とする電圧送受電方式の
無絶縁軌道回路装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3219322A JPH0813645B2 (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | 電圧送受電方式の無絶縁軌道回路装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3219322A JPH0813645B2 (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | 電圧送受電方式の無絶縁軌道回路装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0539041A true JPH0539041A (ja) | 1993-02-19 |
| JPH0813645B2 JPH0813645B2 (ja) | 1996-02-14 |
Family
ID=16733659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3219322A Expired - Fee Related JPH0813645B2 (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | 電圧送受電方式の無絶縁軌道回路装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0813645B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100386844B1 (ko) * | 1997-08-28 | 2003-08-21 | 엘지산전 주식회사 | 궤도회로송신기 |
| JP2012201121A (ja) * | 2011-03-23 | 2012-10-22 | Nippon Signal Co Ltd:The | 列車検知装置および列車検知方法 |
-
1991
- 1991-08-06 JP JP3219322A patent/JPH0813645B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100386844B1 (ko) * | 1997-08-28 | 2003-08-21 | 엘지산전 주식회사 | 궤도회로송신기 |
| JP2012201121A (ja) * | 2011-03-23 | 2012-10-22 | Nippon Signal Co Ltd:The | 列車検知装置および列車検知方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0813645B2 (ja) | 1996-02-14 |
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Legal Events
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