JPH0550202U - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ロックアップ作動時等の低トルク入力時から
クランクシャフト系の捩り共振点通過時等の高トルク入
力時迄の広範囲に亘り、より一層効果的にダンパ機能を
発揮させる。 【構成】 クランクシャフト１に固定される第１質量体
２に第２質量体８を相対回動できるように組み付け、こ
れら両質量体２，８を、低剛性ばね部材１３ａ，１３ｂ
と低摩擦力発生手段１７とからなる第１緩衝機構２０で
連繋すると共に、この第１緩衝機構２０よりも遅れて作
動する高剛性ばね部材１４と高摩擦力発生手段１８とか
らなる第２緩衝機構２１で連繋している。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車のクランクシャフトの端部に取り付けられる動力伝達装置に関 する。

【０００２】

【従来の技術】

近年、この種の動力伝達装置は、エンジンのトルク変動に伴うクランクシャフ トの回転変動を少なくすると共に、クランクシャフトの捩り振動を効果的に吸収 ・減衰し、トランスミッションギヤの歯打ち音や所謂こもり音等の異音の発生を 抑制するため、クランクシャフト側に固定される第１質量体と出力軸側に連繋さ れる第２質量体とに分割し、これら両質量体を相対回動できるように組み合わせ ると共に、これら両質量体をばね部材と摩擦力発生手段とからなる緩衝機構で連 繋している（例えば特開平２−６６３６０号公報参照）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来例は、摩擦力発生手段が作動領域の全体に亘っ て均一の摩擦減衰力を発生するものであるため、アイドル回転数以下に存在する 捩り共振点通過時等の高トルク入力時において、摩擦力発生手段の摩擦減衰力が 不足する場合があった。そのため、高トルク入力時には摩擦力発生手段の摩擦減 衰力を大きくしてダンパ機能を変化させ、低トルク入力時から高トルク入力時迄 の広範囲に亘り、より一層効果的にダンパ機能を発揮し得る動力伝達装置の提供 が望まれていた。

【０００４】 本考案はこの要望に応えるために案出されたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

即ち、本考案の動力伝達装置は、クランクシャフトに固定される第１質量体に 第２質量体を相対回動できるように組み付け、これら両質量体を、低剛性ばね部 材と低摩擦力発生手段とからなる第１緩衝機構で連繋すると共に、該第１緩衝機 構よりも遅れて作動する高剛性ばね部材と高摩擦力発生手段とからなる第２緩衝 機構で連繋したことを特徴としている。

【０００６】

【作用】

低トルク入力時には第１緩衝機構がダンパ機能を発揮し、入力トルクが所定値 以上になると第２緩衝機構がダンパ機能を発揮しだす。

【０００７】

【実施例】

以下本考案の実施例を図面に基づき詳述する。

【０００８】 図１〜図２において１はクランクシャフトであり、クランクシャフト１の軸端 には第１質量体としての入力部材２をボルト３で固定してある。この入力部材２ の両側には入力部材２に対して回動できるようにドライブプレート４ａ，４ｂを 配置し、これら一対のドライブプレート４ａ，４ｂの内周側を複数のストップピ ン５で所定の間隔をもって固定すると共に、その外周側を複数のリベット６で固 定してある。そして、ドライブプレート４ｂの外周端には図外のスタータモータ のピニオンギヤに噛合するリングギヤ７を溶接してあり、これらドライブプレー ト４ａ，４ｂとリングギヤ７とで第２質量体８を構成している。

【０００９】 尚、入力部材２に形成した周方向溝９にストップピン５を係合してストッパ機 構１０を構成し、このストッパ機構１０でドライブプレート４ａ，４ｂ（第２質 量体）と入力部材２（第１質量体）の相対回動角度を所定角度に規制している。 又、一方のドライブプレート４ａの内周端と入力部材２のショルダー部２ａとの 間には軸受１１を介装してあり、ドライブプレート４ａ，４ｂが入力部材２に対 して円滑に相対回動できるように工夫してある。

【００１０】 １２は入力部材２の周方向に複数形成したばね受容部であり、このばね受容部 １２には一対の低剛性ばね部材１３ａ，１３ｂとこれらの間に位置する高剛性ば ね部材１４とを収容してある。そして、一方の低剛性ばね部材１３ａと高剛性ば ね部材１４との間及びこの高剛性ばね部材１４と他方の低剛性ばね部材１３ｂと の間には、入力部材２の外周に係合させた一対の遊動子１５，１６のアーム１５ ａ，１６ａをそれぞれ介装してある。尚、遊動子１５，１６は、ドライブプレー ト４ａ，４ｂ及び入力部材２に対して回動できるようになっている。

【００１１】 １７は遊動子１５，１６とドライブプレート４ａ，４ｂとの間にそれぞれ介装 した円板状の低摩擦部材（低摩擦力発生手段）であり、１８は一対の遊動子１５ ，１６の間に介装した円板状の高摩擦部材（高摩擦力発生手段）である。そして 、上記低摩擦部材１７と低剛性ばね部材１３ａ，１３ｂとにより第１緩衝機構２ ０を構成し、上記高摩擦部材１８と高剛性ばね部材１４とにより第２緩衝機構２ １を構成してある。

【００１２】 ２２ａ，２２ｂはドライブプレート４ａ，４ｂに形成した窓である。この窓２ ２ａ，２２ｂは、入力部材２のばね受容部１２に対応させて形成してあり、遊動 子１５，１６のアーム１５ａ，１６ａを介して連繋される低剛性ばね部材１３ａ ，１３ｂ及び高剛性ばね部材１４に係合させてある。この結果、ドライブプレー ト４ａ，４ｂ（第２質量体）と入力部材２（第１質量体）は、第１緩衝機構２０ 及び第２緩衝機構２１で連繋されることとなる。

【００１３】 ２３はトルクコンバータ２４のコンバータハウジングであり、このコンバータ ハウジング２３にドライブプレート４ａ，４ｂの外周端部をボルト２５で固定し てある。

【００１４】 又、２６は出力軸２７にスプライン嵌合させたタービンハブであり、このター ビンハブ２６のフランジ部２６ａにはタービン・ランナ２８を固定し、ボス部２ ６ｂにはロックアップクラッチとしてのピストン２９をスライドできるように嵌 合してある。ピストン２９は、その背面に形成した複数の爪３０をタービンハブ ２６のフランジ部２６ａの外周端に形成した溝３１に係合してあるため、タービ ンハブ２６と一体回動する。そして、このピストン２９は、車両速度が所定速度 以上となり、ピストン２９の背面側の油圧力Ｐ₁がピストン２９の正面側の油圧 力Ｐ₂よりも大きくなると、図１中左側方向へスライドしてコンバータハウジン グ２３の内側壁２３ａに接合（ロックアップ）する。

【００１５】 以上の実施例構造によれば、ロックアップ時等の低トルク（図３中Ｔ₁以下の 捩りトルク）入力時には、低剛性ばね部材１３ａ，１３ｂが変形し、遊動子１５ ，１６がドライブプレート４ａ，４ｂに対して回動するため、低摩擦部材１７が 他部と摺接して低摩擦力を発生する。この際、高剛性ばね部材１４は、それ自身 が低剛性ばね部材１３ａ，１３ｂに比較して高剛性であり、かつ、高摩擦部材１ ８の摩擦係数が大きいため、ほとんど変形しない。即ち、低トルク入力時には第 １緩衝機構２０がダンパ機能を発揮する。従って、エンジンのトルク変動及びそ れに伴うクランクシャフト系の捩り振動が第１緩衝機構２０により吸収・減衰さ れることとなり、エンジンの動力が動力伝達装置Ａを介してクランクシャフト１ からコンバータハウジング２３に円滑に伝達される。この結果、車室内のこもり 音等の異音が効果的に低減されることとなる。

【００１６】 エンジンの始動時や停止時における過渡的運転状態においては、クランクシャ フト系の共振点がエンジンのアイドル回転数以下の回転数で生じるように設定さ れているため、エンジンの回転変動が増幅されて、瞬間的に高トルク（図３中Ｔ ₁ 以上の捩りトルク）が動力伝達装置Ａに作用する。この際、低剛性ばね部材１ ３ａ，１３ｂは密着して変形せず、高剛性ばね部材１８が変形するようになる。 従って、遊動子１５，１６とドライブプレート４ａ，４ｂとの間に介装した低摩 擦部材１７，１７のうちのいずれか一方及び遊動子１５，１６の間に介装した高 摩擦部材１８とが協働して摩擦力を発生するため、図３に示すような高摩擦トル ク（高摩擦減衰力）Ｔｆ₂が生じることとなる。即ち、本実施例の動力伝達装置 Ａは、この高トルク入力時に、第１緩衝機構２０の低摩擦部材１７及び第２緩衝 機構２１を作用させ、従来例よりも効果的に過大入力エネルギーを吸収すること ができ、より一層円滑な動力伝達を可能にする。

【００１７】 尚、動力伝達装置Ａへの入力トルクが所定値（図３中における捩りトルクＴ₂ ）以上となると、ストップピン５が周方向溝９の側壁に当接し、ドライブプレー ト４ａ，４ｂと入力部材２の相対回動が停止する。

【００１８】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように本考案は、クランクシャフトに固定される第１ 質量体に第２質量体を相対回動できるように組み付け、これら両質量体を、低剛 性ばね部材と低摩擦力発生手段とからなる第１緩衝機構で連繋すると共に、該第 １緩衝機構よりも遅れて作動する高剛性ばね部材と高摩擦力発生手段とからなる 第２緩衝機構で連繋するため、低トルク入力時から高トルク入力時迄の広範囲に 亘り、より一層効果的にダンパ機能を発揮し、動力伝達時の静粛性及び円滑性を 向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す動力伝達装置の取付状態
断面図。

【図２】左半分を省略して示す動力伝達装置の正面図。

【図３】同動力伝達装置の捩りトルク特性図。

【符号の説明】

１…クランクシャフト、２…入力部材（第１質量体）、
８…第２質量体、１３ａ，１３ｂ…低剛性ばね部材、１
４…高剛性ばね部材、１７…低摩擦部材（低摩擦力発生
手段）、１８…高摩擦部材（高摩擦力発生手段）、２０
…第１緩衝機構、２１…第２緩衝機構、Ａ…動力伝達装
置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 村杉 卓 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)考案者 森 淳弘 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトに固定される第１質量
   体に第２質量体を相対回動できるように組み付け、これ
   ら両質量体を、低剛性ばね部材と低摩擦力発生手段とか
   らなる第１緩衝機構で連繋すると共に、該第１緩衝機構
   よりも遅れて作動する高剛性ばね部材と高摩擦力発生手
   段とからなる第２緩衝機構で連繋したことを特徴とする
   動力伝達装置。