JPH054546B2

JPH054546B2 -

Info

Publication number: JPH054546B2
Application number: JP60197078A
Authority: JP
Inventors: Yasuichi Hayazaki; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-09-06
Filing date: 1985-09-06
Publication date: 1993-01-20
Also published as: JPS6262049A

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本発明は自動変速機のダウンシフト変速を変速
シヨツクが生じないようタイミング制御する装置
に関するものである。（従来の技術）自動変速機は、各種摩擦要素（クラツチ、ブレ
ーキ等）に対する油圧の給排を切換えることによ
り動力伝達経路を変更して変速するよう構成する
のが普通である。ところで、或る種の変速（通常
第３速から第２速へのダウンシフト変速）は、油
圧を排除されて当該変速を司どる摩擦要素の油圧
の抜けをタイミング制御しないと、エンジン回転
数が変速後急変して大きな変速シヨツクを生ず
る。そこで通常は例えば日産自動車(株)発行
「RN4F02A型、RL4F02A型オートマチツクトラ
ンスアクスル整備要領書」（A261C08）に記載の
３−２タイミング制御に見られる如く、バンドブ
レーキのサーボレリーズ圧を３−２タイミング弁
（ダウンシフトタイミング弁）の開閉（状態切換
え）による変速制御下に排除し、これに先立つハ
イクラツチ圧の排除で自動変速機をニユートラル
状態とすることにより、エンジンを自己の吹けに
より回転上昇させ、エンジン回転数が変速後のエ
ンジン回転数（車速及び変速後のギヤ比で決ま
る）に達したところで上記サーボレリーズ圧の排
除を完了させて変速が終了するようになすのが普
通である。しかし、上記従来のダウンシフトタイミング制
御装置にあっては、上記ダウンシフトタイミング
弁を車速対応のガバナ圧に応動させ、第４図に示
す如く或る車速V₁以上ではダウンシフトタイミ
ング弁の閉によりサーボレリーズ圧の抜けをこれ
に対し並置したオリフイスを介しゆつくりと行な
わせ、この間にエンジン回転数を所定値まで上昇
させ得るようにし、或る車速V₁未満ではダウン
シフトタイミング弁の開によりこれを経てサーボ
レリーズ圧の抜けを速やかに行なわせ、その抜け
速度を変速後のエンジン回転数となるに必要な時
間にマツチさせることを狙つたものであつたた
め、つまりダウンシフトタイミング弁を車速対応
のガバナ圧のみに応動させていたため、以下の問
題を生じていた。即ち、変速前後のエンジン回転数差が車速に応
じて異なるため、従来装置でも一応の成果は得ら
れたが、エンジン回転数が自己の吹けにより変速
後の値となるのに必要な時間はその他にエンジン
スロツトル開度によつても異なり、上記の如くス
ロツトル開度を考慮しない上記の従来装置では、
これに対する対応ができず、一層の変速シヨツク
軽減効果を望み得べくもなかった。そこで本願出願人は先に、特願昭60−121114号
（特開昭61−27849号公報）により、ダウンシフト
タイミング弁を電磁弁を介して電子制御するよう
になして、該弁の状態切換えによるダウンシフト
変速のタイミング制御を車速のみならず、エンジ
ンスロツトル開度に応じても行い得るようにした
技術を先に提案済みである。かかる先願の提案技術はスロツトル開度を制御
因子に加えると雖も、第５図に実線で示す如く或
るスロツトル開度TH₁（例えば、惰性走行か、パ
ワーオン走行かの判断の基準となるスロツトル開
度）以上でダウンシフト変速を遅延させ、TH₁
未満の小スロツトル開度域ではこの遅延を行わせ
ないようにしたものである。（発明が解決しようとする課題）しかして実際上、ダウンシフト変速に当りエン
ジン回転数が自己の吹けにより変速後の回転数と
なるのに必要な時間が当該変速を遅延させなけれ
ばならない程に長くなる領域と、遅延させなくて
もよい領域との境界線は、大小スロツトル開度域
においてはスロツトル開度に関係なく一定の高低
車速を表す線であるも、中スロツトル開度域にお
いてはスロツトル開度の増大につれ高くなる車速
を表す線である。これがため、第５図のような領域線図を呈する
先願のダウンシフトタイミング制御装置はスロツ
トル開度を制御因子に追加すると雖も、上記の実
情にマツチした好適なダウンシフトタイミング制
御を行うものであるとは言い難い。加えて、第５図に２点鎖線で例示するロードロ
ード線（車速毎の当該車速を維持するのに必要な
スロツトル開度）を基準にして変速線を決定する
のが常套の自動変速機が、或る中スロツトル開度
を維持した走行中ながら登坂路のため第５図中ロ
ードロード線を横切るようなＡ点からＢ点への車
速低下を生じたのに呼応して、ダウンシフト変速
を行う場合に、先願の提案技術ではダウンシフト
変速遅延域で当該変速を行わせることとなる。こ
の登坂路での車速低下にともなうダウンシフト変
速にもかかわらず、自動変速機のニユートラルイ
ンタバル（当該変速中に一瞬中立状態になる時
間）が長くされてしまい、この間に一瞬、車両が
減速されたような状態となつて、乗員に不快な減
速感を与える。本発明は、中スロツトル開度域においても前記
の実情にマツチしたダウンシフトタイミングの領
域制御を行い得るようにして、上述の問題を全て
解消することを目的とする。（課題を解決するための手段）この目的のため本発明は、ダウンシフトタイミング弁の状態切換えによ
り、ダウンシフト変速をエンジン回転数が変速後
回転数と同じ値になるまで遅延させるようタイミ
ング制御するようにした自動変速機において、エンジンスロツトル開度と車速の座標系上で、
スロツトル開度全閉を含む小スロットル開度域に
おいては一定の低車速を表し、又、スロツトル開度全開を含む大スロツトル開
度域においては一定の高車速を表し、更に、これら大小スロツトル開度域間の中スロ
ツトル開度域においてはスロツトル開度の増大に
つれ高くなる車速を表す線を境に、この線より低車速側で前記ダウンシフト変速の
遅延を行わせない状態に、又高車速側でこの遅延
を行わせる状態に前記ダウンシフトタイミング弁
を切換える電磁弁を設けたことを特徴とするもの
である。（作用）電磁弁は車速及びエンジンスロツトル開度に応
じ、上記の線より高車速側でダウンシフトタイミ
ング弁をダウンシフト変速遅延状態となして、対
応するダウンシフト変速をエンジン回転数が変速
後の回転数と同じになるまで遅延させ、上記の線
より低車速側では、ダウンシフトタイミング弁を
上記の遅延を行わせない状態となして、この場合
もエンジン回転数が変速終了時に丁度変速後の回
転数になつているようにダウンシフト変速をタイ
ミング制御する。よつて、当該ダウンシフト変速
時の変速シヨツクを減ずることができる。ところで、上記の線が、エンジンスロツトル開
度と車速の座標系上で、スロツトル開度全閉を含む小スロツトル開度域
においては一定の低車速を表し、又、スロツトル開度全開を含む大スロツトル開
度域においては一定の高車速を表し、更に、これら大小スロツトル開度域間の中スロ
ツトル開度域においてはスロツトル開度の増大に
つれ高くなる車速を表す線としたから、中スロツトル開度域においても前記実情にマツ
チしたダウンシフトタイミングの領域制御を実現
することができる。又、上記の線は中スロツトル開度域においてロ
ードロード線に近似する傾斜を持つたものであ
り、或る中スロツトル開度を保つた登坂路走行中
の車速低下に呼応したダウンシフト変速時、ダウ
ンシフト変速非遅延域に入ることとなる。従つ
て、当該変速が速やかに完遂され、登坂路での車
速低下にともなうダウンシフト変速にもかかわら
ず、ニユートラルインタバルが長くなつて一瞬減
速するような現象が生ずる前記の不具合を回避す
ることができる。（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。第１図は本発明ダウンシフトタイミング制御装
置の一実施例で、この装置を適用する自動変速機
はフオワードクラツチＦ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ、ハイクラツチＨ／Ｃを具え、フォワード
クラツチＦ／Ｃの作動で第１速を選択し、これと
バンドブレーキＢ／Ｂの作動とで第２速を選択
し、フオワードクラツチＦ／Ｃの作動とハイクラ
ツチＨ／Ｃの作動とで第３速を選択するものとす
る。なお、バンドブレーキＢ／Ｂの作動、非作動
はバンドサーボＢ／Ｓにより実行され、そのサー
ボアプライ室Ｓ／Ａに圧力を供給する時サーボ
Ｂ／ＳはブレーキＢ／Ｂを作動し、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに圧力を供給する時サーボアプライ室
Ｓ／Ａ内の圧力存否に関係なくピストン受圧面積
の大小関係によつてサーボＢ／ＳはブレーキＢ／
Ｂを非作動にするものとする。自動変速機には更に、マニユアル弁１、パイロ
ツト弁２、１−２変速弁３、２−３変速弁４を設
ける他、本発明制御装置の要部を構成する電磁弁
としてのソレノイド５、ダウンシフトタイミング
弁としての３−２タイミング弁６及びソレノイド
５を電子制御するコントローラ７を設ける。マニユアル弁１は運転者が駐車を希望する時ス
プール１ａをＰレンジに、後退を希望する時スプ
ール１ａをＲレンジに、停車を希望する時スプー
ル１ａをＮレンジに、前進自動変速を希望する時
スプール１ａをＤレンジに、第２速エンジンブレ
ーキを希望する時スプール１ａをレンジに、又
第１速エンジンブレーキを希望する時スプール１
ａをレンジにするもので、各レンジにおいて出
力ポート１Ｒ，１Ｄ，１，１がライン圧回路
Ｌからのライン圧P_Lを次表のごとくに出力され
るものとする。

【表】なお、この表中○印がライン圧を出力されるポ
ート、無印は大気開放にされるポートを示す。パイロツト弁２はばね２ａで図中上半部位置に
弾支されたスプール２ｂを具え、このスプール位
置で回路Ｌからのライン圧P_Lをパイロツト圧回
路８にこれへのパイロツト圧を高めるべく出力
し、該パイロツト圧を室２ｃにフイードバツクさ
れ、パイロツト圧の上昇につれスプール２ｂの図
中右行されるものとする。パイロツト圧がばね２
ａのばね力に対応する値以上になると、スプール
２ｂは回路８を回路Ｌから遮断し、ドレンポート
２ｄに通じてパイロツト圧を低下させ、これによ
りスプール２ｂが図中下半部位置に戻つたところ
で、パイロツト圧の低下は中止される。かくてパ
イロツト弁２は回路８のパイロツト圧をばね２ａ
のばね力に対応した一定値に保つ。１−２変速弁３及び２−３変速弁４は夫々、ス
プール３ａ，４ａをばね３ｂ，４ｂにより右半部
図示及び左半部図示のダウンシフト位置に弾支し
て構成し、このスプール位置でポート３ｃ，４ｃ
をドレンポート３ｄ，４ｄに通じ、室３ｅ，４ｅ
への変速圧P_Sによりスプール３ａ，４ａが左半部
図示及び右半部図示のアツプシフト位置にされる
時ポート３ｃ，４ｃをポート３ｆ，４ｆに通じる
ものとする。３−２タイミング弁６はスプール６ａをばね６
ｂにより図中左半部位置に弾支し、スプール６ａ
が室６ｃへの圧力により適宜図中右半部位置にさ
れるよう構成する。そしてこの弁６は、スプール
６ａの図中左半部位置で回路１０，１１間を開通
し、スプール６ａの図中右半部位置で回路１０，
１１間を遮断するものとする。パイロツト圧回路８は３−２タイミング弁６の
室６ｃに接続し、その途中にオリフイス１２を挿
入する。そしてオリフイス１２の下流にドレンポ
ート１３を設け、これにソレノイド５を対設す
る。ソレノイド５はコイル５ａ、プランジヤ５ｂ
及びばね５ｃで構成し、コイル５ａのOFF（非通
電）時プランジヤ５ｂがばね５ｃのばね力により
ドレンポート１３を閉塞して室６ｃへの圧力をパ
イロツト圧と同じ値にするが、コイル５ａのON
（通電）時プランジヤ５ｂがばね５ｃのばね力に
抗し図中下方へ電磁吸引されてドレンポート１３
を開き、室６ｃへの圧力をドレンポート１３から
の排除により０にするものとする。マニユアル弁１のポート１Ｄを回路１４により
フオワードクラツチＦ／Ｃに接続し、回路１４よ
り分岐する回路１５，１６のうち回路１５はポー
ト３ｆに、又回路１６はポート４ｆに夫々接続す
る。１−２変速弁３の残りのポート３ｃは回路１
７によりバンドサーボＢ／Ｓのサーボアプライ室
Ｓ／Ａに接続し、２−３変速弁４の残りのポート
４ｃに前記の回路１０を接続し、前記の回路１１
はバンドサーボＢ／Ｓのサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
に接続する。回路１０，１１間には３−２タイミ
ング弁６に並列となるようにワンウエイオリフイ
ス１８を接続して設け、これを回路１１から回路
１０への油流を阻止するチエツクバルブ１８ａ及
びオリフイス１８ｂの並列回路により構成する。
なお、回路１０にはこれより回路１９を分岐さ
せ、この回路１９をハイクラツチＨ／Ｃに接続す
る。ソレノイド５のON、OFFはマイクロコンピユ
ータを可とするコントローラ７によりこれを制御
し、このコントローラには３→２ダウンシフト変
速を見地する３→２変速センサ２０からの信号、
車速を検出する車速センサ２１からの信号、及び
エンジンスロツトル開度を検出するスロツトル開
度センサ２２からの信号を入力する。コントロー
ラ７はこれらセンサからの入力情報を基に第２図
の制御プログラムを実行してソレノイド５を
ON、OFF制御するものとする。上記実施例の作用を次に説明する。運転者が前進自動変速を希望してマニユアル弁
１のスプール１ａを図示の如くＤレンジ位置にす
る間、回路１４に回路Ｌからのライン圧P_Lが出
力され、このライン圧はフオワードクラツチＦ／
Ｃに供給されてこれを作動し続ける他、回路１
５，１６を経てこれら回路の接続箇所に達してい
る。ここで変速圧P_Sが低く、１−２変速弁３及び２
−３変速弁４のスプール３ａ，４ａが共にダウン
シフト位置にあれば、サーボアプライ室Ｓ／Ａは
回路１７、ポート３ｃを経てドレンポート３ｄに
通じ、バンドブレーキＢ／Ｂを非作動にし、ハイ
クラツチＨ／Ｃも回路１９，１０、ポート４ｃを
経てドレンポート４ｄに通じ、非作動にされてい
る。この場合、自動変速機はフオワードクラツチ
Ｆ／Ｃのみの作動により第１速を選択する。この状態より変速圧P_Sの上昇により１−２変速
弁３のスプール３ａが左半部図示のアツプシフト
位置に切換わると、回路１５からのライン圧が回
路１７を経てサーボアプライ室Ｓ／Ａに達し、バ
ンドブレーキＢ／Ｂを作動させる。この時自動変
速機はフオワードクラツチＦ／Ｃの作動と、バン
ドブレーキＢ／Ｂの作動とにより第２速を選択す
る。変速圧P_Sの更なる上昇により２−３変速弁４の
スプール４ａも右半部図示のアツプシフト位置に
切換わると、回路１６からのライン圧が回路１
０，１９を経てハイクラツチＨ／Ｃに達し、これ
を作動させると共に、回路１６からのライン圧が
回路１０、チエツクバルブ１８ａ、回路１１を経
てサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに達し、バンドブレー
キＢ／Ｂを非作動にする。この時自動変速機はフ
オワードクラツチＦ／Ｃの作動と、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃの作動とにより第３速を選択する。その後変速圧P_Sの低下により２−３変速弁４の
スプール４ａが左半部図示のダウンシフト位置に
切換わると、ポート４ｃがドレンポート４ｄに通
じ、ハイクラツチＨ／Ｃに供給されていた圧力の
排除によりこれを非作動すると共に、サーボレリ
ーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた圧力を以下の如く
に速度制御しつつ排除してバンドブレーキＢ／Ｂ
を作動させ、自動変速機をダウンシフトタイミン
グ制御下に第３速から第２速へダウンシフト変速
させることができる。即ち、このダウンシフト変速を検知する３→２
変速センサ２０からの信号を受けてコントローラ
７は第２図の制御プログラムを開始し、ステツプ
３０，３１においてセンサ２１で検出した車速及
びセンサ２２で検知したエンジンスロツトル開度
を順次読込む。次のステツプ３２では、予め記憶
してある第３図の実線に対応したソレノイド５の
ON、OFF領域テーブルデータから、上記の車速
及びエンジンスロツトル開度を基にソレノイド５
をONすべきか、OFFすべきかを判別する。ON
すべき運転状態ならステツプ33でソレノイド５を
ONし、OFFすべき運転状態ならステツプ34でソ
レノイド５をOFFする。そして、図示しなかつ
たが上記のサイクルを、３→２ダウンシフト変速
の都度、その開始から終了迄の時間を含む予定期
間中繰返し実行する。かくて、第３図中実線より高車速側のダウンシ
フト変速遅延域でソレノイド５はOFFされ、室
６ｃへの圧力をパイロツト圧と同じ値にして３−
２タイミンク弁６を図中右半部状態にすることと
なる。この時３−２タイミング弁６は回路１０，
１１間を遮断し、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力
排除はオリフイス１８ｂにより速度制御されなが
ら実行される。一方、ハイクラツチＨ／Ｃの圧力
排除は何にも制約されず速やかに完了し、この間
自動変速機は一時的にニユートラル状態となつて
エンジンを自己の吹けにより回転上昇させる。エ
ンジン回転数が変速後の回転数に達する頃、サー
ボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力排除は完了し、自動変
速機はニユートラル状態から第２速選択状態とな
つて第３速から第２速へのダウンシフト変速をそ
の遅延によりシヨツクなしに行なうことができ
る。又、第３図中実線より低車速側のダウンシフト
変速非遅延域でソレノイド５はONされ、室６ｃ
への圧力を０にして３−２タイミング弁６を図中
左半部状態にする。この時３−２タイミング弁６
は回転１０，１１間を導通し、これらを経てもサ
ーボレリーズ圧の排除を行なうこととなり、自動
変速機のニユートラルインタバル（上記ニユート
ラル状態となつている時間）が短縮される。よつ
て、エンジン回転数が変速後の回転数迄上昇する
に要する時間に当該ニユートラルインタバルをマ
ツチさせて、当該運転領域のもとでも３→２ダウ
ンシフト変速をシヨツクなしに行なうことができ
る。ところで、第３図の実線で示すダウンシフト変
速遅延域と非遅延域との境界線は、小スロツトル開度域において一定の低車速V_L
を表し、高スロツトル開度域において一定の高車速V_H
を表し、両者間の中スロツトル開度域においては、スロ
ツトル開度の増大につれ高くなる車速を表す線と
する。これにより第３図の実線は、ダウンシフト変速
を遅延すべき領域と、遅延する必要のない領域と
の間を、前記の実情にマツチするよう２分するこ
ととなり、中スロツトル開度域においても要求に
マツチしたダウンシフトタイミングの領域制御を
実現することができる。又、中スロツトル開度域における上記の境界公
開線は、同図に２点鎖線で示すロードロード線と
同方向の傾斜を持ち、これに近似することから、
以下の作用効果も奏し得られる。即ち、第５図につき前述したと同じＡ点からＢ
点への走行条件の変化により、つまり或る中スロ
ツトル開度を保つも登坂走行のためＡ点からロー
ドロード線を横切つてＢ点へと車速が低下したこ
とにより、自動変速機が上記のダウンシフト変速
を行う場合を考えると、この変速時ダウンシフト
変速非遅延域に入る。従つて、当該変速は短いニ
ユートラルインタバルをもつて速やかに完遂され
る。このため、登坂路での車速低下にともなうダ
ウンシフト変速にもかかわらず、ニユートラルイ
ンタバルが長くなつて一瞬減速するような現象が
生ずる不都合をなくすことができる。次に、運転者が第２速でのエンジンブレーキを
希望してマニユアル弁スプール１ａをレンジに
すると、前記第１表から明らかな通りマニユアル
弁１はポート１にも回路Ｌからのライン圧P_L
を出力する。このライン圧は図示せざるエンジン
ブレーキ用摩擦要素を作動し、一方このレンジ
において変速圧P_Sは１−２変速弁３を状態変化さ
せ得るも、２−３変速弁４を図中左半部状態に保
つような値にされ、自動変速機は第２速でのエン
ジンブレーキ走行が可能な状態にされる。又運転者が第１速でのエンジンブレーキを希望
してマニユアル弁スプール１ａをレンジにする
と、前記第１表から明らかな通りマニユアル弁１
はポート１にも回路Ｌからのライン圧P_Lを出
力する。このライン圧は図示せざるエンジンブレ
ーキ用摩擦要素を作動し、一方このレンジにお
いて変速圧P_Sは変速弁３，４を夫々図中右半部状
態及び図中左半部状態に保つような値にされ、自
動変速機は第１速でのエンジンブレーキが可能な
状態にされる（但し、第１速だとエンジンの過回
転を生ずるような車速のもとでは一旦第２速を経
由する）。後退走行を希望して運転者がマニユアル弁スプ
ール１ａをＲレンジにすると、回路Ｌからのライ
ン圧は前記第１表の通りポート１Ｒへのみ出力さ
れる。このライン圧は後退選択用の図示せざる摩
擦要素に達してこれを作動させ、後退走行が可能
となる。（発明の効果）かくして本発明ダウンシフトタイミング制御装
置は上述の如く、車速及びスロツトル開度の座標系上に表される
ダウンシフト変速遅延域とダウンシフト変速非遅
延域との境界線を、スロツトル開度全閉を含む小スロツトル開度域
においては一定の低車速を表し、又、スロツトル開度全開を含む大スロツトル開
度域においては一定の高車速を表し、更に、これら大小スロツトル開度域間の中スロ
ツトル開度域においてはスロツトル開度の増大に
つれ高くなる車速を表す線としたから、大小スロツトル開度域だけでなく中スロツトル
開度域においても前記実情にマツチしたダウンシ
フトタイミングの領域制御を実現することができ
る。又、上記の線は中スロツトル開度域においてロ
ードロード線に近似する傾斜を持つたものであ
り、或る中スロツトル開度を保つた登坂走行中の
車速低下に呼応したダウンシフト変速時、ダウン
シフト変速非遅延域に入ることとなる。従つて、
当該変速が速やかに完遂され、登坂路での車速低
下にともなうダウンシフト変速にもかかわらず、
ニユートラルインタバルが長くなつて一瞬減速す
るような現象が生ずる不具合を解消することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ダウンシフトタイミング制御装
置の一実施例を示す油圧回路図、第２図は同装置
におけるコントローラの制御プログラムを示すフ
ローチヤート、第３図は同装置におけるソレノイ
ドのON、OFF領域線図、第４図は従来装置にお
けるダウンシフト変速遅延域と非遅延域とを示す
領域線図、第５図は本願出願人が先に提案した装
置におけるダウンシフト変速遅延域と非遅延域と
を示す領域線図である。１……マニユアル弁、２……パイロツト弁、３
……１−２変速弁、４……２−３変速弁、５……
ソレノイド（電磁弁）、６……３−２タイミング
弁（ダウンシフトタイミング弁）、７……コント
ローラ、１２……オリフイス、１３……ドレンポ
ート、１８……ワンウエイオリフイス、２０……
３→２変速センサ、２１……車速センサ、２２…
…スロツトル開度サンサ、Ｆ／Ｃ……フオワード
クラツチ、Ｂ／Ｂ……バンドブレーキ、Ｂ／Ｓ…
…バンドサーボ、Ｈ／Ｃ……ハイクラツチ。

Claims

【特許請求の範囲】１ダウンシフトタイミング弁の状態切換えによ
り、ダウンシフト変速をエンジン回転数が変速後
回転数と同じ値になるまで遅延させるようタイミ
ング制御するようにした自動変速機において、エンジンスロツトル開度と車速の座標系上で、
スロツトル開度全閉を含む小スロットル開度域に
おいては一定の低車速を表し、又、スロツトル開度全開を含む大スロツトル開
度域においては一定の高車速を表し、更に、これら大小スロツトル開度域間の中スロ
ツトル開度域においてはスロツトル開度の増大に
つれ高くなる車速を表す線を境に、この線より低車速側で前記ダウンシフト変速の
遅延を行わせない状態に、又高車速側でこの遅延
を行わせる状態に前記ダウンシフトタイミング弁
を切換える電磁弁を設けたことを特徴とする自動
変速機のダウンシフトタイミング制御装置。