JPH0613287B2 - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

車両用制動力制御装置

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JPH0613287B2
JPH0613287B2 JP59100655A JP10065584A JPH0613287B2 JP H0613287 B2 JPH0613287 B2 JP H0613287B2 JP 59100655 A JP59100655 A JP 59100655A JP 10065584 A JP10065584 A JP 10065584A JP H0613287 B2 JPH0613287 B2 JP H0613287B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪の独立した制動力の制御で旋回制動時
における車両の方向安定性を向上するようにした車両用
制動力制御装置に関する。
（従来技術） 従来、電子制御による制動力の制御装置としては、各種
のアンチスキッド制動装置が知られており、特に前後車
輪の制動液圧を制御する４輪アンチスキッド制御装置で
は、制動中であっても前後輪が共にロックすることがな
いため、後輪ロックによるスピンを確実に防止し、且つ
旋回制動中であってもコーナリングフォースが確保され
ることで制動中での操舵修正も可能であり、高い旋回制
動性能が得られるという特徴をもっている。
ところで、このような従来の４輪アンチスキッド制御装
置にあっては、車輪ロックを起すような急制動時や雪
道、凍結路面等の路面との摩擦係数が低い低μ路面では
制動時の安全性の向上に大きな効果を発揮するが、比較
的路面との摩擦係数が高い高μ路面における通常の制動
時にはほとんど作動することがなく、ノーマルブレーキ
と全く同等の制動性能となっていた。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、旋回中にブレーキングを行なった場合、
車輪ロックを起すには至らないブレーキング（アンチス
キッド制御非作動）であっても、タイヤには制動力を得
るためのスリップが生じており、このスリップによりコ
ーナリングフォースが低下することから、車両の方向安
定性が乱され、操舵角が大きかったり車速が高かった場
合には、運転者の操舵修正能力の限界を越えた車両の挙
動が起き、運転者のミスを完全にカバーするには不十分
であるという問題点があった。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、このような従来の問題点を解決するため、第
１図の本発明の概念図に示すように、ブレーキングした
とき車両速度、操舵角及び横運動のそれぞれをセンサで
検出し、このセンサの検出値から旋回制動中の横運動基
準値を目標値として設定し、横運動基準値とセンサで検
出した横運動検出値との偏差を所定の範囲内に保つよう
に前後輪の制動液圧をアクチュエータで独立に制御する
ように構成したものである。また、車体速度および操舵
角に対応した横運動基準値を予め記憶部に記憶してお
き、ブレーキングしたときの車体速度、操舵角の各セン
サの検出値に基づいて上記記憶部を参照して横運動基準
値を読み出し、上記と同様の制御を行うように構成した
ものである。
（作用） このような本発明の構成によれば、旋回制動時には、車
両速度、操舵角で定まる所定の横運動、例えばヨーレー
トを保つように前後輪の制動力配分が自動制御され、旋
回中にブレーキングしても運転者が操舵修正を必要とす
るような挙動を起すことがなく、旋回制動時の方向安定
性を確保することができる。
（実施例） 第１図及び第２図は本発明の一実施例を液圧系統と共に
示したブロック図である。
まず構成を説明すると、１はブレーキペダル1aの踏込み
を検出してスイッチ信号を出力するブレーキスイッチ、
２は後輪ＲL,ＲＲに取り付けられた車速センサであり、
左右後輪の平均車輪速に比例する周波数のパルス信号を
出力する。３は操舵角センサであり、ステアリングが一
定角度、例えば1゜回転する毎にパルス信号を出力す
る。４は波形整形回路であり、車速センサ２及び操舵角
センサ３からのパルス信号を波形整形し、マイクロコン
ピュータ７に入力する。
尚、操舵角センサ３はステアリングホイールのニュート
ラル位置及び回転方向の検出が可能であり、マイクロコ
ンピュータ７においてはニュートラル位置からのパルス
数をカウントすることにより操舵角θを検出することが
できる。
５は車両の横運動を検出するために設けたヨーレートセ
ンサであり、車体フロアに固定され、旋回走行時に発生
するヨーレートに比例した電圧を出力する。６はヨーレ
ートセンサ５の出力電圧をディジタル信号に変換するＡ
／Ｄコンバータであり、Ａ／Ｄコンバータ６でディジタ
ル信号に変換したヨーレートセンサ５の出力信号をマイ
クロコンピュータ７に入力している。８a,８ｂは前後車
輪に分けて独立に設けた前輪用アクチュエータ9aと後輪
用アクチュエータ９ｂの制動液圧を制御するアクチュエ
ータ駆動回路であり、マイクロコンピュータ７からの制
御信号に基づいて制動液圧を減圧，保持または増圧する
駆動信号を出力する。
一方、液圧系統としては、マスタシリンダ10から２系統
の液圧供給が行なわれており、一方の液圧系統は前輪用
アクチュエータ９ａを介して左右前輪ＦL,ＦＲのホイー
ルシリンダ11a,11ｂに液圧を供給しており、また他方の
液圧系統は後輪用アクチュエータ９ｂを介して左右後輪
ＲL,ＲＲのホイールシリンダ11c,11ｄに液圧を供給して
いる。
第３図は第２図の実施例で用いるアクチュエータの構成
を、前輪用アクチュエータ９ａを代表して示した説明図
である。
第３図の前輪用アクチュエータ９ａは電気信号により増
圧，保持，減圧の３段階に切り換える３ポート電磁弁を
備え、３ポート電磁弁12は図示しない電気信号によっ
て、図示の切換位置12ａによる増圧、中央の切換位置12
ｂによる保持，更に右側の切換位置12ｃによる減圧の各
状態に切り換わる。13は減圧時に一時的にブレーキ液を
蓄えるリザーバ、14はリザーバ13に蓄えられたブレーキ
液をアキュームレータ16に移すポンプであり、モータ15
によって駆動される。また、アキュームレータ16はポン
プ14から送られてきたブレーキ液を次の増圧時まで蓄え
ておく機能を有する。更に17，18，19及び20は逆止弁で
あり、逆止弁17，18はブレーキ液の逆流を防止するため
に設けられ、また逆止弁19はポンプ14により発生する高
圧がマスタシリンダ10に伝わるのを防いでおり、更に逆
止弁20はマスタシリンダ10の液圧が低下したとき、即ち
ブレーキングを解除したときに速やかにホイールシリン
ダ11a,11ｂの液圧を低下させる役割をもつ。
このような前輪用アクチュエータ９ａの構成は、後輪用
アクチュエータ９ｂについても同様である。
次に、第２図の実施例に示すマイクロコンピュータ７で
実行される旋回制動時に所定のステア特性を保つように
前後車輪の制動液圧を制御するための制御処理を説明す
る。
まず、制動時におけるタイヤのスリップ率Ｓに対する路
面摩擦係数μ及びコーナリングフォースＣとの関係は、
第４図のようになることが広く知られている。従って、
第４図のグラフから明らかなように、路面摩擦係数μと
車輪荷重Ｗの積で与えられる制動力が得られたときには
スリップが発生しており、車輪のスリップ率Ｓが大きく
なるにつれて操縦性を確保するためのコーナリングフォ
ースＣが低下する関係にある。
そのため、旋回制動中にブレーキングを行なった場合に
は、制動によるスリップ率Ｓの増加でコーナリングフォ
ースＣが低下し、且つ前後車輪のスリップ率は車輪荷重
の違いから同一とはならず、従って前後車輪のコーナリ
ングフォースが異なることで車両のステアリング特性が
ブレーキングにより変動する。
即ち、車両のステア特性を示すスタビリティファクタは
非制動得のA0と制動時ＡBで異なり、次式に示すように
なる。
非制動時 制動時 但し、(1)，(2)式において、ｍは車両の質量，ｌはホイ
ールベース，lfは車両重心から前輪までの長さ、lrは車
両重心から後輪までの長さである。また、Ｋfo，Ｋroは
非制動時のコーナリングパワー，ΔKf，ΔKrは制動時の
スリップ発生によるコーナリングパワーの低下分を示
す。
ここで、説明を更に簡単にするため、 とすると、非制動時と制動時のスタビリティファクタＡ
0，ＡBは で与えられる。
ここで、制動時の前後荷重移動を考慮した前後車輪の車
輪荷重比Wf／Wrと、前後ブレーキ力配分ＦBf／ＦBrにつ
いて、f ／Ｗr≠ＦBf／ＦBr となる関係が成立していれば、 ΔKr≠ΔKf となり、スタビリティファクタＡに対する車両のステア
特性は となることが知られているため、 となり、制動によりステア特性が変化することが裏付け
られる。
別の見方をすれば、旋回中にはフロントタイヤ及びリア
タイヤ共に所定の横滑り角βf，βrをもって走行してお
り、この横滑り角βf，βrが存在することにより前後の
タイヤには、 で与えられるコーナリングフォースＣf，Ｃrが発生して
おり、このコーナリングフォースと遠心力との釣合いで
車両の旋回が行なわれる。
ここで、旋回中に制動力が与えられたとすると、前述し
たようにタイヤのスリップが発生し、仮に横滑り角
βf，βrが一定であったとすると、コーナリングフォー
スＣf，Ｃrがスリップの発生で低下する。しかしなが
ら、遠心力との釣合いを考えた場合、常に所定のコーナ
リングフォースを発生する必要があり、このため横滑り
角βf，βrは少なくとも一方が増大することになる。こ
こで、フロントタイヤの横滑り角βfの増大は車両を外
側へ導き、リアタイヤの横滑り角βrの増大は車両を内
側に導くことになる。
例えば、定常旋回中にブレーキングを行なった場合、第
５図に示すように前輪に対し後輪側の制動力が大きい場
合には、車両が内側に向きを変えるオーバーステア特性
となる。一方、後輪に対し前輪側の制動力が大きい場合
には、車両は外側に向きを変えるアンダーステア特性と
なる。
従って、旋回中にブレーキングを行なったときのステア
特性の変化を防ぐためには、例えば前記第(2)式から制
動時のスタビリティファクタＡBを求め、スタビリティ
ファクタABの変動成分となる前後車輪のコーナリングパ
ワーの低下分ΔＫf及びΔＫfを一定に保つように前後車
輪の制動力を制御すればよいことになる。
しかしながら、制動時のスタビリティファクタＡBを与
えるコーナリングパワーＫを実際に検出することが困難
であるため、本発明においては、第１，２図に示すヨー
センサで検出した車両のヨーレートに基づいて、コーナ
リング中にブレーキングを行なったときのステア特性を
所定の特性に保つ前後車輪の制動液圧の制御を実行す
る。
即ち、本発明においては、ブレーキスイッチ１のスイッ
チ信号が制動状態を検知し、制動検出時の車速センサ
２，操舵角センサ３及びヨーレートセンサ５からの検出
車速Vt，検出操舵角θt及びヨーレートψtのそれぞれ
を、初期値Ｖ0，θ0，ψ0とし、 続いて、制御目標となるヨーレートψrefを次式で計算
する。
尚、前記第(3)式で与えられる標準ヨーレートψrefは必
ずしも実際の旋回中のブレーキング時に生ずるヨーレー
トに対応しない場合があるため、車両毎に車速Ｖ及び操
舵角θに基づく基準ヨーレートψrefを実験的に求めて
おき、これをメモリマップとして例えばヨーレート基準
値記憶部を設けて、ここにヨーレート発生値として予め
記憶し、前記第(3)式で計算する代わりにセンサによる
操舵角θt及び車速Vtに基づいてマップから基準ヨーレ
ートψrefを読み出すようにしてもよい。
次に、前記第(3)式もしくはマップを用いて基準ヨーレ
ートψrefが得られたならば、ヨーレートセンサ５で検
出したそのときの検出ヨーレートψtと基準ヨーレート
ψrefとの偏差Ｂを次式 Ｂ＝｜ψt｜−｜ψref｜ で求める。
この偏差Ｂとステア特性との関係は、前述したスタビリ
ティファクタＡと同様に、 の関係が得られる。但し、Ｂ＝０で必ずしもニュートラ
ルステアが得られるとは限らないので、実際の制御では
偏差Ｂの範囲を与える上限Ｂref１及び下限Ｂref２を定
め（但し、Ｂref１＞０，Ｂref２＜０）、相対的な制動
力の増大でオーバーステアとなる後輪については とする後輪の制動制御を行なう。一方、相対的な制動力
の増加でアンダーステアとなる前輪については となる前輪の制動力制御を行なうものとする。
次に第２図の実施例の動作を説明する。
第６図は第２図のマイクロコンピュータ７で実行される
本発明の制動力制御のメインプログラムを示したフロー
チャートであり、イグニッションスイッチをＯＮする
と、まずブロック30で所定のイニシャライズを行なった
後、ブロック31で車速センサ２、操舵角センサ３、及び
ヨーレートセンサ５で検出している車速信号Vt、操舵角
信号θt及びヨーレート信号ψtを取り込み、後の説明で
明らかにする制動力の制御処理を実行する。続いてブロ
ック32で制動力の電子制御に不可欠となるセンサ系統、
アクチュエータ系統、制御系統についての各種の故障診
断を実行し、再びブロック31の制御を行なう。尚、ブロ
ック31の制御はマイクロコンピュータ７に内蔵したタイ
マーにより、所定時間毎例えば１msに１回実行されてお
り、またブロック30の故障診断で異常が判別された時に
はノーマルブレーキにもどすフェイルセーフ作動が行な
われる。
第７図は第６図のブロック31の制御処理をサブルーチン
として示したフローチャートであり、このサブルーチン
の処理により旋回制動時の制動力制御が実行される。
そこで第７図による本発明の制御処理を説明すると、ま
ず判別ブロック40でブレーキスイッチ１のＯＮ，ＯＦＦ
を監視しており、ブレーキスイッチ１がOFFとなる非制
動時にはブロック42で前輪用及び後輪用アクチュエータ
９a,９ｂを初期状態、即ち第２図に示したマスタシリン
ダ10からの液圧をそのままホイールシリンダに供給する
ことのできる増圧切換位置に保ち、次のブロック44で制
御処理に用いるフラグＦＬ１〜３のそれぞれをFL１〜３
＝０としている。
ここで、フラグＦＬ１〜３ＦＬ1＝１でブレーキスイッ
チのＯＮを示し、ＦＬ２は後の説明で明らかにする後輪
制動液圧の制動時にＦＬ2＝１となり、更にＦＬ３は前
輪制動液圧の制御時にＦＬ3＝１となる。
次にコーナリング中にブレーキングを行なったとする
と、判別ブロック40でブレーキスイッチ１のＯＮが判別
されて判別ブロック46に進み、この時ＦＬ＝０であるこ
とから、ブロック48でブレーキスイッチ１のＯＮを示す
フラグＦＬ1をＦＬ1＝１にセットし、次のブロック50で
ブレーキング時に検出している車速Ｖt，操舵角θt及び
ヨーレートψtのそれぞれを初期値Ｖ0，θ0，ψ0として
メモリに入れ、ブレーキング直後の制御サイクルを終わ
る。
次のサイクルでは判別ブロック46でＦＬ1＝１が判別さ
れ、ブロック52で基準ヨーレートψrefを計算する。こ
の基準ヨーレートψrefの計算は前記第(3)式またはメモ
リマップからの読み出しにより求める。
続いてブロック54で検出ヨーレートψtの絶対値から基
準ヨーレートψrefの絶対値を引くことにより、偏差Ｂ
を求める。
次に判別ブロック56でフラグＦＬ２をチェックし、ＦＬ
2＝０であることから、判別ブロック58に進んでフラグ
ＦＬ３をチェックし、ＦＬ3＝０であることから、第８
図の処理に進む。
第８図においては、まず判別ブロック60で偏差上限Ｂ
ref１と（但し、Ｂref１＞０）と偏差Ｂとを比較し、Ｂ
ref１より大きい時には後輪制動力が大きすぎて車両が
内側に向くオーバーステア状態にあるので、ブロック62
で後輪の制動液圧を減圧させ、後輪の横方向のグリップ
力（コーナリングフォース）を増大させて車体の進行方
向をニュートラルステアとなる様に修正する。このブロ
ック62の後輪減圧が終了したならば、ブロック64で後輪
の液圧制御を示すフラグＦＬ２をＦＬ2＝１として次の
制御サイクルに移る。
一方、判別ブロック60で偏差Ｂが上限Ｂref１以下の時
には判別ブロック66に進んで下限Ｂref２（但し、Ｂref
２＜０）と比較し、Ｂref２より小さい時にはブロック6
8で前輪の制動液圧を減圧し、次のブロック70で前輪の
液圧制御を示すラフグFL３をＦＬ3＝１として次の制御
サイクルに進む。即ち偏差Ｂがマイナス側に大きくなる
時には車両の進行方向が外側に向いたアンダーステア状
態にあるため、前輪側の制動液圧を減圧することによ
り、前輪の横方向のグリップ力を増大させ、車両の進行
方向がニュートラルステアとなる様に修正する。
再び、第７図を参照して、第７図のフローで後輪の液圧
制御が行なわれて、ＦＬ2＝１にセットされた時のブロ
ックＡに示す後輪制御を説明する。
まず、判別ブロック72において偏差Ｂと上限Ｂref１と
を比較し、上限Ｂref１より大きい時には第７図のブロ
ック62と同様に、後輪の制動液圧を減圧する。一方、上
限Ｂref１より小さい時には判別ブロック76に進み、上
限Ｂref１より小さく零より大きい時には後輪の制動力
は適正であるとしてブロック78で後輪の制動液圧を保持
する。一方、偏差Ｂが零以下の時には制動液圧を減圧し
すぎてオーバーステアになっていることから、ブロック
80で後輪の制動液圧を増圧する。このブロック80による
後輪の増圧は１ms毎の制御サイクルの繰り返しを所定時
間行なうことで終了する。即ち、判別ブロック82には所
定の増圧時間、例えば後輪ホイールシリンダの液圧がマ
スタ液圧まで復帰するのに充分な時間を設定しており、
この所定時間の間１msの繰り返しで連続的に増圧を行な
ったにも係わらず偏差Ｂが零以下である時には、ブロッ
ク84でＦＬ2＝０として後輪の制動力制御を終了する。
勿論、ブロック84でＦＬ2＝０として制御を終了した場
合には、第８図のブロック66，68，70に示す前輪制動液
圧の制御、若しくは第７図のブロックＢに示す前輪制動
液圧の制御に移行する。
次に、第８図のブロック70でフラグＦＬ3＝１とした時
の第６図のブロックＢに示す前輪制動液圧の制御を説明
する。
判別ブロック58でＦＬ3＝１が判別されると、判別ブロ
ック86に進んで偏差Ｂと下限Ｂref２（但しＢref２＜
０）と比較し、下限Ｂref２より小さい時には第８図の
ブロック68と同様にブロック88で前輪の制動液圧を減圧
し、次の制御サイクルに移る。一方、判別ブロック86で
下限Ｂref２以上の時には判別ブロック90に進み偏差Ｂ
が零より小さく、下限Ｂref２以上の時には前輪の制動
力が適正であるとしてブロック92で前輪の制動液圧を保
持し、次の制御サイクルに進む。
一方、判別ブロック90で偏差Ｂが零以上の時には前輪の
制動液圧を減圧しすぎてオーバーステア状態になってい
ることから、ブロック94で前輪の制動液圧を増圧する。
この前輪の制動液圧の増圧は後輪の場合と同様に前輪ホ
イールシリンダの液圧がマスタ液圧まで回復するに充分
な所定時間に亘って判別ブロック96の処理で制御サイク
ル毎に連続して行なわれ、この様に一定時間にわたって
の制動液圧をマスタ液圧まで回復させても、偏差Ｂが零
以上の時にはブロック98でＦＬ3＝０として前輪制御を
解除し、次の制御サイクルで第８図またはブロックＡの
後輪制御を行なう様になる。
尚、判別ブロック82で後輪のホイールシリンダ液圧をマ
スタ液圧まで回復させる増圧設定時間として、マスタ液
圧をプロポーショニングバルブを介してホイールシリン
ダに供給している場合には、プロポーショニングバルブ
の出口液圧まで回復させる時間を設定する。
また、第７，８図のフローチャートでは前輪と後輪の液
圧制御をフラグＦＬ2，３に基づいて順次行なう様にし
ているが、後輪の減圧と前輪の増圧、或いは前輪の減圧
と後輪の増圧を同じ制御サイクルで実行する様にすれ
ば、より迅速な所定のステア特性を得るための制動力の
制御が実現できる。
更に、上記の実施例では増圧によるホイールシリンダの
液圧が前後輪ともにマスタ液圧（またはプロポーショニ
ングバルブ出口液圧）を超えることができないが、前後
輪のホイールシリンダの内、一方のブレーキ液を抜いて
減圧した場合、このブレーキ液を他方のホイールシリン
ダに強制的に供給して増圧する機構を設けることによ
り、所定のステア特性を保つ制動力制御を行ないなが
ら、より高い制動力を得ることができる。
更にまた、上記の実施例では制動液圧の増圧、保持、減
圧に切り換えるアクチュエータを使用していたが、この
アクチュエータの代わりに周知のプロポーショニングバ
ルブにおける前後輪制動力の配分の変更または調整を行
なうものであっても良いことは勿論である。このプロポ
ーショニングバルブの前後制動力の配分の変更または調
整としては、プロポーショニングパルスにおけるスプリ
ット点の設定変更若しくはリア液圧の減圧割合の変更を
行なう様になる。
（発明の効果） 以上、説明してきた様に本発明によれば、ブレーキング
した時の車両速度、操舵角及び横運動のそれぞれをセン
サで検出し、センサの検出値から旋回制動中の横運動の
目標値として設定し、横運動基準値とセンサで検出した
横運動の検出値との偏差を所定の範囲内に保つように前
後車輪の制動液圧アクチュエータで独立に制御する様に
したため、旋回制動時には車両速度、操舵角で定まる所
定の横運動、例えばヨーレートを保つ様に前後車輪の制
動力配分が自動制御され、旋回中の制動による挙動の変
化を防止し、安定した旋回制動性能と操縦性を得ること
ができる。
また、旋回制動時における車両の実際の挙動を検出して
運転者の意志とは異なる車両の挙動が生じない様に制御
することで旋回時の左右の荷重移動、タイヤのコーナリ
ングフォースの非線型特性等、従来のアンチスキッド制
御装置では検出できないタイヤの摩擦力の変化も車両の
挙動として捉えているので、アンチスキッド制御装置本
来のスキッド防止効果を一層高めることができる。
更に、本発明の制動力制御装置を従来のアンチスキッド
制御装置と組み合わせることにより、比較的スリップ率
の小さい制動では本発明に依る制動力の制御が、一方、
車輪ロックに至る様な急制動時或いは低μ路における制
動では、本来のアンチスキッド制御装置を働かせること
により、トータル的にみた旋回制動性能を更に向上する
ことができる。またアンチスキッド制御装置と組み合わ
せた場合には、アクチュエータ制御回路、車輪速センサ
等が共用化できるメリットを有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の概要を示す概念図、第２図は本発明の
一実施例を液圧系統と共に示したブロック図、第３図は
第２図で用いるアクチュエータの回路説明図、第４図は
スリップ率に対する路面摩擦係数及びコーナリングフォ
ースの関係を示したグラフ図、第５図は前後の制動力の
相違による定常旋回中のブレーキングによる車両のステ
ア特性の変化を示した説明図、第６図は第１図の実施例
における制御処理のメインプログラムを示したフローチ
ャート、第７，８図は本発明の制御処理を実行するサブ
ルーチンの一実施例を示したフローチャートである。 １……ブレーキスイッチ、２……車速センサ ３……操舵角センサ、４……波形整形回路 ５……ヨーレートセンサ、６……Ａ／Ｄコンバータ ７……マイクロコンピュータ、８ａ，８ｂ……駆動回路 ９ａ……前輪用アクチュエータ ９ｂ……後輪用アクチュエータ 10……マスタシリンダ 11a，11b，11c，11d…ホイールシリンダ 12……３ポート電磁弁、13……リザーバ 14……ポンプ、15……モータ 16……アキュームレータ、17，18，19……逆止弁

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体速度または車体速度に相当する量を検
    出する速度センサと、 操舵角または操舵角に相当する量を検出する操舵角セン
    サと、 車両の横方向の運動状態を検出する横運動センサと、 車両の制動状態を検出する制動センサと、 電気信号により少なくとも前輪と後輪の制動液圧を独立
    に制御するアクチュエータと、 前記制動センサで車両の制動状態を検出したときに、前
    記速度センサ、操舵角センサ及び横運動センサの検出値
    に基づき横運動基準値を算出する横運動基準値算出手段
    と、 該横運動の基準値と前記横運動センサの検出値との偏差
    を算出する偏差算出手段とを具備し、該算出された横運
    動の偏差を所定の範囲内に保つように前記前輪もしくは
    後輪のアクチュエータに制動液圧の増圧制御信号または
    減圧制御信号を出力するようにしたことを特徴とする車
    両用制動力制御装置。
  2. 【請求項２】前記横運動センサとして、ヨーレートまた
    は横方向加速度を検出するセンサを用いたことを特徴と
    する特許請求の範囲第１項記載の車両用制動力制御装
    置。
  3. 【請求項３】前記横運動基準値算出手段は、制動開始時
    点での前記速度センサ、操舵角センサ、及び横運動セン
    サで検出した車体速度、操舵角および横運動を初期値と
    し、その後の横運動基準値を制動開始後に検出した車体
    速度および操舵角に基づき算出したことを特徴とする特
    許請求の範囲第１項記載の車両用制動力制御装置。
  4. 【請求項４】前記横運動の基準値と横運動センサの検出
    値との偏差に対し、上限値および下限値を設定し、該偏
    差がこれらの上限値または下限値を越えた場合に、前輪
    もしくは後輪のアクチュエータに制動液圧の減圧制御信
    号を出力するようにしたことを特徴とする特許請求の範
    囲第１項記載の車両用制動力制御装置。
  5. 【請求項５】車体速度または車体速度に相当する量を検
    出する速度センサと、 操舵角または操舵角に相当する量を検出する操舵角セン
    サと、 車両の横方向の運動状態を検出する横運動センサと、 車両の制動状態を検出する制動センサと、 電気信号により少なくとも前輪と後輪の制動液圧を独立
    に制御するアクチュエータと、 車体速度および操舵角に対応した横運動基準値を予め記
    憶する横運動基準値記憶部と、 前記制動センサで車両の制動状態を検出したときに、前
    記速度センサ、及び操舵角センサで検出した車体速度お
    よび操舵角に基づき前記横運動基準値記憶部を参照して
    横運動の基準値を読み出し、該基準値と前記横運動セン
    サの検出値との偏差を算出する偏差算出手段とを具備
    し、該算出された横運動の偏差を所定の範囲内に保つよ
    うに前記前輪もしくは後輪のアクチュエータに制動液圧
    の増圧制御信号または減圧制御信号を出力するようにし
    たことを特徴とする車両用制動力制御装置。
  6. 【請求項６】前記横運動基準値記憶部に記憶される値
    は、予め、実験的に求めた各車体速度および各操舵角に
    対するヨーレートまたは横方向加速度などの横運動発生
    値に基づいて設定されることを特徴とする特許請求の範
    囲第５項記載の車両用制動力制御装置。
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