JPH0127299B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は電気制御式車両用自動変速機の油圧制
御装置に関わり、特に高速レンジから低速レンジ
へシフトレバーを手動シフトした場合のシヨツク
を防止した油圧制御装置に関する。 〔従来の技術〕 従来、第３速以上の高速が得られるＤ（ドライ
ブ）レンジと、エンジンブレーキの効く第２速が
得られる３（サード）レンジまたは第１速が得ら
れるＬ（ロー）レンジを備えた自動変速機におい
ては、例えばＤレンジの第４速で走行中に減速の
ためシフトレバーをＬレンジに変更すると、自動
変速機は第４速から中間の変速段である第３速を
飛び越して第２速へ直接ダウンシフトがなされる
ように構成されている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 このように構成された従来の自動変速機では、
Ｄレンジの第４速で走行中に減速のためシフトレ
バーをＬレンジに変更すると、自動変速機は第４
速から中間の変速段である第３速を飛び越して第
２速へ直接ダウンシフトがなされるため、特に高
速走行中のＤレンジからＬレンジへの切換えにお
いては、摩擦係合要素には大きな摩擦力が作用し
てその耐久性が損なわれるとともに、またエンジ
ンのオーバランを生じる恐れがあり、更に急激な
減速により車両は大きな減速シヨツクを受けフイ
ーリングが良くないという問題があつた。 本発明は、かかる手動による中間の変速段を飛
び越した変速入力があつた場合に、車速が設定値
以上の場合には中間の変速段を飛び越した減速を
禁止し、一旦中間の変速段に減速し、所定時間経
過後に低速段に減速することにより、減速シヨツ
クを低減できるとともに摩擦係合装置の摩擦材の
耐久性の向上を図ることが可能な自動変速機の油
圧制御装置の提供を目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、油圧源
１００と、該油圧源から供給された油圧を調圧し
てライン圧として出力する圧力調整弁１０２と、
少なくとも自動変速機の最高速段への変速を可能
とする高速レンジと自動変速機の最高速段より二
段低い低速段への変速を選択する低速レンジを手
動により切り換えられて複数の油路に選択的にラ
イン圧を出力し変速域の切換を行なうマニユアル
弁２１０と、車速、スロツトル開度など車両の運
転条件に応じて電気制御回路より制御されるソレ
ノイド弁３２０，３３０と、前記マニユアル弁を
介して印加されるライン圧及び前記ソレノイド弁
により制御されるソレノイド圧を入力しライン圧
を自動変速機の摩擦係合要素に選択的に給排して
自動変速機の変速段の切り換えを制御する複数の
シフト弁２２０，２３０，２４０とを備える自動
変速機の油圧制御装置において、最高速段と該最
高速段より一段低い中速段との間の変速の切換を
行なう第１シフト弁と、最高速段より一段低い中
速段と最高速段より二段低い低速段との間の変速
の切換を行なう第２シフト弁と、前記第１シフト
弁を制御する第１ソレノイド弁と、前記第２シフ
トを制御する第２ソレノイド弁と、前記マニユア
ル弁の高速レンジから低速レンジへの切換時に、
前記第２ソレノイド弁を所定時間非通電して前記
第２シフト弁を中速段位置に保持し、所定時間経
過後第２ソレノイド弁を通電して第２シフト弁を
低速段位置に切り換えるダウンシフト制御手段
と、前記マニユアル弁が低速レンジの時に出力す
るライン圧を第１シフト弁２４０に供給し該第１
シフト弁を中速段位置に設定する第１の油路３
と、前記マニユアル弁が低速レンジの時に出力す
るライン圧を第２シフト弁２３０に供給し該第２
シフト弁を低速段位置に設定する第２の油路４
と、該第２の油路に設けられ前記第２の油路内の
油圧を車両の設定車速以上で排出路に連絡する制
御手段５００とを設けて、最高速段で走行中前記
マニユアル弁を高速レンジから低速レンジに切換
えたとき、設定車速以上では前記第２ソレノイド
弁の作動により最高速段から所定時間の間中速段
を介してその後低速段にダウンシフトするように
し、設定車速以下では前記第２ソレノイド弁の作
動に関係なく最高速段から直接低速段にダウンシ
フトするように構成したこと特徴とする。 〔発明の作用および効果〕 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、Ｄレン
ジ第４速から減速のためにマニユアル弁をＬレン
ジに変更した場合、車両が設定速度以上の高速走
行中には、車両は第４速から一旦第３速へダウン
シフトされた後、所定時間経過後に第２速にダウ
ンシフトされるので、減速シヨツクを低減できる
とともに摩擦係合装置の摩擦材の耐久性の向上を
図ることができ、また、車両が設定速度以下の低
速走行中には、第４速から第２速へ直接ダウンシ
フトされるので、エンジンブレーキが良く効きド
ライバビリテイが良いという効果を有する。 また、電気制御回路の故障によりソレノイド弁
が作動しないときにも、設定速度以上の高速走行
中に、Ｄレンジ第４速から減速のためマニユアル
弁をＬレンジに変更しても、車両は第４速から一
旦第３速を介して所定時間経過後に第１速へ変速
されるので、第４速から直接第１速への急激なダ
ウンシフトが防止でき、ブレーキ類およびクラツ
チ類の焼き付き、焼損等の発生を防止できるとと
もに、設定車速以下である車両の発進時には、マ
ニユアル弁のＬレンジで第１速が得られるため、
発進がスムースに行なえるという効果を有する。 更に、上記油路に油圧が作用しているときの作
動にヒステリシスを有するガバナ弁を用いて該油
路の油圧を制御することによつて、上記コンピユ
ータ故障時にＬレンジに設定して該ガバナ弁の作
動による第１速→第３速の変速を利用して走行す
る場合にハンチングを防止することができる。 〔実施例〕 第１図はオーバドライブ装置付流体式４速自動
変速機のプラネタリギアユニツトの一例を示す概
略骨格図である。 この自動変速機のプラネタリギアユニツトはト
ルクコンバータ１０、オーバドライブ機構２０、
前進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０を備え
ており、第２図に示す如き油圧回路装置によつて
制御されるようになつている。トルクコンバータ
１０はポンプ５５、タービン５６およびステータ
５７を含む周知のものであり、ポンプ５５は機関
クランク軸５８と連結され、タービン５６はター
ビン軸５９に連結されている。タービン軸５９は
トルクコンバータ１０の出力軸をなすものであ
り、これはまたオーバドライブ機構２０の入力軸
となつており、オーバドライブ機構に於る遊星歯
車装置のキヤリア６０に連結されている。キヤリ
ア６０によつて回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン６４はサンギア６１及びリングギア６５
と噛合つている。サンギア６１とキヤリア６０の
間には多板クラツチ１２と一方向クラツチ１３が
設けられており、更にサンギア６１とオーバドラ
イブ機構を包含するハウジング或はオーバドライ
ブケース６６の間には多板ブレーキ１９が設けら
れている。 オーバドライブ機構２０のリングギア６５は前
進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０の入力軸
２３に連結されている。入力軸２３と中間軸２９
の間には多板クラツチ２４が設けられており、ま
た入力軸２３とサンギア軸８０の間には多板クラ
ツチ２５が設けられている。サンギア軸８０とト
ランスミツシヨンケース６８の間には多板ブレー
キ２６、多板ブレーキ４０および一方向クラツチ
４１が設けられている。サンギア軸８０に設けら
れたサンギア８２はキヤリア８３、該キヤリアに
よつて支持されたプラネタリピニオン８４、該ピ
ニオンと噛合つたリングギア８５、他の一つのキ
ヤリア８６、該キヤリアにより支持されたプラネ
タリピニオン８７、該ピニオンと噛合うリングギ
ア８８と共に二列の遊星歯車装置を構成してい
る。リングギア８５は中間軸２９と連結されてい
る。またこの遊星歯車装置に於るキヤリア８３は
他方の遊星歯車装置に於るリングギア８８と連結
されており、これらキヤリア及びリングギアは出
力軸８９と連結されている。また該他方の遊星歯
車装置に於るキヤリア８６とトランスミツシヨン
ケース６８の間には多板ブレーキ２７と一方向ク
ラツチ２８が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
のプラネタリギアユニツトは以下に詳細に説明さ
れる油圧回路装置によりエンジンの出力及び車輛
の車速に応じて各クラツチ及びブレーキの係合ま
たは解放が行われ、オーバドライブ(O/D)を含む
前進４段の変速または手動切換による後進１段の
変速を行うようになつている。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表に示す。

【表】 ここで○は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にありまた×はそれらが解放状態にあることを示
す。 上記クラツチおよびブレーキ１２，１９，２
４，２５，２６，２７，４０、を選択的に作用さ
せ、自動もしくは手動による変速操作を行う本発
明の制御装置の油圧回路を第２図に示す一実施例
に基づき説明する。 油圧回路は油溜め１００、油ポンプ１０１、圧
力調整弁１０２、第２圧力調整弁１０３、カツト
バツク弁１０４、クーラバイパス弁１０５、プレ
ツシヤリリーフ弁１０６、リバースクラツチシー
ケンス弁１１０、直結クラツチ制御弁１２０、ス
ロツトル弁２００、マニユアル弁２１０、１―２
シフト弁２２０、２―３シフト弁２３０、３―４
シフト弁２４０、ブレーキ２６への供給油圧を調
整するインターミイデイエイトコーストモジユレ
ータ弁２４５、ブレーキ２７への供給油圧を調整
するローコーストモジユレータ弁２５０、クラツ
チ２４の係合を円滑になさしめるアキユムレータ
２６０、クラツチ２５の係合を円滑になさしめる
アキユムレータ２７０、ブレーキ４０の係合を円
滑になさしめるアキユムレータ２８０、クラツチ
１２，２４，２５、およびブレーキ２６，４０，
２７へ供給される圧油の流量を制御するチエツク
弁３０１，３０２，３０３，３０４，３０５，３
０６、後記する電気制御回路（コンピユータ）の
出力で開閉され２―３シフト弁を制御する第１の
ソレノイド弁３２０、１―２シフト弁と３―４シ
フト弁の双方を制御する第２のソレノイド弁３３
０、および前記直結クラツチ制御弁１２０を制御
する第３のソレノイド弁３４０、各弁間およびク
ラツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油
路、および本関連発明の要旨である、マニユアル
弁２１０と２―３シフト弁２３０を連絡し、２―
３シフト弁２３０を第１、２速がわへ作動するラ
イン圧が供給される油路4Sの該ライン圧を設定
速度以上の高速運転時に排圧するガバナ弁５００
とからなる。 油溜め１００より油ポンプ１０１により汲み上
げられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油圧
（ライン圧）に調整されて油路１へ供給される。
油路１にオリフイス５１を介して連絡した油路１
Ａを経て第２圧力調整弁１０３に供給された圧油
はスロツトル弁２００の出力するスロツトル圧に
応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、およ
びクーラ圧に調圧される。油路と連絡されたマニ
ユアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレ
バーと連結されており、手動操作によりシフトレ
バーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｐ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、３（サー
ド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。表に各シ
フトレバーのシフトレンジにおける油路１と油路
２〜５との連通状態を示す。○印は連通してライ
ン圧が供給されている場合を示し、×は排圧され
ている状態を表わす。

【表】 ２―３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じ
てオリフイス３２２を介し油路２と連絡した油路
２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧に等
しい）を生ぜしめ、通電時には弁口３２１を開い
て排油口３２３から油路２Ｇの圧油を排出させロ
ウレベルのソレノイド圧を生じる。１―２シフト
弁２２０および３―４シフト弁２４０を制御する
第２のソレノイド弁３３０は非通電時には弁口３
３１を閉じてオリフイス３３２を介し油路２と連
絡した油路２Ｆにハイレベルのソレノイド圧を生
ぜしめ、通電時には弁口３３１を開いて排油口３
３３から油路２Ｆの圧油を排出させロウレベルの
ソレノイド圧を生じる。表に後記する電気制御
回路により制御されるソレノイド弁３２０および
３３０の通電（○）、非通電（×）と自動変速機
のギア状態の関係を示す。なお変速数字に（ ）
のあるものは後記する電気制御回路（コンピユー
タ）が故障して出力せずソレノイド弁が非通電の
場合である。

【表】 ロツクアツプ制御弁１２０を制御する第３のソ
レノイド３４０は、油路１とオリフイス３４２を
介して連通した油路１Ｈに連絡するロツクアツプ
弁１２０の図示上端油室１２１に設けられてい
る。このソレノイド弁３４０は、非通電時は前記
油室１２１にハイレベルのソレノイド圧を生ぜし
めて背設されたばね１２３と共にスプール１２２
を図示下方に押圧し、該スプール１２２を図示下
方に位置させ、通電時には前記油室１２１を排圧
してロウレベルのソレノイド圧に反転させる。 １―２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、ソレノイド
弁３３０が非通電され油路２Ｆにハイレベルのソ
レノイド油圧が生じているときは図示右端の油室
２２４に該ハイレベルのソレノイド圧が入り、該
油圧の印加によりスプール２２２は第２図におい
て下半に示す如く図示左方に設定されて第１速の
位置となり、ソレノイド弁３３０が通電され油路
２Ｆが排圧されてロウレベルのソレノイド圧とな
つたときはスプール２２２は上半に示す如く図示
右方に設定されて第２速の位置が得られる。２―
３シフト弁２３０のスプール２３２が第３、４速
側に位置するときすなわち第３、４速においては
マニユアル弁２１０、油路２、２―３シフト弁２
３０および油路２Ｃから左端油室２２３にライン
圧が入りスプール２２２はソレノイド圧の如何に
かかわらず第２速側（図示右方）に固定される。 ２―３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、ソレノイド
弁３２０が通電されており油路２Ｇがロウレベル
のソレノイド圧となつているときスプール２３２
はばね２３１の作用で図示右方に設定されて第
１、２速の位置となり、ソレノイド弁３２０が非
通電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソ
レノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に
設定されて第３、４速の位置となる。油路４にラ
イン圧が供給されオリフイス２３５を介して左端
油室２３３にライン圧が供給されたときは、スプ
ール２３２はソレノイド圧の如何にかかわらず第
１、２速側である図示右方にロツクされる。 ３―４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を
背設したスプール２４２を備え、２―３シフト弁
２３０のスプール２３２が第１、２速がわ（図示
右方）に設定されかつ油路２にライン圧が供給さ
れている時すなわち第１速および第２速において
はマニユアル弁２１０、油路２、２―３シフト弁
２３０および油路２Ｂを介して左端油室２４３に
ライン圧が印加され、スプール２４２はソレノイ
ド圧の如何にかかわらず第３速側（図示右方）に
設定される。また２―３シフト弁２３０のスプー
ル２３２が第３、４速側（図示左方）に設定され
かつ油路３にライン圧が供給されている時すなわ
ち３レンジ第３速およびＬレンジ第３速において
もマニユアル弁２１０、油路３、２―３シフト弁
２３０および油路２Ｂを介して左端油室２４３に
ライン圧が印加され、スプール２４２はソレノイ
ド圧の如何にかかわらず第３速側（図示右方）に
設定される。ソレノイド弁３３０が非通電されて
いる第１、４速では油路２Ｆを経て右端油室２４
４にハイレベルのソレノイド圧が供給されるの
で、第４速ではスプール２４２は第４速側（図示
左方）に設定される。ソレノイド弁３３０が通電
されている時すなわち第２速および第３速では、
右端油室２４４に油路２Ｆを介して供給されるソ
レノイド圧はローレベルに反転し、スプール２４
２はばね２４１の力で第３速側（図示右側）に設
定される。 スロツトル弁２００はアクセルペタルの踏み込
み量に応じスロツトルプランジヤー２０１がスト
ロークして該プランジヤー２０１とばね２０４が
背設されたスプール２０２との間のばね２０３を
介してスプール２０２を動かし、油路１から供給
されたライン圧をスロツトル開度に応じたスロツ
トル圧に調圧して油路９に出力する。 マニユアル弁２１０がＮレンジにシフトされて
いるとき。 表に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず表に示す如く第１および第２のソレ
ノイド弁３２０，３３０はいずれも非通電されて
いる。このため１―２シフト弁２２０、２―３シ
フト弁２３０、３―４シフト弁２４０のスプール
はいずれもばねの作用で図示右方に位置されてい
る。マニユアル弁２１０を介さず油路１に３―４
シフト弁２４０、油路１Ｊを介して直接連絡して
いるクラツチ１２のみが係合している。 マニユアル弁２１０をＤレンジにシシフトした
とき。 表に示す如く油路２に油圧が供給され、これ
によりチエツク弁３０２、油路２Ｅを介してライ
ン圧が供給されてクラツチ２４が係合される。第
１速の走行は表に示す如くソレノイド弁３２０
が通電、ソレノイド弁３３０が非通電され１―２
シフト弁２２０のスプール２２２は図示左方にあ
り、ブレーキ２６，４０に連絡する油路３Ｅ，２
Ａは排圧され、ブレーキ２７に連絡する油路４Ｃ
にも油圧が供給されていないのでブレーキ２６，
４０，２７は開放されている。車速が予じめ設定
した大きさになつたときコンピユータの出力でソ
レノイド弁３３０が通電され油室２２４に印加さ
れたソレノイド圧はロウレベルに反転するので、
１―２シフト弁２２０のスプール２２２は図示右
方に移動し、油路２、１―２シフト弁２２０、油
路２Ａ、チエツク弁３０６、油路２Ｈを経て油圧
が供給されブレーキ４０は係合して第２速へのシ
フトが生ずる。第３速へのアツプシフトは車速、
スロツトル開度等が所定値に達したときコンピユ
ータの出力でソレノイド弁３２０が非通電され、
２―３シフト弁２３０のスプール２３２は図示左
方に移動し、油路２、２―３シフト弁２３０、油
路２Ｃ、チエツク弁３０３、油路２Ｃ、油路２Ｄ
を経て油圧が供給されてクラツチ２５が係合し、
同時に１―２シフト弁２２０のスプール２２２は
油路２Ｃから左端油室２２３に供給されたライン
圧により図示左方（２速がわ）に固定されてなさ
れる。第４速へのアツプシフト弁は上記と同様コ
ンピユータの出力でソレノイド弁３３０が非通電
され油路２Ｆから右端油室２４４にライン圧が供
給され、３―４シフト弁のスプール２４２が図示
左方に移動し、油路１Ｊが排圧されると共に油路
１Ｌに油圧が供給され、クラツチ１２が開放され
ると共にブレーキ１９が係合してなされる。 マニユアル弁２１０が３レンジにあるとき。 表に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１、３速は上記Ｄレンジのと
きと同様のシフトがなされるが、第２速では油路
３に供給されたライン圧が２―３シフト弁２３
０、油路３Ａ、１―２シフト弁２２０、油路３
Ｂ、インターミデイエイトコーストモジユレータ
弁２４５、油路３Ｃを経てブレーキ２６を係合さ
せ、クラツチ１２とブレーキ２６の作用でエンジ
ンブレーキがきくようになされている。また油路
３、油路２Ｂを経て３―４シフト弁の左端油室２
４３にライン圧が入りスプール２４２は図示左方
に固定されるので、第４速へのシフトは生じな
い。またマニユアル弁２１０がＤ位置で第４速の
走行中に手動でＤ―３シフトを行なつた場合前記
の如く左端油室２４３へのライン圧の導入により
ただちに第３速にダウンシフトがなされる。 マニユアル弁２１０がＬレンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第２、３速はマニユアル弁が３レン
ジにあるときと同じであり、第４速では油路４に
供給されたライン圧が、オリフイス２３５、油路
４Ｓ、２―３シフト弁２３０、油路４Ａ、ローコ
ーストモジユレータ弁２５０、油路４Ｂ、１―２
シフト弁２２０、油路４Ｃを経てブレーキ２７を
係合させクラツチ１２とブレーキ２７の作用でエ
ンジンブレーキがきくようになされている。また
第３速状態で走行中３レンジに手動シフトしたと
きは、予定した速度まで減速した時点でコンピユ
ータの出力がソレノイド弁３２０を通電させ、３
―２ダウンシフトを生じさせる。 マニユアル弁２１０がＤ、３、Ｌの各レンジに
シフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１―
２シフト弁２２０が第２速がわ（図示右方）に設
定されている場合は、油路２Ａにライン圧が生
じ、ロツクアツプ制御弁１２０の下端油室１２４
に供給される。このライン圧により第３のソレノ
イド弁３４０が通電され上端油室１２１の油圧が
ロウレベルとなつているとき、ロツクアツプ制御
弁１２０のスプール１２２は図示上方に動かされ
油路１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トルクコンバー
タ１０内に設けられたロツクアツプクラツチ５０
は係合し、トルクコンバータ１０は直結状態とな
る。油路２Ａにライン圧が生じないかまたは油路
２Ａにライン圧が生じてもソレノイド弁３４０は
非通電され油室１２１にハイレベルのソレノイド
圧が生じているときは、ばね１２３またはばね１
２３とハイレベルのソレノイド圧の作用でスプー
ル１２２は図示下方に位置する。スプール１２２
が図示下方に位置している間は油路１Ａは油路１
Ｃに連絡しており、トルクコンバータ直結クラツ
チ５０は解放されている。ソレノイド弁３４０へ
の通電は後記するコンピユータにより車速とスロ
ツトル開度が設定値以上のときなされる。 第３図は、マニユアル弁２１０から油路４にラ
イン圧が供給され、オリフイス２３５を介して油
路４Ｓに送られている時の、本関連発明の要旨で
あるガバナ弁５００が装着されている油路４Ｓの
ガバナ圧特性と出力軸回転数の関係を示すグラフ
である。 第４図は、マニユアル弁２１０、２―３シフト
弁２３０、第１ソレノイド弁３２０、ガバナ弁５
００およびそれぞれを連絡する油路の回路図であ
る。 第４図においてマニユアル弁２１０のスプール
２１１が図示下半に示す如くＤレンジに設定され
第４速で走行中、手動シフトにより図示上半に示
す如くＬレンジに設定されて、油路２に供給され
ていたライン圧が油路３および油路４にも供給さ
れたとき、２―３シフト弁２３０のスプール２３
１に図示左側また右側から働く力およびその作動
は下記の如くである。 （設定速度時の出力軸回転数＝Ｎ、油路4Sのガ
バナ圧＝P_4S、バルブ断面積＝A₁、油路２Ｇのソ
レノイド圧＝P_2G、スプリング力＝F_S、ライン圧
＝P_L） (A) 出力軸回転数 N_RPM以上→P_4Sのガバナ圧が
ローレベル ） P_4S・A₁＋F_S＜P_2G・A₁（第１ソレノイ
ドOFFでP_2G＝P_Lの場合） スプール２３１は第３、４速側（図示左方）
に設定される。 ） P_4S・A₁＋F_S＞P_2G・A₁（第１ソレノイ
ドONでP_2Gがローレベルの場合） スプール２３１は第１、２速側（図示右方）
に設定される。 N_RPM以上では第１ソレノイドの作動状態に
より第１、２速または第３、４速の選択が可能
である。 (B) 出力軸回転数 Ｏ〜N_RPMではP_4Sのガバナ圧
がハイレベル P_4S・A₁＋F_S＞P_2G・A₁（P_L＝P_4S、P_L≧P_2G） スプール２３１は第１、２速側（図示右方）
に第１ソレノイド弁３２０のON、OFFに関係
なく設定される。 後記する電気制御回路（コンピユータ）の故障
により第１および第２ソレノイド弁３２０，３３
０がOFF（非通電）になつた場合は （Ａ）出力軸回転数 N_RPM以上→P_4Sのガバナ
圧がローレベル P_4S・A₁＋F_S＜P_2G・A₁ （P_L＝P_2G） スプール２３１は第３、４速側に設定され
る。 （Ｂ）出力軸回転数 Ｏ〜N_RPM→P_4Sのガバナ
圧がハイレベル P_4S・A₁＋F_S＜P_2G・A₁ （P_L＝P_4S、P_L
＝P_2G） スプール２３１は第１、２速側に設定され
る。 ガバナ圧の変化によつて第１、２速または第
３、４速が決定される。 表に後記する電気制御回路（CPU）から出
力される変速信号および該変速信号により制御さ
れるソレノイド弁３２０，３３０の通電（○）、
非通電（×）と自動変速機のギア変速位置の関係
を示す。

【表】

【表】 本関連発明の要旨であるガバナ弁５００を第５
〜６図に特に示す。本実施例のガバナ弁５００
は、バルブボデー５０１、シリンダ５０２、弁体
５０３およびばね５０４で構成される。バルブボ
デー５０１は駆動軸５０に外嵌する管状部５０５
外側の半径方向にシリンダ５０２を内嵌する管状
部５０６を突設し、その反対側にバランスウエイ
ト５０７を設けてなる。上記ガバナ弁５００は、
該バルブボデー５０１の管状部５０６にシリンダ
５０２を嵌着し、該シリンダ５０２にばね５０４
を背設した弁体５０３を装着してなる。該シリン
ダ５０２内径は、内側に存径部５０８、外側に小
径部５０９を有し、該弁体５０３は、内側外側に
それぞれ該大径部５０８および小径部５０９に対
応して摺動するランド５０８Ａおよび５０９Ａを
有し、内側端面に球面突起５１０、外側に上記ば
ね５０４を背設する穴５１１を有するスリーブ状
である。ランド５０８Ａとランド５０９Ａの間に
油室５１２が、ランド５０８Ａの内側に下端油室
５１３が形成され、シリンダ大径部５０８の内側
端に排圧口５１４、その中間所定位置に入力油口
５１５、小径部５０９の内側寄中間所定位置に油
室５１２の排油口５１６が設けられ、入力油口５
１５は、油圧制御装置、自動変速機ブロツク、駆
動軸５０、バルブボデー５０１を連通する油路４
Ｓに連絡している。 ガバナ弁５００は、出力軸回転数が設定回転数
Ｎ以上になつたときばね５０４のスプリング力よ
りも弁体５０３に働く遠心力の方が強くなつて、
弁体５０３がシリンダ５０２内を外側方向に摺動
して、入力油口５１５が下端油室５１３に開口
し、油路４Ｓを排圧する状態になり、また設定回
転数Ｎ以下のときは、弁体５０３に働く遠心力が
弱く、弁体５０３は内側寄りに設定されていて、
入力油口５１５は下端油室５１３に閉口し、油路
４Ｓを排圧しない状態になる。また、本実施例の
ガバナ弁５００は、弁体のランド５０８Ａおよび
５０９Ａの油室５１２側端面に面積差を有するの
で、油室５１２にライン圧が作用している場合、
両端面にかかる圧力差により弁体５０３に内側方
向の力が生ずる。これにより油路４Ｓにライン圧
が作用している状態での出力軸回転数の増減速に
ヒステリシスが生じる。ライン圧が作用する場合
の増速中はＮ＝N₁、減速中はＮ＝N₂としてライ
ン圧が作用する場合の油路４Ｓのガバナ圧特性と
出力軸回転数の関係を第７図のグラフに示す。 上記ヒステリシスを有するので、コンピユータ
の故障により第１、２ソレノイド弁３２０，３３
０がOFF（非通電）になつた状態で、マニユアル
弁をＬレンジに設定して、上記ガバナ弁５００の
作動による第１速と第３速の変速を利用して走行
する場合にハンチングを防止することができる。 まず、上記(A)の場合すなわちＤレンジにおいて
第４速で設定速度以上の高速走行中、マニユアル
弁２１０をＬレンジに変更したとき。 Ｄ―Ｌ手動シフトがなされると、まずシフトと
同時にコンピユータの出力で第２のソレノイド弁
３３０がOFF（非通電）からON（通電）となり、
予めコンピユータにプログラムした設定時間Ｔが
経過した後第１のソレノイド弁３２０がOFFか
らONに反転する。表においてマニユアル弁２
１０から油路２のみにライン圧が供給されていた
状態から油路３、油路４にも同時にライン圧が供
給される。本発明の要旨であるガバナ弁５００は
排圧する状態に作動している。 油路４からオリフイス２３５を介して油路４Ｓ
に供給されるライン圧は、本発明の要旨である設
定速度以上の高速走行時に排圧するガバナ弁５０
０によつて排圧され、２―３シフト弁の左端油室
２３３にローレベルのガバナ圧が供給されるの
で、２―３シフト弁のスプール２３２は第３、４
速側（図示左方）位置にロツクされたままであ
り、油路３に供給されたライン圧は、スプール２
３２が第３、４速がわ（図示左方）に設定されて
いる２―３シフト弁２３０および油路２Ｂを介し
て３―４シフト弁の左端油室２４３に印加され、
第４速がわ（図示左方）に設定されていた３―４
シフト弁のスプール２４２を第３速がわ（図示右
方）に移動させ、第３速となる。ソレノイド弁３
２０は予めコンピユータにプログラムされた時間
Ｔだけ非通電状態を維持し、この間２―３シフト
弁のスプール２３２は第３、４速がわ（図示左
方）位置にあり、第３速が維持される。 時間Ｔが経過して、コンピユータの出力でソレ
ノイド弁３２０が通電されると、油路２Ｇから２
―３シフト弁の右端油室２３４に印加されていた
ライン圧はローレベルに反転してばね２３１の力
でスプール２３２は第１、２速がわ（図示右方）
に設定され、第２ソレノイド弁３３０がＤ―Ｌ手
動シフトと同時に通電されることによつて油路２
Ｆから１―２シフト弁の右端油室２２４に印加さ
れるソレノイド圧はローレベルに反転し、１―２
シフト弁のスプール２２２は第２速がわ（図示右
方）に設定されているので、第２速となる。 以上により設定速度以上の高速走行時における
Ｄレンジ第４速からＬレンジへのダウンシフトす
なわち第４速から第２速へのダウンシフトは、必
ず中間変速段である。第３速で上記設定時間Ｔを
経過してなされる。 つぎに、上記(B)の場合すなわちＤレンジにおい
て第４速で設定速度以下の低速走行中、マニユア
ル弁２１０をＬレンジに変更したとき。 Ｄ―Ｌ手動シフトがなされると、コンピユータ
の出力で上記高速走行中のＤ―Ｌ手動シフトの場
合と同様第２のソレノイド弁３３０がOFF（非通
電）からON（通電）となり、設定時間Ｔが経過
した後第１のソレノイド弁３２０がOFFからON
になり、表においてマニユアル弁２１０から油
路２のみにライン圧が供給されていた状態から油
路３、油路４にも同時にライン圧が供給される。
本発明の要旨であるガバナ弁５００は排圧しない
状態に作動している。 油路４からオリフイス２３５を介して油路４Ｓ
に供給されたライン圧は、上記ガバナ弁５００に
よつて排圧されないのでハイレベルのガバナ圧と
なつて２―３シフト弁の左端油室２３３に供給さ
れ、第１ソレノイド弁３２０の作動に関係なく該
２―３シフト弁のスプール２３２を第１、２速が
わ（図示右方）にロツクし、第２ソレノイド弁の
ON（通電）によつて油路２Ｆから１―２シフト
弁の右端油室２４４に印加されるソレノイド圧は
ローレベルに反転し１―２シフト弁のスプール２
２２は第２速がわ（図示右方）に設定される。ま
た同時に該油路２Ｆから３―４速弁の右端油室２
４４に印加されるソレノイド圧もローレベルに反
転し３―４シフト弁のスプール２４２は第３速が
わ（図示右方）に設定される。以上により上記設
定速度以下の低速走行時におけるＤレンジ第４速
からＬレンジへのダウンシフトすなわち第４速か
ら第２速へのダウンシフトは、従来の電気制御自
動変速機と同様に中間の変速段すなわち第３速を
飛び越して、第４速から第２速へ直接ダウンシフ
トされる。 つぎに、上記（Ａ）、（Ｂ）の場合すなわち
コンピユータ故障時にＤレンジにおいて第４速で
走行中、マニユアル弁２１０をＬレンジに変更し
たときの作動について説明する。 コンピユータが故障して第１ソレノイド弁３２
０、第２ソレノイド弁３３０がOFF（非通電）で
あると油路２Ｇあるいは油路２Ｆからそれぞれ２
―３シフト弁の右端油室２３４と１―２シフト弁
の右端油室２２４および３―４シフト弁の右端油
室２４４にハイレベルのソレノイド圧が印加され
ている。 上記（Ａ）の場合すなわち上記設定速度以上
の高速走行時にＤ―Ｌ手動シフトがなされると、
油路２に加えて油路３および油路４にも同時にラ
イン圧が供給され、本発明の要旨であるガバナ弁
５００は排圧するように作動している。 油路４からオリフイス２３５を介して油路４Ｓ
に供給されたライン圧は、ガバナ弁５００によつ
て排圧され、２―３シフト弁の左端油室２３３に
ローレベルのガバナ圧が供給されるので、上記油
路２Ｇから右端油室２３４に印加されているハイ
レベルのソレノイド圧によつて２―３シフト弁の
スプール２３２は第３、４速がわ（図示左方）に
ロツクされたままである。油路３に供給されたラ
イン圧は、２―３シフト弁２３０および油路２Ｂ
を介して３―４シフト弁２４０の左端油室２４３
に導かれ、３―４速シフト弁２４０のスプール２
４２は第３速がわ（図示右方）に移動して、第３
速となる。 上記（Ｂ）の場合すなわち上記設定速度以下
の低速走行時にＤ―Ｌ手動シフトがなされると、
油路２に加えて油路３および油路４にも同時にラ
イン圧が供給され、本発明の要旨であるガバナ弁
５００は排圧しない状態に作動している。 油路４からオリフイス２３５を介して油路４Ｓ
に供給されたライン圧は、上記ガバナ弁５００に
よつて排圧されないのでハイレベルのガバナ圧と
なつて２―３シフト弁の左端油室２３３に供給さ
れ、２―３シフト弁のスプール２３２は第１、２
速がわ（図示右方）に移動する。該スプール２３
２が第１、２速がわに設定されることによつて、
油路２からスプール２３２が第３、４速がわに設
定されている２―３シフト弁２３０および油路２
Ｂを介して１―２シフト弁の左端油室２２３に印
加されていたライン圧は、遮断されローレベルに
反転するので、１―２シフト弁のスプール２２２
は油路２Ｆから右端油室２２４に印加されている
ハイレベルのソレノイド圧によつて第１速がわ
（図示左方）に移動し、第１速となる。 以上により、コンピユータの故障により第１ソ
レノイド弁３２０、第２ソレノイド弁３３０が
OFFのときＤ―Ｌ手動シフトが行なわれた場合。 設定速度以上の高速走行時には第４速から第３
速に変速され、設定速度以下の低速走行時には第
４速から第１速へ変速される。 車両は、低速にてＬレンジで速行中は第１速で
あるが、高速走行時となると設定速度にて第１速
より第３速へ変速される。 車両走行状態に応じて第１および第２のソレノ
イド弁３２０，３３０を表に示す如く開閉作動
する電気回路（コンピユータ）を第８図に基づき
説明する。 電気回路は電源装置４２０と、車速およびスロ
ツトル開度検出装置よりソレノイド弁３２０，３
３０の駆動へ至るコンピユータ回路４００とから
なる。電源装置４２０はスイツチ４２１を介して
バツテリーに接続し、マニユアルレバーに装置さ
れたポジシヨンスイツチ４２２より結線５２０を
通してＤ、３、Ｌ位置設定および結線５２１より
パワーサプライ（定電圧電源供給装置）４２３と
導通され、該サワーサプライ４２３より結線５２
３を通してコンピユータ４００の各構成要素へ定
電圧を供給する。コンピユータ回路４００は車速
検出装置４０１、波形増巾整形回路４０２、Ｄ―
Ａ（デイジタルアナログ）変換回路４０３、スロ
ツトルポジシヨンスイツチ４１３、スロツトル開
度電圧発生回路４１４、１―２シフト判別回路４
０４、２―３シフト判別回路４０６、３―４シフ
ト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０５，４
０７，４０９、ソレノイド弁３２０開閉決定回路
４１０、ソレノイド弁３３０開閉決定回路４１
２、ソレノイド弁３４０開閉決定回路４２４、Ｎ
―Ｄシフト信号発生器４１５、タイマー４１１、
Ｄ―Ｌシフト信号発生器４１８、タイマー４１
９、増巾器４１６，４１７，４２５、ソレノイド
弁３２０，３３０，３４０からなる。車速検出装
置４０１にて検出した車速は正弦波形信号とな
り、波形増巾整形回路４０２により正の短形波信
号に整形増巾され、Ｄ―Ａ変換回路４０３により
車速に応じた直流電圧信号に変換され、機関負荷
状態を検出するスロツトルポジシヨンスイツチ４
１３はスロツトル開度に応じた可変抵抗により構
成され、スロツトル開度に応じた信号はスロツト
ル開度電圧発生回路４１４により直流電圧にさ
れ、それぞれ１―２シフト判別回路４４、２―３
シフト判別回路４０６、３―４シフト判別回路４
０８に入る。各判別回路は車速電圧信号とスロツ
トル開度電圧信号とを、たとえば差動増幅回路に
てその大小を比較し、１―２シフト、２―３シフ
ト、３―４シフトのいずれかの条件を設定する。
ヒステリシス回路４０５，４０７，４０９はそれ
ぞれ２―１シフト、３―２シフト、４―３シフト
の各ダウンシフトの条件を与えるためのもので、
それぞれシフトアツプ時における変速点より幾分
車速の低い側でダウンシフトがなされるように
し、変速域でのハンチングを防止する。ソレノイ
ド弁３２０開閉決定回路４１０は２―３シフト判
別回路４０６およびタイマー４１９を介したＤ―
Ｌシフト信号発生器４１８の出力により０
（OFF）または１（ON）の出力を発し、増巾器４
１６を介してソレノイド弁３２０を開閉作動せし
める。ソレノイド弁３３０開閉決定回路４１２は
１―２シフト判別回路４０４、３―４シフト判別
回路４０８の出力、およびタイマー４１１を介し
たＮ―Ｄシフト信号発生器の出力により０または
１の出力を発し、増巾器４１７を介してソレノイ
ド弁３３０を開閉作動させる。ソレノイド弁３４
０開閉決定回路４２４は、１―２シフト判別回路
４０４、２―３シフト判別回路４０６、３―４判
別回路４０８の出力を入力して、第２速以上で走
行中、予めプログラムした各変速段での車速およ
びスロツトル開度となつたとき増巾器４２５を介
してソレノイド弁３４０を開閉作動させる。 次に第９図〜第１１図に示す実施例に基づき説
明する。 第９図は部分油圧回路図であり、要旨部分以外
の構成は、第２図に示す油圧回路装置と同一であ
り、同等物は同一符号で示す。 本実施例では、ガバナ弁５００の代わりに、２
―３シフト弁２３０をコントロールするために油
路４Ｓに装着されたシフトコントロール弁３６０
と、車速に応じたガバナ圧をシフトコントロール
弁３６０の油室に印加することによつて、油路４
Ｓの油圧を設定速度以上の高速走行時すなわち該
ガバナ圧が所定以上では排圧し、設定速度以下の
低速走行時すなわち該ガバナ圧が所定以下では排
圧しないように該シフトコントロール弁３６０の
作動を制御するガバナ弁３７０とを備えている。 シフトコントロール弁３６０は、一端にばね３
６１を背設し、ランド３６３とランド３６４を有
するスプール３６２を備えていて、他端（図示下
方）の油室を３６５に上記ガバナ弁３７０から油
路１１を介してガバナ圧が印加され、ランド３６
３とランド３６４間の油室３６６に常時開口して
いる排油口３６７と、油室３６５に印加されるガ
バナ圧が上記所定以上になつて、スプール３６２
が左半に示すように図示上方に設定されると油室
３６６に開口する油路４Ｓの油口３６８を有して
いる。第１０図はシフトコントロール弁３６０に
制御される油路４Ｓのシフトコントロール圧の特
性を示し、第１１図はガバナ弁３７０に制御され
る油路１１のガバナ圧の特性を示すグラフであ
る。 車両速度が設定速度を越えて、ガバナ弁３７０
から油路１１を介して油室３６５に印加されるガ
バナ圧が所定以上になるとガバナ圧による力がば
ね３６１のばね荷重に打ち勝つて、スプール３６
２は左半に示すように図示上方に設定され、油室
３６６に排油口３６７と油口３６８の両方が開口
し、油路４Ｓのシフトコントロール圧は油口３６
８、油室３６６を介して排油口３６７から排圧さ
れる。車両速度が設定速度以下で、油室３６５に
印加されるガバナ圧が所定以下になると、ガバナ
圧による力がばね３６１のばね荷重より小さくな
るので、スプール３６２は右半に示すように図示
下方または中間位置に設定され、油口３６８は油
室３６６に開口せず、油路４Ｓのシフトコントロ
ール圧は排圧されない。 以上のごとくシフトコントロール弁３６０が作
動して、油路４Ｓの油圧は車両の設定速度以上の
高速走行時にはローレベルに、車両の設定速度以
下の低速走行時にはハイレベルに制御される。 次に第１２図に示す実施例について説明する。 第１２図は部分油圧回路図であり、要旨部分以
外の構成は、第２図に示す油圧回路装置と同一で
あり、同等物は同一符号で示す。 本実施例では、ガバナ弁５００の代りに、２―
３シフト弁２３０をコントロールするために油路
４Ｓに装着されたソレノイド弁３８０と、車速が
設定速度より上昇して車速検出装置４０１からの
出力が設定値より上昇したとき出力して該ソレノ
イド弁３８０をON（通電）し、車速が設定速度
より下降して車速検出装置からの出力が設定値よ
り下降すると出力せず該ソレノイド弁３８０を
OFF（非通電）とする電気回路３９０とを備てい
る。第１３図はソレノイド弁３８０に制御される
油路４Ｓのソレノイド圧の特性を示すグラフであ
る。 上記のごとくソレノイド弁のON、OFFの作動
が制御されて、上記第２発明の実施例と同様に、
油路４Ｓの油圧は車両の設定速度以上の高速走行
時にはローレベルに、車両の設定速度以下の低速
走行時にはハイレベルに制御される。 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、叙上の
ごとく構成を有し、２―３シフト弁が第３、４速
側から第１、２速側へ作動するときにマニユアル
弁から２―３シフト弁の所定油室に印加されるラ
イン圧が供給される油路の油圧を、設定速度以上
の高速走行時にはローレベルに、設定速度以下の
低速走行時にはハイレベルに制御することによつ
て、車両が上記設定速度以上の高速走行中に、Ｄ
レンジ第４速から減速のためにマニユアル弁をＬ
レンジに変更した場合、すなわち上記高速走行中
に第４速から減速のために第２速にダウンシフト
した場合、電気制御回路からソレノイド弁に送ら
れる変速信号を第４速→第３速→第２速と制御す
ることにより、ギアの変速も中間変速段である第
３速で所定時間経過して該変速信号に従つて第４
速→第３速→第２速とすることでき、また低速走
行中は、上記高速走行中と同様な変速操作で、ギ
アは第４速→第２速と変速されるので、変速シヨ
ツクが小さくフイーリングが良好な第４速→第２
速ダウンシフトが可能となり、さらに、上記電気
制御回路の故障によりソレノイド弁が作動しない
ときに、上記のごとく設定速度以上の高速走行中
に、Ｄレンジ第４速から減速のためマニユアル弁
をＬレンジに変更した場合、ギアは第４速→第３
速と変速されるので、第４速から直接第１速へ等
の急激なダウンシフトにより発生しやすいブレー
キ類およびクラツチ類の焼付き、焼損等の発生を
防止できるという効果を有する。また低速走行中
は、上記高速走行中と同様な変速操作で、ギアは
第４速→第１速と変速されるので、強力なエンジ
ンブレーキにより低速走行中に必要とする十分な
減速効果を確保できる。 また上記油路に油圧が作用しているときの作動
にヒステリシスを有するガバナ弁を用いて該油路
の油圧を制御することによつて、上記コンピユー
タ故障時にＬレンジに設定して該ガバナ弁の作動
による第１速→第３速の変速を利用して走行する
場合にハンチングを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用自動変速機の骨格図、第２図は
本発明の一実施例を示す自動変速機の油圧制御装
置の回路図、第３図は油路４Ｓのガバナ圧特性を
示すグラフ、第４図は第２図の要旨部分回路図、
第５図はガバナ弁を示す断面図、第６図はその装
着状態図、第７図はガバナ弁５００の作動による
油路４Ｓのガバナ圧の変化と出力軸回転数の関係
グラフ、第８図は電気制御装置のブロツク図、第
９図は本発明の第２実施例を示す要旨部分回路
図、第１０図は油路４Ｓのシフトコントロール圧
特性を示すグラフ、第１１図は油路１１のガバナ
圧特性を示すグラフ、第１２図は本発明の第３実
施例を示す要旨部分回路図、第１３図は油路４Ｓ
のソレノイド圧特性を示すグラフである。 図中１０２…レギユレータ弁、２１０…マニユ
アル弁、３２０，３３０，……３４０，３８０…
ソレノイド弁、５００，３７０…ガバナ弁、３６
０…シフトコントロール弁、２２０…１―２シフ
ト弁、２３０…２―３シフト弁、２４０…３―４
シフト弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧源と、該油圧源から供給された油圧を調
   圧してライン圧として出力する圧力調整弁と、少
   なくとも自動変速機の最高速段への変速を可能と
   する高速レンジと自動変速機の最高速段より二段
   低い低速段への変速を選択する低速レンジとを手
   動により切り換えられて複数の油路に選択的にラ
   イン圧を出力し変速域の切換を行なうマニユアル
   弁と、車速、スロツトル開度など車両の運転条件
   に応じて電気制御回路により制御されるソレノイ
   ド弁と、前記マニユアル弁を介して印加されるラ
   イン圧及び前記ソレノイド弁により制御されるソ
   レノイド圧を入力しライン圧を自動変速機の摩擦
   係合要素に選択的に給排して自動変速機の変速段
   の切り換えを制御する複数のシフト弁とを備える
   自動変速機の油圧制御装置において、 最高速段と該最高速段より一段低い中速段との
   間の変速の切換を行なう第１シフト弁と、最高速
   段より一段低い中速段と最高速段より二段低い低
   速段との間の変速の切換を行なう第２シフト弁
   と、前記第１シフト弁を制御する第１ソレノイド
   弁と、前記第２シフト弁を制御する第２ソレノイ
   ド弁と、 前記マニユアル弁の高速レンジから低速レンジ
   への切換時に、前記第２ソレノイド弁を所定時間
   非通電して前記第２シフト弁を中速段位置に保持
   し、所定時間経過後第２ソレノイド弁を通電して
   第２シフト弁を低速段位置に切り換えるダウンシ
   フト制御手段と、 前記マニユアル弁が低速レンジの時に出力する
   ライン圧を第１シフト弁に供給し該第１シフト弁
   を中速段位置に設定する第１の油路と、前記マニ
   ユアル弁が低速レンジの時に出力するライン圧を
   第２シフト弁に供給し該第２シフト弁を低速段位
   置に設定する第２の油路と、該第２の油路に設け
   られ前記第２の油路内の油圧を車両の設定車速以
   上で排出路に連絡する制御手段とを設けて、 最高速段で走行中前記マニユアル弁を高速レン
   ジから低速レンジに切換えたとき、設定車速以上
   では前記第２ソレノイド弁の作動により最高速段
   から所定時間の間中速段を介してその後低速段に
   ダウンシフトするようにし、設定車速以下では前
   記第２ソレノイド弁の作動に関係なく最高速段か
   ら直接低速段にダウンシフトするように構成した
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記制御手段は自動変速機の出力軸に取り付
   けられたガバナボデイと、該ガバナボデイ内に遠
   心力により摺動自在に配設された弁体と、前記第
   ２の油路に連絡され前記ガバナボデイに設けられ
   た入力油口と、前記ガバナボデイに設けられた排
   圧口とからなり、設定車速以上のとき前記弁体が
   遠心力により摺動して前記入力油口を前記排圧口
   に連絡するガバナ弁から構成されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
   の油圧制御装置。 ３ 前記制御手段は自動変速機の出力軸に取り付
   けられ出力軸の回転数に応じたガバナ圧を発生す
   るガバナ弁と、ガバナ圧を入力して該ガバナ圧が
   設定値以上のとき前記第２の油路を排出口に連絡
   するシフトコントロール弁とから構成されている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
   動変速機の油圧制御装置。 ４ 前記制御手段は車速信号を入力して該車速信
   号が設定値以上のとき前記第２の油路を排出口に
   連絡する電磁ソレノイド弁から構成されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動
   変速機の油圧制御装置。 ５ 前記弁体は設定車速以下では前記第２の油路
   のライン圧を遠心力と対抗して作用せしめられて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
   の自動変速機の油圧制御装置。