JPH0541112Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車のサスペンシヨンタワー補強構
造に関する。

（従来の技術） 自動車において、ストラツトをもつサスペンシ
ヨンを設ける場合、ホイールエプロンにストラツ
トマウント部をもつサスペンシヨンタワーが設け
られるが、このサスペンシヨンタワーは一般には
ホイールエプロンを構成する車体パネルの一部を
隆起させて形成することが多い。

ところで、上述のストラツトをもつサスペンシ
ヨンとしては、所謂ストラツト式（マクフアーソ
ン式）とダブルウイツシユボーン式（例えば、特
開昭59−96008号公報参照）とが知られているが、
前者は後者に比べてアツパアームの設計自由度が
ないことからトレツド変化やキヤンバ変化が大き
くなる傾向にあり、サスペンシヨン全体を高くす
る必要が生ずる。従つて、自動車の設計におい
て、空力特性やデザイン等の要求からボンネツト
を低くしたい場合には、上記後者のダブルウイツ
シユボーン式の方がフロントサスペンシヨンとし
ては有利となる。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、上述のダブルウイツシユボーン式の
場合、ロアアームは低位置にあることから、フロ
ントサイドフレームやエンジンルーム下を車幅方
向に配したクロスメンバのような剛性の高い部分
に直接支持せしめることができるものの、アツパ
アームの場合は高位置にあることからサスペンシ
ヨンタワーに支持部を形成することが望まれる。
しかし、サスペンシヨンタワー自体は、基本的に
はパネル部材であるため、アツパアームからの上
下ないしは左右方向の荷重に対し高い支持剛性を
与えることが難しく、また、同じサスペンシヨン
タワーに支持したストラツトからの荷重による変
形も考えられるため、アツパアームの支持点が動
き易く、当初設定したホイールアライメントを維
持するのが難しくなる。

特に、ダブルウイツシユボーン式の場合、スト
ラツトはアツパアームとの干渉防止その他のスペ
ース上の問題でストラツト式のものよりもロアア
ームの基端側に寄つた位置に設けられることが多
く、このためサスペンシヨンタワーに作用するス
トラツトからの荷重がストラツト式よりも大きく
なる傾向にある。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上記問題点を解決する手段として、
ホイールエプロンにサスペンシヨンのストラツト
が配設されるサスペンシヨンタワーを設けるとと
もに、ホイールエプロンの上縁と下縁に沿つてそ
れぞれ前後方向に延び当該ホイールエプロンとと
もに前後方向に延びる閉断面を形成するアツパフ
レームとロアフレームを設け、上記サスペンシヨ
ンタワーの近傍に上記ホイールエプロンとともに
閉断面を形成し上記アツパとロアの両フレームを
連結する補強部材を設けて、この補強部材にサス
ペンシヨンアームを取付ける取付部を設けたこと
を特徴とする自動車のサスペンシヨンタワー補強
構造を提供するものである。

（作用） 上記サスペンシヨンタワー補強構造において
は、アツパフレーム、ロアフレーム及び補強部材
がホイールエプロンとともに、サスペンシヨンタ
ワーまわりを縦横に延び且つ互いに連結された閉
断面構造体を形成している。すなわち、サスペン
シヨンタワーは、そのまわりに縦横に張られた上
記閉断面構造体によつて補強されて剛性が高くな
つており、ストラツトからの荷重が入つても上記
閉断面構造体が支えとなるため、該荷重による変
形が防止される。

そうして、上記補強部材にサスペンシヨンアー
ムを取付ける取付部が設けられているから、この
サスペンシヨンアームからの荷重は、ホイールエ
プロンと上記補強部材とよりなる上下方向の閉断
面構造体によつて受けられ、さらに、該上下方向
の閉断面構造体から、上記ホイールエプロンとア
ツパ及びロアのフレームとよりなる上下の前後方
向の閉断面構造体に分散されることになり、スト
ラツト支持点及びサスペンシヨンアーム支持点の
変位が防止される。

（考案の効果） 従つて、本考案によれば、ホイールエプロン、
アツパ及びロアの両フレーム及び該両フレームを
連結する補強部材を利用して、サスペンシヨンタ
ワーのまわりに縦横に延び且つ互いに連結された
閉断面構造体を形成し、上記補強部材にサスペン
シヨンアームの取付部を設けたから、サスペンシ
ヨンタワー及びそのまわりの剛性が高くなり、ス
トラツトから荷重及びサスペンシヨンアームから
の荷重を上記縦横の閉断面構造体によつて剛に支
持することができ、ストラツト支持点及びサスペ
ンシヨンアーム支持点の変位を防止して、ホイー
ルアライメントの狂いを防止することができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。

−実施例 １− 本例は第１図乃至第５図に示されている。

第１図において、１は自動車のホイールエプロ
ンであつて、前輪用ホイールハウス２がエンジン
ルーム３側に膨出して形成され、このホイールハ
ウス２に第２図に示すサスペンシヨンのストラツ
ト４を配設するサスペンシヨンタワー５が設けら
れている。ホイールエプロン１の上縁部と下縁部
にはそれぞれ車体前後方向に延びるアツパフレー
ム６とロアフレーム７が設けられている。この両
フレーム６，７は、第２図および第３図に示す如
く、それぞれフレーム部材６ａ，７ａをホイール
エプロン１に接合し、このホイールエプロン１と
相俟つて閉断面形状になされている。

上記ホイールエプロン１の車体内側面（エンジ
ンルーム３側）には、サスペンシヨンタワー５の
前後両側部において上下方向に延びる縦補強部材
８，９と、この両縦補強部材８，９を連結しアツ
パフレーム６に沿つて車体前後方向に延びる横補
強部材１１とからなる内側補強手段が設けられて
いる。両縦補強部材８，９は、いずれも断面形状
がハツト形であつて、ホイールハウス２と相俟つ
て上下方向に延びる閉断面構造を形成し、上端部
がアツパフレーム６に連結されているとともに、
下端部はホイールエプロン１とフレーム部材７ａ
の間に挟持して接合することにより、ロアフレー
ム７に連結されている。横補強部材１１はアツパ
フレーム６と相俟つて前後方向へ延びる閉断面構
造を形成しており、この閉断面構造と上記縦補強
部材８，９による閉断面構造とは一体に連なつて
いる。

また、上記ホイールエプロン１の車体外側面に
は、第３図および第４図に示す如く前後の縦補強
部材８，９に対応する位置に断面形状ハツト形の
外側補強部材１２，１３がサスペンシヨンタワー
５の頂部の下位置からロアフレーム７の下端まで
上下方向に延ばして設けられている。すなわち、
この外側補強部材１２，１３は、ホイールエプロ
ン１を挾んで縦補強部材８，９に接合されてお
り、かつホイールエプロン１と相俟つて上下方向
に延びる閉断面構造を形成している。

一方、サスペンシヨンは、第２図や第３図に示
すダブルウイツシユボーン式であつて、ホイール
１４を支持するナツクルアーム１５にそれぞれ連
結されたＡ型のアツパアーム１６とロアアーム１
７を備え、ストラツト４は上端がサスペンシヨン
タワー５の頂部に取付けられ、下端はロアアーム
１６に連結されている。そして、アツパアーム１
６の基端は上記外側補強部材１２，１３の取付部
１２ａ，１３ａにブラケツト１８を介して取付け
られ、ロアアーム１７の基端は車体左右のロアフ
レーム７を連結するサスペンシヨンクロスメンバ
１９にブラケツト２０を介して支持されている。

上記アツパアーム１６のブラケツト１８は、第
５図に示す如くコ字形をなし、アツパアーム１６
はブラケツト１８の対向する側壁１８ａ，１８ａ
にボルト２１にてラバーブツシユ２２を介して取
付けられている。

なお、第１図において、２６はエンジンルーム
３と車室２７を仕切るダツシユパネル、２８はダ
ツシユパネル２６の上において左右方向に延びる
閉断面形状のカウルボツクス、２９はシユラウド
パネル、３０はシユラウドアツパプレート、３１
はフロントクロスメンバである。

上記構造において、ホイール１４のバンプやリ
バウンドあるいは自動車の加減速等に伴い、サス
ペンシヨンタワー５にはアツパアーム１６からの
上下、左右ないしは前後方向の荷重が作用し、ま
た、ストラツト４からの上下荷重が作用する。こ
れに対し、サスペンシヨンタワー５は、そのまわ
りにおいて、ホイールエプロン１と、縦補強部材
８，９、横補強部材１１、並びに外側補強部材１
２，１３とにより、上下および前後に延びる閉断
面構造が形成され、さらに、この閉断面構造とア
ツパ並びにロアの両フレーム６，７との連結によ
り剛構造体が形成されているため、剛性が高くな
つており、上記サスペンシヨン荷重に対し強くな
つている。

そうして、上記アツパアーム１６からの荷重
は、外側補強部材１２，１３から縦補強部材８，
９に直接作用するから、この縦補強部材８，９お
よび横補強部材１１による補強効果が十分に発揮
されるとともに、アツパとロアの両フレーム６，
７に効率良く分散され、サスペンシヨンタワー５
の変形によるホイールアライメントの狂いが防止
される。

−実施例 ２− 本例は第６図乃至第９図に示されており、アツ
パアーム１６の取付部に特徴がある。

すなわち、ホイールエプロン１の車体外側面に
は、前端と後端を前後の外側補強部材１２，１３
に連結してなる断面コ字状の連結部材３３が接合
されていて、この連結部材３３の前後の取付部３
３ａ，３３ｂにアツパアーム１６がブラケツト３
４，３４を介して取付けられている。この場合、
上記連結部材３３はホイールエプロン１と相俟つ
て前後方向に延びる閉断面構造を形成している。
また、上記ブラケツト３４はＬ字状をなし、互い
の対向する縦壁３４ａ，３４ａにアツパアーム１
６がボルト２１にてラバーブラツシユ２２を介し
て支持されている。

従つて、本例の場合、アツパアーム１６からの
荷重は連結部材３３から外側補強部材１２，１３
を介して縦補強部材８，９に作用することになる
が、連結部材３３がホイールエプロン１と閉断面
構造を形成しているから、アツパアーム１６の支
持剛性が高くなるとともに、この閉断面構造によ
つてサスペンシヨンタワー５の補強効果が高くな
る。

なお、上記各実施例では、ロアアームをサスペ
ンシヨンクロスメンバに対し支持させているが、
上述の外側補強部材に支持させてもよく、また、
本考案はストラツト式サスペンシヨンにおけるロ
アアームの支持にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は実施例
１の構造を車体内側からみて示す斜視図、第２図
は第１図の−線断面図、第３図は第１図の
−線断面図、第４図は同構造を車体外側からみ
て示す斜視図、第５図は同構造におけるアツパア
ーム支持部の斜視図、第６図は実施例２における
一部省略した第１図と同様の図、第７図は第６図
の−線断面図、第８図と第９図はそれぞれ実
施例２における第４図と第５図と同様の図であ
る。 １……ホイールエプロン、４……ストラツト、
５……サスペンシヨンタワー、６……アツパフレ
ーム、７……ロアフレーム、８，９……縦補強部
材、１２，１３……外側補強部材、１２ａ，１３
ａ，３３ａ，３３ｂ……アーム取付部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 自動車のホイールエプロンにサスペンシヨンの
   ストラツトが配設されるサスペンシヨンタワーが
   設けられているとともに、ホイールエプロンの上
   縁と下縁に沿つてそれぞれ車体前後方向に延び当
   該ホイールエプロンとともに車体前後方向に延び
   る閉断面を形成するアツパフレームとロアフレー
   ムが設けられていて、上記サスペンシヨンタワー
   の近傍に上記ホイールエプロンとともに閉断面を
   形成し上記アツパフレームとロアフレームを連結
   する補強部材が設けられ、この補強部材にサスペ
   ンシヨンアームを取付ける取付部が設けられてい
   ることを特徴とする自動車のサスペンシヨンタワ
   ー補強構造。