JPH0543907B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、半径方向に重ねられて２層構造を形
成する環状シリンダ部を備えた自動変速機の流体
圧アクチユエータに関するものである。 （従来の技術） 従来、車両などに搭載される自動変速機は、歯
車変速機構と、該歯車変速機構の構成要素を他の
構成要素または自動変速機ケース（トランスミツ
シヨンケース）に選択的に係合するための多板ク
ラツチ、多板ブレーキ等の複数の摩擦係合要素
と、該摩擦係合要素を係合および解放するための
油圧サーボなどの流体圧アクチユエータと、該流
体圧アクチユエータをシフトレバーの設定位置、
車速、エンジンの負荷等に応じて選択的に作動さ
せて所定の変速段を達成する油圧制御装置とを有
している。 ところで、上記摩擦係合要素のうち、前進走行
を達成するための多板クラツチなどは、例えば第
１速時において特に高い伝達トルク容量を必要と
するが、このような摩擦係合要素を係脱するため
の流体圧アクチユエータは、二つの環状シリンダ
を半径方向に並列的に設け、該二つの環状シリン
ダ部のそれぞれにピストン部を摺動自在に取り付
けるようにしている。 すなわち、内側環状シリンダ部およびその外周
に並設された外側環状シリンダ部によつて２層シ
リンダが形成され、上記内側環状シリンダ部に内
側環状ピストン部が摺動自在に嵌め込まれ、上記
外側環状シリンダ部に外側環状ピストン部が摺動
自在に嵌め込まれる。 そして、上記内側環状シリンダ部および外側環
状シリンダ部を連絡する作動油供給油路が形成さ
れていて、該作動油供給油路を介して外側環状シ
リンダ部に対する作動油の給排が行われるように
なつている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記構成の自動変速機の流体圧
アクチユエータにおいては、二つの環状シリンダ
部のそれぞれに対して、ほぼ同時に作動油の供給
が開始され、供給開始後の作動油の供給速度のみ
が調整されるようになつているので、トルク特性
にピークが生じて変速シヨツクが発生してしま
う。 すなわち、例えば前進走行を達成するために係
合される多板クラツチの油圧サーボにおいて、各
環状シリンダ部の油圧の昇圧特性と自動変速機の
出力軸トルクは、第３図の実線で示すように変化
する。 第３図において、P_2Aは内側環状シリンダ部に
おける作動油の油圧であり、P_2Bは外側環状シリ
ンダ部における作動油の油圧である。このように
油圧が上昇すると、出力軸トルクの曲線にピーク
ｍ１，ｍ２が生じ、Ｎ−Ｄシフト時に変速シヨツ
クが発生してしまう。 本発明は、上記従来の自動変速機の流体圧アク
チユエータの問題点を解決して、２層シリンダを
有する自動変速機の流体圧アクチユエータにおい
て、理想に近いトルク特性および油圧サーボの昇
圧特性を得ることができ、変速シヨツクを低減す
ることができる自動変速機の流体圧アクチユエー
タを提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機の流体圧アク
チユエータにおいては、内側環状シリンダ部およ
びその外周に並設された外側環状シリンダ部を有
する２層シリンダの中にピストンが配設される。 該ピストンは、内側環状ピストン部および外側
環状ピストン部から成り、上記内側環状シリンダ
部に内側環状ピストン部が摺動自在に嵌入される
とともに、上記外側環状シリンダ部に外側環状ピ
ストン部が摺動自在に嵌入される。 また、上記内側環状シリンダ部および外側環状
シリンダ部のいずれか一方に対して作動油を給排
するために油穴が設けられていて、上記内側環状
シリンダ部および外側環状シリンダ部を内外シリ
ンダ連絡油路に連絡している。 そして、該内外シリンダ連絡油路は、上記ピス
トンが最奥側の停止点から設定距離だけ変位した
ときに連通する位置に設けてある。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように内側環状シリン
ダ部およびその外周に並設された外側環状シリン
ダ部を有する２層シリンダの中にピストンが配設
される。 該ピストンは、内側環状ピストン部および外側
環状ピストン部から成り、上記内側環状シリンダ
部に内側環状ピストン部が摺動自在に嵌入される
とともに、上記外側環状シリンダ部に外側環状ピ
ストン部が摺動自在に嵌入される。 したがつて、内側環状シリンダ部および外側環
状シリンダ部によつて摩擦係合要素を係脱するた
め、伝達トルク容量が高くなる。 また、上記内側環状シリンダ部および外側環状
シリンダ部のいずれか一方に対して作動油を給排
するために油穴が設けられていて、上記内側環状
シリンダ部および外側環状シリンダ部を内外シリ
ンダ連絡油路が連絡している。 したがつて、上記油穴を介して内側環状シリン
ダ部および外側環状シリンダ部のいずれか一方に
供給された作動油は、内外シリンダ連絡油路を介
して他方の環状シリンダ部に供給される。 この時、上記内外シリンダ連絡油路は、上記ピ
ストンが最奥側の停止点から設定距離だけ変位し
たときに連通する位置に設けてあるので、上記油
穴を介して内側環状シリンダ部および外側環状シ
リンダ部のいずれか一方への作動油の供給が開始
された時点においては、他方の環状シリンダ部に
は作動油が供給されず、ピストンの設定距離だけ
変位した後に他方の環状シリンダ部には作動油が
供給されることになる。 したがつて、油圧の立上がりが遅れた分だけ摩
擦係合要素の伝達トルク容量の変動が滑らかにな
り、理想に近いトルク特性および油圧サーボの昇
圧特性を得ることができるとともに変速シヨツク
を低減させることができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 １４は車両用自動変速機のトランスミツシヨン
の中間伝動軸、Ｃ１は多板式摩擦係合要素である
クラツチ、Ｃ−１はその流体圧アクチユエータで
ある油圧サーボを示す。 前記伝動軸１４の後部（図示右がわ部）外周に
は大外径のつば状部１４Ａが設けられ、該つば状
部１４Ａの後方の後端部１５はやや大外径で中心
穴１６を有する筒状を呈する。前記つば状部１４
Ａの外周１４Ｃの前端には前記つば状部１４Ａの
前面１４Ｄと同一面となる底壁部１Ａ、該底壁部
１Ａの外周から延長された外筒部１Ｂおよび該外
筒部１Ｂからさらに延長され内周にスプライン１
Ｄが設けられたクラツチドラム部１Ｃからなるシ
リンダドラム１が溶接されている。 前記油圧サーボＣ−１は、内がわ環状シリンダ
部（以下内がわシリンダという）２Ａおよびその
外周に設けられた外がわ環状シリンダ部（以下外
がわシリンダという）２Ｂを有する２層シリンダ
２と、前記内シリンダ２Ａに摺動自在とされた内
がわ環状ピストン部（以下内がわピストンとい
う）３Ａ、前記外シリンダに摺動自在に嵌め込ま
れた外がわ環状ピストン部（以下外がわピストン
という）３Ｂ、および内がわピストンと外がわピ
ストンの連結部に設けられた中間筒部３Ｃを有す
るピストン３と、該ピストン３のリターン付勢手
段４とからなる。 前記２層シリンダの内がわシリンダ２Ａは、本
実施例では前記伝動軸の後端部外周面１４Ｅと、
本実施例では前記伝動軸のつば状部外周面１４Ｃ
に摺動する前記ピストンの中間筒部３Ｃの内周面
３Ｄと、前記つば状部１４Ａの後面１４Ｆとによ
り形成されている。また２層シリンダの外がわシ
リンダ２Ａは、前記つば状部１４Ａの外周面１４
Ｃと、前記ドラム１の外筒部１Ｂの内周面１Ｅと
底壁部１Ａの内面１Ｆとにより形成されている。 前記ピストンの内がわピストン３Ａは、前記伝
動軸の後端部外周面１４Ｃに摺接する内周３Ｅを
有し、外周は前記ピストンの中間筒部３Ｃの内周
面３Ｄの後端に連なり、前記外がわピストン３Ｂ
は前記伝動軸のつば状部外周１４に周設する内周
３Ｆと、前記ドラムの外筒部内周面１Ｅに摺接す
る外周３Ｇを有し、内がわピストン３Ａと外がわ
ピストン３Ｂとの中間の後面には突起３Ｈが周設
されている。ピストン３の外がわ環状ピストン部
３Ｂにはオリフイス付栓３ａと球弁３ｂからなる
リリーフ弁３ｅが取付けられる。 前記リターン付勢手段４は、前記伝動軸１４の
後端外周に設けられた溝４Ａに嵌め込まれたスナ
ツプリング４Ｂ、該スナツプリング４Ｂにより内
周部が係止された前記伝動軸の後端部１４Ｂに外
嵌された円環板状スプリングリテーナ４Ｃ、前記
ピストンの突起３Ｈと前記スプリングリテーナ４
Ｃの外周部との間に介在されりターンスプリング
４Ｄからなる。 前記伝動軸１４には潤滑油供給路を形成する穴
１４Ｋと、前記内がわシリンダ２Ａに作動油を供
給するための油穴６が設けられている。油穴６は
本実施例では前記中心穴１６から形成された開口
端に球栓６ａが嵌着された軸方向穴６Ａ、該軸方
向穴６Ａと軸外とを連絡する半径方向穴６Ｂ、前
記軸方穴６Ａと前記内がわシリンダ２Ａとを連絡
する斜穴６Ｃとからなる。また前記伝動軸１４の
つば状部１４Ａには内がわシリンダ２Ａと外がわ
シリンダ２Ｂとを連絡する内外シリンダ連絡油路
が設けられている。この内外シリンダ連絡油路
は、本実施例では前記つば状部後面１４Ｆから設
けられた軸方向穴７Ａと、前記つば状部外周面１
４Ｃの中間位置に開口した半径方向穴７Ｂからな
る作動油供給油路７と、つば状部後面１４Ｆから
軸方向に形成され軸穴８Ａと該軸穴８Ａと前記つ
ば状部外周面の前がわ位置に開口した半径方向穴
８Ｂと前記軸穴８Ａ内に設けられたチエツクボー
ル８Ｃとからなる作動油の排出油路８とから構成
される。 前記油路７の外がわシリンダへのインポート７
Ｃはピストン３が一点鎖線の位置まで変位したと
き開口するように設定され、油路８は外がわシリ
ンダのほぼ最奥部に開口８Ｄを有する。 クラツチＣ１は前記クラツチドラム１Ｃとのス
プライン１Ｄに歯合された外がわ摩擦板９Ａ、前
記クラツチドラムと同軸的に設けられ、図示しな
い出力部材に連結されたクラツチハブ９Ｂおよび
前記クラツチハブの外周に設けられたスプライン
９Ｃに歯合され、前記外がわ摩擦板９Ａと重ねて
設けられて内がわ摩擦板９Ｄからなる。 この油圧サーボＣ−１は、ピストン３がシリン
ダ２の最奥部に停止している状態（第１図の実線
の位置）において、油路６から作動油が供給され
たとき、まず内がわシリンダ２Ａに圧油が入る。
これによりピストン３はリターンスプリング４Ｄ
を圧縮してピストン３と摩擦板９Ａ，９Ｄとの遊
び隙間Ｌの分だけ迅速に変位する。つぎに作動油
圧の昇圧につれて摩擦板９Ａ，９Ｄ間の摩擦力を
増大させていく。この状態で油路７のインポート
７Ｃが開き外がわシリンダ３Ｂに作動油が供給さ
れはじめる。これによりクラツチＣ１の伝達トル
ク容量は第３図一点鎖線に示す如く変化し、変速
時におけるシフトシヨツクを低減させる。 第２図は本発明の自動変速機の流体圧アクチユ
エータを用いた車両用自動変速機を示す。本実施
例では前記シリンダドラム１はクラツチＣ１の油
圧サーボＣ−１を形成する第３油圧サーボドラム
４６に適用されている。 自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ
２００と、トランスミツシヨン３００と、油圧制
御装置４００とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツｐ１、油圧サーボにより作動される１つ
の多板クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ０、
および１つの一方向クラツチＦ０を備えるオーバ
ードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プラネ
タリギアセツトｐ２、第３プラネタリギアセツト
ｐ３、油圧サーボにより作動される２つの多板ク
ラツチＣ１，Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ１、
２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３、および２つの一
方向クラツチＦ１，Ｆ２を備える前進３段後進１
段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０とか
ら構成される。 自動変速機のケース１１０は、トルクコンバー
タ２００を収容するトルクコンバータハウジング
１２０、オーバードライブ遊星歯車変速装置１０
とアンダードライブ遊星歯車変速装置４０とを収
容するトランスミツシヨンケース１３０、自動変
速機１００の後側を蓋するエクステンシヨンハウ
ジング１４０とからなり、これらトルクコンバー
タハウジング１２０と、トランスミツシヨンケー
ス１３０と、エクステンシヨンハウジング１４０
とはそれぞれ多数のボルトで同軸心を有するよう
に締結されている。 トルクコバータ２００は、前方（エンジン側）
が開いたトルクコンバータ室１２１に収容され、
エンジン出力軸（図示せず）と連結したフロント
カバー１１１、該フロントカバー１１１に外周で
溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リア
カバー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポン
プインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対
向して配置されたタービンランナ２０６、該ター
ビンランナ２０６を保持しているタービンシエル
２０７、一方向クラツチ２０２を介して固定軸２
０３に支持されるステータ２０１、前記フロント
カバー１１１の内面に設けられた摩擦面２０と出
力部材であるタービンハブ２０８に内周が連結さ
れた円環板状のクラツチデイスク５０からなり、
前記フロントカバー１１１とタービンハブ２０８
との間を連結する直結クラツチ（ロツクアツプク
ラツチ）８０を備えている。前記トルクコンバー
タ室１２１の後方に連続する筒状の変速装置室１
３２とトクルコンバータ室１２１の間には、内部
にオイルポンプ１５０を収容する環板状で中心に
前向きに突出する筒状部１５２を有するオイルポ
ンプフロントカバー１５１がトランスミツシヨン
ケース１３０の前端面にいんろう嵌合されて締結
され、また前記オイルポンプフロントカバー１５
１の後側には、前記筒状部１５２と同軸状で後向
きに突出する筒状のフロントサポート１５３を有
するオイルポンプカバー１５４が締着されてい
る。前記オイルポンプフロントカバー１５１とオ
イルポンプカバー１５４がオイルンポンプハウジ
ング１５５を形成し、トルクコンバータ室１２１
と変速装置室１３２との隔壁となつている。ま
た、変速装置室１３２中間にはオーバードライブ
機構室１３３とアンダードライブ機構室１３４と
を隔壁した後向きの突出する筒状のセンターサポ
ート１５８を有する中間支壁１５９が別体で鋳造
され嵌め込めれている。後部には、前向きの突出
する筒状のリアサポート１５６を有する後部支壁
１５７が一体鋳造により設けられている。前記隔
壁１５５と後部支壁１５７の間が変速装置室１３
２をなし、後部支壁１５７とエクステンシヨンハ
ウジング１４０の間が変速装置の出力軸室１４１
を形成していて、該出力軸室１４１には電子制御
式センサロータ１４３、スピードメータドライブ
ギア１４４が設けられ、また後端には前記フロン
トサポート１５３と同軸心の図示しないスリーブ
ヨークが挿通される。 フロントサポート１５３の内側にはトルクコン
バータ２００のステータ２０１を支持する前記一
方向クラツチ２０２の固定軸２０３が嵌着され、
該固定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００
の出力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１１
が回転自在に支持されている。該入力軸１１はフ
ロントサポート１５３の後方にフランジ部１２ａ
を有し、大径の後端部１２の中心に中心穴１３が
形成されている。前記入力軸１１の後方には、先
端が前記中心穴１３に摺接し、入力軸１１に直列
的に配された中間伝動軸１４が回転自在に装着さ
れ、その大径の後端部１５には中心に出力軸３６
の先端が摺接する中心穴１６が形成されている。
出力軸３６は、中間部３７で第３プラネタリギア
セツトｐ３のリングギアＲ２と噛合する後方に突
出した軸支部８１を設けているフランジ板８２と
スプライン嵌合し、後部３８で前記スリーブヨー
クとスプライン嵌合している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ
１が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸
１４にフランジ板２２を介して結合され、プラネ
タリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１２
ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸２
３に形成されている。第１プラネタリギアセツト
ｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、そ
の外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピスト
ン２５が嵌め込まれてクラツチＣ０の油圧サーボ
Ｃ−０を形成すると共にインナレース軸２３側に
リターンスプリング２６、外周壁の内側にクラツ
チＣ０が装着され、該クラツチＣ０を介してキヤ
リアＰ０と連結されている。第１油圧サーボドラ
ム２４の内周にインナレース軸２３をインナレー
スとする一方向クラツチＦ０が設けられ、その外
周にアウタレース２７とトランスミツシヨンケー
ス１３０の間にクラツチＣ０およびブレーキＢ０
が設けられ、その後側の中間支壁１５９の前側に
ピストン２９が嵌め込まれブレーキＢ０の油圧サ
ーボＢ−０を形成し、中間支壁１５９の外筒部内
周３１にリターンスプリング３２が嵌め込まれて
いる。 アンダードライブ機構室１３４内において、ま
ず前方には、後方に開口する第２油圧サーボドラ
ム４１がセンターサポート１５８に回転自在に外
嵌され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌
め込まれてクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２を形
成すると共に内周壁側にリターンスプリング４
４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装着されてい
る。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、
後方に開口すると共に前方に筒状クラツチハブ３
５が溶接された本発明の自動変速機の流体圧アク
チユエータのシリンダを形成するための第３油圧
サーボドラム１が中間伝動軸１４の後端部１５に
固着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピ
ストン３が嵌め込まれてクラツチＣ１の油圧サー
ボＣ−１を形成すると共に内周側にリターン付勢
手段４が設けられ、さらに筒状クラツチハブ３５
の外周にクラツチＣ２が装着され、クラツチＣ２
を介して第２、３油圧サーボドラム４１が連結さ
れている。該第３油圧サーボドラム４６の後側に
は、第２プラネタリギアセツトｐ２が設けられ、
そのリングギアＲ１は筒状クラツチハブ４８およ
びクラツチＣ１を介して第３油圧サーボドラム４
６に連結され、キヤリアＰ１は前記出力軸３６の
先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１はサン
ギア軸４５に一体に形成されている。また、第
２、３油圧サーボドラム４１，４６および第２プ
ラネタリギアセツトｐ２を最小空間でカバーする
よう成型された連結ドラム６０が、その先端で第
２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端
は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサン
ギア軸４５に連結され、外周側にベルトブレーキ
Ｂ１が設けられている。 前記ブレーキＢ２の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン７５
は、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスクｂ
２、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３がスプ
ライン嵌合され、その後側の後部支壁１５７のリ
アサポート１５６外周側とトランスミスシヨンケ
ース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌め込
まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成
し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリン
グ７９はリアサポート１５６先端に装着されたフ
ランジ板８２により支持されている。前記ブレー
キＢ２の内側には、サンギア軸４５をインナレー
スとする一方向クラツチＦ１が設けられ、アウタ
レース３９がブレーキＢ２と接続され、前記一方
向クラツチＦ１の後側にリターン付勢手段９０お
よびインナレース８３を第４油圧サーボドラム７
２と外側内径においてスプライン嵌合した一方向
クラツチＦ２が装着されている。第３プラネタリ
ギアセツトｐ３は、サンギアＳ２がサンギア軸４
５と一体に形成され、キヤリアＰ２が前側の一方
向クラツチＦ２のアウタレース８６に連結される
と共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキン
グギア８５を周設したリングギアＲ２が出力軸３
６の中間部３７に連結されている。前記パーキン
グギア８５は自動変速機のシフトレバーをパーキ
ング(P)位置に選択したとき、パーキング爪８４が
パーキングギア８５に噛み合い出力軸３６を固定
する。 前方に開口した環状の第４油圧サーボドラム７
２には中間筒７１がプレス成型され、前記第４油
圧サーボドラム７２と中間筒７１との間に環状ピ
ストン７３が嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サ
ーボＢ−２を形成すると共に、第４油圧サーボド
ラム７２の内周壁と中間筒７１との間にリターン
スプリング７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が
装着されている。 トランスミシツシヨン３００は、車速、スロツ
トル開度など車両の走行条件に応じてトランスミ
ツシヨンケース１３０の下部にボルト４０２によ
り締結されたオイルパン４０１に内蔵されたバル
ブボデイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩
擦係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧
により、各クラツチおよびブレーキの係合または
解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の
変速を行うようになつている。各クラツチ、ブレ
ーキ、一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

【表】 表１において、Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチが係合していることを示す。
(L)は対応する一方向クラツチがエンジンドライブ
状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態
においては係合しないことを示す。さらにＬに対
応する一方向クラツチエンジンドライブ状態にお
いて係合しているが、その係合はこれと並列に組
込まれたクラツチあるいはブレーキによつて動力
の伝達が保証されていることから必ずしも必要と
されないこと（ロツク）を示す。さらにｆは対応
する一方向クラツチがフリーであることを示す。
さらにＸは対応するクラツチおよびブレーキが解
放していることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の流体圧アクチユ
エータの１実施例にかかる断面図、第２図は該流
体圧アクチユエータを採用した自動変速機の断面
図、第３図は油圧の立上がり特性および伝達トル
ク容量の変化を示すグラフである。 図中、２……シリンダ、３……ピストン、１０
０……自動変速機、２００……トルクコンバー
タ、３００……トランスミツシヨン、４００……
油圧制御装置、Ｃ１……多板クラツチ、Ｃ−１…
…油圧サーボ、２Ａ……内がわ環状シリンダ部、
２Ｂ……外がわ環状シリンダ部、３Ａ……内がわ
環状ピストン部、３Ｂ……外がわ環状ピストン
部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 内側環状シリンダ部およびその外周に並設さ
   れた外側環状シリンダ部を有する２層シリンダ
   と、前記内側環状シリンダ部に摺動自在に嵌入さ
   れた内側環状ピストン部および前記外側環状シリ
   ンダ部に摺動偉材に嵌入された外側環状ピストン
   部を有するピストンと、前記内側環状シリンダ部
   および外側環状シリンダ部のいずれか一方に対し
   て作動油を給排するための油穴と、前記内側環状
   シリンダ部および外側環状シリンダ部を連絡する
   内外シリンダ連絡油路とを有しており、該内外シ
   リンダ連絡油路は、前記ピストンが最奥側の停止
   点から設定距離だけ変位したときに連通する位置
   に設けてあることを特徴とする自動変速機の流体
   圧アクチユエータ。