JPH0544510A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH0544510A JPH0544510A JP22504891A JP22504891A JPH0544510A JP H0544510 A JPH0544510 A JP H0544510A JP 22504891 A JP22504891 A JP 22504891A JP 22504891 A JP22504891 A JP 22504891A JP H0544510 A JPH0544510 A JP H0544510A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed ratio
- engine output
- speed
- adjusting
- Prior art date
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機を備えた車両において、トルクコ
ンバータの速度比を反映する最適なエンジン制御を行う
ことを目的とする。 【構成】 エンジンの吸気通路に備えられたスロットル
アクチュエータを介してサブスロットル弁の開度を制御
するＥＣＵに、トルクコンバータの速度比を算出させる
と共に、算出された速度比が１より小さいときに、速度
比が大きくなるほど上記サブスロットル弁の閉じ速度を
小さくさせるようにする。
ンバータの速度比を反映する最適なエンジン制御を行う
ことを目的とする。 【構成】 エンジンの吸気通路に備えられたスロットル
アクチュエータを介してサブスロットル弁の開度を制御
するＥＣＵに、トルクコンバータの速度比を算出させる
と共に、算出された速度比が１より小さいときに、速度
比が大きくなるほど上記サブスロットル弁の閉じ速度を
小さくさせるようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの制御装置、
特に自動変速機を備えた車両におけるエンジンの制御装
置に関する。
特に自動変速機を備えた車両におけるエンジンの制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両に搭載される自動変速機は、
トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この変速
機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の
摩擦要素の選択締結により切り換えて、所定の変速段に
自動的に変速するように構成したもので、この種の自動
変速機においては、例えばエンジン負荷を代表させたス
ロットル開度と車速とをパラメータとする変速パターン
を予め設定し、この変速パターンと現実の運転状態とを
比較することにより、運転状態に応じた最適変速段を選
択するようになっている。
トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、この変速
機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の
摩擦要素の選択締結により切り換えて、所定の変速段に
自動的に変速するように構成したもので、この種の自動
変速機においては、例えばエンジン負荷を代表させたス
ロットル開度と車速とをパラメータとする変速パターン
を予め設定し、この変速パターンと現実の運転状態とを
比較することにより、運転状態に応じた最適変速段を選
択するようになっている。
【０００３】一方、この種の自動変速機を備えた車両に
おいては、路面の摩擦係数に対して駆動輪に伝達される
駆動力が過大であることによるスリップを防止するた
め、駆動輪のスリップ判定時に駆動力を抑制方向に自動
制御するトラクション制御システムが実用化されてい
る。このトラクション制御においては、駆動輪速と車速
とに基づいてスリップ量を演算し、この演算したスリッ
プ量と予め設定された基準値とを比較して、駆動輪のス
リップ状態を判定したときに例えばスロットル開度を減
少させることによりエンジン出力を低下させて、過大な
駆動力が駆動輪に伝達されるのを抑制するようになって
いる。
おいては、路面の摩擦係数に対して駆動輪に伝達される
駆動力が過大であることによるスリップを防止するた
め、駆動輪のスリップ判定時に駆動力を抑制方向に自動
制御するトラクション制御システムが実用化されてい
る。このトラクション制御においては、駆動輪速と車速
とに基づいてスリップ量を演算し、この演算したスリッ
プ量と予め設定された基準値とを比較して、駆動輪のス
リップ状態を判定したときに例えばスロットル開度を減
少させることによりエンジン出力を低下させて、過大な
駆動力が駆動輪に伝達されるのを抑制するようになって
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来におい
ては、自動変速機に備えられたトルクコンバータの作動
特性を考慮しないでエンジンの出力調整が行われていた
ので、特にトラクション制御において次のような問題を
発生する可能性があった。
ては、自動変速機に備えられたトルクコンバータの作動
特性を考慮しないでエンジンの出力調整が行われていた
ので、特にトラクション制御において次のような問題を
発生する可能性があった。
【０００５】すなわち、従来においては、駆動輪がスリ
ップ状態になったときには、図１２（ａ）に示すように
スロットル開度を減少させることによりエンジン出力を
低減させるようになっているが、その場合において、同
図（ｂ）に示すように、上記トルクコンバータにおける
入力回転数に対する出力回転数の比率、つまり速度比ｅ
が１に近いときには、同図（ｃ）に示すように、エンジ
ン回転数ＮEが目標回転数Ｎ0をオーバーシュートしてし
まって速度比ｅが一時的に１を超えてしまい、駆動輪か
ら自動変速機を介してエンジンに伝達される逆駆動力に
よってエンジン出力が低下しすぎて、走行性を悪化させ
るおそれがあるのである。
ップ状態になったときには、図１２（ａ）に示すように
スロットル開度を減少させることによりエンジン出力を
低減させるようになっているが、その場合において、同
図（ｂ）に示すように、上記トルクコンバータにおける
入力回転数に対する出力回転数の比率、つまり速度比ｅ
が１に近いときには、同図（ｃ）に示すように、エンジ
ン回転数ＮEが目標回転数Ｎ0をオーバーシュートしてし
まって速度比ｅが一時的に１を超えてしまい、駆動輪か
ら自動変速機を介してエンジンに伝達される逆駆動力に
よってエンジン出力が低下しすぎて、走行性を悪化させ
るおそれがあるのである。
【０００６】また、上記したようにエンジン回転数ＮE
の低下によって速度比ｅが１を超えてしまったときに
は、自動変速機の特定変速段、例えばＤレンジの１速や
２速のようにワンウエイクラッチが関与する変速段にお
いては、次にエンジン回転数ＮEが復帰するときに、速
度比ｅが１を通過する瞬間にワンウエイクラッチが空転
状態から動力伝達状態となり、急激に駆動力が発生して
運転者に違和感を感じさせることになる。
の低下によって速度比ｅが１を超えてしまったときに
は、自動変速機の特定変速段、例えばＤレンジの１速や
２速のようにワンウエイクラッチが関与する変速段にお
いては、次にエンジン回転数ＮEが復帰するときに、速
度比ｅが１を通過する瞬間にワンウエイクラッチが空転
状態から動力伝達状態となり、急激に駆動力が発生して
運転者に違和感を感じさせることになる。
【０００７】この発明は自動変速機を備えた車両におけ
る上記の問題に対処するもので、トルクコンバータの速
度比を反映する最適なエンジン制御を行うことを目的と
する。
る上記の問題に対処するもので、トルクコンバータの速
度比を反映する最適なエンジン制御を行うことを目的と
する。
【０００８】なお、特開昭６２−２７６２３５号公報に
は、エンジン減速時にトルクコンバータの速度比が大き
いほど吸入空気量を増量させる構成が示されているが、
これは減速時に自動変速機を介してエンジンに作用する
逆駆動力によるエンジンストールの防止を目的とするも
ので、本願とは解決すべき技術的課題が異なっている。
は、エンジン減速時にトルクコンバータの速度比が大き
いほど吸入空気量を増量させる構成が示されているが、
これは減速時に自動変速機を介してエンジンに作用する
逆駆動力によるエンジンストールの防止を目的とするも
ので、本願とは解決すべき技術的課題が異なっている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係るエンジンの制
御装置は、図１に示すように、トルクコンバータを介し
て変速機構に入力されるエンジン出力を駆動輪に伝達す
る自動変速機を備え、かつエンジン出力を調整するエン
ジン出力調整手段Ａが設けられた車両において、上記自
動変速機におけるトルクコンバータの速度比を算出する
速度比算出手段Ｂと、この算出手段Ｂで算出される速度
比に応じて上記エンジン出力調整手段Ａによる出力調整
速度を変更する出力調整速度変更手段Ｃとを設けたこと
を特徴とする。
１の発明（以下、第１発明という）に係るエンジンの制
御装置は、図１に示すように、トルクコンバータを介し
て変速機構に入力されるエンジン出力を駆動輪に伝達す
る自動変速機を備え、かつエンジン出力を調整するエン
ジン出力調整手段Ａが設けられた車両において、上記自
動変速機におけるトルクコンバータの速度比を算出する
速度比算出手段Ｂと、この算出手段Ｂで算出される速度
比に応じて上記エンジン出力調整手段Ａによる出力調整
速度を変更する出力調整速度変更手段Ｃとを設けたこと
を特徴とする。
【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係るエンジンの制御装置は、上記第１発
明と同様に、トルクコンバータを介して変速機構に入力
されるエンジン出力を駆動輪に伝達する自動変速機を備
え、かつエンジン出力を調整するエンジン出力調整手段
Ａが設けられた車両において、上記エンジン出力調整手
段Ａをエンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の
開度を調節するスロットル調整手段とすると共に、上記
自動変速機におけるトルクコンバータの速度比を算出す
る速度比算出手段Ｂと、この算出手段Ｂで算出される速
度比に応じて上記スロットル調整手段Ａの作動ゲインを
変更する作動ゲイン変更手段Ｃとを設けたことを特徴と
する。
発明という）に係るエンジンの制御装置は、上記第１発
明と同様に、トルクコンバータを介して変速機構に入力
されるエンジン出力を駆動輪に伝達する自動変速機を備
え、かつエンジン出力を調整するエンジン出力調整手段
Ａが設けられた車両において、上記エンジン出力調整手
段Ａをエンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の
開度を調節するスロットル調整手段とすると共に、上記
自動変速機におけるトルクコンバータの速度比を算出す
る速度比算出手段Ｂと、この算出手段Ｂで算出される速
度比に応じて上記スロットル調整手段Ａの作動ゲインを
変更する作動ゲイン変更手段Ｃとを設けたことを特徴と
する。
【００１１】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係るエンジンの制御装置は、トルクコ
ンバータを介して変速機構に入力されるエンジン出力を
駆動輪に伝達する自動変速機を備え、かつエンジン出力
を調整するエンジン出力調整手段Ａが設けられた車両に
おいて、上記エンジン出力調整手段Ａをエンジンの吸気
通路に設けられたスロットル弁の開度を調節するスロッ
トル調整手段とすると共に、上記自動変速機におけるト
ルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段Ｃ
と、この算出手段Ｃで算出される速度比が１以下のとき
に、該速度比が大きいほど上記スロットル調整手段Ａの
作動ゲインを小さくする作動ゲイン変更手段Ｃとを設け
たことを特徴とする。
３発明という）に係るエンジンの制御装置は、トルクコ
ンバータを介して変速機構に入力されるエンジン出力を
駆動輪に伝達する自動変速機を備え、かつエンジン出力
を調整するエンジン出力調整手段Ａが設けられた車両に
おいて、上記エンジン出力調整手段Ａをエンジンの吸気
通路に設けられたスロットル弁の開度を調節するスロッ
トル調整手段とすると共に、上記自動変速機におけるト
ルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段Ｃ
と、この算出手段Ｃで算出される速度比が１以下のとき
に、該速度比が大きいほど上記スロットル調整手段Ａの
作動ゲインを小さくする作動ゲイン変更手段Ｃとを設け
たことを特徴とする。
【００１２】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係るエンジンの制御装置は、トルクコ
ンバータを介して変速機構に入力されるエンジン出力を
駆動輪に伝達する自動変速機を備え、かつエンジン出力
を調整するエンジン出力調整手段Ａが設けられた車両に
おいて、上記エンジン出力調整手段Ａをエンジンの吸気
通路に設けられたスロットル弁の開度を調節するスロッ
トル調整手段とすると共に、上記自動変速機におけるト
ルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段Ｂ
と、この算出手段Ｂで算出される速度比が１以下のとき
に、該速度比が大きいほど上記スロットル調整手段Ａの
作動ゲインを小さくする作動ゲイン変更手段Ｃと、上記
自動変速機における変速機構に設けられたエンジン出力
を駆動輪に対して１方向に伝達するワンウエイクラッチ
が関与する動力伝達状態のときに、上記算出手段Ｂで算
出される速度比が１以上の状態から１以下の状態に移行
するときには上記スロットル調整手段Ａの作動ゲインを
小さくする作動ゲイン低下手段Ｄとを設けたことを特徴
とする。
４発明という）に係るエンジンの制御装置は、トルクコ
ンバータを介して変速機構に入力されるエンジン出力を
駆動輪に伝達する自動変速機を備え、かつエンジン出力
を調整するエンジン出力調整手段Ａが設けられた車両に
おいて、上記エンジン出力調整手段Ａをエンジンの吸気
通路に設けられたスロットル弁の開度を調節するスロッ
トル調整手段とすると共に、上記自動変速機におけるト
ルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段Ｂ
と、この算出手段Ｂで算出される速度比が１以下のとき
に、該速度比が大きいほど上記スロットル調整手段Ａの
作動ゲインを小さくする作動ゲイン変更手段Ｃと、上記
自動変速機における変速機構に設けられたエンジン出力
を駆動輪に対して１方向に伝達するワンウエイクラッチ
が関与する動力伝達状態のときに、上記算出手段Ｂで算
出される速度比が１以上の状態から１以下の状態に移行
するときには上記スロットル調整手段Ａの作動ゲインを
小さくする作動ゲイン低下手段Ｄとを設けたことを特徴
とする。
【００１３】また、本願の請求項５の発明（以下、第５
発明という）に係るエンジンの制御装置は、トルクコン
バータを介して変速機構に入力されるエンジン出力を駆
動輪に伝達する自動変速機を備え、かつエンジン出力を
調整するエンジン出力調整手段Ａが設けられた車両にお
いて、上記エンジン出力調整手段Ａをエンジンの吸気通
路に設けられたスロットル弁の開度を調節するスロット
ル調整手段とすると共に、駆動輪のスリップ状態を検出
するスリップ検出手段Ｅと、駆動輪のスリップ時にスリ
ップ状態が抑制されるように上記スロットル調整手段Ａ
を作動させるトラクション制御手段Ｆと、上記自動変速
機におけるトルクコンバータの速度比を算出する速度比
算出手段Ｂと、上記トラクション制御手段Ｆの作動時に
上記速度比算出手段で算出される速度比に応じて上記ス
ロットル調整手段の作動ゲインを変更する作動ゲイン変
更手段Ｃとを設けたことを特徴とする。
発明という）に係るエンジンの制御装置は、トルクコン
バータを介して変速機構に入力されるエンジン出力を駆
動輪に伝達する自動変速機を備え、かつエンジン出力を
調整するエンジン出力調整手段Ａが設けられた車両にお
いて、上記エンジン出力調整手段Ａをエンジンの吸気通
路に設けられたスロットル弁の開度を調節するスロット
ル調整手段とすると共に、駆動輪のスリップ状態を検出
するスリップ検出手段Ｅと、駆動輪のスリップ時にスリ
ップ状態が抑制されるように上記スロットル調整手段Ａ
を作動させるトラクション制御手段Ｆと、上記自動変速
機におけるトルクコンバータの速度比を算出する速度比
算出手段Ｂと、上記トラクション制御手段Ｆの作動時に
上記速度比算出手段で算出される速度比に応じて上記ス
ロットル調整手段の作動ゲインを変更する作動ゲイン変
更手段Ｃとを設けたことを特徴とする。
【００１４】一方、本願の請求項６の発明（以下、第６
発明という）に係るエンジンの制御装置は、上記第１発
明と同様に、トルクコンバータを介して変速機構に入力
されるエンジン出力を駆動輪に伝達する自動変速機を備
え、かつエンジン出力を調整するエンジン出力調整手段
Ａが設けられた車両において、上記自動変速機における
トルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段Ｂ
と、この算出手段Ｂで算出される速度比に応じて上記エ
ンジン出力調整手段Ａによるエンジンの出力調整量を変
更する出力調整量変更手段Ｇとを設けたことを特徴とす
る。
発明という）に係るエンジンの制御装置は、上記第１発
明と同様に、トルクコンバータを介して変速機構に入力
されるエンジン出力を駆動輪に伝達する自動変速機を備
え、かつエンジン出力を調整するエンジン出力調整手段
Ａが設けられた車両において、上記自動変速機における
トルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段Ｂ
と、この算出手段Ｂで算出される速度比に応じて上記エ
ンジン出力調整手段Ａによるエンジンの出力調整量を変
更する出力調整量変更手段Ｇとを設けたことを特徴とす
る。
【００１５】
【作用】まず第１発明によれば、トルクコンバータの速
度比に応じてエンジン出力の調整速度が変更されること
になるので、速度比が１の近傍でエンジン回転数が急激
に低下することがなくなって、エンジン回転数が逆駆動
域（ｅ＞１）まで低下することが殆どなくなり、これに
より走行性の悪化が回避されることになる。
度比に応じてエンジン出力の調整速度が変更されること
になるので、速度比が１の近傍でエンジン回転数が急激
に低下することがなくなって、エンジン回転数が逆駆動
域（ｅ＞１）まで低下することが殆どなくなり、これに
より走行性の悪化が回避されることになる。
【００１６】また第２発明よれば、トルクコンバータの
速度比に応じてスロットル弁の作動ゲインが変更される
ので、上記第１発明と同様な効果が得られることにな
る。
速度比に応じてスロットル弁の作動ゲインが変更される
ので、上記第１発明と同様な効果が得られることにな
る。
【００１７】そして第３、第４発明によれば、速度比が
１以下のときには、該速度比が大きいほどスロットル調
整手段の作動ゲインが低下されることになるので、この
場合においても、上記と同様な効果が得られることにな
る。
１以下のときには、該速度比が大きいほどスロットル調
整手段の作動ゲインが低下されることになるので、この
場合においても、上記と同様な効果が得られることにな
る。
【００１８】さらに第４発明によれば、自動変速機にお
ける変速機構に設けられたワンウエイクラッチが関与す
る動力伝達状態のときに、トルクコンバータの速度比が
１以上の状態から１以下の状態に移行するときには、ス
ロットル調整手段の作動ゲインが低下されることになる
ので、仮にエンジン回転数が低下しすぎて逆駆動域にま
で低下したとしても、エンジン回転数が復帰してトルク
伝達が再開したときのトルクショックが防止されること
になる。
ける変速機構に設けられたワンウエイクラッチが関与す
る動力伝達状態のときに、トルクコンバータの速度比が
１以上の状態から１以下の状態に移行するときには、ス
ロットル調整手段の作動ゲインが低下されることになる
ので、仮にエンジン回転数が低下しすぎて逆駆動域にま
で低下したとしても、エンジン回転数が復帰してトルク
伝達が再開したときのトルクショックが防止されること
になる。
【００１９】また第５発明によれば、トラクション制御
時に速度比に応じてスロットル調整手段の作動ゲインが
変更されることになるので、エンジン回転数の過度の低
下が抑制されることになって、トラクション制御による
駆動力の低下にエンジンブレーキが相乗されることによ
る走行性の悪化が回避されることになる。
時に速度比に応じてスロットル調整手段の作動ゲインが
変更されることになるので、エンジン回転数の過度の低
下が抑制されることになって、トラクション制御による
駆動力の低下にエンジンブレーキが相乗されることによ
る走行性の悪化が回避されることになる。
【００２０】一方第６発明によれば、トルクコンバータ
の速度比に応じてエンジン出力の調整量が変更されるこ
とになるので、速度比が１の近傍でエンジン回転数が急
激に低下することがなくなって、この場合においても上
記第１発明と同様な効果が得られることになる。
の速度比に応じてエンジン出力の調整量が変更されるこ
とになるので、速度比が１の近傍でエンジン回転数が急
激に低下することがなくなって、この場合においても上
記第１発明と同様な効果が得られることになる。
【００２１】なお、エンジン出力をスロットル開度によ
って調整してもよく、その際に、速度比が１に近づくほ
どスロットル開度の開度を小さくしてもよい。また、ト
ラクション制御時に上記の制御を行うようにしても良
い。
って調整してもよく、その際に、速度比が１に近づくほ
どスロットル開度の開度を小さくしてもよい。また、ト
ラクション制御時に上記の制御を行うようにしても良
い。
【００２２】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００２３】図２に示すように、この実施例に係る車両
１は、左右の前輪２，３が駆動輪とされていると共に、
エンジン４の出力トルクが自動変速機５から差動装置６
及び左右の駆動軸７，８を介して前輪２，３に伝達され
るようになっている。
１は、左右の前輪２，３が駆動輪とされていると共に、
エンジン４の出力トルクが自動変速機５から差動装置６
及び左右の駆動軸７，８を介して前輪２，３に伝達され
るようになっている。
【００２４】上記エンジン４の吸気通路９には、吸入空
気量を検出するエアフローセンサ１０と、アクセルペダ
ル１１に連係して開度が変化するメインスロットル弁１
２と、スロットルアクチュエータ１３により開閉駆動さ
れるサブスロットル弁１４とが設けられている。そし
て、基本的には上記メインスロットル弁１２によりアク
セルペダル１１の踏込量に応じて吸入空気量が調節さ
れ、それによってエンジン出力が調整されるようになっ
ているが、サブスロットル弁１４がメインスロットル弁
１２よりも小さい開度に制御されるような場合にはサブ
スロットル弁１４で吸入空気量が制限されて、エンジン
出力を低下させるような制御が可能となっている。
気量を検出するエアフローセンサ１０と、アクセルペダ
ル１１に連係して開度が変化するメインスロットル弁１
２と、スロットルアクチュエータ１３により開閉駆動さ
れるサブスロットル弁１４とが設けられている。そし
て、基本的には上記メインスロットル弁１２によりアク
セルペダル１１の踏込量に応じて吸入空気量が調節さ
れ、それによってエンジン出力が調整されるようになっ
ているが、サブスロットル弁１４がメインスロットル弁
１２よりも小さい開度に制御されるような場合にはサブ
スロットル弁１４で吸入空気量が制限されて、エンジン
出力を低下させるような制御が可能となっている。
【００２５】一方、上記自動変速機５は、図３にも示す
ように、エンジン４の出力軸１５に連結されたトルクコ
ンバータ２０と、その出力トルクが入力される変速機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッ
チやブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワン
ウエイクラッチ５１，５２と、上記摩擦締結要素４１〜
４６に供給されるライン圧を給排制御する油圧制御回路
６０とを有する。
ように、エンジン４の出力軸１５に連結されたトルクコ
ンバータ２０と、その出力トルクが入力される変速機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッ
チやブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６及びワン
ウエイクラッチ５１，５２と、上記摩擦締結要素４１〜
４６に供給されるライン圧を給排制御する油圧制御回路
６０とを有する。
【００２６】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１５に連結されたケース２１内に固設されたポンプ
２２と、該ポンプ２２に対向配置されたタービン２３
と、変速機ケース１６にワンウエイクラッチ２４を介し
て支持されてトルクを増大するステータ２５と、上記ケ
ース２１とタービン２３との間に介設されたロックアッ
プクラッチ２６とを有する。そして、上記タービン２３
の回転がタービンシャフト２７を介して変速機構３０側
に出力されるようになっている。ここで、上記エンジン
出力軸１５にはタービンシャフト２７内を貫通するポン
プシャフト１７が連結され、該シャフト１７により変速
機後端部に備えられたオイルポンプ１８が駆動されるよ
うになっている。
力軸１５に連結されたケース２１内に固設されたポンプ
２２と、該ポンプ２２に対向配置されたタービン２３
と、変速機ケース１６にワンウエイクラッチ２４を介し
て支持されてトルクを増大するステータ２５と、上記ケ
ース２１とタービン２３との間に介設されたロックアッ
プクラッチ２６とを有する。そして、上記タービン２３
の回転がタービンシャフト２７を介して変速機構３０側
に出力されるようになっている。ここで、上記エンジン
出力軸１５にはタービンシャフト２７内を貫通するポン
プシャフト１７が連結され、該シャフト１７により変速
機後端部に備えられたオイルポンプ１８が駆動されるよ
うになっている。
【００２７】一方、上記変速歯車機構３０は周知のラピ
ニョ型プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシ
ャフト２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３
１と、該サンギヤ３２の後方において同じくタービンシ
ャフト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２
と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ３３と、このピニオンギヤ３３に前
半部が噛合されると共に後半部が上記ラージサンギヤ３
２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピ
ニオンギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回
転自在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ
３４の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで構成され
ている。
ニョ型プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシ
ャフト２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３
１と、該サンギヤ３２の後方において同じくタービンシ
ャフト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２
と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ３３と、このピニオンギヤ３３に前
半部が噛合されると共に後半部が上記ラージサンギヤ３
２に噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピ
ニオンギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回
転自在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ
３４の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで構成され
ている。
【００２８】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウエイクラッチ５１とが直列に接続され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１６との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウエイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６に連結された出力ギヤ１２を介して回転動力が出力
されるようになっている。
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウエイクラッチ５１とが直列に接続され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１６との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウエイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６に連結された出力ギヤ１２を介して回転動力が出力
されるようになっている。
【００２９】以上の各摩擦締結要素４１〜４６及びワン
ウエイクラッチ５１，５２の作動と変速段との関係をま
とめると、次の表１のようになる。
ウエイクラッチ５１，５２の作動と変速段との関係をま
とめると、次の表１のようになる。
【００３０】
【表１】 そして、図２に示すように、エンジン４及び自動変速機
５を統合制御するコントロールユニット（以下、ＥＣＵ
という）７０が備えられており、このＥＣＵ７０は左右
の前輪２，３の回転速度を検出する車輪速センサ７１，
７２からの信号と、エアフローセンサ１０からの信号
と、メインスロットル弁１２の開度を検出するスロット
ル開度センサ７３からの信号と、エンジン出力軸１５の
回転数を検出するエンジン回転数センサ７４からの信号
と、トルクコンバータ２０の出力回転数（タービン回転
数）を検出するタービン回転数センサ７５からの信号
と、当該車両の車速を検出する車速センサ７６からの信
号と、セレクトレバー１９によるセレクト位置を検出す
るセレクトセンサ７７からの信号とを入力して、エンジ
ン４に備えられたスロットルアクチュエータ１３による
エンジン出力制御と、上記油圧制御回路６０に備えられ
た変速ソレノイド６１〜６１による変速制御とを行うよ
うになっている。
５を統合制御するコントロールユニット（以下、ＥＣＵ
という）７０が備えられており、このＥＣＵ７０は左右
の前輪２，３の回転速度を検出する車輪速センサ７１，
７２からの信号と、エアフローセンサ１０からの信号
と、メインスロットル弁１２の開度を検出するスロット
ル開度センサ７３からの信号と、エンジン出力軸１５の
回転数を検出するエンジン回転数センサ７４からの信号
と、トルクコンバータ２０の出力回転数（タービン回転
数）を検出するタービン回転数センサ７５からの信号
と、当該車両の車速を検出する車速センサ７６からの信
号と、セレクトレバー１９によるセレクト位置を検出す
るセレクトセンサ７７からの信号とを入力して、エンジ
ン４に備えられたスロットルアクチュエータ１３による
エンジン出力制御と、上記油圧制御回路６０に備えられ
た変速ソレノイド６１〜６１による変速制御とを行うよ
うになっている。
【００３１】ここでＥＣＵ７０が行う変速制御の概略を
説明すると、このＥＣＵ７０は上記スロットル開度セン
サ７３からの信号と、車速センサ７６からの信号とを入
力し、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして
設定された変速マップに上記センサ７３，７６からの信
号が示す現実のスロットル開度θと車速Ｖとを照らし合
わせてシフトダウン及びシフトアップの判定を行うと共
に、判定した変速段Ｇが得られるように上記変速ソレノ
イド６１〜６１を介して変速機構３０を制御するように
なっている。
説明すると、このＥＣＵ７０は上記スロットル開度セン
サ７３からの信号と、車速センサ７６からの信号とを入
力し、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして
設定された変速マップに上記センサ７３，７６からの信
号が示す現実のスロットル開度θと車速Ｖとを照らし合
わせてシフトダウン及びシフトアップの判定を行うと共
に、判定した変速段Ｇが得られるように上記変速ソレノ
イド６１〜６１を介して変速機構３０を制御するように
なっている。
【００３２】次に、本発明の特徴部分であるエンジン出
力制御について説明すると、このエンジン出力制御は具
体的には図４のフローチャートに従って次のように行わ
れる。
力制御について説明すると、このエンジン出力制御は具
体的には図４のフローチャートに従って次のように行わ
れる。
【００３３】すなわち、ＥＣＵ７０はステップＳ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でスリップ量Ｓ
を算出する。つまり、ＥＣＵ７０は例えば上記車輪速セ
ンサ７１，７２からの信号が示す左右の前輪２，３の車
輪速のうちの大きいほうを選択して、その車輪速と車速
センサ７６からの信号が示す車速Ｖとの差分を計算して
スリップ量Ｓとするようになっている。
種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でスリップ量Ｓ
を算出する。つまり、ＥＣＵ７０は例えば上記車輪速セ
ンサ７１，７２からの信号が示す左右の前輪２，３の車
輪速のうちの大きいほうを選択して、その車輪速と車速
センサ７６からの信号が示す車速Ｖとの差分を計算して
スリップ量Ｓとするようになっている。
【００３４】スリップ量Ｓを算出すると、ＥＣＵ７０は
ステップＳ３に進んでスリップ量Ｓが０か否かを判定
し、ＮＯと判定したときにはステップＳ４に進んで、エ
ンジン回転数ＮEとタービン回転数ＮTとから速度比ｅを
計算すると共に、ステップＳ５で、図５（ａ）〜（ｄ）
に示すように、予め車速Ｖと変速段Ｇとスリップ量Ｓと
速度比ｅとに基づいて設定したマップに従って目標充填
効率ＣE0を設定する。この目標充填効率ＣE0を示すマッ
プは、車速Ｖに対しては、図５（ａ）に示すように車速
Ｖが増大するほど増大傾向を示し、変速段Ｇに対して
は、同図（ｂ）に示すように変速段Ｇが大きくなるほど
減少傾向を示し、またスリップ量Ｓに対しては、同図
（ｃ）に示すようにスリップ量Ｓが大きくなるほど減少
傾向をすように設定されていると共に、速度比ｅに対し
ては、速度比ｅが増大するほど減少するように設定され
ている。
ステップＳ３に進んでスリップ量Ｓが０か否かを判定
し、ＮＯと判定したときにはステップＳ４に進んで、エ
ンジン回転数ＮEとタービン回転数ＮTとから速度比ｅを
計算すると共に、ステップＳ５で、図５（ａ）〜（ｄ）
に示すように、予め車速Ｖと変速段Ｇとスリップ量Ｓと
速度比ｅとに基づいて設定したマップに従って目標充填
効率ＣE0を設定する。この目標充填効率ＣE0を示すマッ
プは、車速Ｖに対しては、図５（ａ）に示すように車速
Ｖが増大するほど増大傾向を示し、変速段Ｇに対して
は、同図（ｂ）に示すように変速段Ｇが大きくなるほど
減少傾向を示し、またスリップ量Ｓに対しては、同図
（ｃ）に示すようにスリップ量Ｓが大きくなるほど減少
傾向をすように設定されていると共に、速度比ｅに対し
ては、速度比ｅが増大するほど減少するように設定され
ている。
【００３５】次いで、ＥＣＵ７０はステップＳ６で上記
サブスロットル弁１４に対する目標開度θ0を設定する
のであるが、この目標開度θ0の設定は、図６（ａ），
（ｂ）に示すように、予めエンジン回転数ＮEと目標充
填効率ＣE0とをパラメータとして設定されたマップに従
って行われる。つまり、エンジン回転数ＮEが増大する
ほど目標開度θ0が大きな値に設定され、また目標充填
効率ＣE0が増大するほど目標開度θ0も増大するように
設定されることになる。
サブスロットル弁１４に対する目標開度θ0を設定する
のであるが、この目標開度θ0の設定は、図６（ａ），
（ｂ）に示すように、予めエンジン回転数ＮEと目標充
填効率ＣE0とをパラメータとして設定されたマップに従
って行われる。つまり、エンジン回転数ＮEが増大する
ほど目標開度θ0が大きな値に設定され、また目標充填
効率ＣE0が増大するほど目標開度θ0も増大するように
設定されることになる。
【００３６】目標開度θ0の設定が終了すると、ＥＣＵ
７０はステップＳ７でエアフローセンサ１０から取り込
んだ吸入空気量Ｑとエンジン回転数ＮEとに基づいて充
填効率ＣEを計算した後、ステップＳ８で目標充填効率
ＣE0に対する充填効率ＣEの差分、すなわち充填効率偏
差δＣEが０か否かを判定し、ＮＯと判定したときにス
テップＳ９で今度は充填効率偏差δＣEが正か否かを判
定して、ＹＥＳと判定したときにステップＳ１０で上記
サブスロットル弁１４の閉じ速度ＶCを設定する。この
閉じ速度ＶCの設定は、具体的には図７（ａ），（ｂ）
に示すように、予め速度比ｅと充填効率偏差δＣEとを
パラメータとして設定されたマップに従って行われ、速
度比ｅ、充填効率偏差δＣEがそれぞれ大きくなるほど
閉じ速度ＶCが小さな値に設定されることになる。
７０はステップＳ７でエアフローセンサ１０から取り込
んだ吸入空気量Ｑとエンジン回転数ＮEとに基づいて充
填効率ＣEを計算した後、ステップＳ８で目標充填効率
ＣE0に対する充填効率ＣEの差分、すなわち充填効率偏
差δＣEが０か否かを判定し、ＮＯと判定したときにス
テップＳ９で今度は充填効率偏差δＣEが正か否かを判
定して、ＹＥＳと判定したときにステップＳ１０で上記
サブスロットル弁１４の閉じ速度ＶCを設定する。この
閉じ速度ＶCの設定は、具体的には図７（ａ），（ｂ）
に示すように、予め速度比ｅと充填効率偏差δＣEとを
パラメータとして設定されたマップに従って行われ、速
度比ｅ、充填効率偏差δＣEがそれぞれ大きくなるほど
閉じ速度ＶCが小さな値に設定されることになる。
【００３７】そして、ＥＣＵ７０はステップＳ１１を実
行して、上記ステップＳ６で設定した目標開度θ0が得
られるように上記ステップＳ１０で求めた閉じ速度ＶC
に従った駆動信号をスロットルアクチュエータ１３に出
力する。
行して、上記ステップＳ６で設定した目標開度θ0が得
られるように上記ステップＳ１０で求めた閉じ速度ＶC
に従った駆動信号をスロットルアクチュエータ１３に出
力する。
【００３８】一方、ＥＣＵ７０は上記ステップＳ９にお
いてＮＯと判定したときには、ステップＳ１２へ移って
上記セレクトセンサ７７から取り込んだセレクト位置Ｐ
と変速段Ｇとに基づいて第１，第２ワンウエイクラッチ
５１，５２が関与しないダイレクトクラッチ状態か否か
を判定する。つまり、変速機構３０が直結状態か否かを
判定するのである。
いてＮＯと判定したときには、ステップＳ１２へ移って
上記セレクトセンサ７７から取り込んだセレクト位置Ｐ
と変速段Ｇとに基づいて第１，第２ワンウエイクラッチ
５１，５２が関与しないダイレクトクラッチ状態か否か
を判定する。つまり、変速機構３０が直結状態か否かを
判定するのである。
【００３９】そして、ダイレクトクラッチ状態と判定し
たときにはステップＳ１３に進んで、図８に示すよう
に、速度比ｅに関係なく所定の第１速度Ｖ1に設定され
た通常マップに従って開き速度ＶOを設定し、またダイ
レクトクラッチ状態ではないと判定したときには、ステ
ップＳ１４へ移り、図９に示すように、予め速度比ｅを
パラメータとして設定された特殊マップに従って開き速
度ＶOを設定する。なお、上記特殊マップは、速度比ｅ
が１の前後で上記第１速度Ｖ1よりも極端に遅い第２速
度Ｖ2に設定されている。
たときにはステップＳ１３に進んで、図８に示すよう
に、速度比ｅに関係なく所定の第１速度Ｖ1に設定され
た通常マップに従って開き速度ＶOを設定し、またダイ
レクトクラッチ状態ではないと判定したときには、ステ
ップＳ１４へ移り、図９に示すように、予め速度比ｅを
パラメータとして設定された特殊マップに従って開き速
度ＶOを設定する。なお、上記特殊マップは、速度比ｅ
が１の前後で上記第１速度Ｖ1よりも極端に遅い第２速
度Ｖ2に設定されている。
【００４０】次に、本実施例の作用を説明すると、ＥＣ
Ｕ７０によって算出されるスリップ量Ｓが０ではなくな
ったときには、スロットルアクチュエータ１３の作動に
よりエンジン出力が低下されるのであるが、その際に速
度比ｅが大きくなるほど閉じ速度ＶCが低下されること
になるので、図１０に示すように、トルクコンバータ２
０の上流側における駆動力Ｆが、トラクション制御が開
始された時点ｔ1から徐々に低下されることになって、
最終的に目標駆動力Ｆ0に収束することになる。これに
より、自動変速機５のダイレクトクラッチ状態における
エンジン回転数ＮEが急激に低下することが殆どなくな
り、走行性の悪化が回避されることになる。
Ｕ７０によって算出されるスリップ量Ｓが０ではなくな
ったときには、スロットルアクチュエータ１３の作動に
よりエンジン出力が低下されるのであるが、その際に速
度比ｅが大きくなるほど閉じ速度ＶCが低下されること
になるので、図１０に示すように、トルクコンバータ２
０の上流側における駆動力Ｆが、トラクション制御が開
始された時点ｔ1から徐々に低下されることになって、
最終的に目標駆動力Ｆ0に収束することになる。これに
より、自動変速機５のダイレクトクラッチ状態における
エンジン回転数ＮEが急激に低下することが殆どなくな
り、走行性の悪化が回避されることになる。
【００４１】また、自動変速機５の非ダイレクトクラッ
チ状態において、仮に速度比ｅが逆駆動域になったとし
ても、速度比ｅが１の付近ではサブスロットル弁１４の
開き速度ＶOが低下されることから、図１１に示すよう
に、速度比ｅが１付近に低下した時刻ｔ2から速度比ｅ
の低下率が少なくなって、トルクショックの発生が回避
されることになる。
チ状態において、仮に速度比ｅが逆駆動域になったとし
ても、速度比ｅが１の付近ではサブスロットル弁１４の
開き速度ＶOが低下されることから、図１１に示すよう
に、速度比ｅが１付近に低下した時刻ｔ2から速度比ｅ
の低下率が少なくなって、トルクショックの発生が回避
されることになる。
【００４２】なお、速度比ｅが１を超えて再び１になる
手前でのみサブスロットル弁１４の開き速度を低下させ
るようにしてもよい。
手前でのみサブスロットル弁１４の開き速度を低下させ
るようにしてもよい。
【００４３】また、点火時期や燃料噴射量の制御により
エンジンの出力制御を行っているものにも本発明を適用
することができる。
エンジンの出力制御を行っているものにも本発明を適用
することができる。
【００４４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、トルクコ
ンバータの速度比に応じてエンジン出力の調整速度が変
更されることになるので、速度比が１の近傍でエンジン
回転数が急激に低下することがなくなって、エンジン回
転数が逆駆動域まで低下することが殆どなくなり、これ
により走行性の悪化が回避されることになる。
ンバータの速度比に応じてエンジン出力の調整速度が変
更されることになるので、速度比が１の近傍でエンジン
回転数が急激に低下することがなくなって、エンジン回
転数が逆駆動域まで低下することが殆どなくなり、これ
により走行性の悪化が回避されることになる。
【００４５】また第２発明よれば、トルクコンバータの
速度比に応じてスロットル弁の作動ゲインが変更される
ので、上記第１発明と同様な効果が得られることにな
る。
速度比に応じてスロットル弁の作動ゲインが変更される
ので、上記第１発明と同様な効果が得られることにな
る。
【００４６】そして第３、第４発明によれば、速度比が
１以下のときには、該速度比が大きいほどスロットル調
整手段の作動ゲインが低下されることになるので、この
場合においても、上記と同様な効果が得られることにな
る。
１以下のときには、該速度比が大きいほどスロットル調
整手段の作動ゲインが低下されることになるので、この
場合においても、上記と同様な効果が得られることにな
る。
【００４７】さらに第４発明によれば、自動変速機にお
ける変速機構に設けられたワンウエイクラッチが関与す
る動力伝達状態のときに、トルクコンバータの速度比が
１以上の状態から１以下の状態に移行するときには、ス
ロットル調整手段の作動ゲインが低下されることになる
ので、仮にエンジン回転数が低下しすぎて逆駆動域にま
で低下したとしても、エンジン回転数が復帰してトルク
伝達が再開したときのトルクショックが防止されること
になる。
ける変速機構に設けられたワンウエイクラッチが関与す
る動力伝達状態のときに、トルクコンバータの速度比が
１以上の状態から１以下の状態に移行するときには、ス
ロットル調整手段の作動ゲインが低下されることになる
ので、仮にエンジン回転数が低下しすぎて逆駆動域にま
で低下したとしても、エンジン回転数が復帰してトルク
伝達が再開したときのトルクショックが防止されること
になる。
【００４８】また第５発明によれば、トラクション制御
時に速度比に応じてスロットル調整手段の作動ゲインが
変更されることになるので、エンジン回転数の過度の低
下が抑制されることになって、トラクション制御による
駆動力の低下にエンジンブレーキが相乗されることによ
る走行性の悪化が回避されることになる。
時に速度比に応じてスロットル調整手段の作動ゲインが
変更されることになるので、エンジン回転数の過度の低
下が抑制されることになって、トラクション制御による
駆動力の低下にエンジンブレーキが相乗されることによ
る走行性の悪化が回避されることになる。
【００４９】一方第６発明によれば、トルクコンバータ
の速度比に応じてエンジン出力の調整量が変更されるこ
とになるので、速度比が１の近傍でエンジン回転数が急
激に低下することがなくなって、この場合においても上
記第１発明と同様な効果が得られることになる。
の速度比に応じてエンジン出力の調整量が変更されるこ
とになるので、速度比が１の近傍でエンジン回転数が急
激に低下することがなくなって、この場合においても上
記第１発明と同様な効果が得られることになる。
【図１】 第１〜第６発明の基本構成を示す機能ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】 実施例におけるパワートレインの制御システ
ム図である。
ム図である。
【図３】 自動変速機の骨子図である。
【図４】 実施例におけるエンジン出力制御を示すフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
【図５】 目標充填効率の設定に用いるマップの説明図
である。
である。
【図６】 目標開度の設定に用いるマップの説明図であ
る。
る。
【図７】 閉じ速度の設定に用いるマップの説明図であ
る。
る。
【図８】 ダイレクトクラッチ状態における開き速度の
設定に用いる通常マップの説明図である。
設定に用いる通常マップの説明図である。
【図９】 非ダイレクトクラッチ状態における開き速度
の設定に用いる通常マップの説明図である。
の設定に用いる通常マップの説明図である。
【図１０】 エンジン出力が低下した直後の作用を示す
タイムチャート図である。
タイムチャート図である。
【図１１】 速度比が１を超えたときの作用を示すタイ
ムチャート図である。
ムチャート図である。
【図１２】 従来の問題点を示すタイムチャート図であ
る。
る。
１ 車両 ２，３ 前輪 ４ エンジン ５ 自動変速機 １３ スロットルアクチュエータ １４ サブスロットル弁 ２０ トルクコンバータ ３０ 変速機構 ５１ 第１ワンウエイクラッチ ５２ 第２ワンウエイクラッチ ７０ ＥＣＵ
Claims (6)
- 【請求項１】 トルクコンバータを介して変速機構に入
力されるエンジン出力を駆動輪に伝達する自動変速機を
備え、かつエンジン出力を調整するエンジン出力調整手
段が設けられた車両におけるエンジンの制御装置であっ
て、上記自動変速機におけるトルクコンバータの速度比
を算出する速度比算出手段と、この算出手段で算出され
る速度比に応じて上記エンジン出力調整手段による出力
調整速度を変更する出力調整速度変更手段とが設けられ
ていることを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 トルクコンバータを介して変速機構に入
力されるエンジン出力を駆動輪に伝達する自動変速機を
備え、かつエンジン出力を調整するエンジン出力調整手
段が設けられた車両におけるエンジンの制御装置であっ
て、上記エンジン出力調整手段がエンジンの吸気通路に
設けられたスロットル弁の開度を調節するスロットル調
整手段とされていると共に、上記自動変速機におけるト
ルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段と、
この算出手段で算出される速度比に応じて上記スロット
ル調整手段の作動ゲインを変更する作動ゲイン変更手段
とが設けられていることを特徴とするエンジンの制御装
置。 - 【請求項３】 トルクコンバータを介して変速機構に入
力されるエンジン出力を駆動輪に伝達する自動変速機を
備え、かつエンジン出力を調整するエンジン出力調整手
段が設けられた車両におけるエンジンの制御装置であっ
て、上記エンジン出力調整手段がエンジンの吸気通路に
設けられたスロットル弁の開度を調節するスロットル調
整手段とされていると共に、上記自動変速機におけるト
ルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段と、
この算出手段で算出される速度比が１以下のときに、該
速度比が大きいほど上記スロットル調整手段の作動ゲイ
ンを小さくする作動ゲイン変更手段とが設けられている
ことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項４】 トルクコンバータを介して変速機構に入
力されるエンジン出力を駆動輪に伝達する自動変速機を
備え、かつエンジン出力を調整するエンジン出力調整手
段が設けられた車両におけるエンジンの制御装置であっ
て、上記エンジン出力調整手段がエンジンの吸気通路に
設けられたスロットル弁の開度を調節するスロットル調
整手段とされていると共に、上記自動変速機におけるト
ルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段と、
この算出手段で算出される速度比が１以下のときに、該
速度比が大きいほど上記スロットル調整手段の作動ゲイ
ンを小さくする作動ゲイン変更手段と、上記自動変速機
における変速機構に設けられたエンジン出力を駆動輪に
対して１方向に伝達するワンウエイクラッチが関与する
動力伝達状態のときに、上記算出手段で算出される速度
比が１以上の状態から１以下の状態に移行するときには
上記スロットル調整手段の作動ゲインを小さくする作動
ゲイン低下手段とが設けられていることを特徴とするエ
ンジンの制御装置。 - 【請求項５】 トルクコンバータを介して変速機構に入
力されるエンジン出力を駆動輪に伝達する自動変速機を
備え、かつエンジン出力を調整するエンジン出力調整手
段が設けられた車両におけるエンジンの制御装置であっ
て、上記エンジン出力調整手段がエンジンの吸気通路に
設けられたスロットル弁の開度を調節するスロットル調
整手段とされていると共に、駆動輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、駆動輪のスリップ時にスリ
ップ状態が抑制されるように上記スロットル調整手段を
作動させるトラクション制御手段と、上記自動変速機に
おけるトルクコンバータの速度比を算出する速度比算出
手段と、上記トラクション制御手段の作動時に上記速度
比算出手段で算出される速度比に応じて上記スロットル
調整手段の作動ゲインを変更する作動ゲイン変更手段と
が設けられていることを特徴とするエンジンの制御装
置。 - 【請求項６】 トルクコンバータを介して変速機構に入
力されるエンジン出力を駆動輪に伝達する自動変速機を
備え、かつエンジン出力を調整するエンジン出力調整手
段が設けられた車両におけるエンジンの制御装置であっ
て、上記自動変速機におけるトルクコンバータの速度比
を算出する速度比算出手段と、この算出手段で算出され
る速度比に応じて上記エンジン出力調整手段によるエン
ジンの出力調整量を変更する出力調整量変更手段とが設
けられていることを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3225048A JP3004781B2 (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3225048A JP3004781B2 (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544510A true JPH0544510A (ja) | 1993-02-23 |
| JP3004781B2 JP3004781B2 (ja) | 2000-01-31 |
Family
ID=16823225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3225048A Expired - Fee Related JP3004781B2 (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3004781B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7222342B2 (en) | 2002-02-27 | 2007-05-22 | Fuji Xerox Co., Ltd. | Execution on a machine, the start of an auxiliary downloader when storage of new software memory fails during execution of a first downloader |
| US7844382B2 (en) | 2005-08-22 | 2010-11-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving force control apparatus and method for vehicle |
-
1991
- 1991-08-09 JP JP3225048A patent/JP3004781B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7222342B2 (en) | 2002-02-27 | 2007-05-22 | Fuji Xerox Co., Ltd. | Execution on a machine, the start of an auxiliary downloader when storage of new software memory fails during execution of a first downloader |
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