JPH0544361B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は空気入りタイヤ、詳しくは、耐摩耗性
能、操縦安定性能及び乗心地性能等を十分に維持
したまま、湿潤路面に対して、それも特に低温時
においても十分に高い摩擦抵抗を有するような氷
上制動性能が優れた、特に寒冷地での使用に適し
た空気入りタイヤに関するものである。 （従来の技術） 空気入りタイヤの氷雪路面、特に氷上での滑り
抵抗性を改良するために、トレツドゴム中に砂、
金鋼砂、金属粒等の充填材を混入することは既知
である。 しかしながら、充填材の混入を多くしないと効
果があらわれ難い反面、多量の混入は却つてトレ
ツド部の耐摩耗性を著しく害し、また、ゴムの硬
度が増加するため乗心地を悪化させてしまうとい
う大きな問題があつた。 また、短繊維をゴム成型品中に配合し、ゴムの
硬度を上げずにゴムの耐カツト性、耐亀裂成長性
を向上させることもすでに知られているが、この
ような短繊維を配合したゴムシート等のゴム成型
品は通常、ゴム成型品の製造時にロール等により
シート状にのされたり或いは押出機で押し出され
たりするため、未加硫段階でのゴム加工工程にお
いて短繊維２０（第３図には模擬的に線で示され
ている。）が第３図に示すように、押し出し方向
Ｐにほぼ一定に並んで配向し、加熱下での加硫成
型中もこの配向はほぼそのまま維持されることに
なる。 従つて、このように短繊維が一定の方向に配向
したゴム成型品２１は力学的特性等に大きな異方
性を生じることになる。例えば、短繊維の配向方
向Ａには弾性率が大きく増加しても、該配向方向
と直交する方向Ｂでの増加はわずかである。 このように力学的特性等に大きな異方性のある
成型品を空気入りタイヤのトレツド部に使用する
と、チツピング（鱗片状剥離）あるいは偏摩耗等
の異常摩耗の原因となつたり、操縦性能等に悪影
響を及ぼすことになるので、特に空気入りタイヤ
のトレツド部においては力学的特性に異方性が生
じないことが重要である。 従つて、このような異方性をなくすために、や
むなく上記のような短繊維が一定の方向に配向し
たゴムシート等の成型品の複数を、短繊維の配向
方向が全体として種々の方向に向くように積層し
て生タイヤを成型しなければならず、そのために
成型工程数が著しく増加し、空気入りタイヤの生
産性が悪化するという問題があつた。 一方、独立気泡を有する発泡ゴムをトレツド部
に用いたタイヤについては、例えば特公昭40−
4641号公報、米国特許第4249588号明細書、更に
は特開昭６−154304号公報等で提案されている。 しかし、特公昭40−4641号公報に開示されてい
る多孔質トレツドを備えた辷止めタイヤにおいて
は、ヒステリシスロスの大きい合成ゴム、例えば
ハイスチレンゴムが用いられているので、低温に
なるとゴムの硬度が増すことから氷雪路面上を走
行する際の駆動性、制動性及び操縦性（以下、単
に、「氷雪性能」という。）を確保する上で好まし
くない。 また、米国特許第4249588号明細書に開示され
ているタイヤは、オフ・ザ・ロードやゴルフカー
ト等のタイヤ性能を改良したものではあるが、氷
雪性能に関しては全く触れられていない。 更に、特開昭56−154304号公報には発泡ゴムを
用いて非発泡ゴムと同じ硬さを得るようにした軽
量タイヤについて教示されているが、やはり氷雪
性能には全く触れられていない。 以上述べたように、空気入りタイヤにおいて、
短繊維によるゴムの補強と発泡ゴムの利用とは、
それぞれ、別々には、いずれも公知の技術ではあ
るが、本発明のように、トレツド部を無配向に分
散された短繊維状物質及び分散された独立気泡を
有する発泡ゴム層で形成することによつて、無配
向に分散された短繊維状物質と独立気泡との相乗
により、耐摩耗性能、操縦安定性能及び乗心地性
能等について従来の空気入りタイヤの一般的水準
を十分に維持したまま、更に、氷上制動性能等を
向上させることについては、従来の技術にその開
示を見出すことが出来ないものである。 〔発明が解決しようとする課題〕 従来、氷雪路面上を走行する空気入りタイヤの
氷雪性能を確保するために専らスパイクピンが用
いられたところ、スパイクピンによる粉塵公害や
路面の損傷のため、その使用が制限され、そこ
で、所謂、スタツドレスタイヤがスパイクピンを
有するタイヤに変わつて使用されるようになつた
が、上述したように実用的に十分満足しうるもの
ではない。 本発明の目的は、耐摩耗性能や操縦安定性能並
びに乗心地性能について従来のタイヤの一般的水
準を十分に維持したまま、湿潤路面に対して、特
に低温時においても高に摩擦抵抗をもたらして氷
上制動性能が優れ、しかも成型加工時の工程数を
減少させることにより生産性をも高めることがで
きる、特に寒冷地での使用に適した空気入りタイ
ヤを提供することにある。 （課題を解決するための手段） 本発明は、上記の目的を達成するために、タイ
ヤのケースとケースのクラウン部を被覆するトレ
ツド部とを備えた空気入りタイヤのトレツド部
に、無配向に分散された短繊維状物質及び分散さ
れた独立気泡を有する発泡ゴム層を適用したもの
であり、そして、特にトレツド部を形成するゴム
組成物中に配合された短繊維状物質が、加熱下で
の加硫成型中に、トレツド部における独立気泡の
生産に伴い変位させた無配向に分散されることを
利用したものである。 短繊維状物質及び発泡剤を配合したゴム組成物
について、加熱下での加硫成型時における気泡の
発生及び成長とこれに伴う短繊維状物質の無配向
分散物向、ゴム弾性率の変化及び低温時の摩擦係
数等につき発明者らが種々研究した結果の概要は
次の通りである。 先ず、上記のような短繊維状物質及び発泡剤を
配合したゴム組成物にあつては、加熱下での加硫
成型時に、発泡剤が分解して発生するガスにより
ゴム内に独立気泡が生成され、その際に事前の押
し出し加工等に由来した短繊維状物質のほぼ一定
方向の配向が大きく乱されるということを見出
し、かくしてたらされる短繊維状物質の発泡ゴム
層における無配向分散から生じる有用性を、特に
寒冷地での使用に適するように空気入りタイヤの
トレツド部に適用することが本発明の基本の構想
である。 しかも、無配向に分散された短繊維状物質と分
散された独立気泡を有する発泡ゴム層を空気入り
タイヤのトレツド部に適用することにより、トレ
ツドゴム表面は微細な凹凸形状になり、その結
果、湿潤路面及び氷上での摩擦係数が高くなりタ
イヤのグリツプ性が向上することになり、また、
トレツドゴムの弾性率が高くなることから空気入
りタイヤの操縦性能、特にコーナリングパワーの
増大が図れる。 ここで、トレツドゴムとして使用する原料ゴム
としては、例えば、天然ゴム、ポリイソプレンゴ
ム、ポリブタジエンゴム、ポリスチレンブタジエ
ンゴム、エチレン・プロピレンターポリマー、ポ
リブチルゴム等があげられるが、これらに何ら限
定されるものではない。 空気入りタイヤの乗心地性能及び操縦安定性能
等を損なうことなく氷上制動性能等を更に改良し
ようとする場合には、トレツドゴムは低温時にお
いても十分にゴム弾性を有するガラス転移温度−
60℃以下の重合物のゴム成分を含有することが好
ましい。ガラス転移温度−60℃以下の重合物とし
ては、例えば、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、
ポリブタジエンゴム、ブチルゴム、低スチレン含
有のスチレン、ブタジエン共重合ゴムの独立、又
は、これらの重合物の２種以上の混合物が好まし
い。 本発明で用いるゴム組成物のゴム配合に必須の
成分の一つは短繊維状物質であり、もう一つは発
泡剤である。 発泡剤は、生タイヤを加硫成型する際の加熱に
より分解して独立気泡を生成し、これにより短繊
維状物質が無配向に分散された発泡ゴム層が形成
される。 ここに、短繊維状物質としては短繊維が一般的
であるが棒状又は針状の有機又は無機物質でもよ
い。例えば、芳香族ポリアミド（アラミド）、ビ
ニロン、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなど
の有機繊維をカツトしたもの、シンジオタクチツ
ク−１，２−ポリブタジエンの針状結晶、ポリオ
キシメチレンのウイスカー等の有機物質や、シリ
コンカーバイト、タングステンカーバイト、アル
ミナ等の無機物質のウイスカー等及びガラス、炭
素、黒鉛、金属等の無機繊維をカツトしたものが
あげられるが、しかし、これらのみに限定される
ものではない。 次に、発泡剤としては、、例えば、二酸化炭素
を発生する重炭酸アンモニウム、重炭酸ナトリウ
ム及び窒素を発生するニトロソスルホニルアゾ化
合物、例えば、ジニトロソペンタメチレンテトラ
ミン、Ｎ，N′−ジメチル−Ｎ，N′−ジニトロソ
フタルアミド、アゾジカ−ボンアミド、Ｎ，
N′−ジニトロソペンタメチレンテトラミン、ベ
ンゼンスルホニルヒドラジド、トルエンスルホニ
ルヒドラジド、Ｐ，P′−オキシ−ビス（ベンゼン
スルホニルヒドラジド）、Ｐ−トルエンスルホニ
ルセミカルバジド、Ｐ，P′−オキシ−ビス（ベン
ゼンスルホニルセミカルバジド）等があげられ、
加硫温度に応じてこれらを適宜に選択して使用す
る。また、発泡助剤としては尿素等が挙げられ
る。 本発明の発泡ゴム層のゴム配合には、上述した
必須の配合成分の他に、ゴム補強のためのカーボ
ンブラツクや、シリカ、炭酸カルシウム、クレー
等の充填材等も適宜選択して使用することができ
る。 その他の配合剤として、軟化剤、加硫剤、加硫
促進剤、加硫助剤、老化防止剤、場合により着色
剤、帯電防止剤、或いは、短繊維状物質とゴムと
の接着性を増大させる接着成分、例えば、レゾル
シンのようなメチレンアクセプターとヘキサメチ
レンテトラミン、ヘキサメチルメトキシメチロー
ルメラミンのようなメチレンドナーとを配合する
等慣用により適宜添加される。 上記のような短繊維状物質及び発泡剤を含有
し、かつ、カーボンブラツクのような補強剤、加
硫促進剤等の通常のゴム配合剤を適宜配合したゴ
ム組成物を、加圧加硫すると、熱により発泡剤が
分散してゴム中に独立気泡を生成しながらゴムの
加硫が進行する。この独立気泡の生成により、ゴ
ム組成物中に配合分散された短繊維状物質が変位
を起こし、その配向が乱され無配向に分散される
ことになる。 次いで、ゴムの加硫成型が終了すると、発泡ゴ
ムは成型圧力から開放されるので、独立気泡はそ
の内部圧力により膨張し大きくなり、短繊維状物
質の更なる変位が起こり、短繊維状物質の無配向
化が更に促進されることになる。 また、このように加硫成型後にゴム中の独立気
泡が大きくなると、このためにゴムは歪みを受け
るので、短繊維状物質はこのゴムの歪み方向に張
力を受けることになり、従つて、短繊維状物質で
補強された発泡ゴム層の弾性率は更に高められる
ことになる。 上記のように、短繊維状物質が無配向に分散さ
れた発泡ゴム層を有するトレツド部は、その弾性
率が単に発泡ゴムよりなるものよりも高く、空気
入りタイヤの操縦性能、特にコーナリングパワー
の増大に有利で、しかも異方性に起因する上述し
た異常摩耗を防ぐことができ耐摩耗性能の向上に
とつても有利である。 そして、無配向に分散された短繊維状物質と分
散された独立気泡とにより、トレツドゴムの表面
は微細な凹凸形状を有するゴム表面となるので、
湿潤な路面及び氷上での摩擦係数が高くなり、タ
イヤのグリツプ性能等が著しく向上する。 特に、上記の独立気泡によつてトレツド部に形
成される多くの凹部が、配合された短繊維状物質
による微細な凹凸と相まつて、氷雪路でタイヤが
滑る大きな原因となる路面との間の水膜を排除す
るため、より強力なグリツプが得られるととも
に、更に、この凹部がエツジ効果を発揮するの
で、トラクシヨン性能及びブレーキ性能も大幅に
向上する。このため、特に、アイスバーンの表面
を薄く水膜が覆つた状態、所謂、ウエツト・オ
ン・アイスでの制動性能等が大幅に向上する。 そして、この無配向に分散された短繊維状物質
と分散された独立気泡は、タイヤが摩耗しても
次々に新たに路面と接するトレツド部表面に現わ
れるので、上記の性能が持続されることになる。 ところで、ゴム組成物に混入される短繊維状物
質は平均長さ５〜5000μmが好ましく、そして、
その平均直径の10〜1000倍の平均長さを有するこ
とが発泡に起因する短繊維状物質の効果的な無配
向化に際し好ましい。 また、発泡ゴム層の独立気泡のの平均気泡径は
10〜300μmが望ましく、好ましくは30〜150μmで
ある。発泡ゴム層の気泡径は10〜300μmとしたの
は、10μm未満では短繊維状物質の無配向化の効
果が充分に得られず、また、300μmを超えると耐
摩耗性が低下し、更に、発泡ゴム層の歪み回復力
が低下し、所謂、耐ヘタリ性が悪化したり、製造
時においてもパーマネントセツト性の低下により
安定した形状を得ることが困難となるからであ
る。 また、発泡率は次式 Vs＝｛（p₀−p₉）／（p₁−p₉）−１｝×100％ …(1) で表され、p₁は発泡ゴム層の密度（ｇ／cm³）、 p₀は発泡ゴム層の固相部の密度（ｇ／cm³）、p₀
は発泡ゴム層のガスの密度（ｇ／cm³）である。発
泡ゴム層はゴム固相部と、ゴム固相部によつて形
成される空洞（独立気泡）、即ち、気泡内のガス
部とから構成されている。 ガス部の密度p₀は極めて小さく、ほぼ零に近
く、かつ、ゴム固相部の密度p₁に対して極めて小
さいので式(1)は、次式 Vs＝（p₀／p₁−１）×100％ …(2) とほぼ同等となる。 ここで発泡率Vsは５〜50％の範囲が望ましく、
好ましくは５〜30％であり、更に好ましくは10〜
30％である。発泡率Vsを５％以上としたのは、
５％未満では氷雪性能の改良効果が比較的少ない
ためである。また、50％を超えると、氷上性能の
向上が少ない割りには、氷雪路面、湿潤路面以外
の乾燥路面での耐摩耗性能の面で不利となる。 また、短繊維状物質が無配向に分散された発泡
ゴム層は、トレツド部の全体積の少なくとも10％
存在することが望ましく、好ましくは10〜70％、
更に好ましくは40〜60％である。発泡ゴム層をト
レツド部の全体積の少なくとも10％以上としたの
は、10％未満では氷雪性能の改良効果が少ないた
めである。また、氷雪性能を長期間にわたつて持
続させたい場合には、当然のことながら、トレツ
ド部全体をこのような発泡ゴムで構成することが
好ましい。 （実施例） 以下に、本発明を実施例に基づいて説明する。 表１及び表２にはゴム組成物の配合割合（単
位：重量部）、ゴム組成物の性質或いは本発明の
無配向に分散された短繊維状物質と分散された独
立気泡を有する発泡ゴム層をトレツド部に適用し
た空気入りタイヤの性能等が示されている。 ゴム組成物は、ゴム成分として天然ゴム及びポ
リブタジエンゴム等を含み、発泡剤としてジニト
ロンペンタメチレンテトラミン、アゾジカーボン
アミド及び尿素（発泡助剤）を適宜使用し、短繊
維状物質として、実施例１〜５においてはアラミ
ド短繊維（平均長さ5μm、平均直径0.2μm）或い
は実施例６においてはナイロン短繊維（平均長さ
10μm、平均直径0.4μm）を適宜混入分散した。 具体的には、実施例１〜５のゴム組成物は本発
明に規定する好ましい範囲をそれぞれ満たした配
合であり、比較例１及び２は独立気泡及びアラミ
ド短繊維を共に含まない例であり、また比較例３
及び４は独立気泡を有するが、アラミド短繊維を
含まない例であり、更に比較例５はアラミド短繊
維を含むが独立気泡を有しない例であり、それぞ
れ本発明の各実施例との比較を行つた。 また、実施例６は、本発明に係る発泡ゴム組成
物を空気入りタイヤのトレツド部に用い、湿潤コ
ンクリート路面における制動性能の向上を図つた
ものであり、比較例６は、実施例６においてナイ
ロン短繊維を除いた組成物を用いて実施例６と同
様に製造したものである。 各試験方法は、以下の通りである。 (1) 平均気泡径及び発泡率Vs 平均気泡径は試験タイヤのトレツドゴム（発泡
ゴム）からブロツク状の試料を切り出し、その試
料断面の写真を倍率100〜400倍の光学顕微鏡で撮
影し、200個以上の独立気泡の気泡直径を測定し、
算術平均値として表した。 また、発泡率Vsはブロツク状の前記試料の密
度p₁（ｇ／cm³）を測定し、一方、無発泡ゴム（固
相ゴム）のトレツド部の密度p₀を測定し、前記式
(2)を用いて求めた。 (2) 硬度及び50％伸張時の引張応力 試験タイヤのトレツドゴムからブロツク状の試
料を切り出し、硬さはJIS硬度計でJIS K6301に
準じて測定した。また、50％伸張時の引張応力は
万能引張試験機でJIS K6301に準じて行つた。 (3) 耐摩耗性能 ピコ式摩耗試験機を用い、ASTM D2228に準
拠して実施し、指数表示した。数値は大きいほど
良いことを示す。 (4) 氷上摩擦係数 トレツドゴムの氷上摩擦係数、特に０℃付近の
湿潤状態における氷上の摩擦係数は、表面温度が
−0.5℃の氷上に発泡ゴム層から切り出した試料
の表面（試料寸法：長さ10mm、幅10mm、厚さ５
mm）を接触させ、協和界面科学(株)製の動・静摩擦
係数計を用いて測定した。測定条件として荷重２
Kg／cm³、滑り速度10mm／sec、零囲気温度−２℃、
氷表面はほぼ鏡面状態で行つた。 (5) 操縦安定性能及び乗心地性能 各実施例または各比較例のタイヤを、排気量
1500c.c.の乗用車に装着し、テストコースのコンク
リート路面上を所定の速度で走行し、フイーリン
グ試験を行い平均した。評価は10点評価法により
比較例１のタイヤをコントロール（基準）として
表示した。＋（プラス）印は良好なこと、−（マイナ
ス）印は不良なことを示す。 (6) 氷上制動性能 各試験タイヤ４本を排気量1500c.c.の乗用車に装
着し、外気温−５℃、時速20Kmで氷上における制
動距離を測定した。無発泡タイヤ（比較例１）の
場合を100として指数表示した。数値は小さいほ
ど制動性能が良好であることを示す。 上記の空気入りタイヤの具体的構成は、以下の
通りである。 即ち、第１図に示すように、空気入りタイヤ１
は、タイヤのケース２及びケース２のクラウン部
２ａを被覆する無配向に分散された短繊維状物質
と分散された独立気泡を有する発泡ゴム層１５を
有するトレツド部３とを具備している。ケース２
は、一対のビード部５と、ビード部５間にほぼ放
射方向に配置したゴム引きのコードからなるカー
カス部６と、カーカス部６のクラウン部２ａに円
周方向に配置したベルト部７及びカーカス部６の
側部を被覆するサイドウオールゴム８とから構成
されている。 なお、９はステイフナーゴムであり、３ａはト
レツド部の表面を表す。また、トレツド部３以外
の構成は通常の空気入りタイヤと同じである。そ
して、この空気入りタイヤの製造方法は通常のタ
イヤと同じであり、この製造時に、前述したよう
に、未加硫のゴム組成物は、加熱下での加圧、加
硫時に発泡剤が分解してゴム内に独立気泡のを生
じ、短繊維状物質を無配向化し、更に、加硫終了
後の減圧により短繊維状物質の無配向化が更に促
進されるとともに、短繊維状物質がゴムの歪み方
向に張力を受けて発泡ゴム層の弾性率を更に高め
ることになる。 短繊維状物質を無配向に分散させた発泡ゴム層
１５よりなるトレツド部３の断面が第２図に示め
されている。図２に示されているように、分散さ
れた独立気泡１１（図には丸印にて示されてい
る。）を有する発泡ゴム層中に短繊維状物質１２
が無配向に分散されている。

【表】

【表】 次に、前記表１に基づいて本発明の発泡ゴム組
成物を、第１図に示す空気入りタイヤ（タイヤサ
イズ：165 SR13）１のトレツド部３に用いた実
施例１〜５及び比較例１〜５を比較検討する。 先ず、総論的にみてみると、本発明の実施例１
〜５のものは、比較例１〜５に比べ、乗心地性能
を損なうことなく、特に寒冷地で使用される空気
入りタイヤに要求される氷上制動性能或いは氷上
摩擦係数が非常に優れているとともに操縦安定性
能も優れている。 個別的にみてみると、実施例１のものは、タイ
ヤの氷上制動性能と操縦安定性能がより高度に両
立している。 また、実施例２及び３のものは、特に氷上制動
性能に優れ、操縦安定性能及び乗心地性能も比較
的のものと比べ同等以上で実用上十分なレベルに
ある。 更に、実施例４のものは、操縦安定性能及び氷
上制動性能が優れているとともに、乗心地性能が
著しく向上している。 それに対し、トレツド部に短繊維を含まず、か
つ無発泡である比較例１のものは、実施例１〜４
のものに比べ氷上制動性能が非常に悪く氷雪路面
での使用に不向きであり、また同じく短繊維を含
まず、かつ無発泡である比較例２は、操縦安定性
能が非常に悪い。 独立気泡を有するが短繊維を含まない比較例３
は、実施例１〜４のものに比べ操縦安定性能が非
常に悪い。 更に、短繊維を含むが独立気泡を有しない比較
例５のものは、氷上制動性能が非常に悪く氷雪面
での使用に全く不向きであり、また短繊維の配向
による異方性が出るため配向方向とその直角方向
における50％伸張時の引張応力が著しく異なつて
おり、空気入りタイヤの特異なコーナリング挙動
や異常摩耗を惹起することになる。 なお、空気入りタイヤをより長期間にわたつて
使用するために、本発明のトレツド部の構成を更
生タイヤに適用することも有効である。 また、表２に示されている実施例６は、比較例
６に比較して湿潤コンクリート路面上の摩擦係数
（指数）が大幅に向上しており、制動性能が非常
に改善されている。なお、表２における湿潤コン
クリート路面上の摩擦係数（指数）は、排気量
1500c.c.の乗用車に装着し、テストコースのコンク
リート路面に散水し時速50Km／hrで制動距離を測
定し、比較例６を100として指数化したもので、
値が小さい程、制動性能が良いことを示す。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、無配向
に分散された短繊維状物質と分散された独立気泡
を有する発泡ゴム層を空気入りタイヤのトレツド
部に適用したことにより、耐摩耗性能や操縦安定
性能並びに乗心地性能については従来のタイヤの
一般水準を十分に維持したまま、湿潤路面に対し
て、特に低温時において高い摩擦抵抗をもたらし
氷上制動性能が非常に優れた、特に寒冷地での使
用に適した空気入りタイヤを具現化することが可
能となつた。 しかも、独立気泡の生成により短繊維状物質の
無配向化を行うようにしたものであるので、複数
のゴムシートを短繊維の配向が種々の方向に向く
ように積層する必要がなく、従つて、成型加工時
の工程数が大幅に減少され空気入りタイヤの生産
性が著しく向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例の空気入りタイヤ
の断面図である。第２図は短繊維状物質が無配向
に分散された発泡ゴム層の断面模式図である。第
３図は従来の成型品の要部概念図である。 １…空気入りタイヤ、２…ケース、３…トレツ
ド部、５…ビード部、６…カーカス部、７…ベル
ト部、８…サイドウオールゴム、１１…独立気
泡、１２…短繊維状物質、１５…発泡ゴム層。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ タイヤのケースと、ケースのクラウン部を被
   覆するトレツド部とを備えた寒冷地用空気入りタ
   イヤにおいて、平均長さが５〜5000μmで該平均
   長さが平均直径の10〜1000倍である無配向に、か
   つ、分散して配置された短繊維状物質及び平均気
   泡径が10〜300μmの分散して配置された独立気泡
   を有する発泡ゴム層が少なくともトレツド部の路
   面と接する面に配設されていることを特徴とする
   寒冷地用空気入りタイヤ。