JPH054271B2

JPH054271B2 -

Info

Publication number: JPH054271B2
Application number: JP20019984A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Myoshi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-09-25
Filing date: 1984-09-25
Publication date: 1993-01-19
Also published as: JPS6177573A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の４輪操舵装置に関する。

（従来技術）車両の前輪の転舵に応じて後輪をも転舵制御す
るようにした４輪操舵装置に関して、例えば特開
昭59−81272号公報に記載されている如く、前輪
を転舵するステアリングシヤフトのピニオンに差
動装置のリングギヤを噛合し、この差動装置の一
方のサイドギヤをモータに、他方のサイドギヤを
後輪転舵軸に連結し、前輪の転舵方向および舵角
に対してモータを制御して前後輪の転舵位相およ
び転舵比を変える技術は公知である。

ところで、上記のような転舵比を変えるモータ
として、ステツピングモータを用いると精度の高
い転舵比制御を行なうことが可能である。しか
し、このステツピングモータは、励磁用のコイル
巻線が断線すると作動不能となり、以後の転舵比
変更をすることができず、前後輪の転舵比が断線
時の状態に固定されてしまう。

（発明の目的）本発明は、前後輪の転舵比をステツピングモー
タで可変とするものにおいて、このステツピング
モータをコイル巻線が断線しても駆動することが
できるようにして、この断線以後の転舵比を零に
固定し、制御系に負荷がかかるのを防止するとと
もに、運転性を確保しようとするものである。

（発明の構成）第１図に示す如く、車両１は前輪２の転舵に応
じて後輪３が転舵され、転舵比は制御部４からス
テツピングモータ駆動部６を介して送られる運転
状態に応じた信号によりステツピングモータ５が
作動して、逆位相から同位相の間で変化するよう
になつている。そして、上記ステツピングモータ
駆動部６は各コイル巻線が各々反転相を有し、各
コイル巻線の励磁電流の方向が正および負の２方
向をとるようになされていて、制御部４はこのコ
イル巻線の断線時に転舵比検出手段７からの検出
信号を入力し、断線したコイル巻線の反転相およ
び残りのコイル巻線を制御してステツピングモー
タ駆動部を転舵比が零となるように制御し、以後
の転舵比制御を中止するようにしている。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図乃至第１１図に
基いて説明する。なお、第１図に示す構成要素に
対応する実施例の構成要素には同一の符号を用い
ている。

実施例１本例は第２図乃至第１０図に示されていて、前
輪２の転舵を後輪３に対し機械的に伝える例であ
る。

まず、左右の前輪２，２はナツクルアーム９，
９、タイロツド１０，１０を介してリレーロツド
１１の両端に連結されている。リレーロツド１１
にはハンドル１２からのシヤフト１３がラツク１
４とピニオン１５の噛合によち連係し、ハンドル
１２の回転操作により、リレーロツド１１が左右
に移行して左右の前輪２，２が転舵するようにな
つている。

一方、左右の後輪３，３もナツクルアーム１
６，１６、タイロツド１７，１７を介してリレー
ロツド１８の両端に連結されていて、リレーロツ
ド１８の左右への移行により転舵するようになつ
ている。このリレーロツド１８は、前輪側リレー
ロツド１１の移行に連動して移行し、また、その
移行が油圧により助勢されるようになつている。

具体的には、前輪側のリレーロツド１１には前
後方向に伸びした作動ロツド１９の前端がラツク
２０とピニオン２１の噛合により連結され、この
作業ロツド１９の後端は前輪２と後輪３の転舵比
を変更する転舵比変更機構２２を介して後輪側の
リレーロツド１８より延設したコントロールロツ
ド２３に連結されている。そして、前輪２の転舵
に応じて作動ロツド１９が回転し、転舵比変更機
構２２で決められた転舵比でもつてコントロール
ロツド２３が左右にスライドして後輪３が転舵す
るようになつている。

転舵比の変更はステツピングモータ５の作動に
よりなされるものであり、ステツピングモータ５
は車両の車速を検出する車速センサ３２からの出
力に応じて制御信号を出力する制御回路２４にて
作動が制御されるようになつている。また、転舵
比変更機構２２には転舵比を検出する転舵比検出
手段７が取り付けられて転舵比信号を制御回路２
４に出力するようになされ、また、制御回路２４
にはイグニツシヨンスイツチ２５を介して電源２
６が接続されている。

また、後輪側のリレーロツド１８は車体に固定
のパワーシリンダ２７を貫通していて、パワーシ
リンダ２７内はリレーロツド１８に固定したピス
トン２８にて２つの油圧室３０ａ，３０ｂに区画
されている。両油圧室３０ａ，３０ｂは、油管３
１ａ，３１ｂを介してコントロールバルブ３３に
接続され、コントロールバルブ３３にはリザーバ
タンク３４からの油供給管３５および油戻し管３
６が接続されている。コントロールバルブ３３
は、コントロールロツド２３の移行方向を検出
し、その移行方向に応じて油供給管３５を油圧室
３０ａ，３０ｂの一方に、油戻し管３６を油圧室
３０ａ，３０ｂの他方にそれぞれ連通せしめると
ともに、油供給管３５に介設したオイルポンプ３
７からの油圧をコントロールロツド２３の移行力
に応じた圧力に制御するものであり、パワーシリ
ンダ２７に導入された油圧がリレーロツド１８の
移行力、つまりは後輪３，３の転舵力を助勢す
る。

なお、上記オイルポンプ３７はエンジンにより
駆動され、また、油圧室３０ａ，３０ｂにはリレ
ーロツド１８を中立位置、つまり、後輪転舵零の
位置に付勢するスプリング３８，３８が介装され
ている。

上記転舵比変更機構２２の具体的構成を第３図
に基いて説明するに、まず、前記コントロールロ
ツド２３は車体３９に対し車幅方向に摺動可能に
支持されており、その移動軸線はl₁で示されてい
る。転舵比変更機構２２は、上記移動軸線l₁と直
交する直交線l₂を中心として車体３９に回動可能
に支持されたホルダ４０を備え、このホルダ４０
には揺動アーム４１が揺動軸４２にて揺動可能に
保持されている。この揺動軸４２は、上記移動軸
線l₁と直交線l₂との交点に位置するとともに、そ
の揺動軸線l₃は直交線l₂と直交する方向に延びて
いる。

そして、上記コントロールロツド２３には連結
ロツド４３の一端がボールジヨイント４４にて連
結され、また、この連結ロツド４３の他端が揺動
アーム４１の先端にボールジヨイント４５にて連
結されている。この連結ロツド４３には、上記移
動軸線l₁上に回動軸４６をもつ回動付与アーム４
７の先端がボールジヨイント４８を介して連結さ
れていて、前輪側のリレーロツド１１より延ばし
た作動ロツド１９が回転軸４６に対し傘歯車４
９，５０の噛合により接続されている。回動付与
アーム４７は回動軸４６と一体にしたシリンダ５
１に嵌挿されていて、回動軸４６と直交する方向
での進退が許容されている。

そうして、転舵比変更機構２２のステツピング
モータ５の出力軸にはウオーム５２が設けられて
いて、このウオーム５２がホルダ４０の回動軸に
設けたウオームホイール５３と噛合つており、ス
テツピングモータ５の作動により転舵比が変更さ
れ、また、ホルダ４０に取付けた転舵比検出手段
７によりホルダ４０の回動角から転舵比を検出す
るようになつている。

すなわち、上記転舵比変更機構２２において
は、前輪２の転舵が作動ロツド１９、回動付与ア
ーム４７および連結ロツド４３を介して揺動アー
ム４１に伝えられ、揺動アーム４１が揺動軸線l₃
を中心に揺動（回動）する。そして、ステツピン
グモータ５によるホルダ４０の回動角設定により
この揺動軸線l₃がコントロールロツド２３の移動
軸線l₁と一致しているときは、揺動アーム４１の
先端の揺動軌跡は移動軸線l₁と直交する面内にあ
つて、前輪２が転舵されても連結ロツド４３を介
してコントロールロツド２３を移行せしめる力は
生じないため、後輪３は転舵されない（転舵比は
零である。）。

一方、ステツピングモータ５の作動により揺動
軸線l₃が第４図に示す如く移動軸線l₁に対して右
下がりに傾くと、揺動アーム４１の先端の揺動軌
跡が移動軸線l₁に対して傾斜し、前輪２の転舵に
応じて揺動アーム４１の揺動により連結ロツド４
３を介してコントロールロツド２３を左右に移行
せしめる力が生じ、後輪３は前輪２に対して同位
相で転舵される。また、揺動軸線l₃が逆に傾くと
後輪３は逆位相で転舵される。つまり、ステツピ
ングモータ５はホルダ４０を回動させて揺動軸線
l₃の傾斜角を変えて揺動アーム４１の揺動軌跡を
変え前輪２の転舵角に対する後輪３の転舵角を変
える、つまり、転舵比をマイナス（逆位相）から
プラス（同位相）の間で変えることになる。

また、本例の場合、上記ホルダ４０は揺動軸４
２の両端部を支持するアーム５４，５４がＵ字状
に連なつていて、車体側にはこのアーム５４，５
４の基端部に当接して揺動軸４２の回動角を規制
するストツパ５５，５５が設けられている。

さて、上記ステツピングモータ５の具体的構造
は第５図に示されている。すなわち、このステツ
ピングモータ５は出力軸５６に固定された回転子
５７に10個の回転歯５８を備え、固定子５９に８
個の固定歯６０を備えている。そして、本例の場
合、回転歯５８は永久磁石（Ｎ極）で構成され、
各固定歯６０にはステツピングモータ駆動部６の
Ａ相、Ｂ相、相、相という４組のコイル巻線
６１Ａ，６１Ｂ，６１，６１が巻かれてい
て、これら各コイル巻線に順次励磁電流を通じて
固定歯６０をＳ極に励磁していくことにより、回
転子５７が１ステツプで９度ずつ回転するように
なされている。この場合、Ａ相コイル巻線６１Ａ
と相コイル巻線６１、Ｂ相コイル巻線６１Ｂ
と相コイル巻線６１Ｂはそれぞれ互いに90度
（角度）位相がずれていて、互いに反転相の関係、
つまり、一方がＮ極に励磁されるときの回転子５
７に及ぼす作用と、そのときに他方がＳ極に励磁
されるときの回転子５７に及ぼす作用が同等であ
る関係にある。

上記ステツピングモータ５の駆動を制御する制
御系の構成は第６図に示され、また、ステツピン
グモータ駆動部６の回路構成は第７図に示されて
いる。

上記制御系において、制御部４は、特性切換手
段６２、転舵角演算部６３、駆動コントローラ
８、駆動パルス周波数発生タイマ６４を備えてい
る。特性切換手段６２は車速センサ３２からの出
力を受けて転舵比特性切換信号（車速信号）を転
舵角演算部６３に出力する。転舵角演算部６３
は、ステツピングモータ駆動部６のコイル巻線が
断線していない正常時には特性切換えのための車
速信号に基き、予め記憶された第８図に示す転舵
比特性線のうちの一つを選定演算し、駆動コント
ローラ部８にステツピングモータ５の回転方向と
駆動パルス数に関する制御信号を出力する。

駆動コントローラ部８は、基本的には上記制御
信号を受けてステツピングモータ駆動部６の各相
のコイル巻線６１Ａ，６１，６１Ｂ，６１に
励磁信号EA，Ｅ，EB，Ｅを出力するもので
あり、さらに、ステツピングモータ駆動部６から
各相のコイル巻線断線検出信号DA，Ｄ，DB，
Ｄを受けると、その断線コイル巻線と反転相の
関係にあるコイル巻線に逆方向の電流が流れるよ
うにステツピングモータ駆動部６へ電流方向切換
信号C_AA，C_BBを出力する。この点については後に
ステツピングモータ駆動部６との関係で詳述す
る。

駆動パルス周波数発生タイマ６４は、ステツピ
ングモータ５を何秒毎にステツプ作動させるか、
例えば、２相励磁方式では励磁信号（EA、EB）
→（EB、Ｅ）→（Ｅ，Ｅ）→（Ｅ，
EA）の切換え何秒毎に行なうかのタイマＴを決
めるものであり、駆動コントローラ７からのリセ
ツト（初期化）信号S₁を受け、Ｔ時間後にタイム
アウト（切換え）信号S₂を出力し、またリセツト
信号S₁を受けるという動作が繰返えされる。ステ
ツピングモータ５は駆動パルスの周波数が高いほ
ど出力トルクが低下する特性をもち、上記タイマ
Ｔは駆動パルスが転舵比変更に必要な限界トルク
を越えない周波数となるように設定される。

また、転舵角演算部６３は、ステツピングモー
タ駆動部６から駆動コントローラ８を介して送ら
れるコイル巻線断線信号Ｄを受けると、特性切換
手段６２からの信号入力を中止して転舵比検出手
段７からの転舵比信号を入力し、駆動コントロー
ラ８に転舵比を零にする制御信号を出力し、以後
の転舵比制御を中止する転舵比零固定手段を備え
ている。

すなわち、転舵比検出手段７は、第９図に示す
如く揺動軸４２が車速零の転舵比ポジシヨンにき
たときにＨ（ハイ）とＬ（ロー）の間で信号が切換
わる第１信号と、転舵比零のポジシヨンで上記信
号の切換わりがある第２信号とを転舵角演算部６
３に出力するようになされていて、転舵角演算部
６３は、この第１と第２の信号が（Ｈ，Ｌ）であ
れば転舵比は逆位相外領域、（Ｌ，Ｌ）であれば
逆位相領域、（Ｌ，Ｈ）であれば同位相領域にあ
ると判断するようになつている。

そうして、転舵角演算部６３はコイル巻線断線
時、第１０図にも示す如く転舵比信号を受け、例
えば逆位相領域に転舵比があると判断すると、転
舵比例のポジシヨンに揺動軸４２がくるように１
パルスずつの制御信号を駆動コントローラ８に出
力し、転舵比信号が（Ｌ，Ｌ）から（Ｌ，Ｈ）に
切換わつた時点で制御信号の出力を止め、以後の
制御を中止するようになされている。また、転舵
比ポジシヨンが同位相領域にあつたときは、信号
が（Ｌ，Ｈ）から（Ｌ，Ｌ）に切換わる時、ま
た、逆位相外領域にあつたときは信号が（Ｈ，
Ｌ）から（Ｌ，Ｌ）を径て（Ｌ，Ｈ）に切換わる
時が制御中止時点である。

なお、この転舵比零固定制御では転舵比信号と
して第２信号のみがあればよいが、本例の場合、
転舵角演算部６３は、車速零のときと転舵比零に
なる車速のときに上記転舵比信号を受けて実際の
転舵比と転舵比特性線から求めた転舵比とを比較
し、実際の転舵比が演算した転舵比に一致するよ
うに転舵比のずれを補正する手段を備えていて、
上記第１信号はこの補正に用いるようにしてい
る。

上記のようなコイル巻線断線時の転舵比零固定
制御は、ステツピングモータ駆動部６の断線して
いない反転相を制御して行なうが、次にこのステ
ツピングモータ駆動部６の具体的な回路構成を説
明する。

さて、ステツピングモータ駆動部６の回路構成
を示す第７図において、６５はＡ相、相のブリ
ツジ方式によるバイポーラ駆動回路で、Ａ相コイ
ル巻線６１Ａは電源２６からの電流方向を切換え
るPNPとNPNのトランジスタ６６，６７を接続
した第１切換回路６８と、同様のトランジスタ６
９，７０による第２切換回路７１との間に接続さ
れ、相コイル巻線６１は同様のトランジスタ
７２，７３による第１切換回路７４と上記第２切
換回路７１との間に接続されている。７５はＡ相
励磁信号EAと（Ａ，）相電流方向切換信号
C_AAを受けてＡ相の第1PNPトランジスタ６６へ
スイツチ信号を送るNAND回路、７６は上記信
号EAと反転素子７７で反転された上記切換信号
C_AAを受けてＡ相の第1NPNトランジスタ６７へ
スイツチ信号を送るAND回路である。相側の
トランジスタ７２，７３にもＡ相側と同様の
NAND回路７８、反転素子８０およびAND回路
７９が接続されている。また、８１は第2PNPト
ランジスタ６９のベースへの逆電圧を防止するダ
イオード、８２は抵抗８３とコンデンサ８４とに
よる積分回路と、放電用ダイオード８６とで構成
された第2PNPトランジスタ６９のオン遅延回路
であり、第2NPNトランジスタ７０側にも同様の
逆電圧防止ダイオード８７、抵抗８８とコンデン
サ８９による積分回路と、放電用ダイオード９０
で構成されたオン遅延回路９１をもつ。そして、
Ａ相、相の各第１切換回路６８，７４からそれ
ぞれ断線検出信号DA，Ｄを得るようになされ
ている。

同様に、Ｂ相、相のコイル巻線６１Ｂ，６１
Ｂもブリツジ方式によるバイポーラ駆動回路９２
に組込まれている。この駆動回路９２はＡ相、
相の場合と実質的に同様の構成であり、その詳細
な図示および説明は省略する。

上記Ａ相、相の駆動回路６５において、電流
方向切換信号C_AAは正常時にＬ（ロー）信号、異
常時にＨ（ハイ）信号が駆動コントローラ８から
出力される。まず、正常時では、駆動コントロー
ラ８からＡ相励磁信号EA（Ｈ信号）が出力される
と、NAND回路７５の出力はＨであるから第１
切換回路６８のPNPトランジスタ６６はオフ、
AND回路７６の出力はＨであるからNPNトラン
ジスタ６７はオン、また第２切換回路７１の
PNPトランジスタ６９はオン、NPNトランジス
タ７０はオフとなる。従つて、電流は第２切換回
路７１側から第１切換回路６８側へ矢符I_oの如く
Ａ相コイル巻線６１Ａを流れ、Ａ相はＳ極に励磁
される。２相励磁の場合、このようにして（Ａ，
Ｂ），（Ｂ，）…と２相ずつが順次励磁されてい
き、ステツピングモータ５の回転子５７は１ステ
ツプずつ回転していく。

そうして、例えば、相コイル巻線６１が断
線すると、正常時には相断線検出信号Ｄが電
源電圧によりＨ信号として出力されていたのが、
電源電圧が相コイル巻線６１を通して伝わら
ないことからＬ信号となつて断線が駆動コントロ
ーラ８側で検出される。つまり、相励磁信号Ｅ
Ａが出力されると、相断線検出信号Ｄが出力
され、（Ａ，）の電流方向切換信号C_AAはＬか
らＨに切換わる。

従つて、今度はＡ相側の第１切換回路６８は
PNPトランジスタ６６がオン、NPNトランジス
タ６７はオフ、第２切換回路７１はPNPトラン
ジスタ６９がオフ、NPNトランジスタ７０はオ
ンとなつて、Ａ相コイル巻線６１Ａには逆方向I_a
の電流が流れ、Ａ相はＮ極に励磁される。このＡ
相は相の反転相であり、Ａ相のＮ極と相のＳ
極は回転子に対して同等の作用を及ぼすから、
相励磁信号Ｅが出力されるときはＡ相が相の
役割を担い、ステツピングモータ５は滞りなく作
動する。そして、相励磁信号ＥがＬになる
と、相断線検出信号Ｄは出力されず、（Ａ，
Ａ）相電流方向切換信号C_AAは正常時のＬに戻
り、Ａ相は励磁信号EAによりＳ極に励磁される。

上記オン遅延回路８２，９１は、電流方向の切
換時にそれぞれ第２切換回路７１のトランジスタ
６９，７０に伝わるオン信号に遅れをもたせ、同
時に両トランジスタ６９，７０がオンの状態とな
つて破壊されることを防止する。

従つて、本実施例においては、転舵比変更を行
なうステツピングモータ駆動部６のコイル巻線６
１Ａ，６１，６１Ｂ，６１の一つが断線する
と、転舵角演算部６３が転舵比検出手段７からの
信号を入力して転舵比が零となるように駆動コン
トローラ８に制御信号を出力し、一方、駆動コン
トローラ８は電流方向切換信号を出力して断線し
たコイル巻線の反転相のコイル巻線を正常時とは
逆の極性に励磁する。これにより、ステツピング
モータ５の回転子５７は断線がないときと同じよ
うに回転し、揺動軸４２を転舵比零のポジシヨン
に固定し、以後の後輪３の転舵制御は中止され
る。すなわち、コイル巻線断線後はＡ，相の両
方あるいはＢ，の両方が断線したり、さらには
制御系その他に他の異常が発生してステツピング
モータ５が完全に駆動不能となる前に、後輪転舵
角を零に固定して前輪２のみが操舵される２輪操
舵とし、車両の運転性が確保される。

なお、本実施例は２相励磁方式だから、コイル
巻線断線信号入力時、その断線したコイル巻線の
反転相にあたるコイル巻線と他のコイル巻線とを
制御してステツピングモータ５を駆動するように
したが、１相励磁方式の場合は、断線したコイル
線の反転相のもののみを逆極性に励磁してステツ
ピングモータ５を駆動することになる。

実施例２本例は第１１図に示されていて、前輪２の転舵
に伴う後輪３の転舵制御を電気的に行なう例であ
る。

すなわち、本例の４輪操舵装置は、ステアリン
グシヤフト１３に設けられハンドル舵角センサ９
３、このハンドル舵角センサ９３からのハンドル
舵角信号と、車速センサ３２からの車速信号を受
けてステツピングモータ駆動部６に制御信号を出
力するコントローラ９４、ステツピングモータ駆
動部６からの駆動信号により後輪３を転舵させる
ステツピングモータ５とを備えている。

本例の場合、ステツピングモータ５は一対の傘
歯車よりなる伝達機構９５を介して後輪側リレー
ロツド１８のラツク９６に噛合するピニオン９７
に連係しており、油圧のコントロールバルブ３３
はピニオン９７の回転方向および回転力を検出し
て油通路および油圧を変えるようになされてい
る。また、ステツピングモータ５には後輪転舵角
センサ９８が取り付けられ、また、ステツピング
モータ駆動部６にコイル巻線断線検出手段９９が
設けられ、後輪転舵角信号および断線検出信号を
コントローラ９４へ出力するようになされてい
る。また、コントローラ９４には前輪２と後輪３
の転舵モードを図形表示する表示手段１００、後
輪３の転舵モードを設定する制御モード切換えス
イツチ１０１、バツテリからイグニツシヨンスイ
ツチを介して通電する作動用通電線１０２および
ハンドル舵角記憶用の通電線１０３が接続されて
いる。

そうして、コントローラ９４は、ハンドル舵角
信号から演算した前輪転舵量と車速信号から演算
した転舵比とから後輪転舵量を演算して制御信号
を出力するとともにコイル巻線断線時に転舵比を
零にする制御信号を出力して以後の制御を中止す
る転舵角演算部１０４と、この制御信号を受けて
ステツピングモータ駆動部６に各コイル巻線の励
磁信号を出力するとともに、各コイル巻線の断線
検出信号を受けて電流方向切換信号をステツピン
グモータ駆動部６に出力する駆動コントローラ８
と、ハンドル舵角信号と後輪転舵角信号とから転
舵比を検出し転舵角演算部１０４に転舵比零固定
制御のための検出信号を出力する転舵比検出手段
７とを備えている。

従つて、本例の場合、転舵角演算部１０４は、
転舵比変更制御を含めて後輪３の転舵制御を行な
い、ステツピングモータ５は転舵比を変えるだけ
でなく実際の後輪３の転舵を行なう。

また、制御モード切換えスイツチ１０１は、低
車速域などにおいて、後輪３を前輪２に対して逆
位相で転舵するオートモードと、後輪３を前輪２
に対して同位相で転舵するクラブモードとを運転
者が選択してマニアル設定するためのスイツチで
あり、各モードでも転舵比は車速に応じて変化す
る。

なお、上記各実施例では転舵比を車速やこの車
速と設定モードに応じて変えるようにしたが、こ
れらの因子に対し車体に作用する横加速度など他
の因子を組合わせて転舵比の変更制御を行なうよ
うにしてもよい。さらには、転舵比の変更は、横
加速度、制御モード切換えスイツチ１０１、ハン
ドル舵角のいずれか一つのみで制御したり、ある
いはこれらの組合わせで制御するようにしてもよ
い。

（発明の効果）本発明によれば、前後輪の転舵比を変更するた
めのステツピングモータ駆動部のコイル巻線が断
線すると、その反転相のコイル巻線を制御して転
舵比を零に固定して以後の制御を中止するから、
さらに他の異常が発生してステツピングモータ作
動不能となる前に２輪操舵による運転性を確保す
ることができ、４輪操舵装置異常時の信頼性向上
が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図乃至第１０図
は実施例１に関するもので、第２図は４輪操舵装
置の全体構成図、第３図は転舵比変更機構を一部
断面で表わした平面図、第４図は第３図のＡ−Ａ
線断面図、第５図はステツピングモータの断面
図、第６図は制御系統図、第７図はステツピング
モータ駆動回路図、第８図は転舵比特性図、第９
図は転舵比検出信号の特性図、第１０図は転舵比
零固定制御の流れ図、第１１図は実施例２の４輪
操舵装置の全体構成図である。１……車両、２……前輪、３……後輪、４……
制御部、５……ステツピングモータ、６……ステ
ツピングモータ駆動部、７……転舵比検出手段、
８……駆動コントローラ。

Claims

【特許請求の範囲】

１前輪の転舵に応じ後輪を転舵し、前輪に対す
る後輪の転舵比を運転状態に応じて逆位相から同
位相の間で可変とする車両において、上記転舵比
を可変とするステツピングモータと、各コイル巻
線が各々反転相を有し、この各コイル巻線の励磁
電流の方向が正および負の２方向をとるようにな
されたステツピングモータ駆動部と、上記前後輪
の転舵比を検出する転舵比検出手段と、上記コイ
ル巻線の正常時はステツピングモータ駆動部を制
御してステツピングモータを駆動することにより
転舵比の変更を行ない、コイル巻線の断線時は上
記転舵比検出手段からの検出信号を入力し、断線
したコイル巻線の反転相および残りのコイル巻線
を制御してステツピングモータ駆動部を上記転舵
比が零となるように制御し、以後の制御を中止す
る制御部とを備えていることを特徴とする車両の
４輪操舵装置。