JPH05501694A - 車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両 従来の技術 前輪における横滑り角α、が後輪における横滑り角α、に等しいとき（αゎ＝α ７）、車両はニュートラルステアリングであるといわれる。これに対し、α、〉 α、であるとき車両はオーバーステアリングであるといわれまたα、くα、であ るとき車両はアンダーステアリングであるといわれる。

ここで一般に７ニユートラルの車両状態はドライバにとって心地よく感じられる ので、ニュートラルの車両状態が好ましいものである。しかしながら、アンダー ステアリングの車両はオーバーステアリングの車両よりもドライバにより容易に 制御可能であるので、車両の基本調節はたいてい僅かにアンダーステアリングと なるように選択される。

走行中の車両減速または車両加速により定常走行に対し軸荷重移動が発生する。

これらの軸荷重移動により横滑り角は変化しまた基本調節は失われることになり ・車両は一般にオーバーステアリングとなる。

発明の利点 したがって、ブレーキ作動中および／または駆動中２軸における横滑り角の制御 を行うことが好ましい。このようにすれば、このとき車両はすべての走行条件の もとてニュートラルないしは僅かなアンダーステアリングの状態となりうる。

この方法の面倒な点は２前輪および後輪における横滑り角の測定が複雑であるこ とである。したがって、他の方法で前輪部よび後輪における横滑り角に関する情 報が得られればよいであろう。以下にこのような情報が得られる方法が記載され ている。

タイヤ滑りλと摩擦係数μとの間に「μ滑り曲線」と呼ばれる非線形の関係が存 在することは既知である。図１はあるμ滑り曲線を示す。

小さいλ値に対する滑り曲線の勾配は正である。λ＝０における勾配が本来りイ ヤ材料およびタイヤ構造に依存することは既知である。軟らかいゴムおよび高い 溝スパイクの場合は、硬いゴムおよび短い溝スパイクの場合よりも勾配が小さい 。

λ＝０における滑り曲線の勾配に与えるその他の重要な影響は横滑り角である（ 図１参照）。横滑り角が増加すると、λ＝０における滑り曲線の勾配は減少する 。

したがって１　λ＝０におけるμ滑り曲線の勾配を横滑り角の尺度として用いる こと、および前輪における勾配が後輪における勾配よりもある程度小さくなりし たがって車両が僅かにアンダーステアリングとなるように駆動トルクを制御する こと、が提案される。

一般に、λ＝０における滑り曲線の勾配が前輪および後輪において等しい場合で も、α、はα□に等しくならない。λ＝Ｏにおけるμ滑り曲線の勾配と横滑り角 との間の関係はむしろ実験的にめなければならない。この記録がこのときに勾配 の制御における補正曲線として使用可能である。

μ滑り曲線の勾配はたとえばドイツ特許公開第３７３４８７８号に記載のように 認識によりめることができる。

勾配に対する尺度は、各車輪への法線力に比例するブレーキトルクで各車輪にブ レーキをかけることによってもめることができる。このときすべての車輪におけ るμは等しくない。ここで車輪速度が測定される。ある車輪における滑りが他の 車輪における滑りより小さいとき、ある車輪におけるμ滑り曲線の勾配は他の車 輪におけるμ滑り曲線の勾配より大きくなるわけである。

このようにして直接滑り値を比較することにより、車輪における滑り曲線の勾配 したがって車輪における横滑り角の比較が可能となるであろう。

図面の説明 図面により本発明の詳細な説明する。ここで図１は種々の横滑り角におけるμ滑 り曲線。

図２は可能な実施例のブロック線図、および図３は他の実施例のブロック線図で ある。

図１に種々の横滑り角におけるμ滑り曲線が示されている。μ＝０における曲線 の勾配は横滑り角の増大とともに減少することがわかる。

図２においである車軸のそれぞれの車輪に対する２つの認識ブロックが２０およ び２１で示されている。ドイツ特許公開第３６１８６９１号に記載の教示によれ ば、これらのブロックの各々は端子２２を介して供給される車輪速度ｖ１．車両 速度ＶＦまたは車両速度に近似する基準速度Ｖ、８．および計算でもめることが できる制御されたブレーキ圧力の値から、認識によりμ滑り曲線の勾配ｄμ／ｄ λを評価することができる。ブロック２３および２４において値ｄμ／ｄλは滑 りλ＝０における値に換算される。

λ＝０におけるμ滑り曲線の勾配の尺度とじて記載された２つの値ｄμ／ｄλは 次に比較器２５において比較される。これらの値の比の関数として次にブロック ２６および２７の制御が行われ、該ブロック２６および２７は車軸のエンジント ルクおよび／またはブレーキトルクに対し目標比率に近づけるように影響を与え る。これにより次に横滑り角が希望の比率に変化される。

図３において車輪の法線力をめるために４つのセンサ３０−３３　（たとえばは ねストロークに対して）が設けられており、該センサ３０−３３は対応する信号 をブレーキ圧力制御エレクトロニック装置３４に供給する。これは個々のブレー キに付属する弁３５を介して個々の車輪の法線力に比例する車輪のブレーキトル クに調節する。速度センサ３６はこのとき車輪速度を測定しまた滑り値が計算さ れ、該滑り値はそれぞれのμ滑り曲線の勾配の尺度でありしたがって横滑り角の 尺度ともなりうる。

Ｆｉｇ、２ Ｆｉｇ、３ Ｆｉｇ、Ｉ 要約書 車軸における横滑り角がめられまたこれが変化した場合に目標比率を維持するよ うに横滑り角が変化されるところの車両が記載されている。

国際調査報告

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. １．少なくとも２つの車軸とおよび車軸における横滑り角の与えられた目標比率 とを有する車両において： 車軸における横滑り角が求められることと；および目標比率が変化した場合に該 横滑り角が目標比率を維持する方向に変化されることと； を特徴とする車両。
2. ２．横滑り角が車輪トルク分布の影響により変化されることを特徴とする請求項 １の車両。
3. ３．横滑り角が０に近い滑り値λにおけるμ滑り曲線の勾配から求められること を特徴とするとくに請求項１または２の車両。
4. ４．μ滑り曲線の勾配が認識により得られることを特徴とする請求項３の車両。
5. ５．車輪において各車輪の法線力に比例するブレーキトルクに調節されかつ発生 した車輪滑り値が横滑り角の尺度となることを特徴とする請求項３の車両。