JPH0542882A - 動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧制御弁の動作を制限する油圧反力部の導
入油圧を油圧制御弁への供給油圧から得る構成におい
て、油圧制御弁の動作に伴う元圧の上昇による影響を簡
素な構成にて排除する。 【構成】 操舵補助力を発生するパワーシリンダ６への
送給油圧を制御する油圧制御弁４に油圧反力部５を付設
する。油圧制御弁４への供給油路14から分岐されて油タ
ンクＴに連なる分岐油路15に、車速センサ８の検出車速
に応じて絞り面積を変化する一対の可変絞りＳ₁ ，Ｓ₂
を備えたソレノイドバルブ７を配し、両可変絞りＳ₁ ，
Ｓ₂ の間にて車速の遅速に応じて減圧された油圧を油圧
反力部５に導入する。油圧反力部５に、これへの導入油
圧を油タンクＴに開放する開放油路16を設け、この油路
16の中途に、油圧制御弁４の動作に伴うプランジャの移
動により絞り面積を増す絞り部Ｓ₃ を構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、舵取機構中に配したパ
ワーシリンダ等の油圧アクチュエータを操舵補助力の発
生源とする油圧式の動力舵取装置に関し、更に詳述すれ
ば、前記油圧アクチュエータへの送給油圧を制御する油
圧制御弁の動作を、車速に応じた力にて制限する油圧反
力部を備えた油圧式の動力舵取装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧式の動力舵取装置は、油圧源たる油
圧ポンプ及びこれの作動油を収納する油タンク（低圧
部）と操舵補助用の油圧アクチュエータとの間に、該油
圧アクチュエータへの送給油圧を舵輪操作に応じて制御
する油圧制御弁を配した構成となっている。この油圧制
御弁としては、舵輪（ステアリングホィール）に連なる
入力軸と、操向用の車輪（一般的には前輪）に作動的に
連なる出力軸とをトーションバーを介して同軸的に連結
し、両軸の一方と連動回転する筒形のバルブボディーに
他方と連動回転する弁体を同軸的に内挿して、舵輪に操
舵トルクが加えられたとき、バルブボディーと弁体との
間に前記トーションバーの捩れに応じた相対運動（相対
角変位）が生じるようになし、この相対運動を利用して
油圧の制御動作を行う回転式のものが多く用いられてい
る。

【０００３】さて車両の舵取りは、操向用の車輪に作用
する路面反力に抗して行われるものであり、この路面反
力の大小は、車速の遅速及び操舵角度の大小に夫々対応
することから、停止時及び低速走行時における舵取り操
作、所謂、据切りには多大の力を必要とする一方、高速
走行中の舵取りは比較的に小さい力にて行い得る。

【０００４】ところが、前述した構成の動力舵取装置に
おいては、舵輪に加えられる操舵トルクとこれに応じて
油圧アクチュエータが発生する操舵補助力との間の対応
関係は、前記トーションバーの捩れ特性のみに依存し、
該トーションバーを停止時及び低速走行時の大なる路面
反力を基準として選定した場合、高速走行時に舵輪の剛
性不足により直進安定性が悪化する難点が生じ、逆に高
速走行時における小なる路面反力を基準として選定した
場合、停止時及び低速走行時に十分な操舵補助力が得ら
れない難点が生じる。

【０００５】そこでこれらの難点を解消するものとし
て、車速の高低に応じて大小となる油圧反力を発生し
て、油圧制御弁の制御動作を制限する油圧反力部を備え
た動力舵取装置が実用化されている。この油圧反力部
は、例えば、油圧制御弁のバルブボディー及び弁体を同
側に延長し、バルブボディーの延長部にこれを半径方向
に貫通する複数のシリンダ孔を形成して、これらの夫々
に半径方向への摺動自在にプランジャを内挿すると共
に、バルブボディーの延長部の外側に、前記シリンダ孔
を一括的に連通する反力室を設けてなり、この反力室に
車速に対応する油圧を導入して前記プランジャの一側に
作用させ、これらのプランジャの他側を前記弁体の延長
部分に形成された凹部に押付けて、該弁体と前記バルブ
ボディーとの相対角変位、即ち、油圧制御弁の制御動作
を制限する構成となっている。

【０００６】図５は、油圧反力部を備えた動力舵取装置
により得られる操舵補助力の増加特性を示すグラフであ
る。本図に示す如く、前述した構成の油圧反力部を備え
た動力舵取装置においては、舵輪に加わる操舵トルクが
所定の大きさに達し、前記プランジャの押付けに抗して
バルブボディーと弁体との相対角変位が生じ始めるまで
の間には、操舵補助力が零に近い略一定値に保たれ、そ
の後急激に立上がる特性が得られ、また前記プランジャ
の押付け力が車速の大小に対応することから、前記立上
がりの位置（立上がり点）は、車速の増加に伴って操舵
トルクが大となる側にずれることになる。

【０００７】即ち、停止時及び低速走行時には、小さい
操舵トルクにて立上がり点に達して以後は大きい操舵補
助力の発生により舵輪操作に要する力が可及的に低減さ
れることになり、逆に高速時には、舵輪にかなりの大き
さの操舵トルクが加わるまでの間、操舵補助力が一定領
域内にあり、舵輪に適度の剛性が付与されて直進安定性
が向上するのである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】さて、油圧反力部を備
えた動力舵取装置においては、反力室へ導入するための
車速に対応する油圧を得る必要がある。この油圧は、油
圧制御弁への供給油圧から得るのが合理的であり、この
ことは、可変絞り及び固定絞りを経て低圧部に連なる油
路、又は相異なる向きに絞り開度を変化する一対の可変
絞りを経て低圧部に連なる油路を油圧制御弁への供給側
に設け、上流側の可変絞りの絞り開度を車速の減少に従
って減じる方向に変更して、両絞り間にて油圧反力部へ
の導入油圧を得る構成により実現される。即ちこの場
合、油圧反力部への導入油圧は、油圧制御弁への供給油
圧が車速の遅速に応じて減圧された油圧となる。

【０００９】ところが、油圧反力部への導入油圧の元圧
となる油圧制御弁の供給側の油圧が該油圧制御弁の動作
に応じて上昇するため、前述した構成においては、油圧
反力部が発生する反力に抗して油圧制御弁が動作を開始
すると共に、即ち、バルブボディーと弁体との相対角変
位が生じ始めると共に油圧反力が更に増し、油圧制御弁
の正常な動作が阻害される不都合が生じる。

【００１０】この不都合を解消するものとして特開昭61
-105273 号公報に開示された動力舵取装置が知られてい
る。これは、車速の検出結果に応じて移動せしめられる
主スプールに、カットオフスプールと称される筒形のス
プールを摺動自在に外嵌せしめ、油圧反力部への導入油
圧を決定する前述の可変絞りを両スプール間に構成した
ものである。カットオフスプールは、油圧制御弁への供
給油圧を受圧して主スプールに対して相対移動し、車速
に応じて決定される前記可変絞りの絞り面積を前記供給
油圧の上昇に応じて増大せしめる作用をなし、この作用
により前述した不都合が解消されるのである。

【００１１】ところがこの構成においては、２種のスプ
ール、即ち、主スプール及びカットオフスプールを有す
る複雑な構造の可変絞りが必要であり、高精度を要求さ
れる両スプールの加工、及び組立てに際しての両スプー
ルの位置調整に多大の工数を要する難点があった。

【００１２】本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもの
であり、油圧反力部の導入油圧を得るための可変絞りの
構成を複雑化することなく、また油圧制御弁への送給油
圧の変化に影響されることなく、車速の高低に応じた適
正な操舵特性が得られる動力舵取装置を提供することを
目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明に係る動力舵取装
置は、操舵補助力を発生する油圧アクチュエータへの送
給油圧を舵輪操作に応じて制御する油圧制御弁と、車速
に応じた油圧を導入されて、これを受圧するプランジャ
の押し付けにより前記油圧制御弁の動作を制限する油圧
反力部とを備え、該油圧反力部への導入油圧として、前
記油圧制御弁への供給油圧を車速の遅速に応じて減圧し
た油圧を用いるようにした動力舵取装置において、前記
油圧反力部を低圧部に開放する油路と、該油路中に配し
てあり、前記押し付けに抗して生じる前記プランジャの
移動によりその絞り面積を増す絞り部とを具備すること
を特徴とする。

【００１４】

【作用】本発明においては、油圧反力部への導入油圧を
低圧部に開放する油路と、この油路の中途の絞り部とが
設けてあり、油圧反力部でのプランジャの押し付けに抗
して油圧制御弁が動作を開始し、この動作に応じてプラ
ンジャが移動するとき、前記絞り部の絞り面積が増して
油圧反力部への導入油圧の上昇分を低圧部に逃がす作用
をなし、これにより油圧制御弁の正常な動作状態を維持
する。

【００１５】

【実施例】以下本発明をその実施例を示す図面に基づい
て詳述する。図１は、ラック・ピニオン式の舵取機構を
備えた車両に装備された本発明に係る動力舵取装置（以
下本発明装置という）の全体構成を示すブロック図であ
る。

【００１６】図中１は、車体の前部に左右方向に延設さ
れたラック軸であり、また10は、車室の内部に配された
舵輪（ステアリングホィール）である。ラック・ピニオ
ン式の舵取機構は、舵輪10の下側に同軸的に連設された
舵輪軸11の下端に固設したピニオン12を前記ラック軸１
の中途部に噛合せしめ、舵取りのための舵輪10の回転を
ラック軸１の延設方向の摺動に変換して、該ラック軸１
の両端に各別のナックルアームを介して連結された左右
一対の操向車輪（一般的には前輪）13，13の向きを変
え、舵取りを行わせる構成となっている。

【００１７】ラック・ピニオン式の舵取機構における以
上の如き舵取り動作を油圧により補助する本発明装置
は、油圧源となる油圧ポンプＰの発生油圧をラック軸１
の中途に構成された複動式のパワーシリンダ６に、舵輪
10とラック軸１とを連結する舵輪軸11の中途に構成され
た油圧制御弁４の後述する動作により舵輪10の操作に応
じて送給して、この送給油圧によりパワーシリンダ６が
発生する油圧力をラック軸１に加え、該ラック軸１の摺
動、及びこれに伴う操向車輪13，13の操向動作を補助す
る構成となっている。

【００１８】前記油圧制御弁４の一側には、これの動作
を車速に対応する力にて制限し、高速走行時における直
進安定性の悪化、及び停止時又は低速走行時における操
舵補助力の不足を解消する動作をなす油圧反力部５が構
成されている。油圧ポンプＰから油圧制御弁４への供給
油路14の中途には、低圧状態に維持された油タンクＴに
連通する分岐油路15が設けてあり、この分岐油路15に
は、車速センサ８の検出車速に基づいて行われるソレノ
イド70（図２参照）への通電制御により相異なる向きに
面積変化を生じる一対の可変絞りＳ₁ ，Ｓ₂ を備えたソ
レノイドバルブ７が配してあり、前記油圧反力部５に
は、ソレノイドバルブ７の両可変絞りＳ₁ ，Ｓ₂ 間の油
圧、即ち、油圧制御弁４への送給油圧を可変絞りＳ₁ で
の減圧分だけ低下せしめた油圧が導入されている。

【００１９】ソレノイドバルブ７の一方（上流側）の可
変絞りＳ₁ は、車速センサ８の検出車速の増加に応じて
絞り面積を増し、他方の可変絞りＳ₂ は、検出車速の増
加に応じて絞り面積を減じるようになしてあり、これに
より両可変絞りＳ₁ ，Ｓ₂ 間にて得られる油圧反力部５
への導入油圧は、車速の遅速に応じて減圧程度を増した
油圧となる。また油圧反力部５には、この導入油圧を油
タンクＴに開放する開放油路16と、該油路16の中途にて
後述する如く面積変化を生じる絞り部Ｓ₃ とを備えられ
ている。

【００２０】図２は、前記油圧制御弁４、油圧反力部
５、及びソレノイドバルブ７の実際の構造を示す縦断面
図である。図中２は、中空の入力軸、３は、その下半部
に前記ピニオン12を一体的に形成してなるピニオン軸で
あり、これらは、筒形をなす共通のハウジング20内に夫
々の軸心回りでの回動自在に支承されて、上側に位置す
る入力軸２の中空部に内挿されたトーションバー20を介
して同軸上に連結してある。

【００２１】ハウジング20の下部には、これと軸心を交
叉する態様にて前記ラック軸１が支承され、ピニオン軸
３下半部のピニオン12に噛合させてある。またハウジン
グ20の上部への入力軸２の突出端は、舵輪10の下側に連
設された前記舵輪軸11に、図示しない連結部材を介して
連結してあり、入力軸２には、舵輪10に加わる操舵トル
クが作用するようになっている。即ち、入力軸２とピニ
オン軸３とは、舵輪10とラック軸１とを連結する舵輪軸
11の一部をなしており、舵輪10の回動は、入力軸２及び
トーションバー４を介してピニオン軸３に伝達され、こ
れの下半部のピニオン12と噛合するラック軸１の軸長方
向の摺動に変換されて舵取りが行われるようになってい
る。

【００２２】ラック軸１の中途に構成した前記パワーシ
リンダ６への送給油圧を制御する油圧制御弁４は、ハウ
ジング20に回動自在に内嵌された短寸円筒形のバルブボ
ディー40と、これの内側に同軸回動自在に嵌入された弁
体41とを備えてなる。前記ピニオン軸３は、前記入力軸
２との連結側に同軸的に連設された円筒部30を備えてお
り、前記バルブボディー40は、この円筒部30の上端の回
動を拘束して連結してある。また弁体41は、前記円筒部
30の内側に遊嵌された入力軸２の外周のバルブボディー
40と整合する位置に一体的に構成してある。

【００２３】入力軸２とピニオン軸３とは前述した如く
トーションバー21を介して連結してあり、舵輪10が回動
操作されたとき、これに伴う操舵トルクの作用によりト
ーションバー21に捩れが生じ、入力軸２とピニオン３と
の間、及びこれらと夫々一体化された弁体41とバルブボ
ディー40との間には、舵輪に加えられた操舵トルクの方
向及び大きさに応じた相対角変位が生じる。前記油圧制
御弁４においては、この相対角変位を利用して油圧の給
排動作が行われる。

【００２４】油圧制御弁４への供給油路14は、ハウジン
グ20の外側に開口するポンプポート22に接続してあり、
該ポンプポート22を介して油圧制御弁４に導入される油
圧は、バルブボディー40と弁体41との間の相対角変位に
応じて振り分けられ、該油圧制御弁４とパワーシリンダ
６の両油室とを接続する一対の送油路 17a,17b（図１参
照）のいずれか、例えば、送油路 17aを経て一方の油室
に送給され、このとき他方の油室との間の圧力差により
パワーシリンダ６が発生する油圧力が舵取りを補助する
操舵補助力となる。

【００２５】ハウジング20内側のバルブボディー40の上
部には、入力軸２内側の中空部に連通すると共に、ハウ
ジング20の外側に開口するタンクポート24を経て油タン
クＴに接続された還流室23が形成してあり、パワーシリ
ンダ６の前述した動作により送油路 17bを経て油圧制御
弁４に還流する還流油は、弁体41を半径方向に貫通する
貫通孔を経て入力軸２内側の中空部に導入されて、前記
還流室23及びタンクポート24を経て油タンクＴに還流す
るようになしてある。

【００２６】このような油圧制御弁４の制御動作を車速
に対応する力にて制限する油圧反力部５は、ピニオン軸
３の上端の前記円筒部30に構成されている。図３はこの
油圧反力部５の構成を示す図２の要部拡大図であり、図
４は図３のIVーIV線による横断面図である。

【００２７】図３に示す如く円筒部30には、これを半径
方向に貫通する複数（本実施例においては４つ）のシリ
ンダ孔50，50…が周方向に等配をなして形成してあり、
これらの夫々には、短寸円柱形のプランジャ51，51…が
摺動自在に内嵌されている。プランジャ51，51…の内側
端部には半球形の凸部が形成してあり、円筒部30の内側
に遊嵌された入力軸２の外周には、該入力軸２とピニオ
ン軸３との間に相対角変位が生じていない場合、図４に
示す如く、プランジャ51，51…夫々の凸部に係合する凹
部が形成されている。

【００２８】また円筒部30の外周には、前記シリンダ孔
50，50…を相互に連通する環状溝が周設され、この環状
溝とハウジング20の外周との間には、両側に巻着された
Ｏリングにて液密に封止された反力室52が形成されてお
り、この反力室52は、ハウジング20の一側に並設された
円形断面の絞り室25内に導圧孔26を介して接続してあ
る。

【００２９】而して、シリンダ孔50，50…に内挿された
プランジャ51，51…は、導圧孔26を経て反力室52に導入
される油圧を夫々の外側端面に受圧して内向きに押圧さ
れ、このとき図４に示す如く、プランジャ51，51…先端
の凸部が入力軸２外周の凹部に夫々係合して、前記円筒
部30を備えたピニオン軸３に対する入力軸２の相対角変
位、即ち油圧制御弁４のバルブボディー40に対する弁体
41の相対角変位が、反力室52内部の油圧に対応する力に
て拘束される。

【００３０】この拘束は、舵輪に加わる操舵トルクが増
し、入力軸２側の凹部を介して各プランジャ51，51…に
作用する半径方向外向きの力が、これらの押し付け力を
上回ると共に解除され、このとき、油圧制御弁４のバル
ブボディー40と弁体41との間の相対角変位が生じ得る状
態となることから、パワーシリンダ６への送給油圧の制
御動作が行われる。なおこの拘束の解除後におけるバル
ブボディー40と弁体41との間の相対角変位の進行に伴
い、前記プランジャ51，51…は、入力軸２外周の凹部の
傾斜により押圧されることになり、各別のシリンダ孔5
0，50…に沿って外向きに摺動する。

【００３１】さて、前記円筒部30の上端は油圧制御弁４
のバルブボディー40の下端にこれとの連結のために嵌合
されているが、図３に示す如くこの嵌合部は、単一のシ
リンダ孔50又は複数のシリンダ孔50，50…の相当部分に
おいて切欠いてあり、この切欠き部分には、バルブボデ
ィー40の下端との間に液密に封止された油室53が形成さ
れてある。この油室53は、対応するシリンダ孔50の内側
に小径の連通孔54を介して連通され、また、入力軸２の
周壁を貫通する連通孔27を介して、該入力軸２内側の中
空部に連通され、更には、前記還流室23及びタンクポー
ト24を介して低圧状態に維持された油タンクＴに連通さ
せてある。

【００３２】油室53と連通するシリンダ孔50中のプラン
ジャ51には、その外側端面に開口する所定深さのキリ孔
55が穿設され、このキリ孔55の底部近傍には、側壁を半
径方向に貫通する小径の絞り孔56が形成されている。図
３に示す如く、この絞り孔56は、プランジャ51内側の凸
部が入力軸２外周の凹部に嵌合した状態にあるとき、即
ち、油圧制御弁４の動作が拘束された状態にあるとき、
シリンダ室50内側への前記連通孔54の開口端よりも内側
に位置しており、油圧制御弁４の拘束解除と共に前述の
如く生じるプランジャ51の外向きの摺動に応じて、連通
孔54の開口面積を増す作用をなす。

【００３３】以上の如く本発明装置においては、キリ孔
55、絞り孔56、連通孔54、油室53及び連通孔27により油
圧反力部５の反力室52への導入油圧を油タンクＴに開放
する開放油路16（図１参照）が、また、この開放油路16
の中途に絞り孔56と連通孔54とにより絞り部Ｓ₃ が構成
されたことになる。そしてこの絞り部Ｓ₃ の絞り面積
は、プランジャ51の移動に応じて増加するから、反力室
52の内圧は、油圧制御弁４の動作に伴って生じるプラン
ジャ51の移動に応じて減圧される。

【００３４】このように構成された油圧反力部５への導
入油圧を調圧する前記ソレノイドバルブ７は、図２に示
す如く、入力軸２及びピニオン軸３の一側にこれらと略
平行をなして並設され、前述の如く油圧反力部５の反力
室52に導圧孔26を介して連通された絞り室25内に構成さ
れている。絞り室25の内周には、導圧孔26の開口位置の
両側に一対の環状溝が形成してあり、これらの一方は、
連通孔27を介して油圧制御弁４の供給側に、他方は、油
圧反力部５と油圧制御弁４との間に前述の如く形成され
た油室53に連通孔28を介して連通させてある。

【００３５】ソレノイドバルブ７は、絞り室25の内部に
軸長方向への摺動自在に嵌挿されたスプール71を、絞り
室25の一側開口端に螺合固定されたソレノイド70の出力
端に固定してなり、該ソレノイド70の進退動作に応じて
前記スプール71を摺動させる構成となっている。このス
プール71は、絞り室25内周の一対の環状溝間を相互に連
通し得る幅を有して環状溝72を備えており、この環状溝
72は、絞り室25側の一対の環状溝との間に夫々、ソレノ
イド70の動作に応じて相異なる向きに絞り開度を変化す
る一対の可変絞りＳ₁ ，Ｓ₂ を構成している。

【００３６】以上の如くソレノイドバルブ７は、連通孔
27、絞り室25及び連通孔28からなり、油圧制御弁４への
供給側を低圧状態に維持された前記油室53に分岐する分
岐油路15（図１参照）の中途に一対の可変絞りＳ₁ ，Ｓ
₂ を直列に配した構成となっており、油圧反力部５の反
力室52へは、両可変絞りＳ₁ ，Ｓ₂ 間の油圧が導入され
ている。而して、前記車速センサ８の検出車速に基づく
通電制御により、ソレノイドバルブ７のソレノイド70を
車速の増大に伴って進出させるようにした場合、車速の
増大に伴って可変絞りＳ₁ の絞り面積が増し、逆に可変
絞りＳ₂ の絞り面積が減少するから、反力室52への導入
油圧は車速の増大に伴って高くなり、この導入油圧によ
る油圧反力部５の動作により、高速走行時における直進
安定性の悪化が改善され、また停止時又は低速走行時に
おける操舵補助力の不足を解消することができる。

【００３７】また、油圧制御弁４の動作、即ち、バルブ
ボディー40と弁体41との相対角変位が生じた場合、これ
らの上流側、即ち、油圧制御弁４への供給側の油圧が上
昇することから、この油圧を元圧として可変絞りＳ₁ の
通過に伴う減圧により決定される油圧反力部５への導入
油圧もまた上昇するが、このとき油圧反力部５において
は、プランジャ51の移動に伴って絞り部Ｓ₃ の絞り面積
が増しており、この絞り部Ｓ₃ を経て低圧の油室53に前
記導入油圧の一部が開放される結果、油圧反力部５のプ
ランジャ51が受圧する圧力は略一定に保たれ、油圧制御
弁４の動作が阻害される虞はなく、図５に示す如き所望
の特性が安定して得られる。

【００３８】このように本発明装置においては、プラン
ジャ51，51…の移動により絞り面積を増す絞り部Ｓ₃ が
従来の構成におけるカットオフスプールと同等の作用を
なすが、この絞り部Ｓ₃ は前述の如く、プランジャ51に
形成したキリ孔55及び絞り孔56と、シリンダ孔50の側壁
に形成した連通孔54とからなる簡素な構成であり、油圧
反力部５の導入油圧を得るためのソレノイドバルブ７の
構造を複雑化することなく、車速の高低に応じた適正な
操舵特性が得られる結果となる。

【００３９】なお本実施例においては、ラック・ピニオ
ン式の舵取機構を備えた車両への適用例について述べた
が、本発明装置は、ボールネジ式等、他の舵取機構を備
えた車両においても適用可能であることは言うまでもな
い。

【００４０】

【発明の効果】以上詳述した如く本発明に係る動力舵取
装置においては、油圧反力部の内部にプランジャの移動
に応じて絞り面積を増す絞り部を構成したから、油圧制
御弁への供給側に配されて車速の遅速に応じて減圧程度
を増すだけの機能を有する単純な構成の可変絞りにより
油圧反力部への導入油圧を得ることができ、この導入油
圧による油圧反力部の動作により、操舵の有無に影響さ
れることなく、車速の高低に応じた適正な操舵特性が得
られる等、本発明は優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の全体構成を示すブロック図であ
る。

【図２】本発明装置の要部を示す縦断面図である。

【図３】油圧反力部の拡大断面図である。

【図４】図３のIVーIV線による横断面図である。

【図５】油圧反力部を備えた動力舵取装置により得られ
る望ましい操舵補助力の増加特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１ ラック軸 ２ 入力軸 ３ ピニオン軸 ４ 油圧制御弁 ５ 油圧反力部 ６ パワーシリンダ ７ ソレノイドバルブ ８ 車速センサ 10 舵輪 14 供給油路 15 分岐油路 16 開放油路 20 ハウジング 21 トーションバー 40 バルブボディー 41 弁体 50 シリンダ孔 51 プランジャ 52 反力室 53 油室 54 連通孔 55 キリ孔 56 絞り孔 Ｐ 油圧ポンプ Ｔ 油タンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵補助力を発生する油圧アクチュエー
   タへの送給油圧を舵輪操作に応じて制御する油圧制御弁
   と、車速に応じた油圧を導入されて、これを受圧するプ
   ランジャの押し付けにより前記油圧制御弁の動作を制限
   する油圧反力部とを備え、該油圧反力部への導入油圧と
   して、前記油圧制御弁への供給油圧を車速の遅速に応じ
   て減圧した油圧を用いるようにした動力舵取装置におい
   て、前記油圧反力部を低圧部に開放する油路と、該油路
   中に配してあり、前記押し付けに抗して生じる前記プラ
   ンジャの移動によりその絞り面積を増す絞り部とを具備
   することを特徴とする動力舵取装置。