JPH0544760U - 四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】後輪に対して前輪と関連して舵角付与する他、
前輪と独立した舵角付与も行なう。又、構成部品の配置
の自由度を向上させる。 【構成】第一のロッド９の両端部を、逆効率の低い第二
の減速手段３３の出力部材３６と、後輪操舵用の出力軸
８とに、それぞれ枢支する。第二のロッド１０の両端部
を、油圧切換弁１１のスプール４５と、逆効率の高い第
一の減速手段２５の出力部材２８とに、それぞれ枢支す
る。第一、第二のロッド９、１０の中間部同士を、揺動
自在に結合する。第一、第二の電動モータ２２、２３へ
の通電による前記油圧切換弁１１の切り換えに基づき、
前記出力軸８を変位させ、後輪への舵角付与を行なう。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案に係る四輪操舵装置は、自動車の操舵装置として利用する。

【０００２】

【従来の技術】

狭い道での進路変更を容易に行なえる様に、自動車の回転半径を小さくする為 、或は、高速走行時に於ける進路変更でも車両の安定性が保たれる様にする為、 ステアリングホイールを操作した場合に、前輪だけでなく後輪も動かす四輪操舵 装置が、近年使用される様になって来た。

【０００３】 又、高速走行時に後輪に大きな舵角が付与される危険性を避ける為に、後輪の 舵角を大きくする事は前輪の舵角との関連のみで行ない、後輪を小さく操舵する 事は前輪の操舵とは独立して行なえる様にする事で、高速走行時に於ける車両の 安定性確保と車庫入れ等の際に於ける旋回性能の向上との両立を図る四輪操舵装 置が、特開平２−２３７８６９号公報に記載されている様に、従来から知られて いる。

【０００４】 この従来から知られた四輪操舵装置は、図８に示す様に、ステアリングホイー ル１の操作によって回転するステアリングシャフト１７により図８の左右方向に 変位させられて、前輪に舵角を付与するラック２が、所定以上変位した場合に、 ボーデンワイヤ３を構成するケーブル４を押し引き自在としている。このケーブ ル４の他端は、後輪操舵装置５の入力ロッド６の一端に結合している。又、入力 ロッド６の中間部に中立位置保持装置７を設けて、外力が加わらない限り（ケー ブル４が押し引きされない限り）この入力ロッド６が、図示の中立位置に保持さ れる様にしている。

【０００５】 前記入力ロッド６と共に後輪操舵装置５を構成する出力軸８は、軸方向（図８ の左右方向）に亙る移動により、後輪を操舵する。又、入力ロッド６と出力軸８ とに、両端部をそれぞれ枢支した第一のロッド９の中間部には、第二のロッド１ ０の中間部を枢支し、この第二のロッド１０の一端を、油圧切換弁１１のスプー ル１２の端部に枢支している。

【０００６】 前記出力軸８を囲む位置には油圧シリンダ１３を設け、この油圧シリンダ１３ に、出力軸８の中間部外周面に固定したピストン１４を、油密に且つ軸方向に亙 る移動自在に嵌装している。そして、この油圧シリンダ１３内でピストン１４の 両側に位置する室と、前記油圧切換弁１１のポートとを、油圧通路４２、４３に より互いに接続する事で、この油圧切換弁１１の切り換えに基づき前記出力軸８ を、その軸方向に亙って変位自在としている。

【０００７】 一方、前記第二のロッド１０の他端は、電動モータ１５により図８の左右方向 に亙って変位自在とする事で、前記第二のロッド１０を、その中間部を中心とし て揺動自在とし、揺動に伴なって前記スプール１２を軸方向に移動自在としてい る。

【０００８】 上述の様に構成される従来の四輪操舵装置に於いては、車両が低速で走行して いる場合等で、回転半径を小さくする為、ステアリングホイール１の操作に応じ て後輪に舵角付与を行なう場合には、前記入力ロッド６の変位に基づいて前記油 圧切換弁１１が切り換えられ、前記油圧シリンダ１３への圧油の給排が行なわれ て、後輪への舵角付与が行なわれる。

【０００９】 又、車両が高速走行している場合等、走行安定性を確保する為に、後輪に対し てステアリングホイール１の動きとは直接は関係しない状態で舵角付与を行なう 場合には、車両の状態を検出するセンサからの信号に基づいて制御器１６が、前 記電動モータ１５への通電を行ない、前記第二のロッド１０を介して油圧切換弁 １１を切り換えて、前記油圧シリンダ１３への圧油の給排を行ない、後輪に所定 の舵角を付与する。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上述の様に構成され作用する従来の四輪操舵装置に於いては、ラッ ク２の動きを後輪操舵用の入力ロッド６に伝達する為、ボーデンワイヤ３を使用 している為、このボーデンワイヤ３を自動車の床下に配置する必要上、構成各部 品の車両への設置位置が制限されてしまう。この為、四輪操舵装置の設計の自由 度が低くなり、必ずも最良の性能を得られない場合が生じる。

【００１１】 本考案の四輪操舵装置は、上述の様な事情に鑑みて考案されたものである。

【００１２】

【課題を解決する為の手段】

本考案の四輪操舵装置は、ステアリングホイールの動きに応じ変位して前輪を 操舵する操舵部材と、この操舵部材の変位量を表わす信号を入力する制御器と、 この制御器からの信号に基づく通電により電気的に駆動される第一の駆動手段と 、この第一の駆動手段の出力部に設けられ、比較的大きな変位量を出力可能とし た第一の減速手段と、前記制御器からの信号に基づく通電により電気的に駆動さ れる第二の駆動手段と、この第二の駆動手段の出力部に設けられ、比較的小さな 変位量のみを出力可能とした第二の減速手段と、軸方向に亙る変位に伴なって後 輪に舵角を付与する後輪操舵用の出力軸と、この出力軸の中間部に固定されたピ ストンを油密に嵌装した、後輪操舵用の油圧シリンダと、変位部材の変位に伴な って、この油圧シリンダへの圧油の給排を制御する切換弁と、前記出力軸の中間 部にその一端を、前記第一の減速手段と第二の減速手段との一方にその他端を、 それぞれ枢支した第一のロッドと、前記変位部材にその一端を、前記第一の減速 手段と第二の減速手段との他方にその他端を、前記第一のロッドの中間部にその 中間部を、それぞれ枢支した第二のロッドと、前記出力軸を中立位置に向けて押 圧するセンタリングばねとを備える。そして、前記第一の減速手段と第二の減速 手段との内の一方の逆効率を高く、他方の逆効率を低くしている。

【００１３】

【作用】

上述の様に構成される本考案の四輪操舵装置は、次の様に作用して、後輪に対 し必要な舵角を付与する。

【００１４】 先ず、車両の回転半径を小さくする場合等の様に、後輪に対し前輪と関連させ た状態で舵角付与を行なう場合には、操舵部材の変位に伴なって制御器が、第一 の駆動手段に通電し、第一の減速手段の出力部を変位させる。この変位に伴なっ て切換弁の変位部材が、第一、第二のロッドの一方又は双方を介して変位させら れ、前記切換弁が切り換えられる。そして、油圧シリンダ内への圧油の給排が行 なわれ、ピストンが何れかの方向に押されて、このピストンをその中間部に固定 した出力軸が軸方向に亙り変位し、後輪に対して所定の舵角を付与する。

【００１５】 次に、高速走行時に車両の走行安定性を確保する場合等、後輪に対して前輪の 操舵とは独立した状態で舵角を付与する場合は、制御器が第二の駆動手段に通電 し、第二の減速手段の出力部を変位させる。この変位に伴なって、やはり切換弁 の変位部材が、第一、第二のロッドの一方又は双方を介して変位させられ、前記 切換弁が切り換えられる。そして、油圧シリンダ内への圧油の給排が行なわれ、 ピストンを介して出力軸が軸方向に亙り変位させられ、後輪に対して所定の舵角 付与が行なわれる。

【００１６】 上述の様に、四輪操舵装置が正常動作して、後輪に対して舵角を付与する場合 に於いて、逆効率が低い側の減速手段の変位に伴なって、逆効率の高い側の減速 手段の出力部が変位しない様にする為に、逆効率の高い側の減速手段の出力部を 停止しておく際には、当該駆動手段に保持電流を流しておく。これにより、第一 のロッド又は第二のロッドから加わる力によって、当該減速手段の出力部が変位 するのを阻止する。

【００１７】 更に、後輪に舵角を付与した状態で、何らかの原因により油圧欠陥が発生した 場合には、出力軸がセンタリングばねの弾力に基づいて中立位置に戻される。こ の際、第一、第二のロッドの一方又は双方が、前記出力軸の動きに伴なって変位 する。この時、前記第一のロッド又は第二のロッドの端部が枢支された、前記逆 効率が高い側の減速手段に対応する駆動手段への保持電流の供給を停止する事に より、この減速手段が前記ロッドの動きを当該駆動手段に伝達し、この駆動手段 を動かす事で、このロッドの動きを吸収する。従って、第一、第二のロッドの何 れにも無理な力が加わらず、構成各部品の破損を防止出来る。

【００１８】

【実施例】

図１〜６は本考案の実施例を示している。全体構成を示す図１に於いて、前輪 １８、１８を操舵する為の操舵部材であるステアリングシャフト１７の回転角度 を検出する、センサ１９ａ、１９ｂの検出信号は、制御器２０に入力している。 そしてこの制御器２０は、このセンサ１９ａ、１９ｂから送り込まれる前輪舵角 を表わす信号、並びに車速センサ２１から送り込まれる走行速度を表わす信号に 基づいて、第一の駆動手段である第一の電動モータ２２、並びに第二の駆動手段 である第二の電動モータ２３への通電を制御する。

【００１９】 この内、第一の電動モータ２２の出力軸２４には、図２に詳示する様に、第一 の減速手段２５を連結している。即ち、継手２６により、第一の駆動手段の出力 部である前記出力軸２４に結合された入力軸２７の中間部に出力部材２８を、ボ ール螺子等、可逆的な減速機構を利用して係合させている。前記出力部材２８は 、前記第一の減速手段２５のケーシング２９の内面に突設したピン３０と出力部 材２８外側面の係合溝３１との係合により、前記入力軸２７に沿った平行移動の み自在である。又、この出力部材２８は、両端面２８ａ、２８ａとケーシング２ ９の内面２９ａ、２９ａとが衝合する迄の間、比較的大きく変位出来る。

【００２０】 一方、前記第二の電動モータ２３の出力軸３２には、図３に詳示する様に、第 二の減速手段３３を連結している。即ち、継手３４により、第二の駆動手段の出 力部である前記出力軸３２に結合された入力軸３５の端部に形成された雄螺子と 、出力部材３６の端部に固定されたナット筒３７とを螺合させている。この為、 この第二の減速手段３３は、前記第一の減速手段２５の場合と異なり、逆効率が 低く、第二の電動モータ２３の回転を出力部材３６に伝達出来ても、この出力部 材３６の動きを第二の電動モータ２３に伝達する事は出来ない。

【００２１】 又、前記出力部材３６は、前記第二の減速手段３３のケーシング３８の内側に 、軸方向に亙る変位のみ自在に支持されている。前記ナット筒３７の端部には鍔 部３９を形成しており、この鍔部３９の両面を、前記ケーシング３８の段部４０ 並びに入力軸３５中間のフランジ部４１に対向させている。従って、前記ナット 筒３７並びにこのナット筒３７に固定の出力部材３６は、前記鍔部３９が段部４ ０とフランジ部４１との間で変位出来る範囲内で、少しだけ変位出来る。

【００２２】 又、車体の後部床下には、前述した従来の四輪操舵装置の場合と同様、図５に 詳示する様に、出力軸８を配設し、この出力軸８の軸方向に亙る変位に伴なって 、後輪に舵角を付与する様にしている。この出力軸８の中間部にはピストン１４ を固定し、このピストン１４を後輪操舵用の油圧シリンダ１３に、油密に嵌装し ている。そして、この油圧シリンダ１３内でピストン１４の両側に位置する室と 、油圧切換弁１１のポートとを、油圧通路４２、４３により互いに接続する事で 、この油圧切換弁１１の切り換えに基づき前記出力軸８を、その軸方向に亙って 変位自在としている。

【００２３】 上記油圧切換弁１１は、図４に詳示する様に、変位部材であるスプール４５を 、シリンダ部４４内で軸方向に亙って変位させる事により、送油ポンプ４６の吐 出口に通じる給油管４８並びに貯油槽４７に通じる排油管４９と、前記油圧通路 ４２、４３との連通状態を切り換える。

【００２４】 又、前記後輪操舵用の出力軸８の中間部には第一のロッド９の一端を枢支し、 この第一のロッド９の他端を、前記第二の減速手段３３の出力部材３６の中間部 に枢支している。一方、前記油圧切換弁１１のスプール４５の端部には第二のロ ッド１０の一端を枢支し、この第二のロッド１０の他端を、前記第一の減速手段 ２５の出力部材２８に枢支している。そして、第一、第二の両ロッド９、１０の 中間部同士を、互いに揺動自在に連結している。

【００２５】 更に、前記出力軸８とこの出力軸８を挿通したケーシング５０との間には、こ の出力軸８を中立位置に向けて押圧する為のセンタリングばね５１を設けている 。即ち、図５に詳示する様に、前記出力軸８の中間部外周面に、互いに間隔をあ けて１対の段部５２、５２を設けると共に、両段部５２、５２の間に１対のスリ ーブ５３、５３を、軸方向に亙る変位自在に外嵌している。各スリーブ５３、５ ３の互いに反対側の端部には鍔部５４、５４を形成し、両鍔部５４、５４の間に 前記センタリングばね５１を設けて、前記両スリーブ５３、５３に、互いに離れ る方向の弾力を付与している。又、各スリーブ５３、５３の外周縁部で互いに反 対側の面を、前記ケーシング５０の内周面に互いに間隔をあけて形成した１対の 段部５５、５５に対向させている。そして、前記センタリングばね５１が中立位 置に存在する場合に、前記鍔部５４、５４の互いに反対側の面はそれぞれ、段部 ５２、５２と段部５５、５５とに同時に当接する様にしている。

【００２６】 この為、前記センタリングばね５１は、前記出力軸８が中立位置から何れの方 向に変位した場合でも圧縮され、前記出力軸８を中立位置に戻す方向の弾力を、 この出力軸８に付与する。

【００２７】 上述の様に構成される本考案の四輪操舵装置は、次の様に作用して、後輪に対 し必要な舵角を付与する。

【００２８】 車速センサ２１が検出する車両の走行速度が一定値以下（例えば３５km/h）で あって、車両の回転半径を小さくする等の為、後輪に対し前輪１８、１８と関連 させた状態で舵角付与を行なう場合には、センサ１９ａ、１９ｂから送り込まれ るステアリングシャフト１７の回転角度を表わす信号に基づいて制御器２０が、 第一の電動モータ２２に通電し、第一の減速手段２５の出力部材２８を図１、２ の左右方向に亙って変位させる。この出力部材２８の変位量は、前記第一の電動 モータ２２に付属のエンコーダ５６により検出される。

【００２９】 この結果、この出力部材２８と第二のロッド１０の他端との枢支部ｅが、図６ （Ａ）のｅ₁ 位置からｅ₂ 位置に迄移動する。これに伴なって、第二のロッド１ ０が第一のロッド９との結合部を中心として、同図に実線で示す状態から破線で 示す状態に迄回動し、この第二のロッド１０の一端とスプール４５との枢支部ｄ を、同図のｄ₁ 位置からｄ₂ 位置に迄移動させる。これに伴ない、油圧切換弁１ １のスプール４５が、車体に加わっている外乱の方向と大きさとに応じ、適当な 方向に適当な長さだけ移動する。

【００３０】 このスプール４５の動きに伴なって、油圧切換弁１１の各ポートが、図７（Ａ ）に示した中立状態から、同図（Ｂ）に示した圧油の給排状態に切り換えられ、 前記油圧通路４２、４３を介して、油圧シリンダ１３への圧油の給排が行なわれ 、ピストン１４を介して出力軸８が、軸方向に移動させられる。

【００３１】 この結果、後輪の操舵が行なわれると同時に、それ迄図６（Ａ）のｂ₁ 位置に 存在していた、出力軸８と第一のロッド９との枢支部ｂが、同図のｂ₂ 位置に迄 移動する。

【００３２】 この様にして、出力軸８が、後輪を適切に操舵するのに必要且つ十分な量だけ 軸方向に移動すると、第一、第二のロッド９、１０の中間部同士を揺動自在に結 合している結合部ｃが、図６（Ａ）のｃ₁ 位置から同図のｃ₂ 位置に迄移動し、 更に第二のロッド１０がｅ₂ 位置を中心として破線位置から鎖線位置に迄回動し て、この第二のロッド１０の他端とスプール４５との枢支部ｄが、同図のｄ₂ 位 置から出力軸８の負荷に釣り合うｄ₅ 位置に迄移動する。

【００３３】 前記第一の電動モータ２２への通電に基づいて出力部材２８を変位させる第一 の減速手段２５は、この出力部材２８を十分に変位させられる為、後輪に対して 大きな舵角を付与し、車両の回転半径を十分に小さく出来る。又、前記電動モー タ２２への通電は、車両が低速で走行している場合にのみ行なわれる為、高速走 行時に後輪に大きな舵角が付与される危険性はない。

【００３４】 次に、高速走行時に車両の走行安定性を確保する場合等、後輪に対して前輪１ ８、１８の操舵とは独立した状態で舵角を付与する場合は、車両に加わる外乱を 検出する、図示しないセンサからの信号に基づいて制御器２０が、第二の電動モ ータ２３に通電し、第二の減速手段３３の出力部材３６を変位させる。又、この 際には、逆効率が高い第一の減速手段２５を連結した第一の電動モータ２２には 保持電流を流し、第二のロッド１０から加わる力によって、前記第一の減速手段 ２５が変位するのを阻止しておく。

【００３５】 前記出力部材３６の変位に伴なって、この出力部材３６と第一のロッド９の他 端との枢支部ａが、図６（Ｂ）のａ₁ 位置から、同図のａ₂ 位置に迄移動すると 、第一のロッド９が、出力軸８との枢支部ｂを中心として揺動し、それ迄図６（ Ｂ）に実線で示す状態であった第一のロッド９が、同図に破線で示す様に変位す る。これに伴なって、前記第一のロッド９と第二のロッド１０との中間部同士の 結合部ｃが、図６（Ｂ）のｃ₃ 位置から同図のｃ₄ 位置に迄移動する。

【００３６】 この結果、第二のロッド１０とスプール４５との枢支部ｄが、同図のｄ₃ 位置 からｄ₄ 位置に迄移動し、それ迄図７（Ａ）に示す状態であったスプール４５と シリンダ部４４との関係が、同図（Ｃ）に示した状態に迄変化し、油圧切換弁１ １の各ポートが切り換えられ、ピストン１４を介して出力軸８が、軸方向に移動 させられる。

【００３７】 前記油圧切換弁１１が切り換えられた瞬間には、未だ出力軸８は動いておらず 、第一のロッド９と出力軸８との枢支部ｂは、図６（Ｂ）のｂ₃ 位置に存在する が、前記油圧通路４２、４３を介して油圧シリンダ１３への圧油の給排が行なわ れ、この油圧シリンダ１３に嵌装したピストン１４を介して出力軸８が軸方向に 移動し、後輪が操舵されると、出力軸８の移動に伴なって、第一のロッド９と出 力軸８との枢支部ｂが、図６（Ｂ）のｂ₃ 位置からｂ₄ 位置に迄移動し、この第 一のロッド９が同図の鎖線で示す状態になる。この状態に於いて、第二のロッド １０の他端とスプール４５との枢支部ｄが、同図のｄ₄ 位置から出力軸８の負荷 に釣り合う様に、ｄ₆ 位置に迄変位し、前記結合部ｃが、同図のｃ₅ 位置に変位 する。

【００３８】 この変位補正、即ち、第二のロッド１０の往復揺動と出力軸８の軸方向に亙る 移動とにより、前記結合部ｃの位置がｃ₃ →ｃ₄ →ｃ₅ と移動する操作は、瞬時 に行なわれる為、実際には、第一のロッド９があたかもｃ₃ 、ｃ₅ 位置を中心と して、図６（Ｂ）に実線で示した状態から同図に鎖線で示した状態に迄回動した 如く、第二の減速手段３３の出力部材３６の動きが出力軸８にほぼそのまま伝え られ、後輪の操舵が、前輪とは独立して行なわれる。

【００３９】 前述の様に、第二の減速手段３３の出力部材３６の変位量は小さく抑えられて いる為、後輪に付与される舵角は限られたものとなり、後輪に対して前輪とは独 立した舵角を付与する際に、後輪に対して過大な舵角を付与する危険はない。

【００４０】 更に、後輪に舵角を付与した状態で第一、第二の電動モータ２２、２３の一方 又は双方が故障し、このモータ２２、２３によっては後輪に付与した舵角を解消 出来なくなった場合には、前記出力軸８がセンタリングばね５１の弾力に基づい て、中立位置に戻される。この際、第一、第二のロッド９、１０が、前記出力軸 ８の動きに伴なって変位する。

【００４１】 油圧欠陥による故障時には、前記第二のロッド１０の他端が枢支された第一の 減速手段２５と結合された、第一の電動モータ２２への保持電流の供給を停止さ せる事により、前記第一の減速手段２５が前記第二のロッド１０の動きを前記第 一の電動モータ２２に伝達し、この第一の電動モータ２２を動かす事で、この第 一のロッド９の動きを吸収する。従って、第一、第二のロッド９、１０の何れに も無理な力が加わらず、構成各部品の破損を防止出来る。

【００４２】

【考案の効果】 本考案の四輪操舵装置は、以上に述べた通り構成され作用する為、安全性を確 保しつつ車両の回転半径を小さく出来る様にしたまま、高速走行時に予期しない 外乱が加わった場合等に於いても、後輪を微妙に操舵し、車両の安定性を確保す る事が出来るだけでなく、後輪への舵角付与の応答性が優れ、しかも後輪への舵 角付与が行なわれなくなったり、或は後輪に舵角が付与されたままとなる事がな くなる等、信頼性も高い。更に、車両への装着の自由度が大きく、四輪操舵装置 を装着した自動車の設計が容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例の全体構成を示す部分断面図。

【図２】第一の減速手段の拡大断面図。

【図３】第二の減速手段の拡大断面図。

【図４】油圧切換弁の拡大断面図。

【図５】出力軸部分の拡大断面図。

【図６】後輪を操舵する際の各部の動きを示す略図。

【図７】油圧切換弁の切り換え状態の３例を示す、図１
のＡ部拡大図。

【図８】従来構造の１例を示す断面図。

【符合の説明】

１ ステアリングホイール ２ ラック ３ ボーデンワイヤ ４ ケーブル ５ 後輪操舵装置 ６ 入力ロッド ７ 中立位置保持装置 ８ 出力軸 ９ 第一のロッド １０ 第二のロッド １１ 油圧切換弁 １２ スプール １３ 油圧シリンダ １４ ピストン １５ 電動モータ １６ 制御器 １７ ステアリングシャフト １８ 前輪 １９ａ、１９ｂ センサ ２０ 制御器 ２１ 車速センサ ２２ 第一の電動モータ ２３ 第二の電動モータ ２４ 出力軸 ２５ 第一の減速手段 ２６ 継手 ２７ 入力軸 ２８ 出力部材 ２８ａ 端面 ２９ ケーシング ２９ａ 内面 ３０ ピン ３１ 係合溝 ３２ 出力軸 ３３ 第二の減速手段 ３４ 継手 ３５ 入力軸 ３６ 出力部材 ３７ ナット筒 ３８ ケーシング ３９ 鍔部 ４０ 段部 ４１ フランジ部 ４２ 油圧通路 ４３ 油圧通路 ４４ シリンダ部 ４５ スプール ４６ 送油ポンプ ４７ 貯油槽 ４８ 給油管 ４９ 排油管 ５０ ケーシング ５１ センタリングばね ５２ 段部 ５３ スリーブ ５４ 鍔部 ５５ 段部 ５６ エンコーダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 高谷 輝彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)考案者 秋田 龍也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)考案者 竹間 勇 群馬県前橋市高花台二丁目５番地の８ (72)考案者 恵田 広 群馬県前橋市駒形町1612の10 (72)考案者 安藤 信康 群馬県高崎市江木町504−１

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイールの動きに応じ変位
   して前輪を操舵する操舵部材と、この操舵部材の変位量
   を表わす信号を入力する制御器と、この制御器からの信
   号に基づく通電により電気的に駆動される第一の駆動手
   段と、この第一の駆動手段の出力部に設けられ、比較的
   大きな変位量を出力可能とした第一の減速手段と、前記
   制御器からの信号に基づく通電により電気的に駆動され
   る第二の駆動手段と、この第二の駆動手段の出力部に設
   けられ、比較的小さな変位量のみを出力可能とした第二
   の減速手段と、軸方向に亙る変位に伴なって後輪に舵角
   を付与する後輪操舵用の出力軸と、この出力軸の中間部
   に固定されたピストンを油密に嵌装した、後輪操舵用の
   油圧シリンダと、変位部材の変位に伴なって、この油圧
   シリンダへの圧油の給排を制御する切換弁と、前記出力
   軸の中間部にその一端を、前記第一の減速手段と第二の
   減速手段との一方にその他端を、それぞれ枢支した第一
   のロッドと、前記変位部材にその一端を、前記第一の減
   速手段と第二の減速手段との他方にその他端を、前記第
   一のロッドの中間部にその中間部を、それぞれ枢支した
   第二のロッドと、前記出力軸を中立位置に向けて押圧す
   るセンタリングばねとを備え、前記第一の減速手段と第
   二の減速手段との内の一方の逆効率を高く、他方の逆効
   率を低くした四輪操舵装置。