JPS62146777A

JPS62146777A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS62146777A
Application number: JP28568485A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-12-20
Filing date: 1985-12-20
Publication date: 1987-06-30
Anticipated expiration: 2009-07-27
Also published as: JPH0655591B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の４輪操舵装置に関するものである。

（従来技術）車両のなかには、特開昭６０−１９９７７１号公報に示
すように、いわゆる４輪操舵と呼ばれるように、前輪と
共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵においては、前輪転舵角に対する後輪転舵
角の比すなわち転舵比を、車両の運転状態に応じて変化
させる関係上、後輪の転舵は電気的に制御されるのが一
般的である。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上述したように、後輪の転舵を電気的に制御
する場合、その制御の容易性等の観点から、転舵比を調
整するためのアクチュエータとしてステッピングモータ
（パルスモータ）を使用することが考えられる。このス
テッピングモータは、そのステッピング数（パルスａ）
によってその回転角度が一律に定まるもので、ある基準
位首を原点とするステッピング数によって、所望の回転
位置すなわち転舵比とすることが容易かつ正確に制御し
得ることになる。このことは、転舵比をオープン制御し
て制御の応答性を速めること、すなわち車両の運転状態
の変化に速やかに追従して転舵比を変化させることがで
きるという点で極めて有利となり、また、転舵比をフィ
ードバック制御する場合でも、実際の転舵比を目標値と
なる転舵比に対して速やかに収束させることができるこ
とになる。

しかしながら、このステッピングモータは、その供給電
圧が低下した場合、その駆動トルクが低下するため、入
力されたステッピング数に応じた回転角度分だけ回転さ
れないこととなり、結果として、ステッピング数に応じ
た回転位置と実際の回転位置とに″ずれパすなわち「脱
調」を生じてしまい、所望の転舵比を得るのに一つの障
害となる。特に、ステッピングモータに対する供給電圧
は、車両に塔載されたバッテリを電源とする関係上、か
なりの変動を伴うものであり、この点において何等かの
対策が望まれることになる。

したがって、本発明の目的は、転舵比を調整するアクチ
ュエータとしてステッピングモータを使用するものを前
提として、このステッピングモータに対する供給電圧の
変化、特の供給電圧が低下した際の当該ステッピングモ
ータの「脱調」を防止し得るようにした車両の４輪操舵
装首を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、ステッピングモータは
、供給電圧が同じであっても、その駆動速度を小さくす
れば駆動トルクが太きなる点に着目してなされたもので
ある。

すなわち、供給電圧が低下した際にはこの駆動速度を低
下させることにより、所望の駆動トルクを確保して、「
脱調」を防止するようにしである。

具体的には、第１図に示すように、前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の４輪操
舵装置において、前輪に対する後輪の転舵比を調整するだめのステッピン
グモータと、あらかじめ定められた転舵比特性に基づいて前記ステッ
ピングモータを制御する転舵比制御手段と、前記ステッピングモータに対する供給電圧を検出する電
圧検出手段と、前記ステッピングモータに対する供給電圧の低下に応じ
て、該ステッピングモータの駆動速度を低下させる駆動
速度補正手段と、を備えた構成としである。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第２図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ，ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うビニオン７が、
シャフト８を介してハンドル９に連結されている。これ
により、ハンドル９を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックルア
ーム３Ｒ１３Ｌがその回動中心３Ｒ′、３Ｌ′を中心に
して上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵角に
応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハン
ドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位量に
応じて、左右前輪ＩＲ１ＩＬが左へ転舵されることとな
る。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアーム１０Ｒ，ｌＯＬおよびタイロ
フドＩＩＲ１ＩＩＬと、該タイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を
連結するリレーロツド１２と、を有し、実施例では、後
輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構りを備
えた構成とされている。このパワーステアリング機構り
について説明すると、リレーロッド１２にはシリンダ装
置１３が付設されて、そのシリンダ１３ａが車体に固定
される一方、シリンダ１３ａ内を２室１３ｂ、１３ｃに
画成するピストン１３ｄが、リレーロッド１２に一体化
されている。このシリンダ１３ａ内の２室１３ｂ、１３
ｃは、配管１４あるいは１５を介してコントロールバル
ブ１６に接続されている。また、このコントロールバル
ブ１６には、それぞれリザーバタンク１７より伸びる配
管１８．１９が接続され、オイル供給管となる一方の配
管１８には、図示を略すエンジンにより駆動されるオイ
ルポンプ２０が接続されている。上記コントロールバル
ブ１６は、そのコントロールロッド２１がスライディン
グ式とされたいわゆるブースタバルブタイプ（スプール
タイプ）とされて、該コントロールロッド２１の入力部
２１ａが後述する転舵比変更装置Ｅの移動部材として兼
用され、またコントロールロッド２１の出力部２１ｂは
、後輪転舵機構Ｂのリレーロッド１２に一体化されてい
る。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームｌ０Ｒ１１０Ｌが
その回動中心ｌＯＲ′、１０Ｌ′を中心にしてＷｆＪｚ
図時計方向に回動して、後輪２Ｒ，２Ｌが右へ転舵され
る。そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の
変位量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオ
イルが供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを
補助する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２
１を第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応
じて、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイル
は室１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ１２Ｌが左へ転舵
されることになる。なお、第２図中１３ｅ、１３ｆは、
後輪２Ｒ１２Ｌを中立位置へ向けて付勢するスプリング
である。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンダ６５ａが車体に固定される一方、該シリンダ６５
ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄが
、リレーロッド５に一体化されている。このシリンダ６
５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは６７
を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた回
転型のコントロールバルブ６８に接続されている。この
コントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２０の吐
出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７０
、および配管１９より分岐した配管７１が接続されてい
る。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。

この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロット２２が前方へ
伸び、その前端部に取付けたビニオン２３が、前輪転舵
機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４と噛合さ
れている。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロンドは、前
述のように、コントロールバルブ１６におけるコントロ
ールロッド２１の入力部２１ａによって兼用されている
。

転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明するが、実
施例では、前述した特開昭６０−１９９７７１号公報に
示すものと実質的に同一の構成とされている。すなわち
、前記コントロールロッド２１の入力部２１ａは、車体
に対して車幅方向に摺動自在に保持されており、その移
動軸線を文１として示しである。また、この転舵比変更
装置Ｅは、揺動アーム３１を有しており、この揺動アー
ム３１は、その基端部が、ホルダ３２に対してビン３３
により揺動自在に枢着されている。このホルタ３２は、
その回動軸３２ａが、前記入力部２１ａの移動軸縄文１
と直交する直交線、１１２を中心として回動自在に車体
に保持されている。そして、前記ビン３３は、この両縁
立１と見２との交点部分に位置すると共に、直交縄文２
と直交する方向に伸びている。したがって、揺動アーム
３１は、ビン３３を中心にして揺動目在とされるが、ホ
ルダ３２を回動させることによって、このビン３３と移
動軸縁立１とのなす傾斜角すなわち、ビン３３を中心と
した揺動軌道面の移動軸縄文１と直交する面（基準面）
に対する傾斜角が可変とされる。

前記揺動アーム３１の先端部と入力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ポールジヨイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またポールジヨイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。このような連結ロ
ッド３４により、揺動アーム３１の各端部にあるポール
ジヨイント３５と３６との間隔は、常に一定に保持され
ることになる。したがって、上記ポールジヨイント３５
が５Ｓ３図左右方向に変位すれば、この変位に応じて、
入力部２１ａが第３図左右方向に変位されることとなる
。

揺動アーム３１のビン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結されて
いる。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸線
１１にあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４がポ
ールジヨイント３８を介して摺動自在に貫通している。

そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、前記入
力ロット２２に連結された傘歯車３９が噛合されている
。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけビン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ビン３３の軸線と移動軸縄文１とが傾
斜していると、このビン３３を中心とした揺動に伴なっ
て、ポールジヨイント３５が第３図左右方向すなわち移
動軸縄文１方向に変位し、この変位は、連結ロッド３４
を介して入力部２１ａに伝達されて、該入力部２１ａが
変位されることになる。そして、このポールジヨイント
３５の第３図左右方向の変位は、ビン３３を中心とした
揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても、ビン
３３の傾斜角すなわちホルタ３２の回動角が変化すると
、変化されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動軸３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に１合するウオ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。そして、このホルダ３
２の回動角すなわち傾斜角は、その回動軸３２ａに対し
て設けたボテンショメーテ等からなる転舵比検出センサ
４５により検出されるようになっている。

ここで、上述した揺動アーム３１のビン３３を中心とし
た揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ビン３３の傾
斜角）が、ポールジヨイント３５（入力部２１　ａ）の
移動軸縁立１方向の変位に与える影響について説明する
。いま、揺動アーム３１のビン３３を中心とした揺動角
を０、移動軸線Ｉｔ　と直交する基準面をδ、揺動アー
ム３１の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角をα、
ポールジヨイント３５のビン３３からの偏心距離をｒと
すると、このポールジヨイント３の移動軸縄文１方向の
変位Ｘは、Ｘ　＝　ｒ　ｔａｎ　ａ　＊　　５１ｎＯと
なって、αおよびθをパラメータとする関数なる。した
がって、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘは０
の関数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾
斜角αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであった
としてもＸの値が変化することになる。そして、この傾
斜角αの変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する一例と
して第４図に示すような場合がある。この第４図におい
ては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもので
、この第４図における前輪転舵角をある値とした場合に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が車速に
応じて変化する様子を、第５図に示しである。

前記ステッピングモータ４４により駆動されるセクタギ
ア４０は、その両揺動ストローク端が、一対のストッパ
４８．４９（ｉ３図参照）により規制されるようになっ
ている。そして、このようなセクタギア４０の全揺動範
囲（同位相側ストローク端→逆位相側ストローク端）に
渡って必要なステッピングモータ４４の回転範囲は、そ
のステッピング数においてｒ５８０Ｊとされている。

第２図中５１は１例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット５１には、
前記転舵比センサ４５からの出力の他、車速センサ５３
およびステッピングモータ４４への供給電圧を検出する
電圧センサ５４からの各出力が入力されるようになって
いる。また、この制御ユニット５１からは、前記ステッ
ピングモータ４４に出力されるようになっている。

さて次に、上記制御二二ッ）５１による制御内容につい
て、第６図〜第１０図に示すフローチャートに基いて説
明するが、本実施例では、ステッピングモータ４４に「
脱調」　（ステッピング数とこれに対応した実際の位置
関係のずれ）が生じる可能生を考慮して、随時その基準
位置合わせすなわち「モータ位置初期化」を行うように
しである。そして、この「モータ位置初期化」は、セク
タギア４０を一方のストッパ４８あるいは４９（実施例
では第３図矢印方向に各部材が作動したときに逆位相側
となるストッパ４９）に当接させることにより行い、こ
のときがステッピング数「０」の原点位置とし、この原
点位置から駆動されたステッピング数をそのときのモー
タ位置「ＭＰ」とするようにしである、そして、この「
モータ位置初期化」は、制御開始時（エンジン始動直後
）と、車速が零になる毎に行うようにしである。また、
本実施例に示すフローチャーとでは、「フラグ１」、「
フラグ２」、の２種類のフラグを用いであるが、各フラ
グの意味することは次のとおりである。

■フラグｌ「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
ものでｒＱＪのときか初期化終了を、またｒｌＪが初期
化中であることを意味する。

■フラグ２「モータ位置初期化」を１匹夫行したときにｒｌＪとさ
れて、車速か零でない状態から零になる毎に１回だけ「
モータ位置初期化」を行うために用いられるものである
。

以上のことを前提として、第６図〜第１０図に示すフロ
ーチャートに従って各回毎に分脱するか、説明の都合上
、第６図に示すようなメインルーチンに対する割込み処
理（第８図〜第１０図）から説明する。

割込み処Ｆｌ！、１（第８図）この第８図に示す割込みルーチンは、ステッピングモー
タ４４駆動のためのもので、タイマでセットされた所足
時間毎（例えばステッピングモータ４４を１秒間に１０
０ステツプの割合で駆動したい場合は１０ｍｓ　ｅ　ｃ
毎）に第６図のメインルーチンに割込みがなされる。そ
して、この割込毎にｌステッピング数だけ駆動するよう
になっている。したがってこの割込時間（Ｔ）が長くな
るほどステッピングモータ４４の駆動速度が低下される
ものであり、この割込時間が、後述する第７図に示すよ
うに、ステッピングモータ４４へノ供給電圧（Ｖ）に応
じて変化されるものである。また、図中ｒＣＰＪは、例
えば第４図（第５図）に示すような車速をパラメータと
するマツプによって定まる転舵比特性とするのに必要な
目標後輪転舵角、すなわち目標ステッピング数であり、
またｒＭＰＪは前述したように、逆位相側ストッパ４９
を原点位置とした場合の当該原点位置からのセクタギア
４０の揺動位置（後輪２Ｒ１２Ｌの転舵位置）をステッ
ピング数で示したものである。

上述のことを前提として、先ずステップＳ４１において
、目標ステッピング数ＣＰと現在位置ＭＰとが一致して
いるか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは、後輪
２Ｒ１２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とされてい
るので、ステップＳ４２においてステッピングモータ４
４への通電電流を下降させ（カレントダウン）、この後
は、ステップ３４３で次の割込みに備えて、タイマが後
述した所定時間Ｔにセットされる。

上記ステップＳ４１でＣＰ＝ＭＰではないと判別された
ときは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて当該ス
テッピングモータ４４に対する供給電流を大きく（カレ
ントタウン解除）した後、ステップＳ４５において、Ｃ
Ｐ＞ＭＰであるか否かが判別される。そして、ＣＰ＞Ｍ
Ｐではないと判別されたときは、ステッピングモータ４
４の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相側
へ位置されているので、ステップＳ４６においてステッ
ピングモータ４４を逆位相側へ向けて１ステツピングだ
け駆動する。そして、この「１ステツピング」の作動に
伴って、ステップ５４７で現在位置ＭＰを１ステツピン
グ分だけ更新した後、ステップＳ４３へ移行する。逆に
、ステップ３４５でＣＰＯＭＦであると判別されたとき
は、ステップ３４８においてステッピングモータ４４を
同位相側へ１ステツピングだけ駆動した後、ステップＳ
４９で現在位置ＭＰを更新して、ステップＳ４３へ移行
する。

割込み（第９図）この割込み処理は、車速センサ５３が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生（パルス立ち上がり時あるい
は立下がり時）毎に、第６図のメインルーチンに対して
割込まれる。そして、車速センサ５３は、例えば２０パ
ルスセンサ（上記メータケーブルが１回転したときに発
生するパルス数が２０であるセンサ）とされる一方、こ
のメータケーブルは、ｌｋｍ回転することにより６３７
回転されるものとされ、従ってｌｋｍ走行した際に発生
するパルス数はｒ１２７４０パルス」とされる。このよ
うな車速センサ５３から発生されたパスルは、ステップ
Ｓ５１において順次カウント、積算されて、Ｐ　ＣＮＴ
として記憶される。

凰旦、１％３（ｉｔ工区）この割込み処理は、前記ｆＪＳＧ図で説明した積算カウ
ントパルス数が、そのまま車速（ｋｍ／ｈ）として利用
し得るように、前述したように設定された車速センサ５
３およびメータケーブルとの関係上、２８２，５７５ｍ
５ｅｃ毎に第６図に示すメインルーチンに対して割込み
がなされる。

すなわち、ステップ５５２において前記Ｐ　ＣＮＴをそ
のまま車速値（ｋｍ／ｈ）として設定した後、ステップ
Ｓ５３において、第９図ステップ５５１の積算カウント
値Ｐ　ＧＭＴがクリアされる。

なお、この第９図、第１０図はあくまで車速検出の一例
であり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得
るものである。

メインルーチン（第６図）先ず、ステップＳ１においてシステム全体の初期化を行
うと共に、ステップＳ２において、ＭＰ＝０．ＣＰ＝−
５８０、フラグ１＝ｒｌＪ、ステッピングモータ４４駆
動用割込みのためのタイマセット時間Ｔを初期値にセッ
トする。すなわち、ＣＰ＝−５８０にセットすることは
、前述した第８図の説明から明らかなように、ステップ
Ｓ４５からステップＳ４６を経る処理を強制的に行わせ
て、セクタギア４０が逆位相側ストッパ４９に当接する
まで戻すためのもの、すなわち「モータ位置初期化」を
行うためであり、ｒ５８０Ｊの値にセットするのは、セ
クタギア４０が現在どの位置にあっても５８０スデツピ
ングだけ戻せば必らず逆位相側ストッパ４９に当接され
て原点位置へ復帰させることができるためである。

この後、ステップＳ３において後述する電圧チェックを
行った後、ステップＳ４においてフラグ１がｒｌＪであ
るか否かが判別される。このステップＳ４においては、
出初はステップＳ２でフラグ１が「１」にセットされて
いるため、ステップＳ５に移行する。このステップＳ５
では、ＣＰ＝ＭＰであるか否かが判別されるが、ＣＰ＝
ＭＰでないときは、ステップＳ３より再びステップＳ４
へ戻るループを経ることになり、このループを経ている
間における第８図のステッピングモータ４４の駆動によ
り（ＭＰが−５８０に近ずいていく）、やがてＣＩ”＝
ＭＰとなる。そして、このＣＰ＝ＭＰとなった時点で、
「モータ位置初期化」終了ということで、ＭＰ＝　０１
ＣＰ＝Ｏ、フラグ１＝ｏ、フラグ２＝１とされる。

前記ステ・ンプＳ４において、フラグ１がｒｌＪではな
いと判断されたときは、ステップＳ７において現在の車
速が零であるか否かが判別される。

この判別において、車速が零でないすなわち走行中であ
ると判別されたときは、ステップＳ８において、ＣＰが
、第４図（第５図）に示すマツプに基づいて車速に応じ
た値としてセットされる。この後は、ステップＳ９にお
いて、フラグ１、フラグ２が共に「０」にセットされて
、ステップＳ３へ戻る。

また、前記ステップＳ７で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップ５１０において、フラグ２か「
０」であるか否かが判別され、フラグ２が「０」でない
ときすなわち「１」のときは、「モータ位置初期化」後
にステッピングモータ４４を駆動していないので、この
「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であるとし
て、そのままステ・ンブＳ３へ戻る。またステップＳ１
０でフラグ２が「０」であると判別されたときは、「モ
ータ位置初期化」を行うため、ステップＳｌｌへ移行す
る（ステップＳ２でのセットと同じこと）。

電圧チェック（第７図〕この電圧チェックは、先ずステップＳ２１でステッピン
グモータ４４への供給電圧Ｖを読込み、次いでステップ
Ｓ２２でこの供給電圧Ｖに応じてタイマセット時間Ｔを
算出することによりなされる。この時間Ｔは、供給電圧
Ｖが所定電圧以上のときは一定値とされる。このように
、時間Ｔを、供給電圧Ｖが小さいほど大きくすることに
より、前述した第８図の説明から明らかなように、ステ
ッピングモータ４４を１ステツピング数駆動するのに要
する時間（第８図の割込み時間〕が長くなることを意味
して、ステッピングモータ４４の駆動速度を低下させる
ことにより、ステッピングモータ４４は、供給電圧Ｖの
低下前と後とで同じような所定の大きな駆動トルクが常
に確保され、「脱調」が未然に防止される。なお、上記
供給電圧Ｖは、ステッピングモータ４４への供給電圧を
直接検出するようにしてもよいが、バッテリ電圧をみる
ことにより間接的に検出するようにしてもよい。

以上実施例について説明したが、制御ユニット５１をコ
ンピュータによって構成する場合は、デジタル式、アナ
ログ式のいずれであってもよいものである。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、電圧低下
した際における転舵比調整用のステッピングモータの脱
調を未然に防止して転舵比を常に所定の転舵比調整用り
に制御することが可能となる。

勿論、本発明においては、供給電圧が低下した場合にス
テッピングモータの駆動速度を低下させるように、換言
すれば供給電圧が正常な場合はステッピングモータの駆
動速度を速く設定するようにしであるので、制御の応答
性を極力速いものとして確保しつつ制御の正確性を確保
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。第３図は後輪転舵機構部分を示すスケルトン図。第４図、第５図は転舵比特性の一例を示すグラフ。第６図〜第１Ｏ図は本発明による制御例を示すフローチ
ャート。Ａ：前輪転舵機構Ｂ：後輪転舵機構Ｃニステアリング機構Ｅ：転舵比変更装置ＩＲｌＩＬ：前輪２Ｒ１２Ｌ：後輪９ニハンドル４４ニスチツピングモータ５１：制御ユニット５４　：’ｉ’［圧センサ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の
４輪操舵装置において、前輪に対する後輪の転舵比を調整するためのステッピン
グモータと、あらかじめ定められた転舵比特性に基づいて前記ステッ
ピングモータを制御する転舵比制御手段と、前記ステッピングモータに対する供給電圧を検出する電
圧検出手段と、前記ステッピングモータに対する供給電圧の低下に応じ
て、該ステッピングモータの駆動速度を低下させる駆動
速度補正手段と、を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。