JPH054528A - 車両の差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の運転状態に適応した差動制御を行うこ
とができる差動制限装置を提供する。 【構成】 車軸間デファレンシャル及び／又は車輪間デ
ファレンシャルを所定の条件でロック状態として差動制
限を行う車両の差動制限装置において、車軸間デファレ
ンシャル及び／又は車輪間デファレンシャルに設けら
れ、該デファレンシャルの差動を制限するクラッチと、
このクラッチの差動制限動作を制御するコントロールユ
ニットとを備え、コントロールユニットは、所定の条件
に基づいてクラッチに差動制限を行わせるとともに、こ
の差動制限動作を所定時間、保持する。コントロールユ
ニットは更に、車両の運転状態に相応する所定の変数、
例えば、車速などに基づいて、差動制限の保持時間を変
更するように構成され、例えば、車速が比較的低いと
き、保持時間を長時間に設定し、他方、車速が比較的高
いとき、保持時間を短時間に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の差動制限装置に
関するものであり、より詳細には、車両の運転状態に適
応した差動制御を行うことができる差動制限装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車両は一般に、旋回時における前後輪の
軌跡差を補償すべく、各車輪の差動を可能にする差動装
置、即ち、デファレンシャルを備えている。例えば、４
輪駆動車は、前後輪の車軸間に配設されるセンタデファ
レンシャル、前輪間に配設されるフロントデファレンシ
ャル、及び後輪間に配設されるリヤデファレンシャルを
それぞれ備えている。このようなデファレンシャルの差
動作用を意図的に制御し、車輪に生じ得るスリップを解
消又は防止せんとする差動制限装置が知られている。例
えば特開昭６２−１６６１１４号公報に記載された４輪
駆動車は、油圧によりフロントデファレンシャル、リヤ
デファレンシャル及びセンタデファレンシャルのロック
状態及びアンロック状態の作動作用を夫々制御する差動
制限装置を備えている。差動制限装置は、各車輪の車輪
速度信号と操舵角信号とを制御回路に入力し、これらの
値に基づいて悪路判定、直進判定、加速判定及び制動判
定を行い、各種の走行状態に対応して、フロントデファ
レンシャル、リヤデファレンシャル及びセンタデファレ
ンシャルの作動状態を設定し、これによって、操縦安定
性、制動性、加速性などの向上を図っている。

【０００３】この種の差動制限装置において、各車輪の
回転数を検出して、左右の車輪の回転数差と前後の車輪
の回転数差を夫々演算し、差動制限装置による差動制限
動作を左右の車輪の回転数差に基づいて判定し、この差
動制限動作の解除を前後の車輪の回転数差に基づいて判
定するように構成されたものが知られている（特開昭６
３─２３２０３０号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる差動制
限装置では、車両の運転状態に関わらず、実際に生じた
車輪の回転数差により差動制限の実行又は解除を判断し
ており、車両の運転状態に対する配慮や、燃費の改善に
対する考慮がなされていない。しかるに、車両のスリッ
プは、エンジンの出力や、車速などにより、発生頻度が
異なる。例えば、エンジンの低負荷運転時や、高速走行
時には、スリップの発生頻度は比較的低く、しかも、比
較的早期にスリップが解消する傾向がある。それにもか
かわらず、低負荷運転時又は高速走行時に不要に差動制
限状態を保持した場合、車両の燃費は悪化する。また、
加速時などのエンジンの高負荷運転時や、低速運転時、
例えば、発進加速時には、スリップが発生し易く、しか
も、生起したスリップが比較的解消し難い傾向がある。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車両の運転状態に適応
した差動制御を行うことができる車両の差動制限装置を
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車軸間デファレンシャル及び／又は車輪間
デファレンシャルを所定の条件でロック状態として差動
制限を行う車両の差動制限装置において、車軸間デファ
レンシャル及び／又は車輪間デファレンシャルに設けら
れ、該デファレンシャルの差動を制限する差動制限手段
と、前記差動制限手段の差動制限動作を制御する差動制
御手段とを備え、前記差動制御手段は、所定の条件に基
づいて前記差動制限手段による差動制限を判定するロッ
ク判定手段と、該ロック判定手段が前記差動制限手段に
よる差動制限の実行を判定したときに、該差動制限を所
定時間、保持する保持手段と、車両の運転状態に相応す
る所定の変数に基づいて、前記差動制限の保持時間を変
更する保持時間変更手段を備えていることを特徴とする
車両の差動制限装置を提供する。

【０００７】かかる構成の差動制限装置によれば、差動
制限手段は、所定の条件下に差動制限を行い、保持手段
は、この差動制限を所定時間、保持する。また、保持時
間変更手段は、保持手段が差動制限を保持する時間を、
車両の運転状態に応じて変更する。従って、差動制御を
車両の運転状態に適応させ、例えば、スリップの発生頻
度が比較的低く、比較的早期にスリップが解消する傾向
がある運転状態では、差動制限作用を比較的早期に解除
し、逆に、比較的スリップが発生し易く、しかもスリッ
プが比較的解消し難い傾向がある運転状態では、差動制
限作用を比較的長期に亘って保持することができる。

【０００８】本発明の好ましい実施態様においては、前
記保持時間変更手段は、車速検出手段を含み、該車速検
出手段によって検出された車速に基づいて、前記保持時
間を変更し、該車速が所定値よりも小さいとき、前記保
持時間を比較的長時間に設定し、前記車速が所定値より
も大きいとき、前記保持時間を比較的短時間に設定す
る。これによって、発進時又は低速走行時に、差動制限
作用を比較的長期に亘って保持し、スリップを効果的に
抑制するとともに、高速走行時に、差動制限作用を比較
的早期に解除し、燃費を改善することができる。

【０００９】本発明の他の好適な実施態様では、前記保
持時間変更手段は、エンジン出力を検出するエンジン出
力検出手段を含み、該エンジン出力検出手段によって検
出されたエンジン出力に基づいて、前記保持時間を変更
し、該エンジン出力が所定値よりも低いとき、前記保持
時間を比較的短時間に設定し、前記エンジン出力が所定
値よりも高いとき、前記保持時間を比較的長時間に設定
する。これによって、発進時や加速時には、差動制限作
用を比較的長期に亘って保持して、スリップを効果的に
抑制するとともに、比較的出力が安定した状態では、差
動制限作用を比較的早期に解除して、燃費の改善を図
る。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。図１は、本発明の車両の制御装置
の全体構成を示す全体構成図である。先ず、図１に示さ
れた車両の動力伝達系を説明する。１０はエンジンであ
り、このエンジン１０にはトランスミッション１１が接
続され、このトランスミッション１１にはトランスファ
１２が接続されている。このトランスファ１２には、エ
ンジン１０からの出力を前輪側に伝達するフロント・プ
ロペラシャフト１３及び後輪側に伝達するリヤ・プロペ
ラシャフト１４がそれぞれ接続されている。このフロン
ト・プロペラシャフト１３には、フロント・アクスル１
７を介して前輪１６が接続されている。またリヤ・プロ
ペラシャフト１４には、リヤ・アクスル１５を介して後
輪１８が接続されている。さらにトランスファ１２には
センタ・デファレンシャル２０（以下、センタデフとい
う。）、フロント・アクスル１５にはフロント・デファ
レンシャル２１（以下、フロントデフという。）、リヤ
・アクスル１５にはリヤ・デファレンシャル２２（以
下、リヤデフという。）がそれぞれ設けられている。

【００１１】また各前輪１６及び各後輪１８には、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ３０がそれぞれ取り
付けられている。３１はブレーキスイッチであり、この
ブレーキスイッチ３１によりブレーキのオン・オフを検
出する。３２はスロットルセンサであり、このスロット
ルセンサ３２によりエンジン１０のスロットル開度を検
出する。

【００１２】４０はエンジン用コントロール・ユニット
であり、このエンジン用コントロール・ユニット４０に
はスロットルセンサ３２からスロットル開度が入力され
る。４１はアンチスキッドブレーキ装置用コントロール
・ユニット（以下、ＡＢＳ用コントロール・ユニットと
いう。）であり、このＡＢＳ用コントロール・ユニット
４１には、車輪速センサ３０から各車輪速が入力され
る。４３はデファレンシャル用コントロール・ユニット
であり、このデファレンシャル用コントロール・ユニッ
ト４３には、後述するデフロックのモード選択を行うマ
ニュアル・スイッチ４４及びバッテリー４５が接続され
ている。このデファレンシャル用コントロール・ユニッ
ト４３には、スロットルセンサ３２からスロットル開
度、ブレーキスイッチ３１からブレーキ信号、及び各車
輪の車輪速、マニュアル・スイッチ４４からモード信号
がそれぞれ入力される。これらの各入力された値に基づ
いて、デファレンシャル用コントロール・ユニット４３
から、センタデフ２０へセンタデフ電流、フロントデフ
２１へフロントデフ電流、リヤデフ２２へリヤデフ電流
がそれぞれ供給され、これらの電流値に基づいてセンタ
デフ２０、フロントデフ２１及びリヤデフ２２がアンロ
ック状態、中間ロック状態、完全ロック状態とされる。

【００１３】図２は、センタデフに設けられた電磁多板
クラッチを示す断面図である。センタデフ２０には、電
磁多板クラッチ５０が設けられ、この電磁多板クラッチ
５０によりセンタデフ２０がアンロック状態、中間ロッ
ク状態、完全ロック状態とされる。この電磁多板クラッ
チ５０は、フロント・プロペラシャフト１３とリヤ・プ
ロペラシャフト１４との差動を制限できるものであれ
ば、どのような形式のものでもよい。その一例を図２に
示す。図２において、電磁多板クラッチ５０は複数枚の
インナディスクとアウタディスクとよりなるクラッチ板
５１及びこのクラッチ板５１へ押圧力を生じさせるアク
チュエータ５２から構成されている。また５３は軸受、
５４は一方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動部
材、５５は他方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動
部材である。アクチュエータ５２は、ソレノイド５６に
電流が流れる時に発生する磁力によってアーマチュア５
７がクラッチ板５１を押圧するように構成されている。
この電磁多板クラッチ５０においては、ソレノイド５６
に流れる電流とクラッチ板５１を摩擦係合させる押圧力
すなわち電磁多板クラッチ５０で発生するトルクとが比
例関係にあるので、センタデフ２０の差動回転数を電流
の増減により連続的に変化させることができる。

【００１４】フロントデフ２１及びリヤデフ２２におい
ても、電磁多板クラッチが設けられているが、図２に示
すものと同様の構成のためその説明は省略する。次に表
１を参照してマニュアル・スイッチ４４により選択され
た各モードにおける制御内容について説明する。

【００１５】

【表１】

【００１６】表１に示すように、マニュアル・スイッチ
４４の「ＡＵＴＯ（Ａモード）」においては、フロント
デフ２１がアンロック状態、センタデフ２０とリヤデフ
２２がオートモード制御とされる。「Ｃ（Ｃモード）」
においては、フロントデフ２１がアンロック状態、セン
タデフ２０が完全ロック状態、リヤデフ２２がオートモ
ード制御とされる。「Ｒ（Ｒモード）」においては、フ
ロントデフ２１がアンロック状態、センタデフ２０とリ
ヤデフ２２が完全ロック状態とされる。「Ｆ（Ｆモー
ド）」においては、フロントデフ２１、センタデフ２０
及びリヤデフ２２の全てが完全ロック状態とされる。こ
こで、Ｉｆはフロントデフ電流、Ｉｃはセンタデフ電
流、Ｉｒはリヤデフ電流を、また数値はその電流値をそ
れぞれ表しており、各デフに設けられた電磁多板クラッ
チにこれらの値のデフ電流が供給されることにより、各
デフが完全ロック状態とされる。

【００１７】これらの各モードは、運転者により任意に
選択される。「Ａモード」においては、フロントデフ２
１がアンロック状態とされているため、駆動性に影響が
少なく操作性が優れており、市街地などの通常路を走行
するオンロード走行に適している。一方、「Ｆモード」
においては、フロントデフ２１、センタデフ２０及びリ
ヤデフ２２の全てが完全ロック状態とされているため、
操作性は低下するが駆動性に優れており、悪路などを走
行するオフロード走行に適している。「Ｃモード」及び
「Ｒモード」は、これらの間の特性を有し、運転者の好
みに応じて選択される。

【００１８】次に、図３乃至図８を参照して、デファレ
ンシャル用コントロール・ユニット４３における制御内
容を説明する。図３乃至図８において、符号Ｐはフロー
チャートにおける各ステップを示す。図３はオートモー
ド制御における車体速演算ルーチンを示すフローチャー
トである。図３に示すように、Ｐ１０において各車輪速
Ｎfr、Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlを入力する。ここで、Ｎfrは右
前輪の車輪速、Ｎflは左前輪の車輪速、Ｎrrは右後輪の
車輪速、Ｎrlは左後輪の車輪速をそれぞれ表している。
次にＰ１１において、これらの各車輪速Ｎfr、Ｎfl、Ｎ
rr、Ｎrlの内の最低値を車体速度Ｖspと定義する。

【００１９】図４はオートモード制御におけるセンタデ
フ差動回転数演算ルーチンを示すフローチャートであ
る。図４に示すように、Ｐ２０において各車輪速Ｎfr、
Ｎfl、Ｎrr、Ｎrlを入力する。次にＰ２１において、回
転差であるセンタデフ差動回転数ΔＮｃを求める。図５
はオートモード制御におけるリヤデフ差動回転数演算ル
ーチンを示すフローチャートである。図５に示すよう
に、Ｐ３０において後輪の各車輪速Ｎrr、Ｎrlを入力す
る。次にＰ３１において、リヤデフ差動回転数ΔＮｒを
求める。

【００２０】図６及び図７はオートモード制御における
センタデフ電流の設定及び決定ルーチンを示すフローチ
ャートである。図６に示す如く、センタデフ電流Ｉｃが
センタデフ差動回転数ΔＮｃ及び／又はスロットル開度
ＴＶＯの関数として求められる（Ｐ４０）。センタデフ
電流Ｉｃが、所定の最大電流値Ｉｍａｘに達していると
き、出力すべきセンタデフ電流Ｉｃを、最大電流値Ｉｍ
ａｘに設定して、これをセンタデフ２０の電磁多板クラ
ッチ５０に出力するとともに（Ｐ４１、４４）、最大電
流値Ｉｍａｘのセンタデフ電流Ｉｃを、所定時間Ｔ１、
出力状態に保持する（Ｐ４３、４５、４６）。

【００２１】他方、センタデフ電流Ｉｃが、所定の最大
電流値Ｉｍａｘに達していないとき、出力すべきセンタ
デフ電流Ｉｃを、センタデフ差動回転数ΔＮｃ及び／又
はスロットル開度ＴＶＯにより決定される現状の運転状
態に相応した電流値Ｉｃに設定して、これを電磁多板ク
ラッチ５０に出力する（Ｐ４１、４２）。この間に、も
し、センタデフ差動回転数ΔＮｃ等が増大してセンタデ
フ電流Ｉｃが最大電流値Ｉｍａｘに達すると（Ｐ４
１）、センタデフ電流Ｉｃを、最大電流値Ｉｍａｘに設
定して、これを電磁多板クラッチ５０に出力するととも
に（Ｐ４１、４４）、このセンタデフ電流Ｉｃを、所定
時間Ｔ１、出力状態に保持する（Ｐ４３、４５、４
６）。逆に、スリップ等が解消又は収束し、センタデフ
差動回転数ΔＮｃ等から決定されるセンタデフ電流Ｉｃ
が低下すると、電磁多板クラッチ５０は、その差動制限
作用を解除する。

【００２２】図７に示す如く、リアデフ電流Ｉｒがリア
デフ差動回転数ΔＮｃ及び／又はスロットル開度ＴＶＯ
の関数として求められる（Ｐ５０）。リアデフ電流Ｉｒ
が、所定の最大電流値Ｉｍａｘに達しているとき、出力
すべきリアデフ電流Ｉｒを、最大電流値Ｉｍａｘに設定
して、これをリアデフ２２の電磁多板クラッチに出力す
るとともに（Ｐ５１、５４）、最大電流値Ｉｍａｘのリ
アデフ電流Ｉｒを、所定時間Ｔ２、出力状態に保持する
（Ｐ５３、５５、５６）。

【００２３】他方、リアデフ電流Ｉｒが、所定の最大電
流値Ｉｍａｘに達していないとき、出力すべきリアデフ
電流Ｉｒを、リアデフ差動回転数ΔＮｃ及び／又はスロ
ットル開度ＴＶＯにより決定される現状の運転状態に相
応した電流値Ｉｒに設定して、これをリアデフ２２の電
磁多板クラッチに出力する（Ｐ５１、５２）。この間
に、もし、リアデフ電流Ｉｒが最大電流値Ｉｍａｘに達
すると（Ｐ５１）、リアデフ電流Ｉｒを、最大電流値Ｉ
ｍａｘに設定して、これを電磁多板クラッチ５０に出力
するとともに（Ｐ５１、５４）、このリアデフ電流Ｉｒ
を、所定時間Ｔ２、出力状態に保持する（Ｐ５３、５
５、５６）。逆に、スリップ等が解消又は収束し、リア
デフ差動回転数ΔＮｃ等から決定されるリアデフ電流Ｉ
ｒが低下すると、上記電磁多板クラッチは、その差動制
限作用を解除する。

【００２４】図８は、最大電流値Ｉｍａｘの保持時間Ｔ
１及びＴ２の設定ルーチンである。本実施例では、上記
保持時間Ｔ１及びＴ２は、車体速度Ｖspに応じて選択的
に設定される。即ち、車体速度Ｖspを読み込み、車体速
度Ｖspが所定の車速、例えば、８０km/hよりも大きいと
き、保持時間Ｔ１及びＴ２を共に、比較的短時間に設定
した所定時間、例えば、２秒に設定する（Ｐ６０、Ｐ６
１、Ｐ６２）。逆に、読み込んだ車体速度Ｖspが上記所
定車速以下のとき、保持時間Ｔ１及びＴ２を共に、比較
的長時間の所定時間、例えば、１０秒に設定する（Ｐ６
０、Ｐ６１、Ｐ６３）。

【００２５】このように上記差動制限装置は、所定の条
件下に最大電流値Ｉｍａｘに設定されたセンタデフ電流
Ｉｃ及びリアデフ電流Ｉｒを、所定時間Ｔ１及びＴ２だ
け保持する。そして、この保持時間Ｔ１及びＴ２を、車
両が比較的高速で走行しているとき、比較的短時間に設
定し、車両が中低速で走行しているとき、比較的長時間
に設定している。従って、スリップの発生頻度が比較的
低く、比較的早期にスリップが解消する傾向がある高速
走行時には、差動制限作用を比較的早期に解除して、燃
費を重視した運転を確保する。また、比較的スリップが
発生し易く、しかもスリップが比較的解消し難い傾向が
ある低中速運転時、例えば、発進時等には、確実にスリ
ップが解消するように、差動制限作用を比較的長期に亘
って保持し、差動制限動作の繰り返し、即ち、ハンチン
グを防止する。

【００２６】図９は、本発明の他の実施例に係るフロー
チャートであり、最大電流値Ｉｍａｘの保持時間Ｔ１及
びＴ２の設定ルーチンを示している。この実施例は、前
述の実施例の変形であるので、図１乃至図７に示す差動
制限装置の構造及び基本的な設定ルーチンを、本実施例
にも又、適用する。本例では、前述の実施例と異なり、
保持時間Ｔ１及びＴ２は、スロットル開度ＴＶＯに基づ
いて設定される。先ず、スロットル開度ＴＶＯを読み込
み、スロットル開度ＴＶＯが所定のスロットル開度、例
えば、全開度の１／２（５０％）より小さいとき、保持
時間Ｔ１及びＴ２を共に、比較的短時間に設定した所定
時間、例えば、２秒に設定する（Ｐ７０、Ｐ７１、Ｐ７
２）。逆に、読み込んだスロットル開度ＴＶＯが上記所
定のスロットル開度以上のとき、保持時間Ｔ１及びＴ２
を共に、比較的長時間の所定時間、例えば、１０秒に設
定する（Ｐ７０、Ｐ７１、Ｐ７３）。

【００２７】このように上記差動制限装置は、所定の条
件下に最大電流値Ｉｍａｘに設定されたセンタデフ電流
Ｉｃ及びリアデフ電流Ｉｒを、所定時間Ｔ１及びＴ２だ
け保持する。そして、この保持時間Ｔ１及びＴ２を、ス
ロットル開度が小さく、従って、エンジン出力が低いと
きに、比較的短時間に設定し、スロットル開度が大き
く、従って、エンジン出力が高いときに、比較的長時間
に設定している。従って、スリップの発生頻度が比較的
低く、比較的早期にスリップが解消する傾向があるエン
ジンの低出力運転時には、差動制限作用を比較的早期に
解除して、燃費を重視した運転を確保する。また、比較
的スリップが発生し易く、しかもスリップが比較的解消
し難い傾向があるエンジンの高出力運転時、例えば、発
進加速時等には、確実にスリップが解消するように、差
動制限作用を比較的長期に亘って保持し、差動制限動作
の繰り返し、即ち、ハンチングを防止する。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明による差動
制限装置は、差動制御の保持時間を適宜変更することに
より、燃費を重視した差動制限の動作制御や、差動制限
動作のハンチングを防止する制御を所望の如く行うこと
ができる。かくして、本発明によれば、車両の運転状態
に適応した差動制御を行うことができる車両の差動制限
装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の差動制限装置を適用した車両の制御装
置の全体構成図である。

【図２】センタデフに設けられた電磁多板クラッチを示
す断面図である。

【図３】オートモード制御における車体速演算ルーチン
を示すフローチャートである。

【図４】オートモード制御におけるセンタデフ差動回転
数演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】オートモード制御におけるリヤデフ差動回転数
演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】オートモード制御におけるセンタデフ電流の設
定ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】オートモード制御におけるリアデフ電流の設定
ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】本発明の実施例に係る最大電流値の保持時間の
設定ルーチンである。

【図９】本発明の他の実施例に係る最大電流値の保持時
間の設定ルーチンである。

【符号の説明】

１６ 前輪 １８ 後輪 ２０ センタ・デファレンシャル（センタデフ） ２１ フロント・デファレンシャル（フロントデフ） ２２ リヤ・デファレンシャル（リヤデフ） ３０ 車輪速センサ ３１ ブレーキスイッチ ３２ スロットルセンサ ４１ アンチスキッドブレーキ装置用コントロール・ユ
ニット ４３ デファレンシャル用コントロール・ユニット ４４ マニュアル・スイッチ ５０ 電磁多板クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 白石 優 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 増田 尚嗣 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸間デファレンシャル及び／又は車輪
   間デファレンシャルを所定の条件でロック状態として差
   動制限を行う車両の差動制限装置において、車軸間デフ
   ァレンシャル及び／又は車輪間デファレンシャルに設け
   られ、該デファレンシャルの差動を制限する差動制限手
   段と、前記差動制限手段の差動制限動作を制御する差動
   制御手段とを備え、前記差動制御手段は、所定の条件に
   基づいて前記差動制限手段による差動制限を判定するロ
   ック判定手段と、該ロック判定手段が前記差動制限手段
   による差動制限の実行を判定したときに、該差動制限を
   所定時間、保持する保持手段と、車両の運転状態に相応
   する所定の変数に基づいて、前記差動制限の保持時間を
   変更する保持時間変更手段を備えていることを特徴とす
   る車両の差動制限装置。
2. 【請求項２】 前記保持時間変更手段は、車速検出手段
   を含み、該車速検出手段によって検出された車速に基づ
   いて、前記保持時間を変更し、該車速が所定値よりも小
   さいとき、前記保持時間を比較的長時間に設定し、前記
   車速が所定値よりも大きいとき、前記保持時間を比較的
   短時間に設定することを特徴とする請求項１に記載の車
   両の差動制限装置。
3. 【請求項３】 前記保持時間変更手段は、エンジン出力
   を検出するエンジン出力検出手段を含み、該エンジン出
   力検出手段によって検出されたエンジン出力に基づい
   て、前記保持時間を変更し、該エンジン出力が所定値よ
   りも低いとき、前記保持時間を比較的短時間に設定し、
   前記エンジン出力が所定値よりも高いとき、前記保持時
   間を比較的長時間に設定することを特徴とする請求項１
   に記載の車両の差動制限装置。