JPH054553A - 車体側部のエネルギ吸収構造 - Google Patents
車体側部のエネルギ吸収構造Info
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- JPH054553A JPH054553A JP3010954A JP1095491A JPH054553A JP H054553 A JPH054553 A JP H054553A JP 3010954 A JP3010954 A JP 3010954A JP 1095491 A JP1095491 A JP 1095491A JP H054553 A JPH054553 A JP H054553A
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- lid
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 トラックやバス等のバンパ−位置が高い車両
やガイドレ−ル等の構造物との衝突時に、そのような構
造物から乗員を保護する。 【構成】 エアバッグ装置２Ａは、エアバッグ７の上方
に展開する部分に対応する上側リッド１１と、エアバッ
グ７の下方に展開する部分に対応する下側リッド１３と
を有する。エアバッグ７上部が乗員M の胸部M1を、エア
バッグ７下部が乗員M の腰部M2を保護する。上側リッド
１１と、下側リッド１３とは、リッド開放に要する力が
異なる。側面衝突時に、上側リッド１１が下側リッド１
３よりも早く開き、エアバッグ７の上方に展開する部分
の方が下方に展開する部分よりも早く展開される。
やガイドレ−ル等の構造物との衝突時に、そのような構
造物から乗員を保護する。 【構成】 エアバッグ装置２Ａは、エアバッグ７の上方
に展開する部分に対応する上側リッド１１と、エアバッ
グ７の下方に展開する部分に対応する下側リッド１３と
を有する。エアバッグ７上部が乗員M の胸部M1を、エア
バッグ７下部が乗員M の腰部M2を保護する。上側リッド
１１と、下側リッド１３とは、リッド開放に要する力が
異なる。側面衝突時に、上側リッド１１が下側リッド１
３よりも早く開き、エアバッグ７の上方に展開する部分
の方が下方に展開する部分よりも早く展開される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体側部にその外部か
ら比較的大きな衝撃が加えられたときその衝撃による衝
撃エネルギを吸収して車室内の乗員の保護を図る、いわ
ゆる側面衝突対策としての車体側部のエネルギ吸収構造
に関する。
ら比較的大きな衝撃が加えられたときその衝撃による衝
撃エネルギを吸収して車室内の乗員の保護を図る、いわ
ゆる側面衝突対策としての車体側部のエネルギ吸収構造
に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車等の車両において、イン
フレ−タとエアバッグとを有するエアバッグ装置を設
け、衝突時等において車体に比較的大きな衝撃力が作用
したとき通常時において折り畳み状態にあるエアバッグ
を膨張させて、この膨張したエアバッグによって車室内
の乗員に作用する衝撃力を緩和して乗員の保護を図るこ
とは知られている。
フレ−タとエアバッグとを有するエアバッグ装置を設
け、衝突時等において車体に比較的大きな衝撃力が作用
したとき通常時において折り畳み状態にあるエアバッグ
を膨張させて、この膨張したエアバッグによって車室内
の乗員に作用する衝撃力を緩和して乗員の保護を図るこ
とは知られている。
【０００３】そのようなものにおいて、特に側面衝突対
策用として、例えば実開平１−１１７９５７号公報に記
載されるように、車体側部に側方から入力される衝撃力
でオンする衝撃センサを設け、車体側部内側のア−ムレ
スト内に、折り畳まれたエアバッグと、上記センサより
の信号によってエアバッグを膨張させる推進手段を設け
たものが提案されている。
策用として、例えば実開平１−１１７９５７号公報に記
載されるように、車体側部に側方から入力される衝撃力
でオンする衝撃センサを設け、車体側部内側のア−ムレ
スト内に、折り畳まれたエアバッグと、上記センサより
の信号によってエアバッグを膨張させる推進手段を設け
たものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そのようなものにおい
ては、乗員保護の見地から、乗員の胸部と腰部とを一度
に保護できる大きさの表面積を有するエアバッグを用い
ることが必要であるが、そのような大容量のエアバッグ
を、乗員を保護することができる速さで一挙に展開させ
ることは実際には困難である。
ては、乗員保護の見地から、乗員の胸部と腰部とを一度
に保護できる大きさの表面積を有するエアバッグを用い
ることが必要であるが、そのような大容量のエアバッグ
を、乗員を保護することができる速さで一挙に展開させ
ることは実際には困難である。
【０００５】そこで、効率よくエアバッグを展開させる
ために、エアバッグを特に保護を必要とする胸部及び腰
部に対応するバッグ上部とバッグ下部とを別々に展開さ
せることが考えられる。このようにすれば、衝突時に、
乗員の胸部と腰部とに対する早い保護が図れる。
ために、エアバッグを特に保護を必要とする胸部及び腰
部に対応するバッグ上部とバッグ下部とを別々に展開さ
せることが考えられる。このようにすれば、衝突時に、
乗員の胸部と腰部とに対する早い保護が図れる。
【０００６】ところで、トラックやバス等のバンパ−位
置が高い車両やガイドレ−ル等の構造物から乗員を保護
することを考えると、乗員の胸部と腰部とに対するエア
バッグのバッグ上部及びバッグ下部を同時に展開させれ
ば、荷重は高い位置に先に入力されるので、乗員の胸部
の保護を十分に行なえないおそれがある。
置が高い車両やガイドレ−ル等の構造物から乗員を保護
することを考えると、乗員の胸部と腰部とに対するエア
バッグのバッグ上部及びバッグ下部を同時に展開させれ
ば、荷重は高い位置に先に入力されるので、乗員の胸部
の保護を十分に行なえないおそれがある。
【０００７】本発明は、トラックやバス等のバンパ−位
置が高い車両やガイドレ−ル等の構造物との側面衝突時
に、そのような構造物から乗員を保護する車体側部のエ
ネルギ吸収構造を提供することを目的とするものであ
る。
置が高い車両やガイドレ−ル等の構造物との側面衝突時
に、そのような構造物から乗員を保護する車体側部のエ
ネルギ吸収構造を提供することを目的とするものであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、車体側部を構
成する車体内壁部に、エアバッグを有する側突用エアバ
ッグ装置が配設された車体側部のエネルギ吸収構造を前
提とする。
成する車体内壁部に、エアバッグを有する側突用エアバ
ッグ装置が配設された車体側部のエネルギ吸収構造を前
提とする。
【０００９】請求項１の発明は、エアバッグ装置が、側
面衝突時に、エアバッグリッドの開放によりエアバッグ
が上下方向に展開するように構成され、上方に展開する
エアバッグ上部の方が下方に展開するエアバッグ下部よ
りも早く展開される構成とする。
面衝突時に、エアバッグリッドの開放によりエアバッグ
が上下方向に展開するように構成され、上方に展開する
エアバッグ上部の方が下方に展開するエアバッグ下部よ
りも早く展開される構成とする。
【００１０】請求項２の発明は、エアバッグリッドが、
上方に展開するエアバッグ上部に対応する上側リッド
と、下方に展開するエアバッグ下部に対応する下側リッ
ドとを備え、該両リッドはリッド開放に要する力が異な
る構成とする。
上方に展開するエアバッグ上部に対応する上側リッド
と、下方に展開するエアバッグ下部に対応する下側リッ
ドとを備え、該両リッドはリッド開放に要する力が異な
る構成とする。
【００１１】請求項３の発明は、エアバッグリッドが、
上方に展開するエアバッグ上部に対応する上側リッド
と、下方に展開するエアバッグ下部に対応する下側リッ
ドとを備え、該両リッドは、それぞれエアバッグ装置を
覆うトリム部材に脆弱部を介して形成され、エアバッグ
展開時に、エアバッグの展開圧力によって脆弱部を破断
して開放されるように構成されており、上側リッドに対
する脆弱部の板厚と下側リッドに対する脆弱部の板厚と
が異なる構成とする。
上方に展開するエアバッグ上部に対応する上側リッド
と、下方に展開するエアバッグ下部に対応する下側リッ
ドとを備え、該両リッドは、それぞれエアバッグ装置を
覆うトリム部材に脆弱部を介して形成され、エアバッグ
展開時に、エアバッグの展開圧力によって脆弱部を破断
して開放されるように構成されており、上側リッドに対
する脆弱部の板厚と下側リッドに対する脆弱部の板厚と
が異なる構成とする。
【００１２】請求項４の発明は、側突用エアバッグ装置
がさらにインフレ−タを有し、該インフレ−タが、エア
バッグ上部とエアバッグ下部とでガスの噴出態様が異な
る構成とする。
がさらにインフレ−タを有し、該インフレ−タが、エア
バッグ上部とエアバッグ下部とでガスの噴出態様が異な
る構成とする。
【００１３】請求項５の発明は、側突用エアバッグ装置
がさらにインフレ−タを有し、該インフレ−タとエアバ
ッグ上部とを接続する上側ガス通路と、インフレ−タと
エアバッグ下部とを接続する下側ガス通路とを有し、該
両通路の形状が異なる構成とする。
がさらにインフレ−タを有し、該インフレ−タとエアバ
ッグ上部とを接続する上側ガス通路と、インフレ−タと
エアバッグ下部とを接続する下側ガス通路とを有し、該
両通路の形状が異なる構成とする。
【００１４】
【作用】請求項１の発明によれば、側面衝突時に、上方
に展開し乗員の胸部を保護するエアバッグ上部の方が、
下方に展開し乗員の腰部を保護するするエアバッグ下部
よりも早く展開し、乗員の胸部を早く保護する。これに
よって、トラックやバス等のバンパ−位置が高い車両や
ガイドレ−ル等の構造物との側面衝突時に、そのような
構造物から乗員（特に胸部）が保護される。
に展開し乗員の胸部を保護するエアバッグ上部の方が、
下方に展開し乗員の腰部を保護するするエアバッグ下部
よりも早く展開し、乗員の胸部を早く保護する。これに
よって、トラックやバス等のバンパ−位置が高い車両や
ガイドレ−ル等の構造物との側面衝突時に、そのような
構造物から乗員（特に胸部）が保護される。
【００１５】請求項２の発明によれば、エアバッグ上部
に対応する上側リッドと、エアバッグ下部に対応する下
側リッドとのリッド開放に要する力が異なっているの
で、エアバッグの一様な膨張によりエアバッグリッドが
上下方向において一様に展開圧力を受けると、上側リッ
ドが下側リッドより早く開き、エアバッグ上部がエアバ
ッグ下部よりも早く展開する。
に対応する上側リッドと、エアバッグ下部に対応する下
側リッドとのリッド開放に要する力が異なっているの
で、エアバッグの一様な膨張によりエアバッグリッドが
上下方向において一様に展開圧力を受けると、上側リッ
ドが下側リッドより早く開き、エアバッグ上部がエアバ
ッグ下部よりも早く展開する。
【００１６】請求項３の発明によれば、エアバッグリッ
ドをトリム部材に連結しエアバッグ展開時に破断される
脆弱部の板厚が上側リッドと下側リッドとで異なってい
るので、エアバッグが一様に展開してエアバッグリッド
に上下方向において一様な展開圧力が作用すると、上側
リッドについての脆弱部が下側リッドについての脆弱部
よりも先に破断し、上側リッドが下側リッドよりも早く
開放される。したがって、エアバッグ上部がエアバッグ
下部よりも早く展開する。
ドをトリム部材に連結しエアバッグ展開時に破断される
脆弱部の板厚が上側リッドと下側リッドとで異なってい
るので、エアバッグが一様に展開してエアバッグリッド
に上下方向において一様な展開圧力が作用すると、上側
リッドについての脆弱部が下側リッドについての脆弱部
よりも先に破断し、上側リッドが下側リッドよりも早く
開放される。したがって、エアバッグ上部がエアバッグ
下部よりも早く展開する。
【００１７】請求項４の発明によれば、インフレ−タ
は、エアバッグ上部とエアバッグ下部とでガスの噴出態
様が異なるので、そのガスの噴出態様の相違により、エ
アバッグ上部がエアバッグ下部よりも早く展開する。
は、エアバッグ上部とエアバッグ下部とでガスの噴出態
様が異なるので、そのガスの噴出態様の相違により、エ
アバッグ上部がエアバッグ下部よりも早く展開する。
【００１８】請求項５の発明によれば、エアバッグ上部
への上側ガス通路と、エアバッグ下部への下側ガス通路
とは通路形状が異なるので、その通路形状の相違によ
り、エアバッグ上部がエアバッグ下部よりも早く展開す
る。
への上側ガス通路と、エアバッグ下部への下側ガス通路
とは通路形状が異なるので、その通路形状の相違によ
り、エアバッグ上部がエアバッグ下部よりも早く展開す
る。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。
説明する。
【００２０】−実施例１−
本例は、エアバッグリッドにおける上側リッド及び下側
リッドのリッド開放に要する力が異なるものである。
リッドのリッド開放に要する力が異なるものである。
【００２１】概略構成を示す図１において、１は自動車
のドアで、車外側に配設されたアウタパネル１ａと車室
側に配設されたインナパネル１ｂとが接合されて、閉断
面状に形成されている。インナパネル１ｂには、乗員Ｍ
が着座したとき乗員の胸部Ｍ1 と腰部Ｍ2 との間となる
部位にエアバッグ装置２Ａが配設されている。インナパ
ネル１ｂの車室側にはドアトリム３が取付けられて、そ
の一部がエアバッグ装置２Ａを覆うエアバッグリッド４
を構成している。また、アウタパネル１ａとインナパネ
ル１ｂとの間に、ドアガラス５がウインドレギュレ−タ
等の昇降機構によって昇降可能なるように支持されてい
る。
のドアで、車外側に配設されたアウタパネル１ａと車室
側に配設されたインナパネル１ｂとが接合されて、閉断
面状に形成されている。インナパネル１ｂには、乗員Ｍ
が着座したとき乗員の胸部Ｍ1 と腰部Ｍ2 との間となる
部位にエアバッグ装置２Ａが配設されている。インナパ
ネル１ｂの車室側にはドアトリム３が取付けられて、そ
の一部がエアバッグ装置２Ａを覆うエアバッグリッド４
を構成している。また、アウタパネル１ａとインナパネ
ル１ｂとの間に、ドアガラス５がウインドレギュレ−タ
等の昇降機構によって昇降可能なるように支持されてい
る。
【００２２】エアバッグ装置２Ａは、周知のごとく、ケ
−シング６内に、折り畳まれたエアバッグ７と、インフ
レ−タ８とが収納されている。また、アウタパネル１ａ
とドアガラス５との間には、車体側部に加わる外部から
の衝撃を検出する衝撃センサ９が配設されている。上記
インフレ−タ８及び衝撃センサ９は、例えば車室内中央
部前側のコンソ−ルボックス内等に配設された制御ユニ
ット（図示せず）に電気的に接続されている。この制御
ユニットは、衝撃センサ９からの衝撃検出出力が入力さ
れると、それに対応してインフレ−タ８へ駆動信号を出
力し、インフレ−タ８を駆動させて、エアバッグ７を展
開させるようになっている。
−シング６内に、折り畳まれたエアバッグ７と、インフ
レ−タ８とが収納されている。また、アウタパネル１ａ
とドアガラス５との間には、車体側部に加わる外部から
の衝撃を検出する衝撃センサ９が配設されている。上記
インフレ−タ８及び衝撃センサ９は、例えば車室内中央
部前側のコンソ−ルボックス内等に配設された制御ユニ
ット（図示せず）に電気的に接続されている。この制御
ユニットは、衝撃センサ９からの衝撃検出出力が入力さ
れると、それに対応してインフレ−タ８へ駆動信号を出
力し、インフレ−タ８を駆動させて、エアバッグ７を展
開させるようになっている。
【００２３】上記エアバッグリッド４は、図２及び図３
に詳細を示すように、基本的には、上側リッド１１、中
間リッド１２及び下側リッド１３から構成されている。
すなわち、上側リッド１１の上縁部はヒンジ部１４を介
してトリム本体３ａに、下側リッド１３の下縁部はヒン
ジ部１５を介してトリム本体３ａにそれぞれ連結されて
いる。また、上側リッド１１の前後縁及び下縁は、ドア
トリム３の車外側にスリット溝１６が形成されてなる上
側脆弱部１７によって区画形成され、また、下側リッド
１３の前後縁及び上縁も、ドアトリム３の車外側にスリ
ット溝１８が形成されてなる下側脆弱部１９によって区
画形成されている。そして、上側リッド１１と下側リッ
ド１３との間に、脆弱部１７，１９を介して中間リッド
１２が連結されている。
に詳細を示すように、基本的には、上側リッド１１、中
間リッド１２及び下側リッド１３から構成されている。
すなわち、上側リッド１１の上縁部はヒンジ部１４を介
してトリム本体３ａに、下側リッド１３の下縁部はヒン
ジ部１５を介してトリム本体３ａにそれぞれ連結されて
いる。また、上側リッド１１の前後縁及び下縁は、ドア
トリム３の車外側にスリット溝１６が形成されてなる上
側脆弱部１７によって区画形成され、また、下側リッド
１３の前後縁及び上縁も、ドアトリム３の車外側にスリ
ット溝１８が形成されてなる下側脆弱部１９によって区
画形成されている。そして、上側リッド１１と下側リッ
ド１３との間に、脆弱部１７，１９を介して中間リッド
１２が連結されている。
【００２４】上側脆弱部１７のスリット溝１６は下側脆
弱部１９のスリット溝１８よりも深さが深くなるように
形成され、上側脆弱部１７が下側脆弱部１９よりも板厚
が小さく、破断分離しやすくなっている。したがって、
上側リッド１１の、上縁を除く周縁部、下側リッド１３
の、下縁を除く周縁部及び中間リッド１２の前後縁部の
順でドアトリム３との連結強度が大きくなっており、リ
ッド開放に要する力も大きくなっている。このようにリ
ッド開放に要する力を異ならせているのは、上側リッド
１１、下側リッド１３及び中間リッド１２の順で各リッ
ドを開放させるためであるが、中間リッド１２を確実に
最も遅く開放させるために、インフレ−タ７よりの発生
ガスの高温度により中間リッド１２の前後縁の脆弱部２
０，２０の強度が低下するようにしておいてもよい。
弱部１９のスリット溝１８よりも深さが深くなるように
形成され、上側脆弱部１７が下側脆弱部１９よりも板厚
が小さく、破断分離しやすくなっている。したがって、
上側リッド１１の、上縁を除く周縁部、下側リッド１３
の、下縁を除く周縁部及び中間リッド１２の前後縁部の
順でドアトリム３との連結強度が大きくなっており、リ
ッド開放に要する力も大きくなっている。このようにリ
ッド開放に要する力を異ならせているのは、上側リッド
１１、下側リッド１３及び中間リッド１２の順で各リッ
ドを開放させるためであるが、中間リッド１２を確実に
最も遅く開放させるために、インフレ−タ７よりの発生
ガスの高温度により中間リッド１２の前後縁の脆弱部２
０，２０の強度が低下するようにしておいてもよい。
【００２５】上記のように構成すれば、平常時におい
て、ドアトリム３の車室内側は、エアバッグリッド４の
部位も含めて通常のドアトリム３と外観上異ならず（図
４(a)参照）、見栄えを損ねることがない。
て、ドアトリム３の車室内側は、エアバッグリッド４の
部位も含めて通常のドアトリム３と外観上異ならず（図
４(a)参照）、見栄えを損ねることがない。
【００２６】側面衝突時等において、衝撃センサ９がそ
れを検出し、インフレ−タ７の作動によりエアバッグ８
が膨張すると、その膨張による展開圧力がエアバッグリ
ッド４に作用すると、この展開圧力を受けたエアバッグ
リッド４は、上側脆弱部１７においてドアトリム３との
連結強度が最も低いことから、スリット溝１６を破断の
切っ掛けとして上側脆弱部１７が破断し、上側リッド１
１はドアトリム３から分離する。そして、エアバッグ８
の展開圧力によって上側リッド１１がヒンジ部１４を介
して上開きに開放せしめられる（図４(b) 参照）。
れを検出し、インフレ−タ７の作動によりエアバッグ８
が膨張すると、その膨張による展開圧力がエアバッグリ
ッド４に作用すると、この展開圧力を受けたエアバッグ
リッド４は、上側脆弱部１７においてドアトリム３との
連結強度が最も低いことから、スリット溝１６を破断の
切っ掛けとして上側脆弱部１７が破断し、上側リッド１
１はドアトリム３から分離する。そして、エアバッグ８
の展開圧力によって上側リッド１１がヒンジ部１４を介
して上開きに開放せしめられる（図４(b) 参照）。
【００２７】それから、エアバッグ８の展開圧力はエア
バッグリッド４に作用し続けるので、ドアトリム３との
連結強度が次に弱い下側脆弱部１９が。スリット溝１８
を破断の切っ掛けとして破断し、下側リッド１３がドア
トリム３から分離する。そして、エアバッグ８の展開圧
力によって下側リッド１３がヒンジ部１５を介して下開
きに開放せしめられる（図４(c) 参照）。
バッグリッド４に作用し続けるので、ドアトリム３との
連結強度が次に弱い下側脆弱部１９が。スリット溝１８
を破断の切っ掛けとして破断し、下側リッド１３がドア
トリム３から分離する。そして、エアバッグ８の展開圧
力によって下側リッド１３がヒンジ部１５を介して下開
きに開放せしめられる（図４(c) 参照）。
【００２８】それに続いて、中間リッド１２の前後縁の
脆弱部２０，２０も破断して、エアバッグ８とともに車
室内側に移動し（図４(d) 参照）、それから脱落する。
脆弱部２０，２０も破断して、エアバッグ８とともに車
室内側に移動し（図４(d) 参照）、それから脱落する。
【００２９】したがって、最初に上側リッド１１が開
き、それから下側リッド１３が開くようにしたので、乗
員Ｍの胸部Ｍ1 を保護するエアバッグ８の上部が、乗員
Ｍの腰部Ｍ2 を保護するエアバッグ８の下部よりも早く
展開することとなり、乗員Ｍの胸部Ｍ1 が腰部Ｍ2 より
も早く保護され、乗員Ｍの胸部Ｍ1 及び腰部Ｍ2 を保護
した後、中間リッド１２が脱落してエアバッグリッド４
全体が開放されることとなり、エアバッグ８は全面展開
となる。
き、それから下側リッド１３が開くようにしたので、乗
員Ｍの胸部Ｍ1 を保護するエアバッグ８の上部が、乗員
Ｍの腰部Ｍ2 を保護するエアバッグ８の下部よりも早く
展開することとなり、乗員Ｍの胸部Ｍ1 が腰部Ｍ2 より
も早く保護され、乗員Ｍの胸部Ｍ1 及び腰部Ｍ2 を保護
した後、中間リッド１２が脱落してエアバッグリッド４
全体が開放されることとなり、エアバッグ８は全面展開
となる。
【００３０】そのため、トラックやバス等のバンパ−位
置が高い車両やガイドレ−ル等の構造物との側面衝突時
に、そのような構造物から乗員が有効に保護される。
置が高い車両やガイドレ−ル等の構造物との側面衝突時
に、そのような構造物から乗員が有効に保護される。
【００３１】上記実施例では、エアバッグリッド４を上
側、中間及び下側リッド１１，１２，１３の３枚のリッ
ドでもって構成しているが、例えば中間リッドをなくし
て上側及び下側リッドの２枚のリッドで構成し、両リッ
ドをスリット溝で区画形成し、下側リッドの内部に剛性
部材等を埋設し、下側リッドの方が上側リッドよりもリ
ッド開放に要する力が大きくなるようにし、下側リッド
が上側リッドに遅れて開放するようにすることも可能で
ある。
側、中間及び下側リッド１１，１２，１３の３枚のリッ
ドでもって構成しているが、例えば中間リッドをなくし
て上側及び下側リッドの２枚のリッドで構成し、両リッ
ドをスリット溝で区画形成し、下側リッドの内部に剛性
部材等を埋設し、下側リッドの方が上側リッドよりもリ
ッド開放に要する力が大きくなるようにし、下側リッド
が上側リッドに遅れて開放するようにすることも可能で
ある。
【００３２】−実施例２−
本例は、エアバッグリッドの上側リッドと下側リッドに
おいて、エアバッグ展開時にエアバッグの展開圧力によ
ってリッド開放のために破断される各リッドの脆弱部の
板厚が、上側リッドと下側リッドとで異なるものであ
る。
おいて、エアバッグ展開時にエアバッグの展開圧力によ
ってリッド開放のために破断される各リッドの脆弱部の
板厚が、上側リッドと下側リッドとで異なるものであ
る。
【００３３】図５において、アウタパネル２１ａとイン
ナパネル２１ｂとが接合されてなるドア２１のインナパ
ネル２１ｂに、ア−ムレスト２２が車室内に突出して取
付けられている。ア−ムレスト２２は、エアバッグ装置
２Ｂが内部に設けられるとともに、ドアトリム２３の一
部で構成されている。エアバッグ装置２Ｂは、１つのイ
ンフレ−タ２４によって、乗員の胸部を保護する上側エ
アバッグ２５ａと乗員Ｍの腰部M1を保護する下側エアバ
ッグ２５ｂとが膨張せしめられるようになっている。
ナパネル２１ｂとが接合されてなるドア２１のインナパ
ネル２１ｂに、ア−ムレスト２２が車室内に突出して取
付けられている。ア−ムレスト２２は、エアバッグ装置
２Ｂが内部に設けられるとともに、ドアトリム２３の一
部で構成されている。エアバッグ装置２Ｂは、１つのイ
ンフレ−タ２４によって、乗員の胸部を保護する上側エ
アバッグ２５ａと乗員Ｍの腰部M1を保護する下側エアバ
ッグ２５ｂとが膨張せしめられるようになっている。
【００３４】ドアトリム２３のア−ムレスト２２の部位
には、上側エアバッグ２５ａに対応して上側リッド２６
が、下側エアバッグ２５ｂに対応して下側リッド２７が
それぞれ形成されている。両リッド部２６，２７は、車
室内側の縁部をヒンジ部２８，２９とし、その縁部を除
く他の周縁がスリット溝３０ａ，３１ａを有する脆弱部
３０，３１によって形成されている。上側リッド２６に
対する脆弱部３０の方が下側リッド２７に対する脆弱部
３１よりも板厚が薄くなっているので、上側リッド２６
に対する脆弱部３０の方が破断し易く、インフレ−タ３
４よりのガス噴出圧力が一様の場合、上側リッド２６の
方が開放し易く、早く開くようになっている。なお、上
側リッド２６となるドアトリム２３の部位の方が下側リ
ッド部２７となるドアトリム２３よりも板厚を薄くし、
スリット溝を同一深さとして脆弱部の板厚を変えるよう
にしてもよい。
には、上側エアバッグ２５ａに対応して上側リッド２６
が、下側エアバッグ２５ｂに対応して下側リッド２７が
それぞれ形成されている。両リッド部２６，２７は、車
室内側の縁部をヒンジ部２８，２９とし、その縁部を除
く他の周縁がスリット溝３０ａ，３１ａを有する脆弱部
３０，３１によって形成されている。上側リッド２６に
対する脆弱部３０の方が下側リッド２７に対する脆弱部
３１よりも板厚が薄くなっているので、上側リッド２６
に対する脆弱部３０の方が破断し易く、インフレ−タ３
４よりのガス噴出圧力が一様の場合、上側リッド２６の
方が開放し易く、早く開くようになっている。なお、上
側リッド２６となるドアトリム２３の部位の方が下側リ
ッド部２７となるドアトリム２３よりも板厚を薄くし、
スリット溝を同一深さとして脆弱部の板厚を変えるよう
にしてもよい。
【００３５】また、ア−ムレスト２２に乗員M の胸部Ｍ
1 の下側部分や腰部Ｍ2 の上側部分が接触することがあ
るので、ア−ムレスト２２の中間表面部にはエネルギ吸
収材によるクラッシュパッド３２が配設されている。
1 の下側部分や腰部Ｍ2 の上側部分が接触することがあ
るので、ア−ムレスト２２の中間表面部にはエネルギ吸
収材によるクラッシュパッド３２が配設されている。
【００３６】上記のように構成すれば、上側リッド２６
に対する脆弱部３０の方が下側リッド２７に対する脆弱
部３１よりも板厚が薄く、上側リッド２６に対する脆弱
部３０の方が下側リッド２７に対する脆弱部３１よりも
破断し易くなっているので、インフレ−タ３４よりのガ
ス噴出圧力が各エアバッグ２５ａ，２５ｂに対して一様
の場合、上側リッド２６の方が下側リッド２７よりも開
放し易く、上側リッド２６の方が下側リッド２７よりも
早く開く。
に対する脆弱部３０の方が下側リッド２７に対する脆弱
部３１よりも板厚が薄く、上側リッド２６に対する脆弱
部３０の方が下側リッド２７に対する脆弱部３１よりも
破断し易くなっているので、インフレ−タ３４よりのガ
ス噴出圧力が各エアバッグ２５ａ，２５ｂに対して一様
の場合、上側リッド２６の方が下側リッド２７よりも開
放し易く、上側リッド２６の方が下側リッド２７よりも
早く開く。
【００３７】その結果、乗員Ｍの胸部Ｍ1 を保護する上
側エアバッグ２５ａが、乗員Ｍの腰部Ｍ2 を保護する下
側エアバッグ２５ｂよりも早く乗員Ｍに対して展開する
こととなり、乗員Ｍの胸部Ｍ1 が腰部Ｍ2 よりも早く保
護される。
側エアバッグ２５ａが、乗員Ｍの腰部Ｍ2 を保護する下
側エアバッグ２５ｂよりも早く乗員Ｍに対して展開する
こととなり、乗員Ｍの胸部Ｍ1 が腰部Ｍ2 よりも早く保
護される。
【００３８】−実施例３−
本例は、エアバッグの上部と下部とでインフレ−タより
のガスの噴出態様が異なるものである。
のガスの噴出態様が異なるものである。
【００３９】図６及び図７において、実施例１と同様に
エアバッグリッド４１は上側、中間及び下側リッド４
２，４３，４４の３枚のリッドがドアトリム４５に形成
されて構成しているが、脆弱部４６，４７のスリット溝
の深さは全て同一で、各脆弱部４６，４７の破断強度は
略同一となっている。
エアバッグリッド４１は上側、中間及び下側リッド４
２，４３，４４の３枚のリッドがドアトリム４５に形成
されて構成しているが、脆弱部４６，４７のスリット溝
の深さは全て同一で、各脆弱部４６，４７の破断強度は
略同一となっている。
【００４０】インフレ−タ４９は、その噴出孔４９ａが
斜め上方に多くなるように配置の向きを考慮して配設さ
れ、エアバッグ５０の上部に対してガスが噴出するよう
になっている（図７参照）。
斜め上方に多くなるように配置の向きを考慮して配設さ
れ、エアバッグ５０の上部に対してガスが噴出するよう
になっている（図７参照）。
【００４１】このようにすれば、側面衝突時等におい
て、エアバッグ５０が膨張する際、インフレ−タ４９よ
りのガスは主としてエアバッグ５０の上側部分に作用す
るようになり、その膨張による展開圧力は、下側リッド
４４よりも上側リッド４２の方が大きくなるので、スリ
ット溝を切っ掛けとして上側脆弱部４６が破断し、上側
リッド４２がドアトリム４５から分離する。そして、エ
アバッグ５０の展開圧力によって上側リッド４２が上開
きに開放せしめられる。
て、エアバッグ５０が膨張する際、インフレ−タ４９よ
りのガスは主としてエアバッグ５０の上側部分に作用す
るようになり、その膨張による展開圧力は、下側リッド
４４よりも上側リッド４２の方が大きくなるので、スリ
ット溝を切っ掛けとして上側脆弱部４６が破断し、上側
リッド４２がドアトリム４５から分離する。そして、エ
アバッグ５０の展開圧力によって上側リッド４２が上開
きに開放せしめられる。
【００４２】それから、エアバッグ５０の展開圧力はエ
アバッグリッド４１に作用し続けるので、次に下側脆弱
部４７がスリット溝を切っ掛けとして破断し、下側リッ
ド４４がドアトリム４５から分離する。そして、エアバ
ッグ５０の展開圧力によって下側リッド４４が下開きに
開放せしめられる。
アバッグリッド４１に作用し続けるので、次に下側脆弱
部４７がスリット溝を切っ掛けとして破断し、下側リッ
ド４４がドアトリム４５から分離する。そして、エアバ
ッグ５０の展開圧力によって下側リッド４４が下開きに
開放せしめられる。
【００４３】それに続いて、乗員Ｍの胸部Ｍ1 及び腰部
Ｍ2 を拘束した後、中間リッド４３が脱落してエアバッ
グリッド４１全体が開放され、それによってエアバッグ
５０は全面展開状態となる。
Ｍ2 を拘束した後、中間リッド４３が脱落してエアバッ
グリッド４１全体が開放され、それによってエアバッグ
５０は全面展開状態となる。
【００４４】−実施例４−
本例は、インフレ−タよりエアバッグへのガスの供給形
態が、エアバッグ上部とエアバッグ下部とで異なるもの
である。
態が、エアバッグ上部とエアバッグ下部とで異なるもの
である。
【００４５】図８に示すように、アウタパネル５１ａと
インナパネル５１ｂとが接合されてなるドア５１のイン
ナパネル５１ｂの上下に、乗員の胸部を保護する上側エ
アバッグ５３と、乗員の腰部を保護する下側エアバッグ
５４とがそれぞれ配設されている。ドアトリム５５に
は、上記エアバッグ５３，５４に対応して上側リッド５
６及び下側リッド５７が、スリット溝５８ａ，５９ａに
よって形成される脆弱部５８，５９を介して形成されて
いる。
インナパネル５１ｂとが接合されてなるドア５１のイン
ナパネル５１ｂの上下に、乗員の胸部を保護する上側エ
アバッグ５３と、乗員の腰部を保護する下側エアバッグ
５４とがそれぞれ配設されている。ドアトリム５５に
は、上記エアバッグ５３，５４に対応して上側リッド５
６及び下側リッド５７が、スリット溝５８ａ，５９ａに
よって形成される脆弱部５８，５９を介して形成されて
いる。
【００４６】上記エアバッグ５３，５４の間には、イン
フレ−タ６０が配設され、インフレ−タ６０より発生す
るガスが均一径のパイプにより構成されるガス通路６
１，６２を通じて各エアバッグ５３，５４に対して供給
される。上側のガス通路６１は下側のガス通路６２より
も短くなっており、インフレ−タ６０よりのガスは上側
エアバッグ５３に対して下側エアバッグ５４よりも早く
供給され、上側エアバッグ５３を早く膨張させるので、
上側リッド５６が下側リッド５７よりも早く開き、乗員
M の胸部M1を早く拘束し保護する。
フレ−タ６０が配設され、インフレ−タ６０より発生す
るガスが均一径のパイプにより構成されるガス通路６
１，６２を通じて各エアバッグ５３，５４に対して供給
される。上側のガス通路６１は下側のガス通路６２より
も短くなっており、インフレ−タ６０よりのガスは上側
エアバッグ５３に対して下側エアバッグ５４よりも早く
供給され、上側エアバッグ５３を早く膨張させるので、
上側リッド５６が下側リッド５７よりも早く開き、乗員
M の胸部M1を早く拘束し保護する。
【００４７】上記実施例では、ガス通路の長さを変えて
いるが、図９に示すように、インフレ−タ６０よりのガ
ス通路６５，６６の長さを同一として、該ガス通路６
５，６６の径を上側のガス通路６５の方が下側のガス通
路６６よりも大きくなるようにし、上側エアバッグ５３
に多量のガスを供給するようにして、早く膨張展開させ
ることもできる。
いるが、図９に示すように、インフレ−タ６０よりのガ
ス通路６５，６６の長さを同一として、該ガス通路６
５，６６の径を上側のガス通路６５の方が下側のガス通
路６６よりも大きくなるようにし、上側エアバッグ５３
に多量のガスを供給するようにして、早く膨張展開させ
ることもできる。
【００４８】
【発明の効果】請求項１の発明は、側面衝突時に、エア
バッグ装置のエアバッグのうち上方に展開する部分の方
が下方に展開する部分よりも早く展開するようにしたか
ら、トラックやバス等のバンパ−位置が高い車両やガイ
ドレ−ル等の構造物との側面衝突時に、そのような構造
物から乗員が保護される。
バッグ装置のエアバッグのうち上方に展開する部分の方
が下方に展開する部分よりも早く展開するようにしたか
ら、トラックやバス等のバンパ−位置が高い車両やガイ
ドレ−ル等の構造物との側面衝突時に、そのような構造
物から乗員が保護される。
【００４９】請求項２の発明は、エアバッグの上方に展
開する部分に対応する上側リッドと、エアバッグの下方
に展開する部分に対応する下側リッドとの展開に要する
力が異なるようにしているので、上側リッドの方が早く
開き、エアバッグの上方に展開する部分の方が下方に展
開する部分よりも早く展開させることができる。
開する部分に対応する上側リッドと、エアバッグの下方
に展開する部分に対応する下側リッドとの展開に要する
力が異なるようにしているので、上側リッドの方が早く
開き、エアバッグの上方に展開する部分の方が下方に展
開する部分よりも早く展開させることができる。
【００５０】請求項３の発明は、エアバッグ展開時に破
断される脆弱部の板厚を上側リッドと下側リッドとで変
えているので、簡単な構造でもって、上側リッドの方が
早く開き、エアバッグの上方に展開する部分の方を下方
に展開する部分よりも早く展開させることが可能とな
る。
断される脆弱部の板厚を上側リッドと下側リッドとで変
えているので、簡単な構造でもって、上側リッドの方が
早く開き、エアバッグの上方に展開する部分の方を下方
に展開する部分よりも早く展開させることが可能とな
る。
【００５１】請求項４の発明は、インフレ−タは、中心
に関して、上方と下方とで吹出態様が異なるので、イン
フレ−タの噴出態様を変えるだけで、エアバッグの上方
に展開する部分の方が下方に展開する部分よりも早く展
開するようにできる。
に関して、上方と下方とで吹出態様が異なるので、イン
フレ−タの噴出態様を変えるだけで、エアバッグの上方
に展開する部分の方が下方に展開する部分よりも早く展
開するようにできる。
【００５２】請求項５の発明は、インフレ−タよりエア
バッグの上方に展開する部分及び下方に展開する部分に
対して通路が形成され、該両通路の形状が異なるので、
構造を複雑とすることなく、その通路の形状の相違によ
り、エアバッグの上方に展開する部分の方が下方に展開
する部分よりも早く展開するようにできる。
バッグの上方に展開する部分及び下方に展開する部分に
対して通路が形成され、該両通路の形状が異なるので、
構造を複雑とすることなく、その通路の形状の相違によ
り、エアバッグの上方に展開する部分の方が下方に展開
する部分よりも早く展開するようにできる。
【図１】実施例１の車体側部のエネルギ吸収構造を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】エアバッグ装置のリッド部分の拡大断面図であ
る。
る。
【図３】エアバッグ装置のリッド部分の正面図である。
【図４】エアバッグ装置のリッドの開放順序の説明図で
ある。
ある。
【図５】実施例２の車体側部のエネルギ吸収構造を示す
全体構成図である。
全体構成図である。
【図６】実施例３の車体側部のエネルギ吸収構造を示す
全体構成図である。
全体構成図である。
【図７】インフレ−タのガス吹出孔の説明図である。
【図８】実施例４の車体側部のエネルギ吸収構造を示す
全体構成図である。
全体構成図である。
【図９】変形例についての図９と同様の図である。
1,21 ドア
2A,2B エアバッグ装置
3,23,55 ドアトリム（トリム部材）
4,41 エアバッグリッド
7,24,49,60 インフレ−タ
8,25a,25b,50,53,54 エアバッグ
11,26,42,56 上側リッド
13,27,44,57 下側リッド
17,19,30,31,46,47,58,59 脆弱部
61,62,65,66 ガス通路
Claims (5)
- 【請求項１】 車体側部を構成する車体内壁部に、エア
バッグを有する側突用エアバッグ装置が配設された構造
において、上記エアバッグ装置は、側面衝突時に、エア
バッグリッドの開放によりエアバッグが上下方向に展開
するように構成され、上方に展開するエアバッグ上部の
方が下方に展開するエアバッグ下部よりも早く展開され
ることを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項２】 エアバッグリッドは、上方に展開するエ
アバッグ上部に対応する上側リッドと、下方に展開する
エアバッグ下部に対応する下側リッドとを備え、該両リ
ッドはリッド開放に要する力が異なるところの請求項１
記載の車体側部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項３】 エアバッグリッドは、上方に展開するエ
アバッグ上部に対応する上側リッドと、下方に展開する
エアバッグ下部に対応する下側リッドとを備え、該両リ
ッドは、それぞれエアバッグ装置を覆うトリム部材に脆
弱部を介して形成され、エアバッグ展開時に、エアバッ
グの展開圧力によって脆弱部を破断して開放されるよう
に構成されており、上側リッドに対する脆弱部の板厚と
下側リッドに対する脆弱部の板厚とが異なるところの請
求項１記載の車体側部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項４】 側突用エアバッグ装置がさらにインフレ
−タを有し、該インフレ−タは、エアバッグ上部とエア
バッグ下部とでガスの噴出態様が異なるところの請求項
１記載の車体側部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項５】 側突用エアバッグ装置がさらにインフレ
−タを有し、該インフレ−タとエアバッグ上部とを接続
する上側ガス通路と、インフレ−タとエアバッグ下部と
を接続する下側ガス通路とを有し、該両通路の形状が異
なるところの請求項１記載の車体側部のエネルギ吸収構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3010954A JP2921996B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 車体側部のエネルギ吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3010954A JP2921996B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 車体側部のエネルギ吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH054553A true JPH054553A (ja) | 1993-01-14 |
| JP2921996B2 JP2921996B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=11764587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3010954A Expired - Fee Related JP2921996B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 車体側部のエネルギ吸収構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2921996B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09123864A (ja) * | 1995-10-17 | 1997-05-13 | Trw Occupant Restraint Syst Gmbh | ガスバッグ式側方衝撃保護装置 |
| US6325410B1 (en) | 1999-09-08 | 2001-12-04 | Trw Occupant Restraint Systems Gmbh & Co. Kg | Side impact protection system |
| US6802529B2 (en) | 2003-02-17 | 2004-10-12 | Takata Corporation | Airbag system |
| US6976702B2 (en) | 2002-12-19 | 2005-12-20 | Takata Corporation | Side airbag |
| JP2007038959A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Honda Motor Co Ltd | エアバッグ装置 |
| JP2007237983A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Mazda Motor Corp | 自動車の側部構造 |
| US7607682B2 (en) | 2003-01-30 | 2009-10-27 | Takata Corporation | Airbag system |
| JP2010195124A (ja) * | 2009-02-24 | 2010-09-09 | Mazda Motor Corp | 車両用乗員保護装置 |
| US7793973B2 (en) | 2002-03-11 | 2010-09-14 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Side airbag apparatus |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP3010954A patent/JP2921996B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09123864A (ja) * | 1995-10-17 | 1997-05-13 | Trw Occupant Restraint Syst Gmbh | ガスバッグ式側方衝撃保護装置 |
| US5803485A (en) * | 1995-10-17 | 1998-09-08 | Trw Occupant Restraint Systems Gmbh | Gas bag lateral impact protective device |
| US6325410B1 (en) | 1999-09-08 | 2001-12-04 | Trw Occupant Restraint Systems Gmbh & Co. Kg | Side impact protection system |
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| US7607682B2 (en) | 2003-01-30 | 2009-10-27 | Takata Corporation | Airbag system |
| US6802529B2 (en) | 2003-02-17 | 2004-10-12 | Takata Corporation | Airbag system |
| JP2007038959A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Honda Motor Co Ltd | エアバッグ装置 |
| JP2007237983A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Mazda Motor Corp | 自動車の側部構造 |
| JP2010195124A (ja) * | 2009-02-24 | 2010-09-09 | Mazda Motor Corp | 車両用乗員保護装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2921996B2 (ja) | 1999-07-19 |
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