JPH05500491A

JPH05500491A - ダイナミックレベリング用方法及び装置

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Publication number: JPH05500491A
Application number: JP3506169A
Authority: JP
Inventors: リゼル，マグヌス・ベングト
Original assignee: Tenneco Automotive Inc
Current assignee: Tenneco Automotive Inc
Priority date: 1990-06-08
Filing date: 1991-03-05
Publication date: 1993-02-04
Anticipated expiration: 2014-10-25
Also published as: DE69131595D1; EP0489121A1; US5097419A; DE69131595T2; EP0489121A4; EP0901082A3; EP0489121B1; WO1991019261A1; JP2966928B2; EP0901082A2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は乗り物のサスペンション装置に係り、特に自動車のダイナミツフレヘリング用の低パワー作動サスペンション装置のための方法及び装置に関する。近年従来の消極的なサスペンション装置によって提供される性能を越える改良された快適性及び路面保持性を有する自動車のサスペンション装置についてかなり関心が増大している。一般的に、このような改良は自動車の各コーナーに設けられだ液圧アクチュエータによって発生する懸架力を電子的に制御することができる″インテリジェントサスペンション装置を使用することによって達成される。サスペンション装置は乗り物本体を垂直方向の道路表面の不規則性を取り除きすなオ〕ち″隔離”すると同時に本体とホイール運動を制御するために備えられている。さらにサスペンション装置は平均の自動車の姿勢を維持し操作中に改良された水準の安定性を推進することが望ましい。旧式の消極的なサスペンション装置はスプリング付の部分（自動車本体）とスプリングのない部分（ホイール及び車軸）の間に平行に配置されたスプリングと緩衝装置とを有する。ショックアブソーバ及び／または支柱のような液圧アクチュエータを走行中に起こ呑望ましくない振動を吸収するために従来の消極的なサスペンション装置と組み合わゼで使用する。この望ましくない振動を吸収するために液圧アクチュエータは自動装賓である。ピストンがアクチュエータ内に配置されピストンロットを介して自動車本体に接続されている。アクチュエータが往復動の変位を行うときにピストンがアクチュエータの作動室内の緩衝液体の流れを制限するから、アクチュエータは振動に対する緩衝力を生成することができ、さもなければ振動はサスペンションから自動車本体に直接伝達される。２作動室内の緩衝液体の流れをさらに制限すればそれだけアクチュエータによって発生する緩衝力が太き（なる。緩衝量を選択する場合にアクチュエータは乗り心地のよさ、自動車の操作性及び路面保持性の３つの自動車性能を考慮して提供されなければならない。乗り心地は自動車の主サスペンションスプリングのばね定数、並びに座席、タイヤ及びアクチュエータのばね定数の作用である。自動車の操作性は自動車の姿勢における振動に関する（例えば、ロール、ピッチ及びヨー）。最適な自動車の操作性において比較的に大きな緩衝力がコーナリング、加速及び減速の際に自動車の姿勢の過度の速い変化を避けるために必要になる。路面保持性は一般にタイヤ及び地面の間の接触量の係数である。路面保持性を最適化するために、不規則な路面」− を走行中に長時間にわたるホイールと地面との間の接触のロスを防止するために大きな緩衝力が必要になる。乗り心地、自動車操作性及び路面保持性を最適化するために通常路面からの入力周波数に応答するアクチュエータによって発生した緩衝力を有することが望ましい。路面からの入力周波数がほぼ自動車本体の自然周波数に等しいとき（すなわちほぼ０−２Ｈｚ）、コーナリング、加速及び減速の際に自動車の姿勢の過度の速い変化を防止するために大きな緩衝力を提供するアクチュエータを有することが望ましい。路面からの入力周波数が２−１０Ｈ２の間にあるときに円滑な乗り心地を作り、ホイールを道路の上昇の変化に従わせるように低い緩衝力を与えるアクチュエータを有することが望ましい。路面からの入力周波数がほぼ自動車本体の自然周波数に等しいとき（すなわちほぼ１Ｏ−１５Ｈｚ）、ホイールと地面の間の過度な接触ロスを防止するために十分に高い緩衝力を与える一方、円滑な乗車を得るために比較的に低い緩衝力を有することが望ましい。走行状態の広い範囲にわたって所望の緩衝特性を得るために、連続的に変化可能な緩衝パルプの進展に対して努力が払われている。このような変化可能な緩衝バルブはコーナリング、加速及び減速の際に生じる迅速な変化に対応して液圧゛アクチュエータの緩衝特性を調整または変化させることによって可能になる１゜センサ及びマイクロプロセッサ技術におｌ−する最適の進歩は自動車における“アクティブな“サスペンション装置への適用において大きな関心を作り出［また、１　゛アクティブな“サスペンションは本体及びホイール運動のリアルタイム制御を治するガスペンション装置として定式する。アクチュエータまたは力発生器が従来の消極的なサスペンション部材に置換するかそれに加えられる５、自動車の動的な動きを“アクティブな“シスペンション装置の適用により劇的に変更することができる。図１を参照すると、アクティブサスペンション用の簡単な制御機構のダイヤグラムが示され、閉ループ制御装ｆｆ１ｌＯを有し、閉ループ制御装置１０において自動車１２の姿勢を多数のセンサ１４（加速度計、ジャイロ−スコープ、ポテンショメータ）によって測定する。マイクロプロセッサに基づいたコントローラ１６には検出信号を処理し、各アクチュエータごとに必要なサスペンション力“Ｕ ”を計算する。アクチュエータ１８は自動車の各コーナーに備えられ、独立して制御される４、自動車１２のダイナミック姿勢に影響する自動車入力２０は道路の起伏、コーナリング及び制動中に発生する慣性力及び空気力学的な力のような外乱を有する。アクティブサスペンションはこれらの外乱を補償する一方で改良された乗り心地、改良された路面保持性、減少したピッチ及びロール角度、前方及び後方の車軸の間の側方負荷移行の制御及び道路上の自動車の乗車高の制御を提供する。一般にアクティブサスペンション装置は液圧装置、アクチュエータ及び制御装置からの迅速な応答及び精密性の要求によって技術的に複雑でなる。これまでアクティブサスペンション装置の自動車への適用は複雑なハードウェア及び制御に関する大きなコストによって制限されていた。必要な力信号“Ｕ′は自動車１２の垂直方向の運動を示す状態変化の係数及び道路状態の係数として説明する。図２は２つの自由度を有する簡単な自動車１２の］／４のモデルを示し、それは４つの状態空間変数によって説明される。このペンションアクヂュエータ１８が道路２２に関して本体２４及びホイール２６の間に懸架されて消極的なサスペンション部材２８に平行に概略的に示されている。１つのアクティブアクチュエータ２６に必要な力″Ｕ”を計算する制御法則を示す。ゲインｇ１及びｇ３は慣性緩衝を表し、ｇ２及びｇ４は本体及びホイールの慣性剛性をそれぞれ示している。道路ｇ５のフィードバックはホイール２６を道路２２に結合するために設けられている。自動車１２の姿勢をダイナミックに制御することに関して特定の設計目標を最もよく満たすためにフィードバック利得マトリックス（すなわちガウスのリーフ２次方程式）を形成する種々の技術はよく知られている。一般にアクティブサスペンション装置は３つの基礎的な段階、すなわち“セミアクティブ、“低いパワー”のアクティブ及び“完全な”アクティブに分割し得る。前述したアクティブなサスペンション段階の各々の間の主な相違点は以下に説明するハードウェアの必要性に関する。一般に“低いパワー”のアクティブ及び °完全な”アクティブサスペンション装置は各々が各サスペンションアクチュエータを駆動する中央液圧装置を使用する。しかしながら“セミアクディプ装置は動きに対する緩衝抵抗を変化させることによって力を消散させる能力のみを有する。 ″セミアクティブ装置は圧縮及び膨張とは別の緩衝速度の連続的なリアルタイム変調の基づいている。“セミアクティブ制御法はサスペンションアクチュエータが力を消散することができるだけであるという原則に基づいている。図３及び図４を参照すると、セミアクティブサスペンション装置用のアクチュエータ３２が示されている。実際にはセミアクティブアクチュエータ３２は無限に変化可能な緩衝バルブ３４を備えている。緩衝流体の自己保有源がピストン４０の両側に設けられた作動室３６．３８内に形成されている。従来の消極的なダンパに比較してセミアクティブアクチュエータ３２は必要な力を与えるために力を消散する。しかしながらセミアクティブサスペンション装置の制御法は方程式（２）力の消散用にＵ−ｇ＋（文ｂ）　＋　ｇ　（大−−Ｘｈ）　（四分円丁、ＩＩＩ）　（３）要求される大川にＵ−０（四分円■、ＩＶ）　（４）であり、及び／または必要な力“Ｕ”がアクチュエータ３２に“到達”　していないならば、必要な力“Ｕ”はゼ

【コ（Ｕ　＝　Ｏ）に設定される３、これらの状態を図４の力の四分円■及び■対相対速度（Ｘ、−Ｘ、）のグラフに示す。それ故、容易に明らかになるようにセミアクディプ装置は力を消散することができるが（四分円Ｉ及び■）、ダイナミックな自動車の姿勢の制御に関するすべての必要な力（四分円■及び■）を発生することができない。近年、“低いパワー”のアクティブ装置はこれまでレースカーにおいてほとんど独占的に使用されていた。不運にも″低いパワー“のアクティブ装置の周波数応答は望ましくない狭い周波数帯域（０−５Ｈｚ　）と同時に“完全な”アクティブ装置に必要な出力より著しく低いパワーに制限される。図５は低いパワーのアクティブサスペンション装ｆｆｉに適用可能な単一作動ノ１イドロニ、−マチ・ンクγクチュエータ４２を示す。アクチ、−エータ・１２の低周波数応答によって公式（２）の制御法をホイールの高い周波数側御の排除に必要なより狭い周波数帯域に制限する。それ故制御公式は次ぎのようになる・Ｕ＝ｇ＋　（Ｘｂ）＋ｇｚ　（Ｘｈ）　（５）低いパワー装置は高圧を各コーナーのアクチュエータ４２に供給する中央ポンプ５０を有する。ハイドロニューマチックアクチュエータ４２は懸架運動の緩衝のために固定流ダンパバルブ４６を通ってアキュムレータ４４に連通している。サーボバルブ４８は中央ポンプ５０から供給された高圧流をアクチュエータ４２に供給するかアクチュエータ４２の流体を空にｌ、て中央貯蔵室５２に戻す。サスペンションの堅さは受動的なスプリング部材（図示せず）及びアキュムレータ４４内の圧力によって供給される。低いパワーのアクティブ装置において自動車の姿勢の変化に応答して中央貯蔵室５２とアクチュエータ４２との間に流すために液圧緩衝流体を選択的に制御する。 ″完全す”アクティブサスペンション装置は全体の周波数帯域（はば０−３０Ｈｚ）にわた、ってホイールと本体の運動の双方を制御するように設計されている。 “完全な”アクティブ力スベンクヨンアクチュエータ６０を図６に概略的に示す。特別に中央液圧装置（すなわちポンプ５０及び貯蔵タンク５２）は基本的には低いパワーアクティブにおいて使用したものと同様であるが増加しｔ：ビークノぐワ・−消費における高い流速を与えるように設計されている。アクチュエータ６０は基本的にはピストン６６の両側に形成された上方作動室６２及び下方作動室６４を有する二重動作液圧装置である。４つのポートサーボバルブ６８は各作動室６２及び６４を高圧供給源（ポンプ５０）に接続し、中央貯蔵室に戻す。制御公式、すなわち公式（２）は自動車本体及びホイール運動の双方の制御を含むように完全な長所まで使用される。しかしながら″完全な”アクティブサスペンション装置に関連する現在の費用は主にサーボバルブ６８に要求される迅速な周波数応答及び中央液圧装置に関連した高いピーク流速によって非常に高い。アクチュエータ６０はピストン６６を通るダンパバルブを備えておらず、それによってピストン６６にわたって発生した圧力差から直接にピストン及びロッドの運動を発生するために装置のパワーの要求が非常に高い。それ故、高い装置圧力の要求、大きなピークパワー及びピーク流体流の必要性が従来の″完全な”アクティブサスペンション装置に関連している。さらにこのような“完全な”アクティブサスペンション装置のデューテイザイクルはサーボバルブ６８の一定の変調動作によって連続しており、アクチュエータ６０へまたはそこからの流体流を制御する。したがって複雑性、構成要素の大きさ、装置のコスト、装置作動ピーク圧力及びビークパワーの必要性を減少させること及び優れた動作耐久特性を有効に生じることが必要になる。、用語の“高さ”、゛距離”、“姿勢”及びその派生語をここに相互変化可能に使用すると同時に自動車のスプリング付及びスプリング無しの部分（例えば自動車フレームとその関連した車軸または独立したホイール）の間の間隔の大きさに言及したように自動車の分野を運して使用する。＆唄の誓約したがって、本発明の主な目的は前述した種々のアクティブサスペンション装置の欠点を克服し比較的に低いパワー消費及び低いピーク流体の必要性を有する完全にアクティブな自動車のダイナミックレベリング用の装置及び方法を提供することである。本発明の他の目的は自動車本体の高さの変化を補償するように制御されたサスペンション緩衝力によって自動車の姿勢を変えることができるダイナミックレベリング用の方法及び装置を提供することである。本発明の他の目的は改良された反応時間を発生し、一方で装置の作動圧パラメータ及びビークパワー及び流れの必要性を減少するダイナミックレベリング用の方法及び装置を提供することである。本発明の他の目的はダイナミックサスペンション装置のデユーティサイクルを制限するためにパワーを消散するために連続的に変化可能な流体制限を使用する方法及び装置を提供することである。本発明の他の目的は液圧アクチュエータの上方及び下方部分の間の流体圧力及び流れを選択的に制御することによって各コーナーにおける車高を独立して調整するダイナミックレベリング用の方法及び装着を提供することにある。本発明の他の目的は改良されたアクティブサスペンション制御機構を提供することである。制御機構は“ダイナミックレベリングループ及び“負荷レベリングループを有する。“ダイナミックレベリングループは信号処理回路及び自動車制御回路に分割される。自動車のセンサからの出力は直接には測定されない状態変数を見積もるために信号処理回路によって受けられる。見積もられた状態変数をフィードバック利得マトリックスと掛は合わせ各アクチュエータ用の必要な力信号を発生するために完全な状態のフィードバック自動車コントローラに供給する。本発明の他の目的は直接には測定されない状態変数を見積もる方法を加えることによって自動車及びサスペンションのダイナミックな姿勢特性を正確に画定することである。このように本発明に関連するセンサの形状は商業的に実行可能であり、比較的に廉価である。本発明の他の目的は自動車のコントローラ回路を自動的に調整するために周波数依存適用性の利得回路を提供することである。適用性利得の調整は比較的に低い道路入力でアクティブにホイールが飛ぶ周波数で消極的に自動車を懸架するために自動車のコントローラのフィードバック利得マトリックスを同定し変更する連続した処理である。適用性を有する回路はアクティブな制御機構の完全なフィードバンク調整に対して有利な実行を行うために構造において簡単である。本発明の他の目的は本発明の低いパワーのダイナミックレベリングサスペンション装置の各コーナーのアクチュエータを駆動するためのアクチュエータ制御法を提供することである。本発明の他の目的は自動車の異なるモデルに対する取り付けに関して高度の柔軟性を有するダイナミックレベリング用の方法及び装置を提供することである。これに関して、本発明の関連した目的は従来技術の他のアクティブサスペンション装置に比較してコストにおいて比較的に低いダイナミックレベリング用の方法及び装置を提供することである。界面の簡単久脱を次の明細書を読み次の図面を参照することによって本発明の種々の利点が当業者に明らかになるであろう。図１はアクティブサスペンション装置の簡単化した制御装置を示した概略図である。図２はアクティブサスペンション装置の１／４モデル及びそれに関連した制御法則を示した概略図である。図３は“セミアクティブサスペンション装置のアクチュエータの概略図である。図４は図３のセミアクティブアクチュエータによって発生した必要なサスペンション力“Ｕ“の範囲を示すグラフである。図５は“低いパワー゛のアクティブサスペンションアクチュエータ及び液圧装置の概略図である。図６は“完全な”アクティブサスペンションアクチュエータ及び液圧装置の概略図である。図７Ａは典型的な自動車に作動的に関連させて示す本発明の教示によるダイナミックレベリングサスペンション装置の概略図である。図７Ｂは本発明のダイナミックレベリング及び液圧装置の概略図である。図８は本発明の第１の実施例による１つのダイカミックレベリングアクヂュエータ及びそれに関連した液圧装置構成要素を表す概略図である。図９乃至１３図は本発明の他の実施例によるダイナミックレベリング装置を表す概略図である。図１４は自動車のダイナミックな姿勢を同定するための状態変数を有する簡単化した自動車モデルの概略図である。図１５は本発明の教示による自動車制御装置のブロックダイヤグラムである。図１６は図１５の信号処理及び自動車コントローラ回路を示すブロックダイヤグラムである。図１７はダイナミックレベリング用の制御ループの利得マトリックス１０“Ｇ” を表す表である。図１８は典型的な車体及びホイール緩衝性能目的用のＳ平面内の極配置の点を表すグラフである。図１９は本発明のフィードバック利得調整装置の極配置の点を表すグラフである。図２０はサスペンション速度を見積もるために誘導回路を示すブロックダイヤグラムである。図２１は図２０の誘導フィルタに応じた周波数を示すグラフである。図２２はサスペンション速度に応答する見積もり時間及び理想時間の比較を表すグラフである。図２３はロール加速からロール速度及び角度を見積もるための回路のブロックダイヤグラムである。図２４は図２３の積分フィルタ回路の周波数応答を表すグラフである。図２５は本発明の適応性制御回路のブロックダイヤグラムである。図２６は極配置の利得適用回路の効果を示すグラフである。図２７は利得重み係数を計算する回路のブロックダイヤグラムである。図２８は道路形状対時間の典型的な関係を示すグラフである。図２９は図２８のサスペンション速度のグラフである。図３０は図２９のサスベンジダン速度から発生する利得重み係数（α）のグラフである。図３１は本発明によるアクチュエータ制御法省のブロックダイヤグラムである。図３２は必要な力“Ｕ”と相対流Ｑ、。１の関係を示すグラフである。図３３は必要な力“Ｕ“と相対流Ｑ４．１の関係を示す他のグラフである。図３４は本発明のアクチュエータコントローラ用の制御装置のブロックダイヤグラムである。図３５はアクチュエータコントローラのパワー同定機能を表すグラフである。図３６はサーボバルブ用の制御構造のブロックダイヤグラムである。図３７はピストン力対相対流の関係を示すグラフである。図３８はサーボバルブの選択的な動作における典型的なデユーティサイクルを示すグラフである。図３９は連続的に変化可能な緩衝バルブにおける制御回路のブロックダイヤグラムである。図４０は種々の道路入力周波数における相対流対ビストンカを示すグラフである。好ましい害沸蹄卯ガ望盟図６を参照して述べた”完全１ごアクティブなナスペンション装置に関する過度に高いパワー消費及びピーク流は全体の周波数帯域（０−３０ｔ（ｚ）にわたって適用される低いパワーの゛完全に“アクティブづスペンション装置の発展に基づいている。本発明は“ダイナミックまたは迅速なレベリングのサスペンション装置に関する。特に本発明は自動車の各７１−ナーに設けられかつ連続的に変化ｉｉＪ能な緩衝調整及び静止負荷レベリング能力を有するアクチュエータを備えたダイナミックレベリング装置に関する。本発明の改良したアクティブサスベニ、ノシコンは“完全な゛アクティブサスペンションとしで製造され、そのシスベンジコンは自動車本体の運動を補償する外部のエネルギーを追加するごどを必要とするだけである。ホイールを消極的に制御する状態にすることにようで自動車本体の運動を補償する９１部のエネルギーの必要な周波数が得られる。ホイールを消極的に制御する状態にすることによって装置のハードウェアの必要な周波数応答がかなり減少する。以後詳述する装置のアクチュエータは連続的に変化可能なダンパμ−び迅速に作動する液圧レベリングアクチ。エータの組み合わせである。システムハードウェア図７Ａ及び図７Ｂを参照すると、本発明によるダイナミックレベリング装置が示されている。ダイナミックレベリング装置１００は自動車本体１０３を有する従来の自動車１０２に作動的に関連して示されている。自動車１０２はリアホイール１０８を支持するために適用され、横断するように伸びているリア車軸アッセンブリ１０６を有するリアサスペンション１０４を備えている。リア車軸アッセンブリ１０６は一対の液圧アクチュエータ１１０並びに螺旋コイルスプリング１１２によって作動可能に自動車１０２に接続されている。同様に自動車１０２は前方ホイール１１８を支持するために適用され横断するように伸びているフロント車軸アッセンブリ１１６を有するフロントサスペンション装置１１４を有する。フロント車軸アッセンブリ１１６は第２の対の液圧アクチュエータ１１０並びに第２の対の螺旋コイルスプリング１２０によって自動車１０２に接続されている。自動車１０２を乗用車として示すがダイナミックレベリング装置１００を他のタイプの乗用車に同様に使用してもよい。さらにフロント及びリア車軸アッセンブリの構造」二の組み合わせを典型的に示したが本発明の範囲を制限するものではない。液圧アクチュエータ１１０の緩衝及びレベリング特性を制御するために中央電子制御構成要素（ＥＣＭ）１２４が備えられている。目視スクリーン］２２を乗用車１０２０乗員室１２６内に配置してもよい。目視スクリーン１２２は乗貢にダイナミック制御パラメータ及びサスペンション装置］００の特性を目視によって読み出すことのできるディスプレイを提供する。電子制御構成要素］２４は液圧アクチュエータ１１０の緩衝（消散的な）及びダイナミックレベリング（パワー追加）を選択的に制御する制御信号を発生する種々のセンサからの出力を受ける。各アクチ、エータ１１０にアキュムレータ１２８及びザ・−ポ流制御バルブ１３０のような供給バルブが流体連通している。サーボバルブ１３０は閉ループ中央高圧液圧装置１３２（図７Ａに概略的に示す）に流体連通（，７ており、装置１３２はポンプ１３８、中央アキュムレータ１３６及び貯蔵タンク１４０を有する３３ダイナミツクレベリング装置１００に関する電子装置はアクチュエ〜り１１０及びサーボバルブ１３０を接続するためのＥＣＭ１２４ど接続された中央制御構成要素（図示せず）、位置センサ］３４、加速度計１３５及び駆動回路を有することが好ましい。閉ループ液圧装置１３２は各アクチュエータ１１０に供給する高圧を発生する中央ポンプ１３８及びアキュムレータ１３６、貯蔵タンク１４０及びそれらの構成要素を相互に接続する高圧の供給ライン及び低圧の戻りライン１４１を有する。各アクチュエータ１１０への高圧流体の供給は好ましべはアクチュエータ１１０に接近して配置されている各サーボバルブ１３０を励起することによって制御される。供給バルブ１３０をサーボバルブとして図示するが他の適当な直動バルブは本発明の範囲内であることを理解しなければならない。以降詳述するようにダイナミックレベリング装置１００は完全なフィードバック利得調整用の状態空間の変化可能なフォーマット、変化可能な状態の積算手段及び適応性を有する利得制御を有する中央制御法を使用する。一般にフィードバック利得調整は動的な運動の種々の位相のための堅さ及び緩衝を形成する性能目標によって特定する。必要なｌ・ランスデューサの数を最小にするために変化可能な積算手段は正確に測定されたトランスデュ〜すからの積算値を計算する。道路の状態がホイールの自然周波数に干渉するときに適応性を有する方法は緩衝利得値のいくつかを変化させる。さらに本体とサスペンションの動的な姿勢を検出することによってマイクロプロセッサに基づいたコントローラは各アクチュエータ毎に必要な力”Ｕ”を計算する。アクチュエータのハードウェアの非線形性を補償するために各アクチュエータによって発生した“Ｆ　ａ　ｅ　ｌ　ｕ　ａ　ｌ。、”を測定し、中央制御装置にフィードバックする。好ましくは、アクチュエータ１１０はサーボバルブ１３０の作動に関連する必要なパワーの要求を制限するために連続的に変化可能なピストンバルブを使用することによってパワーを消散することができる。それ故、すべて消散したパワー要求において内部において連続した変化可能なピストンバルブを使用することによって全体のパワー消費したがって装置のデユーティサイクルを実質的に最小化する。特に図８を参照すると第１の実施例によるダイナミックレベリング装置１００の概略が示されている。１つのアクチュエータ１１０のみを示すがアクチュエータ及びそれに対応するアキュムレータ１２８及びサーボバルブ１３０が自動車１０２の各コーナーに配置されていることを理解すべきである。ハイドロニューマチックアクチュエータ１１０は作動室１４６を有する細長い円筒形の圧力シリンダ１４４を有り７、作動室１４６は液圧緩衝流体を収容するようにな−っている。作動室１４６内に軸線方向に伸びるピストンロッド１５０の一端が接続された往復動可能なピストン１４８が配置されており、ピストン１４８は作動室］４６の上方部１５２及び下方部１５４を形成している。図７を参照して説明すると、Ｙクヂュエータ１１０は自動車１０２のスプリング付及びスプリング無しの部分間に接続されている。ピストンの往復動時に当業者は圧力シリンダ］４４内の緩衝流体がピストン緩衝バルブを通って作動室１４６の−Ｌ方部１５２と下方部１５４の間を移動することを理解し得るであろう。作動室１４６の上方部及び下方部の間の緩衝流体の流れを選択的に制御することによって乗り心地と道路保持性の双方を最適化するためにハイドロニューマチックアクチュエータ１１０は自動車１０２のスプリング付及びスプリング無しの部分を制御可能に緩衝することができる。作動室１４６の上方部１５２及び下方部１５４の間の緩衝流体の流れを制御するための手段を提供するためにピストン１４８は連続的に変化可能な流体制限バルブ１５６を有する１、変化可能な流体制限ピストンバルブ１５６はエネルギーの消散を介してアクチ。エータ１１０の緩衝特性を調整するために上方部１５２と下方部１５４の間の緩衝流体の流れを選択的（こ調整するように作動する。連続的に変化可能な流体制限バルブ及びそれに対応した電子制御装置及びハードウェアは本出願と共通の譲受人を有する１９８８．９月２２日出願のＰＣＴの国際公開Ｎｏ、　ＷＯ８８／′０６９８３号に開示されており、その内容はそれに対する言及によって明快に組み込すれている。し２かしながら本発明はアクチュエータ１１０の緩衝特性を選択的に制御する。４−うになっている他の適当な変化可能な流体制限バルブ装置とともに使用することが考慮されている。作動室１４６の少なくとも一部の流体圧力を変化させる手段を提供するために流体制御手段を備える。流体制御手段は電子液圧比例７／サーボ流制御バルブ１３（）を有し、バルブ１３０は作動室１４６の下方部１５４に流体的に接続されＣいる。一般にサーボバルブ１；３０はアクチュエータ１１０に高圧流体を供給するかアクチュエータ１］０の流体を貯蔵室１４０に戻すために空にする。各アクチー、エータ１１０によって発生ずる実際の力Ｆ　ｊ　＋　Ｉ　ＩＩ　ｊ　ｌ。７はアキュムレータ］２８内の圧力及びピストン１４８にわたる圧力降下に依存する。特にサーボ流制御バルブ１３０は直動ポンプ１３８及び作動室１４６の下方部１５４の間の流れを選択的に制御するように作動するようになっている。同様にサーボ流制御バルブ１３０は作動室１４６の下方部１５４から流体貯蔵室１４０への緩衝流体の流れを制御することができる。好ましくは、以下に説明するアクチュエータコントローラ回路はピストンバルブ１５６とサーボバルブ１３０の選択的な作動を制御する。図示した第１の実施例によればサーボ流制御バルブの作動中ピストン１４８にワタって上方部１５２の圧力差を維持するためにアキュムレータ１２８が作動室１４６のＬ刃部］５２に接続されている。ピストン１４８はサーボ流制御手段１３０と関連する変化可能な流体制御バルブ１５６を有するから図６の従来の完全にアクティブなサスペンション装置に比較してダイナミックレベリング装置１００はポンプ１３８をあまり使用せずに作動することができる。これはバルブ１５６の流体制限内にあるときに指定された力“Ｕ“を発生するために変化可能な流体制限バルブ１５６を使用することによって達成され、それによって中央制御装置１３６のパワーの要求を最小化する。図９乃至図１３を参照すると、本発明の他の変形例の構造が示されている。一般に各実施例はサーボ流れ制御バルブ１３０及びアキュムし・−夕１２８の間の連続的に変化可能な流体制限を提供する。特に実施例はシリンダ１４４内に変化可能な流体制限バルブ１５６を使用する場合を示す。明瞭にするために同じ参照符号を同様の構成要素に使用する。特に図９を参照するとダイナミックレベリング装ｆｌｆ１００　（Ｂ）は図８に示すダイナミック１ノベリング装ａ１００に類似している。しかしながら緩衝流体はピストンロッド］−４８を通って伸びる軸線方向の通路１６０を介して中央液圧＃置１３６及び作動室１４６の下方部１５６の間を流れることができる。図１０に示すダイナミックレベリング装置１００（Ｃ）は緩衝流体がピストンロッド１４８を運って伸びる軸線方向の通路１６２を介して作動室１４６の上方部１５２とアキュムレータ〕２８との間を流れることができることを除いて図８のダイナミックレベリング装＠１００に類ワしている。流体連路］６２は中空のピストンロツｌ”１４８の上方部から作動室］４６の上方部］５２まで伸びている。好ましくはアキュムレータ１２８をピストンロッド１４８の軸線方向の端部に直接に取り付けるかまたはそれに接近させて取り付ける。図１１に示すダイナミックレベリング装置１００（Ｄ）はピストン１４８に関するピストンロッド１５０が逆転しており、ピストンロッド１５０が円筒形のシリンダハウジング１４４の下方部から伸びていることを除いて図８に示すダイナミックレベリング装置１００に類似している。図１２に示すダイナミックレベリング装置１００（Ｅ）はアキュムレータ１２８が直接に流体連通して液圧アクチュエータ１１０の軸線方向の上端部上に配置されている点を除いて図１１に示すダイナミックレベリング装置１００（Ｄ）に類似している。この実施例はアクチュエータの一体的な延長部として固定されたアキュムレータを有するアクチュエータの適用を表す。この方法において高圧ラインを容易に消去できる。図１３に示すダイナミックレベリング装ｆｉｌｏＯ（Ｅ）は図１２に示すダイナミックレベリング装置１００（Ｅ）に類似している。しかしながらアキュムレータ１２８は円筒形ハウジング１４４の内側の作動室１４６の上方部１５２内に配置されている。開示した種々の変更例の実施例は最近の自動車サスペンションの空間及びレイアウトの要求に対して本発明の柔軟性及び適用性を示す。さらにアキュムレータ１２８を組み立ての理由からアクチュエータ１１０がら離して配置するが好ましくはアクチュエータ１１０に接近させて配置することを理解しなければならない。同様に各サーボバルブ１３０または適当な供給バルブをそれに対応するアクチュエータ１１０にできるだけ近づけて配置することが好ましい。閉鎖ループ中央液圧装置１３２はポンプ１３８、中央アキュムレータ１３６及び貯蔵室１４０が各サーボバルブ１３０に流体的に接続されていることを示す。好ましくは本発明のダイナミックレベリング装置のすべては本発明の技術の観点において実際的であるセンサ構造を有する。さらにセンサ構造は自動車の自動車本体の上昇、ピッチ及びロール加速並びに各コーナーにおけるホイールと自動車本体との間の相対変位を直接測定するようになっている。自動車の動的な運動は７つの自由度モデル（ＤＯＦ）によって適当に説明するがそのモデルは自動車本体の上昇、ピッチ及びロール運動及び各４つのホイールにおける垂直運動を画定する。特に自動車の動的な姿勢をそのモデルに関して変化可能な１４の状態で説明する。極の位置は自動車の性能要求によって与えられる。図１４は自動車１０２の動的な姿勢の同定に関する１４の状態変数を示す。最初の７つの状態変数は速度であり、後半の７つの変数は変位を表す。源　塞位Ｘ１−乏、仁　ｇの上昇速度　ｘ８＝ｚ、ｃ、ｇの上昇変位Ｘ４−左前方サスペンション速度　Ｘ１ｌ−左府方サスペンション変位Ｘ５−右前方サスペンション速度　Ｘ１２−右前方ザスペンション変位Ｘ６−右後方サスペンション速度　Ｘ１３＝右後方サスペンション変位Ｘ７−左後方サスペンション速度　Ｘ１４＝左後方サスペンション変位図７を再び参照すると相対位置センサ１３４が各コーナーでの相対変位を測定するためにスプリング無し及びスプリング付の部分の間に配置されている。自動車の中央の重心近くに配置された３つの軸線方向の加速度計１３５が上昇、ピッチ及び加速を直接測定する。しかしながら個々の加速度計を自動車の各コーナーに配置して使用することが考慮されている。入力センサに加えて、カドランスデューサ（図示せず）を各アクチュエータによって発生した実際の出力力“Ｆ、。１５．、。、”を測定するために各コーナーに配置し、その力はＦ　ａ　ｔ　ｌ　ｕ　ｍ　ｌ。、が指定した力“Ｕ゛を接近して追跡するように変化させるためにアクチュエータコントローラにフィードバックされる。しかしながら変化可能な緩衝制限にわたるアクチュエータ圧力を測定するために絶対圧力センサに容易に置き換えることも考慮されている。カドランスデューサまたは圧力センサは好ましくは言及によって組み込まれた前述したＰＣＴ出願に開示したようなダンハハルブ１５６内に配置する。以降詳述するようにセンサ１３４及び１３５の信号を増幅しマイクロプロセッサのＤ／Ａ変換器にフィードバックする。相対変位及び加速のための典型的な非制限サンプリング時間はほぼ約１００から５００１１２の範囲であり、カドランスデューサのザンブリング時間は約１０００から２０００　Ｈｚの範囲内にある。装置制御構造図１５を参照すると、本発明による簡単化した自動車制御装置２００が示されている。好ましくは制御装置２００は自動車の電子制御構成要素１２４に接続されている。一般に制御装置２００は内方閉鎖ループ２０２及び外方閉鎖ループ２０４を含み、各々は自動車１０２を包囲する。外方ループ２０４を異なる静止付加状態時に垂直平面に関して自動車の乗車高のみを補償する“負荷レベリング制御回路と呼ぶ。道路から自動車を隔離する本体プラットホーム安定性における改良、及び改良した道路保持性提供する“ダイナミックレベリング制御回路として内方ループを言及する。好ましくは以降詳細に説明する制御装置２００を特別な自動車性能基準を表すフィードバック利得値を有する完全な状態のフィードバック調整装置として構成する。４つのコーナーのアクチュエータ１１０の各々は制御装置２００によって指令を受け、４つの別個のサスペンション力“Ｕ”を発生する。好ましくは図１６に符号２０６として概略的に示すセンサが７つの検出信号を直接に測定する。またセンサ２０６はマイクロプロセッサによって測定信号のサンプリングに必要な相応する増幅及び濾波を行う。外方ループ２０４は“道路レベリング外方ループ２０４の時間遅延が自動車１０２が走行中のときに最大になるから内方ループに影響しないようになっている。しかしながら自動車１０２が停止しているときに“道路レベリング回路によって自動車姿勢高さのためにより速い応答時間が考慮されている。図１，６は信号処理器２０８及び自動車コントローラ２１０を有する内方ループ２０２のブロックダイヤグラムである。信号処理器２０８は直接に測定されたセンサ信号の入力に基づいた残りの状態変数を見積もる。自動車コントローラ２１０は所望のダイナミックな姿勢を計算するために各状態変数用のフィードバック利得を使用するためにフィードバック利得調整フォーマツ１−を含む。出力Ｕｄ、、。はアクチュエータ１１０用の４つの要求された“Ｕ”の成分のベクトルである。軸線加速度計１３５によって直接測定し、サスペンション変位Ｘ１□乃至ＸＩ４を位置センサ１３４によって直接測定する。これらの７つの実際の測定から信号プロセッサ２０８は１０の状態変数を計算する。明らかなように、自動車１０２の動的な姿勢を７つの自由度（ＤＯＦ）モデルによって説明するが、状態空間変数はフィードバック利得を自動車に作用する追加の堅さ及び緩衝として画定するように選択する。 “ダイナミックレベリング用の微分公式を次の標準形式で表す。・ｘ　＝　Ａ− Ｘ　＋　８１・Ｕ　ｄｙｎ　十Ｂ　２　’　Ｅ（６）ここで、　Ｘは１４の状態変数のベクトルである。Ｕ　ｄ　ｙ　ｈは４つの制御力のベクトルである。Ｅはｍ外乱のベクトルである。Ａは１４．Ｘ１４の自動車装置マトリックスである。Ｂ１はフィードバック入力マトリックス１４×４である。Ｂ２は外乱マトリックス１４×ｍである。出力は次のように定義される。７＝Ｃ−Ｘ　（７）ここに：　ｙはｎ出力のベクトルである。Ｃはｎ×１４の出力マトリックスである。各アクチュエータ用に゛指令された”力は。Ｕｄ、、＝　Ｇ　’　Ｘここに：Ｕ、、、は４つのアクチュエータ力のベクトルである。Ｘは１４の状態変数のベクトルである。Ｇは４×１４のフィードバック利得マトリックスである。Ｕ、ｙ、、を公式（６）で（−Ｇ−Ｘ）によって置き換えることができる。それ故閉鎖ループ制御装置公式をつぎのように書き換える。ｘ＝（Ａ−Ｂ、・Ｇ）・Ｘ＋Ｂ、−Ｅ　（９）閉ループの極はマトリックスＡ　ｍ　ｔ　ｌ　ｌ□−（八−Ｂ１・Ｇ）の固有値によって決定する。目的はすべての極が支持された値を占めるように大きさをフィードバックマトリックスに割り当てることである。 −０畔−の牲熊旦吟 “ダイナミック１．／ベリング装置２０２のフィーｉ・バック利得値を自動車１０２に１１常に安定したプラットホームすなわち良好な乗車性能をＬｊえるために特定する。Ｊ好ましくはこねは低速の消極的な支持スプリング及びアクティブロール堅さ及び本体緩衝の追加を使用することによって達成される。本体の緩衝は運動の３つのモード：上昇、ビソヂ及びロールの緩衝である。本体緩衝は道路の外乱の後に迅速に自動車を安定化する各モー　ドにおいて臨界緩衝の一定の割合に設定される。好ましくは本体緩衝が各モードにおい−ご臨界緩衝の約０．７１になるように選択する。種々の道路状態に適合するノτめメこ自動車のホイール緩衝を自動車性能の２一つの明瞭な場合について選択する。第１の場合はホイールを比較的に柔らかく緩衝し、第２の場合にはホイールを比較的堅く緩衝する。双方の場合において自動車本体を同程度に緩衝すべきである。例えば柔らかいホイ・−ル緩衝の場合には円滑な乗車を目的にしてスプリング無しの本体の臨界緩衝の０−１に設定する。堅いホイ・−ル緩衝は路面保持性を改良し、相対変位を最小にするために０．　５１：設定する。自動車１０２は通常の消極的な自動車として行動するように設治されるが性能及び本体の隔離は改良されている。−組の所定の自動車性能の要求の非制限的な例として計つの状態に要約する二とができる。ａ・直方（消極的な）の自然周波数０．　９Ｈｚｂ　後方（消極的な）の自然周波数１　、［）　１（ｚｃ：ｃ−ｇに結合さオ］Ｃいない上昇及びビッーヂ（１最大０．８ｇ　（ｒｎ／ｓ２）でのロール堅さ４Ｑ　・’　ｇｅ　前ノ°ｉ対後プ’ｊ’　Ｏ−ル堅さ比　１．５ｆ　柔らかいホイー　ルのメ−めに緩衝されるスプリング無し１部分　０．　１ｇ　堅い７１．イールのため１こ緩衝されるスプＩじ・グ無り部−′；ＩＯ，５ｈ　本体モー＋：ｒニーおける運動の緩衝　０．７フイードバツク利得は堅さ反び緩衝に関する自動車性能によって特定才る。ロール堅さを満足さゼるために及び［−昇及びピ２゜チ運動を分離するためｉｌｌ’−”７クーテイブな堅さを自動車本体に加える。本体及びホイール緩衝を含む“アクティブな緩衝を言及し、た臨界緩衝の所定の割合で本体（０，７１）及びホ・イール（０１及び０．５）の緩衝の要求を満足さゼるために加える。ホイール運動は本体に結合しているから閉鎖ループマトリックスＡ　ｍ　ｅ　ｔ　１ｖ　ｅの固有値を計算して正し２い緩衝竜を確認する。図１７を参照すると代表的な利得マトリックス゛Ｇ“が４Ｘ１４のマトリックスとして示され、各列は１一つのアクチ。エータの利得値を示している。コラム１ −７はアクティブな゛緩衝”をコラム８−１４はアクティブな“堅さ“を表ず、。２つの利得マ１−ＩＪックス（Ｇ１．、、、及びＧ、、、、）は所望の性能要求（ａ−ｈ）満足させるために展開しまたアクチュエータ１１０において変化可能なピストンバルブ１５６の上方及び下方の制限に対応した利得を有する。図１８は自動車のＳ平面内の極の位置を示す。実軸は対応する緩衝ＥＷ、を表し、ここにＥは相対緩衝であり、Ｗｏは緩衝されない自然周波数である。虚軸はＷｏｆＩ＝］Ｐ　として定義される緩衝自然周波数Ｗ１．を表す。０．７１の相対緩衝は負の実軸に対して４５°の傾斜を有する直線に沿って極を配置する。０．１の相対緩衝が８４°の傾斜で相対緩衝領　５が６０″の傾斜で表されている。アクディプフィードバック制御装置は０．７のラインに沿って自動車本体の極イ、０．１及び０．５のラインに沿ってホ・イールの極を配置する。以降詳述する適応性を有−４６方法は道路の状態の変化時に各マトリックスのト；１得値を連続的に変更する。皇勲吏州酊直極はダイナミックし・ヘリング装置用の特性公式の固有値である５、自動車の極は運動の各（ンードの自然周波数及び緩衝についでの情報を提供する。２閉ループ装置の極位置はフィードパ・ツク利得−１・トリックスが満足のゆく結果を発生Ｃるかどうかについ′７確認する、特性公式が１ｊ列式を解くことにＪ”　、で導力寸する３、Ｄｅ　ｔ　（ｓ　Ｉ−（Ａ−Ｂ１．−Ｇ））　＝（３（１０）Ｉ４の状態変数をｆｌ“する装置置ｊ、：関し、て公式（ｌ　］、　０　）を満＆する１４の固−ｆｊｆ−がある６、この場合においで装置が緩衝下心；。あるときに固イ召−は正と負の虚根の対である１、３つの典型的／よ場合の固有値を「」１９に示″１ｌ−３．第１の場合はフィー１バツク利得Ｇ　ｒ　ｎ　Ｌ　＋及びＧ、１．。に基づいた残、りの２−）の場合と共に消極的な自動車に基づい−ｒいる。消極的な自動車はスブＩＪ　：、グ無し部分に約Ｅ−，，，，−０，３を与え、ロールへ−は２一つのノ′りｉイブな場合と同様の１−Ｊ−ル堅さを表す。、ホイールの極は堅さによっ−Ｃではなく緩衝の差異によってアクティブな場合の双１５にお旬る始点から同じ手径上にある１゜本発明の完全な状態のフィードバック調整方法（３４よく形成さオ］た構造を子Ｊし、そわ１．４制御−！ｉＡ置：２００の理解を容易萎；オる３、利得の変化は堅さ及び緩衝によ−、−Ｃ肴定されるから自動車乗員のスベシャリス１−及び υ制御ユンシニアの間の一１ミ、二゛ケーションが容易になる。状態変数の計算 ″ダイナミックレベリング″制御ループ２０２は信号処理回路２０８及び自動車 −Ｉントロ、−ラ２１０に分割される。センサ２０６からの信号は信号プロセッサ２０８で濾波され標本化される。オブザーバ２０９は状態変数を計算し、自動車コントローラ２１０は状態の変化可能なベクトルＸ、と利得マトリックス“Ｇ ”を掛けて“Ｕ、、、”出力信号を発生する４゜実際にはセンサーの構成の選択は各トランスデユーサの費用及び使用する品質によって制限される。目的は比較的に廉価な最小のトランスデユーサを使用するセンサ構成によっＣ自動車の運動のすべての状態変数を説明することである３、すべ′Ｃの状態変数を直接に測定しようとする努力は極めて非現実的である。それ故多数の状態変数を計算するために検出信号の信号処理が都合がよい。、二のような処理は゛オブザーバ２０９によって行われる。好ましいマイクロプロセッサに基づいた制御装ａ２００において信号プロセソナ２０８は非アリエイジ〉グフィルタ及びノイズフィルタを有する。非アリエイジングフィルタはＡ／Ｄ信号コンバータに見られる最も高い周波数入力がサンプリング周波数の少なくとも約ノ、２であることを補償−・する５、ノ１′ズーノイル′シｉｌｌ望ｔ＋、＜ない情報を消Ｊい［２ｒす「コグまた（４デジタルのいずれかである。先にｊｌム＼だように、直接的に測オ′シ、た信号は上ＹイＺ、ビー７チｄ反びロールΦ本体加速に名ザスペンシ、：、、　＝−７−ナーにお１」る相対変位Ｘ１１乃−ｉ、　Ｘ　＋　４を加えノーものである、３本体加速の３つｒ・）（− 川・を重心に配ｔ＾゛された；３つの軸線加速射’１．３５て同時１：１ｊｌｊｌ定するか変形例としで庫７直方向の加速度を測定４−るために自動車本体の各：、１−、　、＋−，−に配置された４−）の加速度計を設（）る、いず１１にしても加速度計は非常に低い周波数で加速を測定することができる。位置セン＋ｊ１３４によって自動車に静止高さを４ｒ口出力とじて定義し５、Ｉ ■、縮を正、伸長を負とじて定長する１、自動車の静止高さは低速の１．／ベリングｍｌ　））−ｏ　−ルループ２０４によって維持・４る１１位儂セン’Ｊ　１３４の好ましい位置は環境的な観点によればアクチュコーーーータ１１０の内側である。自動車の運動を検出することに加えて各アクチュエータによって発生した力“Ｆ　ｌ　＋　ｌ　ｕ　ａ　ｌ　６　Ｌ″を測定する必要がある。好ましくはアクヂ、ニータカをアクｆ−，エータ］１．０の非線形性を補償するためにアクヂュエータ制御回路にフィー　ドパツクする。好ましいセンサ形状によってオブザーバ２０８は】０の状態変数（Ｘ　＋乃至Ｘｌ。）を計算する。計算方法は信号フィルタリング技術を使用し、その技術は３つ乃至Ｘ７）の誘導。 ■１本体速度及び角速度（Ｘ　１．　Ｘ　２　、　Ｘ　ｓ　）のために本体加速度（２，４，Φ）４つのサスベンジ」ン速度（Ｉ４乃至Ｉ７）はヅスペンン１ン変位（Ｘ１１乃至Ｘ、４）の誘導によって計算される。図２０を参照すると、誘導は比較的に低い周波数で″誘導体“とじて作用するようになっている第１のオーダ１１イパスフイルタ２２０によって実行される。フィルタ２２０はメジャーフェイズディ１ノイを示してはならず少なくとも約２５Ｈｚまでの実際の速度の減衰を生じてはならない１．高周波数における外乱はタイヤ及びサスペンションブシュによって吸収される。アナログデジタル変換作用はＧ　（ｓ）　＝−−」−−Ｈ（Ｚ）　−０，５（よ二「…／へ工（１１）（Ｔｄ　−ｓ＋１）　（１−０，５ｚ−〇Ｔｄ＝０．００４．　ｆ＝５］、２旧、△Ｔ＝１／ｆ。時間定数（Ｔ、）は４ｍ５ｅｃに設定する。フィルタ２２０は４０１（ｚの周りで一定の増幅にロールオフ（ｒｏｌｌ、ｏｆｆ）する。パイリニア変換を使用してデジタルの等個物はマイクロプロセッサによる迅速な計算のために簡単な形態を有する。デジタルフィルタ２２０の典型的なサンプリング時間は約５１２Ｈｚであり、約２５０Ｈｚでのアンチアリエイジ：／グフィルタ（図示せず）の遮断周波数を有する。フィルタ２２０の周波数応答を図２１に示す。明らかなようにフィルタ２２０は少なくとも約２５Ｈｚまでの所望の高いシステム周波数レベルまで“理想的な”誘導曲線“Ｗ”に接近し２て従う。図２２の典型的な線から分かるように時間応答においてわずか約３ｍ５ｅｃの受け入れられる時間遅延が所定のサンプリング時間で“理想的な“及び計算されたサスペンション速度の間に存在する。低周波数または安定した状態Ｊラーのために積分はドリフト（ｄｒｉｆｔ）に度Ｑを積分するための典型的な非制限積分制御回路を図２３に示す。第１の積分を低周波における定数または高いパス特性を有するフィルタ２２２によって実行する。ある所定の設計点についてフィルタ２２２の周波数応答は゛理想的な”積は相応する加速度Ｚ、θ、ΦＷＯそれぞれ積分することによって計算する０、速度計算は自動車本体慣性緩衝を表すから積分は本体運動に関連する比較的に低い自然の周波数範囲（０５から５１１ｚ）内で非常に正確でなければならない、。フィルタ２２０のアナログデジタル変換作用はＴ＋＝２．　Ｏｆ　、＝１２８Ｈｚ、△Ｔ＝ｌ／ｆ。ａｌ−１−△Ｔ、／Ｔ。フィルタ２２２はその遮断周波数上の作動範囲内のローパスフィルタて゛ある、３時間定数は（Ｔ、）は約２．０秒に設定され、それによってフィルタ２２：しが特定の周波数範囲内て″理想的な”積分器として作用することが可能になる。加速度形１３５をその静上オフセットからゼロを出すために入力信号を比較約１こ、使い時間定数を有するデジタルフィルタ２２３を介してハ・イバスフルタに供給する、図２４は１０秒の時間定数を有するバイパスフルタ２２３を有する積分−ノイルタ２２２の効果を示す。゛理想的な”積分は１／Ｗの大きさの変換機能を有し、比較のために含まれる。の各低周波成分を有する積分計算を補償するために提供される。。この補償は例えばハ・イウエイ上の車線変更のような外乱、制動または長い波長の振動の低い周波数でのみ有効である。゛平均的な”サスペンション速度段び角速度を次のような計算されたサスペンション速度に基づいて計算する）を積分するために使用するローパスフィルタ２２２と同じ時間定数を有する。同様に垂直本体（上昇）速度Ｘ１及びピッチ速度Ｘ２はそれらの対応し、た加速ａ号の十分な同一の積分フィルタによって計算する。０によって実行し、そのフィルタは積分され計算されたロール角度速度（頌）とローパスフィルタを通りそれに加えられた平均のガスペンションロール角度（Φ １５．。）によって前に述べた第１の積分手順とほぼ同一の手順を実行する。サスペンション変位（Ｘ＋□乃至Ｘ１４）を直接に測定するから、　“平均的な” サスペンション変位（Ｚ、、、、）及び角度（０，ｕ、ｐ、Ｑ、、、Ｄ）を次のように表現する好ましくは」ニガ及びピッチの積分フィルタ２３０の時間定数（Ｔ３）は約１０秒、ロール用には約０．２５秒である３３時間定数は基準面がどれだけ早く運動の各モー　トで道路に追随するかを計算する。ロール角度の決定のために短い時間より早く収斂しなげねばならないという事実に関する。 “自動車コントローラ”　２１０に関連した完全な状態のフィードバック調整構造は信号処理器２０８によって引き出された積算状態変数を自動車：１ントローラによってフィードバックすることによって得られる。オブザーバ２０９のダ・イナミック特性はフィードバック利得によって特定された自動車のダイナミック特性に作用すべきでない。これは″ダイ＋ミックＬノベリングループ２０２用の２つの制御回路が分割可能であるので分析を簡単にする。オブザーバ２０９の極は誘導及び積分フィルタ用の時間定数によって与えられる。オブザーバ極の決定は測定エラーと最初のエラーからの迅速な回復の必要性との間の妥協である。積分フィルタ２２２及び２３０が十分に“理想的な“積分に対応することを補償するために極は始点に接近させて配置すべきであるが、初期のエラーから迅速に回復するために負の実軸に沿って配置すべきである。さらにエラーを測定する感度の観点から誘導フィルタ２２０を負の実軸からできるだけ離して配置すべきである。自動車力学上のオブザーバ２０９の衝撃の分析はオブザーバ２０９によって計算された１０の状態変数Ｘ１乃至Ｘ１ｏで自動車を説明するＡ−マトリ・ノクスを拡張することによって行われる。７フイードバツク利得マトリツクスを計算した状態変数にわたって“移行゛し、各状態変数の利得をゼロに設定する。閉ループＡ−マトリックス用のフィードバックマトリックスＧ、。Ｉ＋（図１９）と閉ループ拡張した”Ａ−マトリックスとで割算した固有値を次のテーブルに示す。ホイノ１−７．　７５　＋７３．　７ｉ　１−７．　７１　±７３．９ｉ　−２５０オブザーバの１０の極は実軸極であり、関連する運動モードに並んでいる。自動車極の比較は第２の積分フィルタの極が−４に配置されていることがらロ　ル運動において５％の最大の差異を示す。これは平均のサスペンションロール角度に向けてのより迅速なロール角度の回復によるものである、オブザーバ２０９は妥当な価格帯内で商業的に利用できるトラ〉スデュー・すを有するセンナ装置からの入力に基づいている。変形例としてピッチ及びロールを直接に測定するために重心に配置じたジャイロスコープが垂直方向の」１昇測定のために１つの加速度計の必要性を最小にする。洒宅性刊御本発明によれば“ダイナミツフレヘリング“制御ループ２０２を調整するために゛適応性”回路が備えられている。゛適応性”制御は制御ループ２（）２の自動的な自己調整プロセスであり、ループは使用するセンサと独立している。特に図２５を参照すると、追加の自己調整ループ２４０が制御装置２００に加えられている。一般に“適応性”制御ループ２４０は道路保持圧及び快適性の間の妥協を克服するために使用する。端的に言えばフィードバックマトリックスの利得は連続的に再計算されて“最適な”姿勢を維持する。これまでいくつかの設計技術は適応性装置が位相及び／または増幅マージン、極配屓制御またはＬＯＧ制御に基づいたサスペンション装置に対して使用されて１、ｚた。各々が共通に有するのは自動車コントローラ回路のパラメータが追加の外方ループによって調整され、そのループは動的な運動を説明するための周期的なパラメータ見積器及び新しい調整利得を計算するための計算器からなる。本発明による制御装置２４０は道路状態の広い範囲にわたって良好な道路保持性を維持するために提供される。ホイール緩衝の周波数依存性はアクティブサスペンション制御構造２００のフィードバック調整に含まれ、適応性装置２４０はその実行が便利なように構造が簡単である。特に“ダイナミックレベリング制御ループ２０２の適応性装置２４０は従来の適応性装置に比較して逆転した特性を有する。本発明によれば外乱（道路）が同定され、その後自動車の動きを外部状況の変化に“適応”するように変形する。知られているように柔らかい緩衝は良好な道路絶縁を発生するがホイールの自然周波数で比較的に低い道路保持性を有する。適応性装置２４０はフィードバック利得マトリックスの周波数依存性を使用して道路保持性を改良する。それ故本発明の適応性装置は“堅い“サスペンションによる良好な道路保持性と“柔らかい一サスペンションによる良好な快適性を組み合わせる。要するに適応性装置２４０はサスペンション緩衝特性だけを増加または減少するために各コーナーの利得を調整する。適応性ループ２４０は゛外乱確認部”　２４２及び“利得チューナー”に分割される。外乱確認部２４２は各コーナー用の利得重み係数（α）を計算し、利得重み（α）は計算したサスペンション速度Ｘ４乃至Ｘ７の周波数及び振幅に基づいている。明らかなようにサスペンション速度出力を発生するセンサ構成または引き出される信号はこの適用性の概念に容易に適用されるようになっている。利得チューナー２４４は２つのフィードバックマトリックスＧ、。、及びＧｌ５．７を有し、そのマ］・リックスから重みづけされたリニアコンビネーション′Ｇ” を引き出し、自動車コントローラ２１０に送る。適用性ループ２４０は４つの利得重み付は係数（α１１．α７１．α１１、α１．）を連続的に計算し、各々は所定の時間で対応するコーナーアクチュエーターに必要な利得調整を表す。重み付は係数（α）の大きさは測定され範囲（０−１）内に飽和される。（α）は自動車本体の自然周波数の周りの周波数においてセロに近く、ホイールの自然周波数の周りで１に近い。利得チューナ２４４内の２つの明瞭な利得マトリックスＧ　Ｎ　Ｏ＋　１及びＧ１１ｌｌｌｌは一般公式から導かれる。ｇ−（１−α）ｇ、。＋＋　＋　ａ　ｇ＋＋１．、（１５）（α）が１つの大きさを有するときに結果として得られる利得“Ｇ”はＧＬｌ＋ａに等しく、（α）がゼロの時に“Ｇ“はＧ　ａ　ＯＩ　１に等しい。堅い利得（図１７のコラム８ −１４）は２つのはマトリックスと同様であり、それ故それらは（α）の大きさと独立して変化しないまま残る。本体（アクティブな慣性緩衝＋ホイールサスペンション緩衝）の“効果的な“緩衝は同様に慣性緩衝及び（α）の値によって変化するサスペンション緩衝の間の分配のみによってＧ　＊　ａ　Ｌ　＋及びＧ　１　ｌ　１　Ｍの双方のマトリックスにおいて一定に維持される。図２６は自動車極配置上の適用性装置の効果を示す。自動車本体の極は一定に維持されスプリング無しの部分（ホイール）の極はＥ＝０．１及びＥ＝０．５のラインの間の弧に沿って移動する。緩衝下のバイパスフィルタ２５０を通すことによって発生ずる。フィルタ２５０は本体周波数並びに狭い共振ピークの周りの良好なサスペンション運動の減衰を発生する相対緩衝を備えた２次のオーダである。自動車のホイールの共振周波数は自動車自身により造られさらに自動車の前方と後方とにおいては異なる。バイパスフィルタ２５０は各自動車の適用において特別に調整しなければならない。好ましくはフィルタ２５０は約１２５Ｈｚに設定されたサンプリング速度を有する周期的なデジタルフィルタである。それ故、１／８ミリ秒毎に（ａ）値を更新する。利得チューナ２４４に関連した利得が小さい増加をもってのみ調整されて比較的に円滑な移行を行うように高いサンプリング速度が必要である。３つの追加の信号処理ブロックがバイパスフィルタ２５０の後段に備えられている。整流ブロック２５２はその絶対値を取ることによって濾波信号を整流する。次ぎのブロックは２次の“実極”のローパスフィルタ２５４である。最終ブロック２５６はその出力を１に最大化するために信号を飽和する。図２８は左前方すを示すが、同様の手順が自動車の他のコーナーに加えられる。（α）の大きさは通常正であり、整流信号の移動平均として見なされる。障害を通る自動車１０２のシミュレーションは（α）値の機能のよい説明になる。図２８乃至図３０は典型的な状況を示し、フィルタ２５０は９Ｈｚの入力周波数及び０．４の振幅を有する。入力は高さが０．０５メートル、長さが２メートルの障害物である。自動車は４０ｋｍ／ｈで運転され、ホイールが０．１８秒で障害物を通過する（図２８参照）。サスペンションの所望の性能はホイールが柔らかいサスペンションで障害物を吸収し、次ぎにホイールがはずんでタイヤが地面との接触を失わないようにホイールの緩衝を次第に増加するようにすることである。図２８乃至図３０の３つのダイヤグラムは道路の輪郭対時間、サスペンション速度及び利得重み係数（α）をそれぞれ示している。サスペンション速度（図２９）は外乱確認部２４２への入力であり、（α）は出力である。 ”アクヂ。エータコントローラ本発明の１クチユエータ制御法及び／＼−トウエア構成は低パワーアクティブサスベニ／ジョン装置１００の改良された特性の基礎である。アクチュエータ１１．０及びその制御法の主原則はパワーの要求をパワーの”消散”及び°追加”に分割することである。パワーの″消散“はアクチュエータ］１０内の無限に変化可能なダンパバルブ１５６によって制御される。パワーの″追加”は外部のサーボバルブ１３０の選択的な励起によって制御される。サーボバルブ１３０の断続的な閉鎖及び開口の結果アクチュエータ１１０からのエネルギーを加え、または減算する。図３１を参照すると、アクチュエータ１１０は“スレーブであり、それはダイナミック１ノベリングカＵ、、、及び負荷レヘリングカＵ。の加算から力“Ｕ”を生じるように指令される。アクチュエータ１１０をアクチュエータコントローラ３００及びその駆動回路ハードウェア３０２を有する構成で概略的に示す。好ましくはアクチュエータ１００をスプリング付き及びスプリング無しの部分の間に物理的に取り付け、螺旋スプリングのような消極的な指示部材の適用なしにまたはそれとともにスプリング付きの部分を指示することができる。さっらに好ましくは消極的なコイルスプリングは自動車本体を指示する助けとなる。図８に示すようにハイドロニューマチックアクチュエータ１１０はアキュムＩ／ −夕１２８と連通している。ピストン１４８を通る所定の流れのためにダンパバルブ１５６を通る流れ制限を上限及び下限内で力を発生するように設定する。所望の力がダンパバルブ１５６の外側の場合にはサーボバルブ１３０を作動させる。サーボバルブ１３０はアクチュエータに高圧流体を供給するかアクチュエータ１１０の流体を空にして貯蔵室１４０に戻す。アクチュエータ１１０によって発生した力はアキュムレータとピストンの合計ト °。ｌ＋１ｎｎ−ピストニアからの作動ノＪＯ・＝ダンパバルブの特性Ｃｅ６．＝ダンパバルブの命令設定Ｑｇ　ｌ　Ｉ　ｌ。、−ダンパバルブを通る液圧流Ｑ、ｅ、−サスペンション速度の液圧流Ｑ、、、、＝サーボバルブからの液圧流Ｑ、。、＝必要流Ｆ、ｅゎ＝アキュムレータ圧力からのアクチュエータカＰ、ｃｅ＝アクチュエータ圧力Ｖ、ｃｅ−アクチュエータ内のガス容積アキュムレータ圧力Ｐ、、ｃはアキュムレータ１２８内のガス圧の迅速な変化の間にその処理を次の公式を有する断熱曲線として説明する。Ｐ、ｅ、Ｖ、、、’＝ｋ　ｏ　ｎ　ｓ　ｔここにに＝１．４　（１６）アキュムレータ１２８内のガス容積のゆっくりした変化の間に熱を周囲に伝達し、処理を次の公式によって調整する。Ｐ、ｅｒＶ、ｃ、／Ｔ＝ｋｏｎｓ　ｔ、　（１７）ピストン力Ｆ　Ｄ　ｌ　ｌ　Ｉ。。はピストン１４８にわたる圧力降下によって発生し、その圧力降下はバルブ１５６によって発生する流体制限によって生じる。流体制限は一般に力と流体との間の直線的な関係であり特性゛Ｃ”として示される。ダンパバルブ１５６の調整は上限及び下限ＣＩｌ＋ｍ及びＣｈ　ｏ　Ｉ　１の間の“Ｃ”の増加または減少を発生する。それ故　Ｆ　、ｌ＋１゜。−Ｃ−Ｑ、、、、。、　（１８）相対流Ｑ、。、はアクチュエータシリ：ノダ１４４とピストン１４８との間の相対運動に関する液圧流体の容積／２次流として定義する。ピストン１４８を通る流体はサスペンションＱ、ｅ、の相対速度とサーボバルブＱ、、、、からの流れによって生じる流れの合計である。（Ｌｌ、、６．＝Ｑ、ｅｌ＋Ｑ、ｅ、、　（１９）それ故サーボバルブ１３０へまたはそれからの流体を選択的に制御することによってサスペンション運動に無関係にピストン流速　ｐｉｎ＋。、が発生するようにビス）・ン１４８にわたる流れを制御する。ピストン１４８内に配置された無限に変化可能なダンパバルブ１５６をその上限及び下限ＣＩｌ＋＋＋及びＣｔｏｌｌ内で連続的に制御する。アクチー１エータコントローラ３００からの制御信号Ｃｃｏ、、はバルブ１５６をいずれかの特性に調節するためにアクチュエータの駆動回路３０２を励磁する。“柔らかい”特性は起動していない駆動回路によってバルブ１５６によって実行される。“堅い ”特性はその駆動回路からの最大出力によって実行する。パワーを削減し、サーボバルブ１３０（適応性ループ２４０の利得チューナ２４４からのＧ　ｈ　ｏ　Ｉ　＋及びＧ、、から適当に引き出された）“Ｇ”マトリックス内の利得値はダンパバルブ１５６の制限内になければならない。アクチュエータ１００は消極的なばね定数に、、１を有し、ばね定数は作動室１４６内のピストンロフト１５０によって置換された流体の容積によって調整される。圧縮中ロフト１５０は入り子弐にハウジング１４４内に移動し、追加された容積がアキュムレータガス容積を圧縮し、アキ、ムレータの圧力を増加させる。それ故アクヂュエータのばね定数Ｋ　ａ　ｅ　ｌはアキュムレータ１２８内の圧力及び寸法及びピストンロッド１５０の面積に依存する。ばね速度は特定の負荷状態ｌ：おいてリニアに近似する。アクチュエータスプリング定数に、、、はダンパバルブ１５６またはサーボバルブ】３０の作動なしにヅスペンションの変位に比例した力を発生ずる。この力はアクチュエータ１１０内のカドランスデューサまたは圧力センサによって測定されるからそれは制御装置を必要とする。利得マトリックスＧ　＋　ｎ　＋　＋及びＧ　ＩＩ　Ｔ＠は自動車のそのコーナーのアクチ。エータばね定数に１．１に相応した各サスペンション変位の利得値を含む。アクチュエータコントローラ３００はサーボバルブ１３０及びダンパバルブ１５６の設定を同時に制御することによって必要な力“Ｕ“を追跡するようになっている。したがって必要なときにパワーの追加及び放出を行うためにサーボバルブ１３０をパワーの要求を“消散”するためにダンパバルブ１５６を使用するだけでパワーを節減する。要求される力″Ｕ”はアキュムレータ力Ｆ、、、及び力Ｆ　ｐｌｉ＋ａ＋によって発生される。要求される力”Ｕ”とアキ、ムレ−タカＦ１３、の間の差異がサーボバルブ１、３０　反びダンパバルブ１５６によって発生されるピストン力を形成する。それ故Ｆ、、、、、、−Ｕ−Ｆ、ｃｅ　（２０）ピストン力はピストンバルブ１５６を通る流れ及びその対応する緩衝特性°Ｃ”によって発生ずるＵ−Ｆ、ｅ、＝Ｃ−（Ｑ、、、＋Ｑ、、、、）　（２１）アクチーエータコントローラ３００の作動原理はサスペンションに対するパワーを消散するか追加することである。使用するエネルギーは自動車の垂直運動の動的なエネルギーからかまたは中央圧力フ原から引き出される。アクチュエータコントローラの作動原理は図３２の四分円の対応する４つの場合に分割される。 ■、サスペンションが圧縮されている状態　自動車の垂直方向の運動の動的なエネルギーは減衰され、熱に変換される。（パワーの消散）ｆｆ、４ｊスペンシヨンが伸長している状態　中央圧力源１３２からのエネルギーがサスペンションに加えられる（流体はサーボバルブ１３０を通って流れる）エネルギーは動的エネルギーに変換され、アキュムレータ１２８内にポテンシャルエネルギーとして蓄積される。 ■、サスペンションが伸長している状態　自動車の垂直方向の運動の動的なエネルギーは減衰され、熱に変換される。（パワーの消散）■、アギュムレータ１２８内に蓄積されたポテンシャルエネルギーが解放された状態（液圧流体がアクチュエー・夕１１０を出て貯蔵室１３４に戻る）。ポテンシャル−ネルギーが動的なエネルギー及び熱に変換される。上述したように説明した４つのケースの各々は図３２の１つの四分円を表す。ｙ軸はアキュムレータ力の大きさでその始点を有する所望の力“Ｕ”を表ず。ｙ軸１づ相対流Ｑ１１．を表す。アギ、ムレータの力Ｆ６１．はダンパバルブ１５６の作動範囲が連続的に上方及び下方に移動しないから一定ではないことに留意すべきである。上に示したケース■及び■は力の“消散“を示す１．このようにサーボバルブ１３０からの流れは必要でなく、ピストンを辿る流れ、Ｑ　６　ｌ　＋　１゜。は相対的なサスペンション速度Ｑ１０．によって発生する流れと同様である。追加のアキュムレータ力を供給することを除いてアキュムレータ１１０は上方及び下方の制限Ｃ１゜１、及ヒｃ＋１＋ｓの間の無限に変化可能な緩衝を有するセミアクティブなアクチュエータとして作用する。点１（図３２）は四分円Ｉに位置ｒる要求される力“Ｕ”の１例である５、相対流Ｑ、□は正であり、そわによってアクチュエータ１００は圧縮されている。ダンパバルブ１５６はピストン力Ｆ　ｐｌ＋１゜、をアキエム１ノータカＦ１ｅ。の水準から必要な水準にまで増加させることができる。相対運動が必要な力と同じ極性を有するから必要な力“Ｕ”は運動に抵抗を加えることによって達成される。それ故ダンパバルブ１５６の調整は線゛Ｃ”沿って示される５つケース■及び■においてダンパバルブ１５６の調整は寸分でなく、ダンパバルブ１５６を通る外方流を必要とする。サーボバルブ１３０からの流れの効果を図３３に示す。サーボバルブ１３０からアクチュエータ１１０の流れは“正”として定義されダンパバルブ１５６の作動範囲をｙ軸（Ｑ、。、）に沿って左に移動するように作用する。同様にアクチュエータ１１０の“負−の流れは作動範囲を右に移動させる。ダンパバルブの作動範囲の移行はダンパバルブ１５６の」二限及び下限を使用して所望の力“Ｕ”を発生することを可能にする。ダンパバルブ１５６を“堅く′設定することによって所望の力は最も低速のピストン流速でしたがってサーボバルブ１３０からの最も低い流速で達成される。ポイント″２″　（図３２及び図３３）はケースＨの例を示し、その場合必要な力“Ｕ”は正であり、相対運動は負でありすなわちアクチュエータが伸長している。伸長の間にピストン１４８の下の作動室１４６内の容積は速度Ｑ１．１で増加する。通常の消極的なショックアブソーバにおいては発生した力が四分円■内にあるようにピストン上のＬ刃室から下方室に導かれる。し７かしながら伸長中正の力を作るためにピストンバルブ１５６を通る流体を反対方向に流さなければならない。それ故、づ・−ポバルブ］；３０からアクチュエータ１１０への流体は相対流Ｑ１１．より大きくなけわばならない。込要な力“Ｕ”が四分円■及び■内にあるがダンパバルブ１５６の制隔外のあるときにおいてづ−ボバルブ１３０からの外方流が要求を満足するために套装になる。アクチュエータコンｉ・ローラ装置アクチュエータコントローラ装ｆｉ１３００（図３１）はサーボバルブＱ、ｃ、、に必要な流れ及びダンパバルブＣ２゜、のための必要なダンパバルブ設定を計算することによって得られる原則にしたがって作動するように設計されている。図３４に詳細に示すようにアクチュエータコントローラ回路３００は入力として要求力“Ｕ″及び測定力Ｆ９２、。、１゜、を有する。サーボバルブ］３０の制御は力要求にしたがって調整された利得を有する開放ループである。ダンパバルブ１５６の制御はフィードバンクとしてアクチュエータカＦ　ｓｃｔ＋、ａ＋ｏ＋を有するＰＩコントローラである。アクチュエータコントローラ３００に入力される他の変数はアキ、ムレ−タカＦ。、。及び相対流Ｑ、６１である。両変数は直接に測定されないので、それらを計算しなければならない。アキュムレータ力Ｆ、ｃｅの計算はアクチュエータカＦａｃ、ｕａ、。、のローパスフィルタリング及びアキュムレータ容積の変化を計算することによって行われる。相対流Ｑ、ｅ、はピストン１４８の面積に計算したサスペンショで計算する。アクチュエータコントローラサイクル時間は“ダイナミックレベリングループ２０２より４倍早い値に設定する。各サイクル中必要な力“Ｕ゛に追随するために流れ及びダンパ設定のために新しい命令信号Ｑ。。。及びｃｏ。。を計算する。命令信号を発生するために、アクチュエータコントローラ装置を３つの段階に分割するＡ　パワーの確認部。Ｂ　サーボバルブ］−３０の制御、及びＣダンパバルブ１５６の制御。サーボバルブ１３０の作動は相対流Ｑ２゜］に関する要求力“Ｕ”の“位置”に依存する。位置は所望のビスｉ・ンカ（Ｕ−Ｆ、、、）及び相対流Ｑ、。１との間の比として計算された商Ｃ′によって同定される。その場合にｃ’　−（ｕ−Ｆ、ｃｃ）／Ｑ、、、　（２２）図３５を参照すると、商Ｃ′の符号及び大きさはサーボバルブ１３０からの要求力を計算する利得“ｈ”として使用するアクティブ緩衝特性を示す。しかしながら利得“ｈ“はダンパバルブ１５６の上限及び下限内になければならない。商Ｃ′が負（Ｃ”　＜０）ならば、必要なピストン力は四分円■または■内に配ｌされ、サーボバルブ１３０からの外方流が必要になる（アクチュエータ１１０の内外）。特にアクチュエータが伸長しているときに流体を作動室１４６の下方部に加え、アクチュエータ］１０が圧縮されているときは流体をサーボバルブ１３０を通して下方部分から排出する。それ故、最小の流れを追加することによって必要な力を達成するためにダンパバルブ１５６は“堅く”サーボバルブ１３０の利得“ｈ″はＣ１ｌ＋１に設定しなければならない。商Ｃ′がＣＩｌ＋ｓより大きいならば（Ｃ’　＞ＣＩ＋、、）　、必要なピストン力は四分円■または■にある。しかしながらダンパバルブ１５６の“堅い゛特性は十分に堅くなく所望の力はサーボバルブ］３０を通る外方流を介してピストンバルブ１５６を通る流れを積極的に“増加”することによってのみ達成される。アクチュエータ１１０が伸長状態にあるときに流体を“増加”するためにサーボバルブ１３０を介して流体を下方部１５４から貯蔵室１４０に排出する。圧縮ストロークの間に流体を“増加“させるためにサーボバルブ１３０を介して流体を液圧装置１３２から作動室１４６の下方部１５４に加える。それ故、サーボバルブ１３０の利得“ｈ゛はＣ１１＋ｆｆｉに設定される。商Ｃ′がＣＩＩＴＩＩより小さいならば（Ｃ’　＜Ｃｍ□）、必要なピストン力は四分円■または■にある。しかしながらダンパバルブ１５６の“柔らかい”特性は十分に柔らかくなく所望の力はバルブ１５６を通るピストン流を積極的に″ 減少”することによってのみ達成される。特にアクチュエータ１１０が伸長状態にあるときにバルブ１５６にわたる°減少した“流れは作動室の下方部１５４に流体を加えることによって発生する。さらにアクチュエータ１１０が圧縮状態にあるときに下方部分］５４から流体を排出して貯蔵クンク１４０に戻ずことによつで”減少した一流れが発生する。それ故す−ボバルグ１３０への利得“ｈ“はＣ１゜１．に設定される。商Ｃ′がダンパバルブ１５６それ自身の制限範囲にある場合にはダンパバルブ１５６を選択的に調整し、利得“ｈ”をＣ′に設定するだけで所望のピストン力が発生する。好ましくはサーボバルブ１３０は開放制御ループを有し、それは利得“ｈ“、相対流Ｑ、８１及び必要なピストンカ（Ｕ−Ｆ、、。）に基づいた直接の計算を使用する。ダンパバルブ１５６の理想的な緩衝特性としての利得“ｈ”に関して必要なピストン流Ｑ、、、、、０．＝　（Ｕ−Ｆ、ｅｅ）　／ｈ、　（２３）ピストン流ＱＤ１ｍｌｏｎ及びＱ、、１との間の差異はサーボバルブ１３０からの必要な流れであり、それはＱ、、、、−（Ｕ−Ｆ、ｅ、）／ｈ、−Ｑ、、、　（２４）所望の力“Ｕ”がダンパバルブ１５６の制限内にあるならば利得“ｈ”に商Ｃ′の値が割り当てられる。それ故、公式（２２）の右側を公式（２３）の利得“ｌ〕”に置換することによってサーボバルブからの必要な流れがゼロになる。図３６はこれまで詳述した公式を使用してサーボバルブ１３０を制御するアクチュエータコントローラ回路３００の一部が示されている。図３７は相対流に対して描かれた所望のピストン力を示すグラフであり、そのグラフはダンパバルブ１５Ｇの作動領域の各四分円を辿って時計方向に走る楕円曲線を形成する。サーボバルブ］３０の制御法は次のＬ−ド状態を生じる。ａ−１）　アクチュエ−９１１０が変化可能なダンパとし、・て作動している３ｂ　−−ｃ　サーボバルブ１３０を通−２でアクチュエータ］］０の１奇、出。ｃ−ｄ：ｆり升ユエータ１１０が変化Ｌｉ］′能なダンパとして作動している。ｄ−ａ　サーボバルブ１３０からアクチー５−エータ１］０への流入。ザ１′タル全体ａ−ａの間のシーホバルブ１３０の作動“１ｊ−ティ“サイクルの例を図：３ε（に示す５、時間間隔ｄ−ａは完全へ　°デ１．−戸イ゛サイクルｔｌ−ｉｌの約２０”６のみてあり、アクー′ｆ−１工〜夕］−１，０への追加のため（ご中央圧ニイ力原１：３２かり丁Ａ・ルギーを伝達する時間のみであることを示す４、田・−ポ・くルブ１３０の動きは必要流（点線）及び実際流、の間の時間遅延を作る１゜“理想的な′状態のもとにおいｌ→Ｊ−ボバルブ１３０の制ｕＩｌｉこおいて使用４゛る利得゛１１“は必要なダンパ設定とし−Ｃ使用する。しかしながら非線形性、時間遅延、計算ミスは閉制御ループでダンパバルブ１５６を制御することを好ましくし、そのループは実際のアクチュエータカＦ、ｃｃをフィートバックする。図３９のブロックダイヤグラムはダンパバルブ用のアクチュエータコントローラ３００に関する制御装置を示す。必要な力“Ｕ“とアクチュエータカＦ、、、、、、。１５＋との間のエラー“ｅ”はブロック３２０のピストン流（ＤＩＲ＝１または −１）の方向を計算するために修正される。第２のブロック３２２はＰＩコントローラであり、第３のブロック３２４は必要な信号Ｃ、、をダンパバルブ１５６の制限内に飽和させる。ピストンバルブ１５６を通る流れは双方向であるからピストン流の符号に対する “ｅ”の補正は必要である。ダンパ特性内の増加的な変化は正のピストン流（ピストン１４８の下の下方室１５４からピストン上の上方室への流れ）からの力の漸増的な増加を招く。しかしながら流れが負のときは増大する変化は力の減少である。ＰＩコントローラ３２４はできるだけ早い応答のために調整される。ピストン流Ｑｌ、ｌａｌ。。はダンパの設定及びピストン力の間の別の利得としてコントロールループとして作用する。閉制御ループの周波数応答は現在のピストン流による。周波数が増加すると、本体の動きが減少し、サスペンション運動は主にホイールから引き出される。約６ＭＨｚ以上の道路外乱周波数では必要な力″υ′はダンパバルブ１１５６のり〜ヂ内の約９５％である。これらの高周波数では力の要求は相対流に比例するようになり、（図４０参照）すなわちダンパ設定は一定（− 近づき、サーボバルブ１３０からの流れを必要としない、、ベツーニグｊ−費アクチュエータ１００のパワー消費は′ビーク”パワー消費ノドび゛甲均の゛パワー消費、として測定さ第１る１、アクチー、−て−夕］１０のパワー消費は７りｆ−１−Ｔ”’−夕の力をサスペンションの相対速変（こ掛は合わせることによって１狐する５、Ｐ、ｅ、、、、、、＝Ｆ、、ｌ−Ｖ、、、、　（２５）本発明のダイナミ、り１．ベリング装置のパワー消費の関心は中央液ＩＩ装装賓：３６から供給さオ］各γりＪ−ヨエータによって消費される液圧パワー消費であ乙。、：れは必要な力“Ｕ”が四分円■（図３７及び図４０）にあるときに追加の流体をアクチュエータ１１０に供給したときにのみ起こる。“装置”のパワー消費は次のように定義する。Ｐ、ｙ、、、＝ｐ、ｙ、、、−−Ｑ、ｅ、、（Ｑ、、、、＞０）装置圧力ｐ□＋１＋＋＋ｙは中央圧力源１３２によって維持される圧力である。パワー消費を最小にするために最も極端な状態によっておいてアクチュエータ１１０を指示するためにできるだけ小さく装置圧力を設計しなければならない。本発明は従来のアクティブなサスペンション装置に比較して車高の変化を動的に調整するために必要なピーク流及びビークパワー要求においてかなりの減少を生じる。制限流は自動車の姿勢変化に応答して流れ制御手段を補助する。この補助によって装置の流れ及びパワー要求の減少を推進し、改良された反応特性を発生する。さらに各サスペンションコーナーで独立したアクチュエータ１１０を使用することによって自動車本体の垂直及び側方の両運動に応答する改良された全体の自動車姿勢制御を提供する。ここに示した好ましい実施例は上記した目的を満たすようによ（計算されているのは明らかであるが本発明の範囲を離れることな（変更、変形及び変化を行い得ることを理解すべきである。ニ　：、±４゜Ｆ　Ｉ　Ｃ１，１５ＬＪｄｙｎ＝　Ｇｘ　ｋ−ｎ丁　−一一繁さＦ　ｉ　ｇ、　１８Ｆｉｇ、２０Ｃ乃範く：：、　、−、−、−、−、−ｙヘ　ト〜ｏト？ｔｐｒｎ二　１　寸ト−−−−−１ｔ、　３　＋＋　＋＋　＋＋　＋＋　＋＋　＋ｌ＋　才”　□ ト　ｔｏｏ■寸寸ｎ０１・・０５３　・・寸トトト（ｎ　１１ササ−ｎ　ｒｎ　ｎ　ｒｎリ　！１ｌＩＩＩ＋　” ミｌ”ＦｉＩ弓φ→　１゜［ｒｏｄ／ｓｌＦ　ｉ　ｇ、　２２０　０．０５　０．１　０．１５　０．２　０．２５　０．３　０．３５　０．４哨　閘Ｆｔｇ、２５０　０ｊ　Ｏ，２０，３０，４０，５０，６０，７０，８０，９＋Ｓｅｃ。Ｆ　ｉ　ｇ、　３０Ｆ　ｉ　ＣＪ、　３１Ｆ　ｉ　ｇ、　３２Ｆ　＋　Ｃ１，３４Ｆ　ｉ　ｇ、　３６ガーホへルフｎ判町（へ（ｓ　ｔｊ薄し１テ亥哲を１百）Ｆｉｇ、３７Ｆ　Ｉ　Ｃ１，３９（ｕ−Ｆａｅｃ）［Ｎコ −２−ｔ５　−１−０．５００．５　＋　１．５　２Ａ瓜九ミｌ−υグリー乞勾引硫Ｕψ溝望低いパワーの完全にアクティブなサスペンション装置（１，００）を使用して自動車（１０２）の姿勢のダイナミックレベリング用方法及び装置。装置（１００）は自動車（１０２）の本体（１０３）及び前方及び後方サスペンション（１１，４゜１０４）を接！し、ピストン及びロッドアセンブリ（１４８）が可動に配置された作動室（１，４６）を形成する圧力シリンダ（１４４）を有する液圧ダンパ（１１０）を含む。さらに装置（１００）は作動室からの緩衝流体を中央圧力源（１３２）に加えるかまたは排出するためにピストン（１４８）の一方の側の作動室に流体的に連通した流れ制御装置（１３０）と、ピストン（１４８）の反対側の作動室（１４６）に流体的に連通したアキュムレータ（１，２８）とを有する。装置（１００）は作動室（１４６）の流体の流れを選択的に制御するための流わ制限バルブ（１５６）を有する。流れ制限バルブ（１５６）は流れ制御波＠（１３０）とアキュムレータ（１２８）との間に配！８れている。低いパワーの完全にアクティブなサスペンション装ｆｉ（１００）は中央圧力源（１３２）のデ１．−ティサイクル及びパワー要求を制限するために流れ制限バルブ（１，５６）は流れ制御装置（１３０）の選択的な作動を介して所望のサスペンション力を生成するようになっている。国際調査報告

Claims

【特許請求の範囲】

１．自動車の各コーナーに配置されかつ自動車の本体及びサスペンションとの間の作動可能に接続された液圧ダンパであって、中に緩衝流体を収容するために作動可能な作動室を形成し、１方のサスペンション及び自動車本体に接続された圧力シリンダ、前記圧力シリンダ内に同軸に並進運動可能に配置されたピストン及びロッドアセンブリであって、ピストンの両側に作動室の第１の部分及び第２の部分を形成し、前記ロッドがピストンの反対の端部で他方のサスペンション及び自動車の本体部分に固定されているピストン及びロッドアセンブリを有する液圧ダンパと；前記作動室の第１の部分及び第２の部分の間の緩衝流体の流れを変化させる変化可能な流れ制限手段と；サスペンション及び自動車の本体の動的な運動を検出し、それに応答して出力信号を発生するセンサ手段と；各アクチュエータに対して外部の高圧緩衝流体源を供給する流体供給手段と；前記アクチュエータ及び前記流体供給手段の間の緩衝流体の流れを制御するための各アクチュエータに関連し、前記作動室の第１及び第２の部分の一方と流体的に連通している流れ制御手段と；前記各アクチュエータに関連し、前記作動室の第１及び第２の部分の他方に流体連通しているアキュムレータと；各アクチュエータのための必要な力出力信号“Ｕ”を計算するために前記センサ手段から出力信号を受け、前記必要な力を発生するために前記変化可能な流れ制限手段の少なくとも一方を選択的に作動するようになっている制御手段とを有する自動車用の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
２．前記制御装置は前記流体制限の作動を介して自動車サスペンションの動的な運動を消極的に制御し、最小及び最大の流れ制限の間を通る流れを選択的に変化させ、前記流れ制限手段及び前記流れ制御手段を同時に作動させて自動車の動的な運動をアクティブに制御し、前記アクチュエータの前記作動室に高圧流体を加えるかまたは前記作動室から貯蔵室へ流体を排出するようになっている中央制御装置を有する請求項１に記載の自動車用の低パワーの完全にアクティブなサスペンション装置。
３．前記中央制御装置は出力信号Ｕｄｙｎを発生する閉ループダイナミックレベリングコントローラ回路と、出力信号Ｕｏを発生する閉ループ負荷レベリングコントローラ回路とを有する完全状態フィードバック制御装置であり、各アクチュエータの必要な力信号“Ｕ”を公式“Ｕ”＝Ｕｄｙｎ＋Ｕｏで決定する請求項２に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
４．前記負荷レベリングコントローラ回路は変化可能な負荷状態において所定の静止車高を維持するようになっている請求項３に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
５．前記ダイナミックレベリングコントローラ回路は前記センサ手段からの出力信号を処理し、自動車サスペンション及び本体の速度及び変位を表す状態変化可能なベクトルＸｎを表す信号処理手段と、所定の自動車の動的な性能の要求に基づいた堅さ及び緩衝特性を画定するフィードバック利得マトリックスＧｎを有し、前記自動車コントローラ手段はつぎの公式：Ｕｄｙｎ＝−Ｇｎ（Ｘｎ）にしたがって“Ｕ”を計算するために前記信号処理手段からの出力を受けるようになっている請求項３に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
６．前記利得マトリックスＧｎのフィードバック利得を極配置設計方法によって決定し、極配置を所定の自動車性能要求によって定め、フィードバック利得は自動車本体上に作用する堅さ及び緩衝特性を表すようになっている請求項５に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
７．前記センサ手段はサスペンション及び本体の間の自動車の各コーナーに配置されかつサスペンションの相対変位を測定する相対位置センサと、自動車本体の上昇、ピッチ及びロール加速を測定する加速度計手段とを有する請求項６に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
８．前記状態変化可能なベクトルＸｎは自動車の４つのコーナーの動的な運動を画定するための１４の状態変数，すなわち：ｘ１＝ｚ、ｃ．ｇの上昇速度ｘ８＝ｚ、ｃ．ｇの上昇変位ｘ２＝θ．ピッチ角度速度ｘ９＝θ，ピッチ角度ｘ３＝Φ ，ロール角度速度ｘ４＝左前方サスペンション速度ｘ５＝右前方サスペンション速度ｘ６＝右後方サスペンション速度ｘ７＝左後方サスペンション速度ｘ１０＝Φ，ロール角度ｘ１１＝左前方サスペンション変位ｘ１２＝右前方サスペンション変位ｘ１３＝右後方サスペンション変位ｘ１４＝左後方サスペンション変位を有する請求項７に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
９．前記信号処理手段は前記位置センサ及び前記加速度手段からの状態変数Ｘ１からＸ１０を計算するための手段を有する請求項８に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
１０．前記計算手段はサスペンション速度Ｘ４乃至Ｘ７を計算する位置センサによって測定されたサスペンション変位Ｘ１１乃至Ｘ１４を誘導するための誘導フィルタ手段を有し、前記誘導フィルタ手段は比較的に低周波数での誘導体として作用するようになっている請求項９に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
１１．前記計算手段は前記加速度計手段によって検出された上昇、ピッチ及びロール加速を積分して本体速度Ｘ１乃至Ｘ３を測定する第１の積分フィルタ手段を有する請求項９に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
１２．前記第１の積分フィルタ手段からの出力は低い周波数の平均のサスペンション速度信号を濾波するために第１のローパスフィルタ手段の出力に加えられる請求項１１に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
１３．本体変位状態変数Ｘ８乃至Ｘ１０は計算された本体速度Ｘ１乃至Ｘ３を積分するために第２の積分フィルタ手段を使用して計算する請求項１２に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
１４．前記第２の誘導フィルタ手段からの出力は低い周波数の平均サスペンション変位信号を濾波するために設けられた第２のローパスフィルタ手段の出力に加えられる請求項１３に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
１５．前記計算手段はオブザーバであり、前記第１及び第２の積分フィルタ手段及び前記誘導フィルタ手段の各々の時間定数は所望の周波数応答のために調整され、前記オブザーバの極を画定する請求項１４に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
１６．前記中央制御装置は前記フィードバック利得マトリックスＧｎを連続的に変更するために利得適用手段を有し、自動車サスペンションの緩衝に対応するフィードバック利得はサスペンション速度の周波数及び振幅の応答して変更される請求項５に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
１７．前記利得適用手段は自動車のサスペンション速度の周波数及び振幅の変化によって表された外乱を同定し、自動車の各コーナーに対応するそれに基づいた利得重み係数（α）を連続的に計算するための外乱確認手段からなる閉ループであり、前記閉ループ装置は前記外乱確認部からの利得重み係数を受け、公式ｇ＝（１−（α））ｇｍｏｆｌ＋（α）ｇｆｌｒｍここに０＜（α）＜１にしたがって第１のフィードバックマトリックスＧｍｏｆｌ及び第２のフィードバックマトリックスＧｆｌｒｍの直線組み合わせ“Ｇ”を計算する利得調整手段を有する請求項１６に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
１８．第１のフィードバックマトリックスＧｍｏｆｔは円滑な乗車を提供するために自動車のサスペンションの比較的に柔らかい緩衝を行い、第２のフィードバックマトリックスＧｆｌｒｍは道路保持性及び本体及びサスペンションの間の相対変位を短小にすることを目的として自動車のサスペンションの堅い緩衝を与えるようになっている請求項１７に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
１９．前記利得重み係数（α）は（０−１）の範囲にあり、自動車本体の自然周波数の近くの周波数において（α）は約０であり、サスペンションの自然周波数の近くの周波数において（α）は約１である請求項１８に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
２０．前記外乱確認部は信号処理器からの計算したサスペンション速度信号を受け、前記サスペンション速度信号を前記速度信号を濾波し、それをサンプリングするためにハイパスフィルタ手段に入力し、また前記外乱確認部は前記ハイパスフィルタ手段から受けた濾波信号を整流するための整流手段と、整流出力値を１に最大化するための飽和手段とを有する請求項１９に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
２１．前記変化可能な流れ制限手段は前記作動室の第１及び第２の部分の間のピストンにわたって変化可能な流れ制限を発生する連続的に変化可能なピストンダンパバルブである請求項２に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
２２．前記流れ制限手段はサーボ流れ制御バルブであり、前記流体供給手段は中央自動車液圧装置を有し、その装置は前記アクチュエータに供給するために前記サーボバルブの各々に高圧緩衝流体を供給するためのポンプ及びアキュムレータと、前記アクチェエータの作動室からサーボバルブを通って排出された緩衝流体を受けるための貯蔵タンクとを有する請求項２１に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
２３．前記制御手段は前記変化可能なピストンダンパバルブ及びサーボバルブの動作を選択的に制御しそれに対応してアクチュエータカＦａｃｔｕａｔｏｒを発生する各アクチュエータに対応して前記必要な力出力信号“Ｕ”受けるようになっているアクチュエータコントローラ回路を有し、前記必要な力“Ｕ”はＦａｃｔｕａｔｏｒを追跡し、つぎの公式によって計算され，Ｆａｃｔｕａｔｏｒ＝Ｆａｃｃ十Ｆｐｌｓｏｎここで：Ｆｐｌｓｔｏｎ＝Ｃ・ＱｐｌｓｔｏｎＱｐｌｓｔｏｎ＝Ｑｒｅｔ＋ＱａｃｒｖＱｒｅｌ＝Ｖｒｅｌ・ＡｐｌｓｔｏｎＦａｃｃ＝ｐａｃｃ・ＡｒｎｄＰａｃｃ＝Ｋｏｎｓｔ／ＶａｃｃｈＦｐｌｓｔｏｎ＝ピストンからの作動力Ｃ＝ダンパバルブの特性Ｃｃｏｍ＝ダンパバルブの命令設定Ｑｐｌｓｔｏｎ＝ダンパバルブを通る液正流Ｑｒｅｌ＝サスペンション速度の液正流Ｑａｃｒｖ＝サーボバルブからの液圧流Ｑｃｏｍ＝必要流Ｆａｃｃ＝アキュムレータ圧力からのアクチュエータカＰａｃｃ＝アクチュエータ圧力Ｖａｃｃ＝アクチュエータ内のガス容積である請求項２２に記載の低パワーの完全にアクティブなサスペンション装置。
２４．必要な力“Ｕ”はアキュムレータカＦａｃｃ及びピストンカＦｐｌｓｔｏｎの合計であり、ピストンカＦｐｌｓｔｏｎはサーボバルブ及びダンパピストンバルブの作動によって発生し、前記ピストンダンパバルブを通る流れによって発生するピストンカＦｐｌｓｔｏｎ及びピストンバルブの流れ制限特性は：Ｕ−Ｆａｃｃ＝Ｃ（Ｑｒｅｌ＋Ｑｓｅｒｖ）である請求項２３に記載の低パワーの完全にアクティブなサスペンション装置。
２５．前記ピストンダンパバルブは最小及び最大の流れ制限Ｃｓｏｆｔ及びＣｆｌｒｍの範囲内でそれぞれ無限に制御可能であり、アクチュエータコントローラ回路からのコントロール信号Ｃｃｏｍは前記ピストンダンパバルブを作動させそれによって装置のパワー要求がその制限内の消散的なパワーの要求のために前記ピストンダンパバルブのみを作動させることによって実質的に減少し、前記アクチュエータへのパワーを加えるかまた減少するためにパワーの要求がピストンダンパバルブの制限外にあるときにサーボバルブを作動させる請求項２４に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
２６．前記ピストンダンパバルブは低い流れの制限（Ｃｓｏｆｔ）と高い流れの制限（Ｃｆｌｒｍ）との間で変化可能な制御範囲を有し、流れ制限特性（Ｃ′）は公式Ｃ′＝（Ｕ−Ｆａｃｃ）／Ｑｒｅｌにしたがって計算され、前記ピストンダンパバルブ及び前記流体制限手段の制御作動は：Ｃｓｏｆｔ＜Ｃ′＜Ｃｆｌｒｍの場合に前記流体制限をＣ′に設定し、それによって所望のアクチュエータカを前記ピストンダンパバルブの選択的な調整によって発生し；Ｃ′＜０のときに流体制限をＣｆｌｒｍに設定し、伸長ストローク中に前記作動室の第１の部分に選択的に流体を加えるために前記流れ制御手段を同時に作動させ圧縮ストローク中に流体を排出し、前記流れ制御手段の流れの要求を最小化するために前記流れ制限をＣｆｌｒｍに設定し、Ｃ′＜Ｃｓｏｆｔのときに流体制限をＣｓｏｆｔに設定し、前記ピストンダンパバルブを通る流れを減少するために前記流れ制御手段を同時に作動させ伸長ストローク中に前記作動室の第１の部分に流体を加えるために前記流れ制御手段を作動させ圧縮ストローク中に前記作動室の第１の部分から流体を排出し、前記流れ制御手段の流れの要求を最小化するために前記流れ制限をＣｓｏｆｔに設定し、Ｃ′＞Ｃｆｌｒｍのときに流れ制限をＣｆｌｒｍに設定し、前記流れ制限は所望の出力を発生するために十分ではなく、それによって前記ピストンダンパバルブを通る流れを増加させるために前記流れ制御手段を作動させ、伸長ストローク中に前記作動室の第１の部分から流体を排出するために前記流れ制御手段を作動させ、前記アクチュエータの圧縮ストローク中に前記作動室の第１の部分に流体を加えるように流体制御手段を作動させる請求項２５に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
２７．前記アクチュエータコントローラは前記サーボバルブＱｓｅｒｖ及び前記必要なダンパ設定Ｃｃｏｍから必要な流れを計算する手段を有する請求項２６に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
２８．前記ピストンダンパバルブは前記アクチュエータコントローラから前記必要な設定Ｃｃｏｍを受けたときに流れ制限を変化させるようになっている駆動回路を有し、前記サーボバルブは前記アクチュエータコントローラからの必要な流れＱｃｏｍに基づいて貯蔵室に戻すために前記アクチュエータから流体を排出するか前記流体供給手段から高圧流体を前記アクチュエータに供給するようになっている請求項２７に記載の低パワーの完全にアクティイブなサスペンション装置。
２９．自動車の各コーナーに配置されかつ自動車の本体及びサスペンションとの間に作動可能に接続された液圧ダンパであって、中に緩衝流体を収容するために作動可能な作動室を形成し、１方のサスペンション及び自動車本体に接続された圧力シリンダ、前記圧力シリンダ内に同軸に並進運動可能に配置されたピストン及びロッドアセンブリであって、ピストンの両側に作動室の第１の部分及び第２の部分を形成し、前記ロッドがピストンの反対の端部で他方のサスペンション及び自動車の本体部分に固定されているピストン及びロッドアセンブリを有する液圧ダンパと；前記作動室の第１の部分及び第２の部分の間の緩衝流体の流れを変化させる変化可能な流れ制限手段と；各アクチュエータに関連し、前記アクチュエータ及び前記流体供給手段の間の緩衝流体の流れを制御するために前記アクチュエータを中央高圧流体源に接続し、作動室の第１及び第２の部分の一方と流体的に連通している流れ制御手段と前記各アクチュエータに関連し、前記作動室の第１及び第２の部分の他方に流体連通しているアキュムレータとを有する中央高圧流体源を有する自動車用のアクティイブサスペンション装置に使用する装置。
３０．前記変化可能な流れ制限手段は前記ピストンに関連する無限に変化可能な流れ制限バルブを有し、そのバルブは最大の流れ制限から最小の流れ制限まで選択的に変化可能である請求項２９に記載の装置。
３１．前記流れ制御手段は前記アクチュエータと前記中央圧力源の間に流体的に接続されたサーボバルブである請求項３０に記載の装置。
３２．自動車のサスペンション及び本体の動的な運動を検出し、それに応じて出力信号を発生するセンサ手段を有する請求項２９に記載の装置。
３３．前記アクチュエータ用の必要な力出力信号“Ｕ”を計算するためにセンサ手段からの出力信号をうけるようになっており、前記アクチュエータからの出力力Ｆａｃｔｕａｔｏｒ信号を発生するために変化可能な流れ制限手段及び前記流れ制御手段の少なくとも一方を選択的に作動するようになっている制御手段を有する請求項３２に記載の装置。
３４．前記制御手段は最小と最大の流れ制限の間で流れを選択的に変化させるために前記変化可能な流れ制限手段の作動を介して自動車のサスペンションの動的な姿勢を消極的に制御するようになっている中央制御装置を有し、さらに前記必要なカ“Ｕ”が前記変化可能な流れ制限手段の制限内にあるときに前記アクチュエータの作動室に高圧流体を加えるかまたは作動室から貯蔵室に流体を排出するように前記流れ制限手段及び前記流れ制御手段をほぼ同時に作動することによって自動車本体の動的な姿勢をアクティブに制御する請求項３１に記載の装置。
３５．前記中央制御装置は出力信号Ｕｄｙｎを発生するための閉ループダイナミックレベリングコントローラ回路及び出力信号Ｕｏを発生する閉ループ負荷レベリングコントローラ回路を有する完全な状態のフィードバックコントロール装置であり、アクチュエータに入力される必要な力信号“Ｕ”は公式“Ｕ”＝Ｕｄｙｎ＋Ｕｏに従って決定する請求項３４に記載の装置。
３６．前記負荷レベリングコントローラ回路は変化可能な自動車負荷状態の下に所定の静止車高を維持するようになっている請求項３５に記載の装置。
３７．前記ダイナミックレベリングコントローラ回路は自動車サスペンション及び本体の速度及び変位を表す状態変数ベクトルＸｎを発生するために前記センサ手段からの出力信号を処理する信号処理手段を有し、さらに所定の自動車ダイナミック性能要求に基づいて堅さ及び緩衝特性を定義するフィードバック利得調整マトリックスＧｎを有する自動車コントローラ手段を有し、前記自動車コントローラ手段は次の公式：Ｕｄｙｎ＝−Ｇｎ（Ｘｎ）．にしたがって“Ｕ”ｄｙｎを計算するために前記信号処理手段からの出力をうけるようになっている請求項３６に記載の装置。
３８．前記利得マトリックスＧｎのフィードバック利得はフィードバック利得が自動車本体上に作用する堅さ及び緩衝特性を表す前記所定の自動車性能要求によって極の位置を定める極配置設計法によって決定する請求項３７に記載の装置。
３９．前記信号処理手段は前記センサの出力信号から状態変数を計算する手段を含む請求項３８に記載の装置。
４０．前記状態変数ベクトルＸｎは自動車の４つのコーナーの各々でのダイナックレな運動を定義する１４の状態変数すなわち：ｘ１＝ｚ、ｃ．ｇの上昇速度ｘ８＝ｚ、ｃ．ｇの上昇変位Ｘ２＝θ，ピッチ角度速度ｘ３＝Φ，ロール角度速度ｘ４＝左前方サスペンション速度ｘ５＝右前方サスペンション速度ｘ６＝右後方サスペンション速度ｘ７＝左後方サスペンション速度である請求項３８に記載の装置。ｘ９＝θ，ピッチ角度ｘ１０＝Φ，ロール角度ｘ１１＝左前方サスペンシヨン変位ｘ１２＝右前方サスペンション変位ｘ１３＝右後方サスペンション変位ｘ１４＝左後方サスペンション変位
４１．前記信号処理手段は前記センサの出力信号から状態変数Ｘ１乃至Ｘ１０を計算する手段を有する請求項４０に記載の装置。
４２．前記中央制御手段は自動車の緩衝特性に応じてフィードバック利得値をサスペンション速度の周波数及び振幅の変化に応答して変更するようにフィードバック利得マトリックスを連続的に変更するための利得適応手段を有する請求項３８に記載の装置。
４３．前記利得適応手段は自動車サスペンション速度の周波数及び振幅の変化によって表される外乱を同定し、それに基づいて利得重み係数（α）を連続的に計算するための外乱確認部を備えた閉ループ制御装置を有し、閉ループ制御装置はさらに前記外乱確認部からの利得重み係数（α）を受け次の公式：ｇ＝（１−（ α））ｇｓｏｆｔ＋（α）ｇｆｌｒｍここに：０＜（α）＜１にしたがって第１のフィードバック利得マトリックスＧｓｏｆｔ及び第２のフィードバック利得マトリックスＧｆｌｒｍの“ｇ”のリニア組み合わせを計算するための利得調整手段を有し、前記第１のフィードバックマトリックスＧｓｏｆｔは円滑な乗車を提供するために自動車サスペンションの比較的に柔らかい緩衝を行い、第２のフィードバック利得マトリックスＧｆｌｒｍは道路保持性を改良し及び本体とサスペンションの間の相対変位を最小にすることを目的として自動車サスペンションの堅い緩衝を提供するようになっている請求項４２に記載の装置。
４４．前記制御手段は前記変化可能な流れ制限手段及び前記流れ制御手段の作動を選択的に制御するために前記アクチュエータに対応して必要な力出力信号“Ｕ ”を受けてそれに応答して前記アクチュエータカＦａｃｔｕａｔｏｒを発生するようになっているアクチュエータコントローラ回路を有し、Ｆａｃｔｕａｔｏｒは次の公式：Ｆａｃｔｕａｔｏｒ＝Ｆａｃｃ＋Ｆｐｌｓｔｏｎここで：Ｆｐｌｓｔｏｎ＝Ｃ・ＱｐｌｓｔｏｎＱｐｌｓｔｏｎ＝Ｑｒｅｌ＋ＱｓｅｒｖＱｒｅｌ＝Ｖｒｅｌ・ＡｐｌｓｔｏｎＦａｃｃ＝ｐａｃｃ・ＡｒｏｄＰａｃｃ＝Ｋｏｎｓｔ／ＶａｃｃｈＦｐｌｓｔｏｎ＝ピストンからの作動力Ｃ＝ダンパバルブの特性Ｃｃｏｍ＝ダンパバルブの命令設定Ｑｏｌｓｔｏｎ＝ダンパバルブを通る液圧流Ｑｒｅｌ＝サスペンション速度の液圧流Ｑｓｅｒｖ＝サーボバルブからの液圧流Ｑｃｏｍ＝命令流Ｆａｃｃ＝アキュムレータ圧力からのアクチュエータカＰａｃｃ＝アクチュエータ圧力Ｖａｃｃ＝アクチュエータ内のガス容積によって計算する請求項４３に記載の装置。
４５．前記必要な力“Ｕ”はアキュムレータカＦａｃｃ及びピストンカＦｐｌｓｔｏｎの合計でありピストンカＦｐｌｓｔｏｎは前記流れ制御手段及び前記流れ制限手段によって発生しそれによってピストンカＦｐｌｓｔｏｎは前記流れ制限手段を通る流れを選択的に制御することによって発生し、その流れ制限特性はＵ −Ｆａｃｃ＝Ｃ（Ｑｒｅｌ＋Ｑｓｅｒｖ）である請求項４４に記載の装置。
４６．前記流れ制限手段は最小及び最大の流れ制限Ｃｓｏｆｔ及びＣｆｌｒｍの範囲内でそれぞれ無限に制御可能なピストンダンパバルブであり、アクチュエータコントローラ回路からのコントロール信号Ｃｃｏｍは前記ピストンダンパバルブを作動させそれによって装置のパワー要求がその流れ制限内の消散的なパワーの要求のために前記ピストンダンパバルブのみを作動させることによって実質的に減少し、前記ピストンダンパバルブを通る流体の流れを選択的に変更するために前記アクチュエータへのパワーを加えるかまた減少するためにパワーの要求がピストンダンパバルブの制限外にあるときに流れ制限手段を作動させる請求項４５に記載の装置。
４７．前記ピストンダンパバルブは前記アクチュエータコントローラからの前記必要な設定Ｃｃｏｍを受けたとき流れ制限を変化させるようになっている駆動回路を有し、前記流れ制御手段は流体供給手段から高圧流体をアクチュエータに供給するか前記アクチュエータコントローラからの必要な流れＱｃｏｍに基づいて貯蔵室に戻すためにアクチュエータから流体を排出するようになっている請求項４６に記載の装置。
４８．自動車のサスペンション及び本体の動的な動きにおける変化に対応して自動車の姿勢をダイナミックに水準化する方法であって、自動車の各コーナーでサスペンション及び本体の間に液圧アクチュエータを接続し、液圧アクチュエータは圧力シリンダ内に配置されたピストン及びロッドアッセンブリを有し、前記ピストンは圧力シリンダ内に緩衝流体を収容するための作動室の第１及び第２の部分を有し、各アクチュエータコント用の作動室の第１の部分をポンプ及び貯蔵室を有する高圧流体源に接続し、前記作動室の第１の部分からの流体の放出または追加を制御するために高圧流体源と各アクチュエータとの間に流れ制御手段を接続し、各アクチュエータ用の作動室の第２の部分にアキュムレータを接続し、前記流れ制御手段及び前記アキュムレータの間に上限及び下限の間で無限に変化可能な流れ制限部を設け、自動車の各コーナーにサスペンション及び本体のダイナミックな動きを検出してそれに応答して電気センサ出力信号を発生し、センサの出力信号に応答して各アクチュエータ用の所望のサスペンションカ“Ｕ”を計算し、前記流れ制御手段及び変化可能な流れ制限部の作動を制御し、各アクチュエータからの所望の出力信号Ｆａｃｔｕａｔｏｒを発生するためにアクチュエータコントローラに前記サスペンションカ信号“Ｕ”を入力し、前記所望のサスペンションカ信号“Ｕ”が変化可能な流れ制限部の上限及び下限の範囲内にある時に前記アクチュエータカＦａｃｔｕａｔｏｒを発生させるために変化可能な流れ制限部を作動させ、変化可能な流れ制限部を上限及び下限に設定するように連続的に作動させ、アクチュエータヘのエネルギーを加算または減算するために高圧流体源及び前記アクチュエータの間の流体連通通路を断続的に開放または閉鎖するために前記流れ制御手段を同時に作動させ、それによって実質的に同時の作動は前記所望のサスペンションカ“Ｕ”が前記流れ制限の範囲の外部にあるときはいつでも前記アクチュエータカＦａｃｔｕａｔｏｒを発生させるようになっている方法。
４９．力信号“Ｕ”を計算する段階は閉ループダイナミックレベリングコントロール装置及び閉ループ負荷レベリングコントロール装置を準備し、サスペンションカ信号“Ｕ”は前記ダイナミックレベリング装置の出力信号“Ｕｄｙｎ”及び前記負荷レベリング装置からの出力信号“Ｕｏ”の合計である請求項４８に記載の方法。
５０．ダイナミックレベリングコントロール装置が：電子センサ出力信号を受け、自動車のサスペンション及び本体のダイナミックな動きを表す状態変数ベクトルＸｎを発生するために信号処理器内でセンサ出力信号を処理し、所定の自動車本体及びサスペンション竪さ及び緩衝特性を定義するベクトルＸｎに対応するフィードバック利得調整マトリックスＧｎを有する自動車コントローラに状態変数ベクトルＸｎを入力し、次の公式：Ｕｄｙｎ＝−Ｇｎ（Ｘｎ）からアクチュエータコントローラに入力する“Ｕｄｙｎ”を計算する段階を有する請求項４９に記載の方法。
５１．前記信号処理装置は自動車コントローラに入力する前に状態変数ベクトルＸｎの内少なくとも１つの状態変数を消去する段階を含む請求項５０に記載の方法。
５２．前記状態変数を消去する段階は：計算したサスペンション速度状態変数を誘導するためにサスペンション変位センサ出力信号を誘導し、本体速度状態変数を計算するために加速度センサ出力信号を積分し、本体変位状態変数を計算するために計算した本体速度状態変数を積分する段階を有する請求項５０に記載の方法。
５３．“Ｕｄｙｎ”を計算する段階は自動車のサスペンション速度の周波数及び振幅の変化に応答して前記利得マトリックスＧｎを変更する段階を含む請求項５０に記載の方法。
５４．前記利得変更段階は：信号処理器からのサスペンション速度状態変数を外乱確認部に入力し、サスペンション速度状態変数の周波数及び振幅における変化によって表される外乱を同定し、自動車の各コーナー用の利得重み係数（α）を計算し、次の公式：ｇ＝（１−（ α））ｇｓｏｆｔ＋（α）ｇｆｌｒｍここに：０＜（α）＜１によって第１のフィードバック利得マトリックスＧｓｏｆｔ及び第２のフィードバック利得マトリックスＧｆｌｒｍの“Ｇ”のリニア組み合わせを計算し、計算 “Ｕｄｙｎ”に使用するために自動車コントローラにリニア組み合わせ“Ｇ”を入力する段階を有する請求項５３に記載の方法。
５５．利得重み係数を計算する段階は：サスペンション速度信号を濾波し、サスペンション速度信号のサンプリングを行い、濾波したサンプリング信号を整流し、出力値を１に最大化するために整流信号を飽和する段階を有し、利得重み係数（ α）の大きさは自動車本体の自然周波数に近い周波数において約０であり、サスペンションの自然周波数に近い周波数において約１である請求項５４に記載の方法。
５６．前記アクチュエータコントローラに関する前記作動段階は次の公式：Ｆａｃｔｕａｔｏｒ＝Ｆａｃｃ＋Ｆｐｌｓｔｏｎここで：Ｆｐｌｓｔｏｎ＝Ｃ・ＱｐｌｓｔｏｎＱｐｌｓｔｏｎ＝Ｑｒｅｌ＋ＱｓｅｒｖＱｒｅｌ＝Ｖｒｅｌ・ＡｐｌｓｔｏｎＦａｃｃ＝Ｐａｃｃ・ＡｒｏｄＰａｃｃ＝Ｋｏｎｓｔ／ＶａｃｃｈＦｐｌｓｔｏｎ＝ピストンからの作動力Ｃ＝ダンパバルブの特性Ｃｃｏｍ＝ダンパバルブの命令設定Ｑｐｌｓｔｏｎ＝ダンパバルブを通る液正流Ｑｒｅｌ＝サスペンション速度の液圧流Ｑｓｅｒｖ＝サーボバルブからの液圧流Ｑｃｏｍ＝必要流Ｆａｃｃ＝アキュムレータ圧力からのアクチュエータカＰａｃｃ＝アクチュエータ圧力Ｖａｃｃ＝アクチュエータ内のガス容積にしたがってアクチュエータカＦａｃｔｕａｔｏｒを発生することを含む請求項４８に記載の方法。
５７．前記変化可能流れ制限部は低い流れの制限（Ｃｓｏｆｔ）と高い流れの制限（Ｃｆｌｒｍ）との間で変化可能な制御範囲を有し、流れ制限特性（Ｃ′）は公式Ｃ′＝（Ｕ−Ｆａｃｃ）／Ｑｒｅｌにしたがって計算され、前記ピストンダンパバルブ及び前記流体制限手段の制御作動は：Ｃｓｏｆｔ＜Ｃ′＜Ｃｆｌｒｍの場合に前記流体制限をＣ′に設定し、それによって所望のアクチュエータカを前記流れ制限部の選択的な調整によって発生し；Ｃ′＜０のときに流体制限をＣｆｌｒｍに設定し、伸長ストローク中に前記作動室の第１の部分に選択的に流体を加えるために前記流れ制御手段を同時に作動させ圧縮ストローク中に流体を排出し、前記流れ制御手段の流れの要求を最小化するために前記流れ制限をＣｆｌｒｍに設定し、Ｃ′＜Ｃｓｏｆｔのときに流体制限をＣｓｏｆｔに設定し、前記流れ制限部を通る流れを減少させるために前記流れ制御手段を同時に作動させ伸長ストローク中に前記作動室の第１の部分に流体を加えるために前記流れ制御手段を作動させ圧縮ストローク中に前記作動室の第１の部分から流体を排出し、前記流れ制御手段の流れの要求を最小化するために前記流れ制限をＣｓｏｆｔに設定し、Ｃ′＞Ｃｆｌｒｍのときに流れ制限をＣｆｌｒｍに設定し、前記流れ制限は所望の出力を発生するために十分ではなく、それによって前記ピストンダンパバルブを通ろ流れを増加させるために前記流れ制御手段を作動させ、伸長ストローク中に前記作動室の第１の部分から流体を排出するために前記流れ制御手段を作動させ、前記アクチュエータの圧縮ストローク中に前記作動室の第１の部分に流体を加えるために流れ制御装置を作動させることを有する請求項５６に記載の方法。
５８．自動車のスプリング付及びスプリング無しの部分の間に接続されたアクチュエータを有しアクティブなサスペンション装置用の完全なフィードバック制御装置の利得を適用するための方法であって、自動車のスプリング付及びスプリング無しの部分の速度及び変位を定義する状態変数ベクトルＸｎを発生するための複数のトランスデューサからの出力信号を受けるようになっており、必要な出力Ｕ＝Ｇｎ（Ｘｎ）を発生するために所定の自動車性能要求の基づいて堅さ及び緩衝特性を定義するフィードバック利得マトリックスＧｎを有する閉ループダイナミックレベリングコントロール回路を準備し、自動車の相対サスペンション速度の周波数及び振幅における変化によって表される外乱を同定し、前記外乱の周波数内容に基づいて利得重み係数（α）を計算し、次の公式：ｇ＝（１−（α））ｇｓｏｆｔ＋（α）ｇｆｌｒｍここに：０＜（α）＜１によって第１のフィードバック利得マトリックスＧｓｏｆｔ及び第２のフィードバック利得マトリックスＧｆｌｒｍの“Ｇ”のリニア組み合わせを計算し、変形した要求出力信号“Ｕ”を連続的に計算するためにフィードバック利得マトリックスＧｎに重み付けされたリニア組み合わせ“Ｇ”を入力する段階を有する方法。
５９．リニア組み合わせマトリックス“Ｇ”を計算する段階は前記外乱の同定に続く自動車のダイナミックな動きを連続的に変化させるために備えられている請求項５８に記載の方法。
６０．第１のフィードバック利得マトリックスＧｓｏｆｔ及び第２のフィードバック利得マトリックスＧｆｌｒｍに関するサスペンション緩衝特性を減少または増加するためにフィードバック利得を調整するための完全なフィードバック利得適用性回路を形成し、前記第１のフィードバックマトリックスＧｓｏｆｔは円滑な乗車を提供するために自動車サスペンションの比較的に柔らかい緩衝を行い、第２のフィードバック利得マトリックスＧｆｌｒｍは道路保持性を改良するために自動車サスペンションの堅い緩衝を提供するようになっている請求項５８に記載の方法。
６１．利得重み係数（α）を計算する段階は：サスペンション速度の周波数及び振幅を表す外乱入力信号を濾波し、サンプリングを行い、濾波信号を整流し、出力信号を１に最大化するために整流信号を飽和し、利得重み係数（α）の大きさは０から１の範囲内にあり、（α）は自動車本体の自然周波数に近い周波数において約０の大きさであり、スプリングなしの部分の自然周波数に近い周波数において約１の大きさである請求項６０に記載の方法。
６２．利得重み係数（α）は自動車のホイール運動及び振幅の周波数内容によって連続的に変化するようになっている請求項６１に記載の方法。
６３．サスペンション速度入力信号の濾波の段階はほぼホイール共振周波数で最大増幅まで調整される緩衝下のハイパスフィルタに信号を通過させることによって実行し、利得において比較的に小さい増大変化を提供するために約１２５Ｈｚのサンプリング速度を有する請求項６２に記載の方法。
６４．アクチュエータコントローラ装置に入力する必要な力出力信号“Ｕ”を発生するための低いパワーの完全にアクティブなサスペンション装置用のダイナミックレベリングコントロール装置であって、自動車のサスペンション及び本体の動的な動きを検出しそれに相応してセンサ出力信号を発生するセンサ手段と、自動車のサスペンション及び本体の動的な動きを表す状態変数ベクトルＸｎを発生するためにセンサ出力信号を処理し、前記センサ出力信号から状態変数ベクトルＸｎのうち少なくとも１つの状態変数を計算する計算手段を有する信号処理手段と、所定の自動車のダイナミックな性能要求に基づいて状態変数ベクトルＸｎのために堅さ及び緩衝特性を定義するフィードバック利得マトリックスＧｎを有する自動車コントローラ手段とを有し、前記自動車コントローラ手段は次の状態マトリックス公式Ｕｄｙｎ＝−Ｇｎ（Ｘｎ）にしたかって“Ｕ”を計算するために信号処理手段からの出力を受けるダイナミックレベリングコントロール装置。
６５．前記コントロール装置は閉ループフィードバック利得調整コントローラである請求項６４に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。
６６．前記利得マトリックスＧｎのフィードバック利得はフィードバック利得が自動車本体上に任用する堅さ及び緩衝特性を表すように所定の自動車性能によって極の配置を画定するために極配置法によって決定する請求項６５に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。
６７．前記センサ手段はサスペンションの相対変位を測定するために自動車の各コーナーでサスペンション及び本体の間に配置された相対位置センサを有し、さらに自動車本体の上昇、ピッチ及びロール加速を測定する加速度計手段を有する請求項６５に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。
６８．前記状態変数ベクトルＸｎは自動車の各コーナーの動的な動きを定義する１４の状態変数すなわち：ｘ１＝ｚ、ｃ．ｇの上昇速度ｘ８＝ｚ、ｃ．ｇの上昇変位ｘ２＝θ，ピッチ角度速度ｘ９＝θ，ピッチ角度ｘ３＝Φ，ロール角度速度ｘ１０＝Φ，ロール角度ｘ４＝左前方サスペンション速度ｘ１１＝左前方サスペンション変位ｘ５＝右前方サスペンション速度ｘ１２＝右前方サスペンション変位ｘ６＝右後方サスペンション速度ｘ１３＝右後方サスペンション変位ｘ７＝左後方サスペンション速度ｘ１４＝左後方サスペンション変位を有する請求項６７に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。
６９．前記計算手段は位置センサと加速度計手段からの出力信号から状態変数Ｘ１乃至Ｘ１０を計算するオブザーバである請求項６７に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。
７０．前記計算手段はサスペンション速度Ｘ４乃至Ｘ７を計算するために位置センサによって測定されたサスペンション変位Ｘ１１乃至Ｘ１４を誘導する誘導フィルタ手段を有し、前記誘導フィルタ手段は比較的に低い周波数で作用するようになっている請求項６９に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。
７１．前記計算手段はさらに加速度計によって検出された上昇、ピッチ及びロ濾ール加速を積分するための第１の積分フィルタ手段を有し、計算した本体速度Ｘ１乃至Ｘ３を積分するために第２の積分フィルタ手段を使用して本体変位状態変数Ｘ８乃至Ｘ１０を計算するようになっている請求項７０に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。
７２．前記中央制御装置はフィードバック利得マトリックスＧｎを連続的に変形し、自動車サスペンションの緩衝に対応したフィードバック利得をサスペンション速度の周波数及び振幅における変化に応答して変形するようになっている請求項６５に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。
７３．前記利得適応手段は自動車サスペンション速度の周波数及び振幅の変化によって表される外乱を同定し、それに基づいて利得重み係数（α）を連続的に計算するための外乱確認部からなる閉ループ装置であり、閉ループ装置はさらに前記外乱確認部からの利得重み係数を受け次の公式：ｇ＝（１−（α））ｇｓｏｆｔ＋（α）ｇｆｌｒｍここに：０＜（α）＜１にしたがって第１のフィードバック利得マトリックスＧｓｏｆｔ及び第２のフィードバック利得マトリックスＧｆｌｒｍの“Ｇ”のリニア組み合わせを計算するための利得調整手段を有する請求項７２に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。
７４．前記第１のフィードバックマトリックスＧｓｏｆｔは円滑な乗車を提供するために自動車サスペンションの比較的に柔らかい緩衝を行い、第２のフィードバック利得マトリックスＧｆｌｒｍは道路保持性を改良し及び本体とサスペンションの間の相対変位を最小にすることを目的として自動車サスペンションの堅い緩衝を提供するようになっている請求項７３に記載の装置。
７５．前記利得重み係数（α）は（０−１）の範囲であり、利得重み係数（α）は自動車本体の自然周波数に近い周波数において約０であり、サスペンションの自然周波数に近い周波数において約１である請求項７４に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。
７６．前記外乱確認部は信号処理器からの計算したサスペンション速度信号を受け、前記サスペンション速度信号を、前記速度信号を濾波し、それをサンプリングするためにハイパスフィルタ手段に入力し、また前記外乱確認部は前記ハイパスフィルタ手段から受けた濾波信号を整流するための整流手段と、整流出力値を１に最大化するための飽和手段とを有する請求項７５に記載のダイナミックレベリングコントロール装置。