JPH0559298B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧式変速手段の作動制御により動
力伝達経路を切り換えて変速を行わせるようにし
た自動変速機に関する。

（従来の技術） 自動車用等の自動変速機は、走行状態に応じて
自動的に変速を行わせ、所望の走行特性を得るよ
うに構成されている。このため、車速と、エンジ
ン出力との関係からシフトアツプ線およびシフト
ダウン線を各変速毎に設定した変速マツプを有
し、走行状態をこの変速マツプに照らして変速制
御を行わせることが良く行われている。このよう
な変速制御の例としては、例えば、特開昭61−
189354号公報に開示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経
路を構成する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ
列）と、この動力伝達手段による動力伝達経路を
選択する複数の変速手段（例えば、複数の油圧作
動クラツチ）と、この変速手段の作動を制御する
手段（例えば、油圧コントロールバルブ）とを有
し、走行状態がシフトアツプ線もしくはシフトダ
ウン線を横切つたときに、これに対応してシフト
アツプもしくはシフトダウンを行わせるための変
速指令を発し、この変速指令に基づいてソレノイ
ドバルブを作動させること等により油圧コントロ
ールバルブを作動制御していずれかの油圧作動ク
ラツチを係合作動させて、所定のギヤ列による動
力伝達経路を選択して変速を行わせるようなもの
が一般的である。

このようにして変速を行わせる場合、変速前後
段（変速指令が出されるまで選択されていた動力
伝達経路（ギヤ列）により設定される速度段）と
変速後段（変速指令に基づいて選択される動力伝
達経路により設定される速度段）との減速比（ギ
ヤ比）は異なるため、この変速に際して変速シヨ
ツクおよび変速遅れのないように制御することが
重要な問題である。

このようなことから、変速手段である油圧クラ
ツチにアキユムレータを接続し、変速時における
後段クラツチの係合トルク変化を緩やかにして滑
らかなクラツチ係合を行わせたり、変速前段クラ
ツチのクラツチ油圧の解放を後段クラツチ油圧の
上昇に対応させて行わせる油圧解放バルブ（オリ
フイスコントロールバルブ、タイミングバルブ
等）を設けたり、クラツチ油圧をエンジン出力に
対応して制御したりしている（例えば、特開昭60
−21152号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題点） 上記のような制御を行う場合において、パワー
オン・ダウンシフト（アクセルペダルを踏み込ん
だ状態でダウンシフトがなされるもので、例え
ば、キツクダウンの場合を言う）や、パワーオ
フ・アツプシフト（例えば、走行中にアクセルペ
ダルが戻されてアツプシフトがなされる場合を言
う）がなされる場合には、前段クラツチを解放す
れば、エンジン回転は後段クラツチの入出力回転
が同期する方向に変化するため、この入出力回転
が同期した時に後段クラツチを係合させれば、シ
ヨツクのないスムーズな変速を行わせることがで
きる。

しかしながら、前段クラツチが係合したときの
変速段と後段クラツチが係合したときの変速段と
のギヤ比は一定であるため、変速開始時のエンジ
ン回転により、変速時におけるエンジン回転数の
変化量は異なる。例えば、エンジン回転が
1000RPMで３速から２速への変速がなされたと
きにエンジン回転が1500RPMまで500RPMだけ
上昇する場合に、エンジン回転が2000RPMで同
じ変速がなされるときにはエンジン回転は
3000RPMとなりその変化量は1000RPMである。

このように変化量の絶対値が異なると、変速開
始から、この変化量分だけエンジン回転が変化し
て後段クラツチでの入出力回転が同期するまでの
時間が異なる。ところが、従来の変速制御では、
変速開始からの前段クラツチの油圧解放および後
段クラツチの油圧上昇制御を一定に制御するよう
になつているため、全てのエンジン回転数に対し
て良好な変速制御を行わせることが難かしいとい
う問題があつた。

このようなことから、本発明は、変速時のエン
ジン回転の変化量の大きさに対応した変速制御、
より具体的には前段変速手段の係合油圧解放制御
を行い、エンジン回転数に拘らず良好な変速制御
を行わせることができるような変速制御装置を提
供することを目的とする。

ロ 発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の変速制御装置に
おいては、変速指令が発せられた時に変速前段用
の油圧式変速手段の油圧を解放する油圧解放バル
ブと、この油圧解放バルブの作動を制御するコン
トロール油圧を発生させるコントロール圧制御バ
ルブとが備えられている。なお、油圧解放バルブ
は、変速後段用の油圧式変速手段の係合油圧を受
けて作動制御され、変速指令が発せられたときに
は、変速後段用の係合油圧が所定油圧以上となつ
たときに、変速前段用の油圧式変速手段の係合油
圧を解放し、コントロール圧制御バルブは、油圧
解放バルブにコントロール圧を作用させることに
より、上記所定油圧の設定値を変更し、油圧解放
バルブによる油圧解放作動タイミングを制御する
ようになつている そして、パワーオン・ダウンシフトもしくはパ
ワーオフ・アツプシフトを行わせる変速指令が出
されたときには、この変速により生じるエンジン
回転の変化量の大きさに応じてコントロール油圧
を制御し、油圧解放バルブによる変速前段用の油
圧式変速手段の係合油圧解放タイミングを制御す
るように構成している。

（作用） 上記構成の変速制御装置を用いると、パワーオ
ン・ダウンシフトもしくはパワーオフ・アツプシ
フトを行わせる変速指令が出されたときには、変
速開始時の車速もしくはエンジン回転数と、変速
に係る変速段のギヤ比とから、この変速により生
じるエンジン回転の変化量の大きさが算出され、
この変化量の大きさに基づいて、例えば、この変
化量が大きい場合にはコントロール圧を一定時間
低くして油圧解放バルブの作動を早めて前段クラ
ツチの解除を早めたり、逆に上記変化量が小さい
場合にはコントロル圧を高めて油圧解放バルブの
作動を遅らせ、後段クラツチの係合開始を持つて
前段クラツチの解除を行わせたりするというよう
な制御が可能となる。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて
説明する。

まず第１図により、本発明に係る変速制御装置
を有した自動変速機の構成を説明する。この変速
機ATにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出
力が、複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有
した変速機構１０により変速されて出力軸６に出
力される。具体的には、トルクコンバータ２の出
力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれに
平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並
列に配設された５組のギヤ列のうちのいずれかに
より変速されてカウンタ軸４に伝達され、さら
に、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された
出力ギヤ列５ａ，５ｂを介して出力軸６に出力さ
れる。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイ
クラツチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に作動させること
により、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力
伝達を選択して変速を行わせることができるので
ある。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繁がるマニユアルバルブ２５の作
動、２個のソレノイドバルブ２２，２３の作動お
よびリニアソレノイドバルブ５６の作動によりな
される。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイドバルブ５６は信号ライン３１ｃを介し
てコントローラ３０から送られる信号により作動
される。このコントローラ３０には、リバース用
ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラツチの
入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、
出力ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラツチ
の出力側回転数を検出する第２回転センサ３２か
らの回転信号が信号ライン３２ａを介して送ら
れ、エンジンスロツトル４１の開度を検出するス
ロツトル開度センサ３３からのスロツトル開度信
号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブ２５により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１
１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラ
ツチ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、
Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツ
プに基づく変速がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸
にスロツトル開度θ_THを示し横軸に車速Ｖを示し
てなるグラフ中に図示のように、シフトアツプ線
L_Uおよびシフトダウン線L_Dを有してなり、エン
ジンスロツトル開度および車速により定まる走行
状態が、シフトアツプ線L_Uを右側領域の方に横
切つたときにはシフトアツプを行わせ、シフトア
ツプの後、シフトダウン線L_Dを左側領域の方に
横切つたときにはシフトダウンを行わせる。この
ため、パワーオン・シフトダウンは、図中矢印Ａ
で示すような状態変化の時に行われ、パワーオ
フ・シウトアツプは、図中矢印Ｂで示すような状
態変化の時に行われる。

第２図においては、シフトアツプ線およびシフ
トダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実
際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設定
される。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ３０から
信号ライン３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバ
ルブ２２，２３に作動信号が出力されて、これに
応じて油圧コントロールバルブ２０が作動され
て、各油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油圧
給排がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウ
ンがなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第
３図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルサンプ７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１１０を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユエータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン１１０から
のライン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供
給させる。

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ、Ｓ、２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繁がるとともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繁がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレー
ト圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが解放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイ
ドバルブ２３に繁がるとともにオリフイス２３ａ
を介してライン１０５にも繁がつており、第２ソ
レノイドバルブ２３への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートが閉止されライン１０６ｃ〜
１０６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが解放されてライン１
０６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繁がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繁がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繁がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繁
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繁がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繁がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２、２−３、３
−４シフトバルブ６０，６２，６４を作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

さらに、各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有し
たアキユムレータ８１，８２，８３，８４が設け
られており、これら各アキユムレータの受圧室と
ピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを
介して対向する背圧室に、ライン１２１，１２
２，１２３，１２４が接続されており、これらラ
イン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１
２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イド５６ａを有しており、このリニアソレノイド
５６ａへの通電電流を制御することによりその作
動力を制御し、ライン１２０への供給油圧（コン
トロール圧P_TH）の大きさを制御することができ
る。このため、リニアソレノイド５６ａへを通電
電流を制御すれば、上記各アキユムレータ８１〜
８４の背圧室の油圧を制御することができ、これ
により、係合クラツチの油圧室内の油圧を自由に
制御することができる。なお、このコントロール
圧P_THは後述する油圧解放バルブであるオリフイ
スコントロールバルブの作動制御用としても用い
られるもので、このことから分かるように、リニ
アソレノイドバルブ５６は変速時にはコントロー
ル圧制御バルブとして作用する。

また、コントロールバルブ２０は第１〜第４オ
リフイスコントロールバルブ７０，７２，７４，
７６を有しており、これらオリフイスコントロー
ルバルブにより、変速時における前段クラツチの
油圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油圧室
内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。
すなわち、第１〜第４オリフイスコントロールバ
ルブが油圧解放バルブである。

第１オリフイスコントロールバルブ７０により
３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解
放タイミングが制御され、第２オリフイスコント
ロールバルブ７２により２速から３速もしくは２
速から４速への変速時の２速クラツチの油圧解放
タイミングが制御され、第３オリフイスコントロ
ールバルブ７４により４速から３速もしくは４速
から２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第４オリフイスコントロー
ルバルブ７６により３速から４速への変速時の３
速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

ここで、第オリフイスコントロールバルブ７０
は、スプリング７０ａにより左方に付勢され、右
側にライン１３２からの２速クラツチ油圧が供給
され、左側にライン１２５ａからのコントロール
圧P_THが供給されるようになつており、３速から
２速への変速時においてライン１３３からの３速
クラツチ圧のドレン側への解放のタイミングが、
上記スプリング力、２速クラツチ（後段クラツ
チ）圧およびコントロール圧P_THのバランスによ
り設定される。このため、変速時にコントロール
圧P_THを制御することにより、前段クラツチであ
る３速クラツチ圧の解放タイミングを制御するこ
とができる。

残りの第２〜第４オリフイスコントロールバル
ブ７２，７４，７６についても上記と同様であ
り、それぞれ変速後段クラツチの油圧とコントロ
ール圧P_THとのバランスに応じて前段クラツチ油
圧の解放タイミングが設定される。

クラツチプレツシヤコントロールバルブ７８
は、マニユアルバルブ２５１−２シフトバルブ６
０に至るライン上に配設されており、上記リニア
ソレノイドバルブ５６により調圧されたコントロ
ール圧P_THを受けて作動するバルブである。この
ため、各シフトバルブ６０，６２，６４を介して
各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１
４ｃへ供給されるライン圧は、クラツチプレツシ
ヤコントロールバルブ７８により上記コントロー
ル圧P_THに応じて制御される。なお、コントロー
ル圧P_THは、変速時以外においては、エンジン出
力に対応した圧となるように制御され、このた
め、各クラツチ作動用ライン圧は、エンジン出力
に対応した必要トルク容量を得るだけのできる限
り低い圧とすることができる。

以上のように構成された油圧コントロールバル
ブ２０において、シフトレバー４５の操作による
マニユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバ
ルブ２２，２３のオン・オフ作動により上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。

この場合において、パワーオン・ダウンシフト
およびパワーオフ・アツプシフトがなされる場合
での、変速時のリニアソレノイドバルブ５６（コ
ントロール圧制御バルブ）の作動について、第４
図のフローチヤートを用いて説明する。

この制御では、まず、現行変速段S_Oが目標変速
段Saとは異なるか否か、すなわち変速指令が出
力されたか否かを判断し（ステツプS1）、Sa＝S0
のとき（変速指令が出ていないとき）には現行変
速段S_Oを維持し、ソニアソレノイド５６ａの通電
電流を最大にしてコントロール圧P_THを最大にす
る（ステツプS2、S33）。

Sa≠S_Oのときには、あまり頻繁な変速を防止
するための判断タイマＴ１の経過を待つて（ステ
ツプS4）ステツプS5に進み、Sa＞S_Oか否かすな
わちアツプシフトかダウンシフトかの判断がなさ
れる。

Sa＞S_Oでアツプシフトであり、パワーオフの
場合には（なお、パワーオンの場合は、別の制御
となるが本例では示していない）、ステツプS9に
おいて、車速Ｖが所定車速V_Uより小さいか否か
の判断がなされる。

変速段が同じである限り車速はエンジン回転と
比例関係にあるので、車速Ｖの大きさを知ること
により、この変速でのエンジン回転の変化量の大
きさを知ることができる。このため、Ｖ＜V_Uで
あり、この変速によるエンジン回転の低下量が所
似量如下である場合には、ステツプS8からS3に
進み、目標変速段Saを現行変速段S_Oとなし、リ
ニアリレノイド５６ａの電流を最大にしてコント
ロール油圧R_THは最大に維持する。以下、ステツ
プS1〜S3の制御がなされ、現行変速段S_O（これは
ステツプS8の読み替えにより変速後段となつて
いる）への変速がなされる。

これに対し、Ｖ≧V_Uの場合には、この変速に
よるエンジン回転変化量が所定量以上であるの
で、後段クラツチの入出力回転数比eCLaが1.0よ
り僅かに小さいしきい値e_Uより大きくなつて後段
クラツチの入出力回転がほぼ同期したと判断され
るまで、リニアソレノイド５６ａの電流ICnを最
小にしてコントロール圧P_THを最小にし、目標変
速段Saへの変速を行わせる（ステツプS10、S11、
S12）。この後、eCLa＞e_UとなるとステツプS8に
おける読み替えがなされるとともにステツプS3
においてコントロール圧P_THは最大にされ、以下、
上述の場合と同様にステツプS1〜S3の制御によ
り変速後段への変速がなされる。

これに対して、Sa＜S_Oすなわちダウンシフト
であり、パワーオンである場合（パワーオフの場
合は図示せず）には、ステツプS6において車速
Ｖが所定車速V_Dより小さいか否かの判断がなさ
れる。Ｖ＜V_Dであり、この変速によるエンジン
回転の増加量が所定量以下である場合には、ステ
ツプS8からS3に進み、目標変速段Saを現行変速
段S_Oとなし、リニアソレノイド５６ａの電流を最
大にしてコントロール油圧P_THは最大に維持する。
以下、上述の場合と同様にステツプS1〜S3の制
御がなされ、変速後段への変速がなされる。

Ｖ≧V_Dの場合には、この変速によるエンジン
回転変化量が所定量以上であるので、後段クラツ
チの入出力回転数比eCLaが1.0より僅かに大きい
しきい値e_Dより小さくなつて後段クラツチの入出
力回転がほぼ同期したと判断されるまで、リニア
ソレノイド５６ａの電流ICnを最小にして目標変
速段Saへの変速を行わせる（ステツプS7、S11、
S12）。この後、eCLa＜e_DとなるとステツプS8に
おける読み替えがなされ、以下、上述の場合と同
様にステツプS1〜S3の制御により変速後段への
変速がなされる。

この制御の具体的な例を、４速から３速へのキ
ツクダウン（パワーオン・ダウンシフト）の場合
について第５Ａ図および第５Ｂ図により説明す
る。なお、第５Ａ図は車速Ｖが所定車速V_Dより
小さい場合、第５Ｂ図は車速Ｖが所定車速V_Dよ
り大きい場合での例を示している。

まず、変速直前の車速Ｖ≦V_Dの場合について
説明する。時間ｔ１においてアクセルペダルが急
に踏み込まれ、４速から３速への変速指令が出さ
れると判断タイマＴ１の経過の後、時間ｔ２にお
いてシフトソレノイド出力が３速となる。このと
き、Ｖ＜V_Dであるので、この変速に伴うエンジ
ン回転の変化量は小さいため、前段クラツチであ
る４速クラツチをこのまま解除すると３速クラツ
チの入出力回転の同期回転までエンジン回転が直
ぐに上昇してしまう。ところが、３クラツチの係
合開始までは、３速クラツチへの油路をオイルが
充満する時間、クラツチピストンの無効ストロー
ク等の影響からある程度の時間がかかるため、こ
のままでは、３速クラツチの係合がなされる前に
エンジン回転が３速クラツチの同期点を越えて吹
き上がつてしまうという問題がある。

このため、この場合には、図示の如く、コント
ロール圧P_THを最大に保持している。このコント
ロール圧R_THは４速から３速への変速時の４速ク
ラツチの油圧解放タイミングを制御する第３オリ
フイスコントロールバルブ７４の左側に作用して
おり、このため、４速クラツチ圧は第３オリフイ
スコントロールバルブ７４の右側に作用する３速
クラツチ圧が所定圧以上になるまで解放されな
い。これにより、シフトソレノイドが３速に切り
換わつても３速クラツチが係合開始するまで４速
クラツチが係合する状態となり、この間はエンジ
ン回転の上昇が抑れられ、エンジン回転の吹上り
が防止され、スムーズな変速が実現する。

これに対して変速直前において、Ｖ＞V_Dであ
り、この変速に伴うエンジン回転の変化量が大き
いときには、前段クラツチである４速クラツチを
このまま解除しても３速クラツチの入出力回転の
同期回転までエンジン回転が上昇するのにある程
度の時間を要する。このため、この場合には、図
示の如く、コントロール圧P_THをシフトソレノイ
ドが３速に換わると同時に最小する（時間ｔ２）。
これにより、第３オリフイスコントロールバルブ
７４の左側に作用する油圧力が低下し、４速クラ
ツチ圧は直ぐに解放される。

一方、３速クラツチ圧は、３速クラツチ１３ｃ
のアキユムレータ８３の背圧でもあるコントロー
ル圧P_THが低いため、あまり上昇せず、この場合
には３速クラツチも非係合である。ここで、変速
後段である３速クラツチの入出力回転数比eCLa
が監視されており、この比eCLaがしきい値e_Dよ
り小さくなり、３速クラツチの入出力回転数がほ
ぼ同期したと検出されると、リニアソレノイド５
６ａの電流が最大にされてコントロール圧P_THが
最大にされる（時間ｔ５）。これにより、３速ク
ラツチは入出力回転が同期したときに係合され、
エンジン回転の吹上りの無いスムーズな変速が実
現する。

以上においては、車速に基づいて変速時でのエ
ンジン回転の変化量の大きさを判断する例を示す
たが、直接エンジン回転を検出してこの判断を行
つても良いのは無論であり、また、エンジン回転
が低い時（車速が低速の場合）でも、変速が４速
から２速へなされるような場合には、エンジン回
転の変化量は大きくなるため、このような場合に
は、第５Ｂ図に示したようなコントロール圧P_TH
を一時的に低下させる制御を行う。

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、パワー
オン・ダウンシフトもしくはパワーオフ・アツプ
シフトを行わせる変速指令が出されたときには、
この変速により生じるエンジン回転の変化量の大
きさに応じてコントロール油圧を制御し、油圧解
放バルブによる変速前段用の変速手段の係合油圧
解放タイミングを制御するように構成しているの
で、例えば、車速が大きくて上記変化量が大きく
なり後段クラツチの同期点までのエンジン回転の
変化にある程度の時間がかかる場合には、コント
ロール圧を一定時間低くして油圧解放バルブの作
用を早めて前段クラツチの解除を早め、後段クラ
ツチが同期した時点でこれを係合させスムーズな
変速を行わせたり、逆に車速が小さく上記変化量
が小さい場合にはコントロール圧を高めて油圧解
放バルブの作動を遅らせ、後段クラツチの係合開
始を持つて前段クラツチの解除を行わせ、エンジ
ンの吹上りを抑えてスムーズな変速を行わせたり
するような制御が可能となる

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の変速制御装置を有した自動変
速機を示す概略図、第２図は変速制御に用いられ
る変速マツプを示すグラフ、第３図は上記変速機
の変速制御を行う油圧コントロールバルブを示す
油圧回路図、第４図は本発明に係る変速制御を示
すフローチヤート、第５Ａ図および第５Ｂ図は上
記制御に伴う変速指令、シフトソレノイド出力等
の時間変化を示すグラフである。 ２……トルクコンバータ、１０……変速機構、
２０……油圧コントロールバルブ、２２，２３…
…シフトソレノイドバルブ、２５……マニユアル
バルブ、３２，３５……回転センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段
   １０と、この動力伝達手段による前記動力伝達経
   路を油圧力を利用して選択する複数の油圧式変速
   手段１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄと
   を有し、変速指令に応じて前記油圧式変速手段を
   選択的に係合作動させ、前記動力伝達経路を切り
   換えて変速を行わせるようにした自動変速機にお
   いて、 変速後段用の油圧式変速手段の係合油圧を受け
   て作動制御され、変速指令が発せられらときに
   は、前記変速後段用の係合油圧が所定油圧以上と
   なつたときに、変速前段用の油圧式変速手段の係
   合油圧を解放する油圧解放バルブと、 この油圧解放バルブに作用するコントロール圧
   を発生させるコントロール圧制御バルブとを備
   え、 前記油圧解放バルブに前記コントロール圧を作
   用させることにより、前記所定油圧の設定値を変
   更し、前記油圧開放バルブによる油圧解放作動タ
   イミングを制御するようになつており、 パワーオン・ダウンシフトもしくはパワーオ
   フ・アツプシフトを行わせる変速指令が出された
   ときには、 前記コントロール圧制御バルブは、この変速に
   より生じるエンジン回転の変化量の大きさに応じ
   て前記コントロール油圧を制御して、前記油圧解
   放バルブによる変速前段用の油圧式変速手段の係
   合油圧解放タイミングを制御するようにしたこと
   を特徴とする自動変速機の変速制御装置。