JPH05503152A - 車道シュミレータ拘束装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車道ンユミレータ拘束装置 発明の背景 本発明は、動作中に車両に実際にかかる負荷のシュミレーションを可能とする実 験室テスト車両用の拘束装置に関する。米国特許第４，８６２．７３７号には拘 束リンケージを備える車道負荷シュミレータが示されている。該特許第４．８６ ２．７３７号のリンケージでは１もしくはそれ以上の方向における能動的制御を 介してその他の方向における負荷に影響を与えずに車両の位置制御が可能となる 。

本発明では、３自由度における動きが拘束されるが、その他の自由度における動 きは許容される。これにより、車両が遭遇する道路負荷をより実際のものに近い 形で模擬することが可能となる。

発明の概要 本発明は、実際の道路条件を略正確に模倣することで車両の評価が可能となるよ うにベルト式車道に対して車両を拘束する実験室テスト車両用のシュミレーショ ンシステムに関する。自動車のデザイン開発において、模擬車道の使用が重要に なって来た。これらの模擬車道は、概ね、個々の車輪を載置する無端ベルトから 成っており、ベルトが駆動されて道路上での車両の運転のシュミレーションが行 われる。ベルトは、スピードの変更と操舵を可能とする支持体上にあって、異な る道路条件のシュミレーションが出来るように調整が可能となっている。車道は 、個々に垂直に調整されて車両運転の過渡現象の入力が可能となる。

車両は、縦方向（前後）、横方向（左右）、及びヨー（操舵運動）における動き から車両を拘束するリンケージを介して模擬車道に対して拘束される。この車両 拘束装置は、車両の動力に影響を与えず、所望であるなら、異なる方向に拘束を する場合の負荷を測定するのに使用出来る受動的拘束装置である。車両は、ロー ル、ピッチ、及び垂直方向に自由に動くように保持され、且つ、所望なら、ロー ルに対する力の入力及び垂直方向における空気力学的力をテスト車両に加えて速 度を上昇させた場合もしくはコーナリングをした場合等に車両の受ける影響を模 擬することが出来る。

本発明の装置では、同様な運転操作をした場合に実際の道路条件下で遭遇するの と同じ速度要素と方向を各タイヤに与えて道路上の車両の動きを再現出来、また 、空気力学的力を車両に入力出来る。

図面の簡単な説明 図１は、本発明の車両車道シュミレーションシステムの略図である。

図２は、図１のリンケージシステム略平面図である。

図３は、図１の車両の略裏面図である。

図４は、図３の車両及び支持体の略部分側面図である。

図５は、本発明に従ってなされた修正リンケーンの平面略図である。

図６は、図５に示す発明の形式の側面図である。

図７は、本発明に使用可能なリンケーンレベリング装置である。

図８は、本発明の典型的な制御回路の一部の簡単なブロック図である。

好適な実施例の詳細な説明 図１を参照して、本発明に従ってなされた車両拘束及びンユミレーションシステ ムを概ね１０で示す。該システムは、支持ベース１１を含み、該ベースは、王車 道機構が取り付けられる概ね１２で示すピットを備えた大型のコンクリート構造 体から成り、テスト用車両１３がほぼピット１２を囲む面レベルに戴置されるよ うになる。

「ベース」なる用語が使用される場合、該用語は、他の要素が取り付けられる拘 束システムの支持体を意味する。

車両１３は４輪を備え、内２輪を１４で示す。車両は、４輪駆動車であっても２ 輪駆動車であっても良い。車輪の各々は、２０で示す略同−の車道組立体で支持 される。車道組立体は、略同−であるが、左右のユニットは互いに鏡像をなす。

各車道組立体は、ベースに固定された第１プレート２２を含み且つ一対の隔置さ れたがイドレール２３を備えた概ね２１で示すホイールベース調整プレートを介 してベース１１に支持される。ガイドレールは従来のＴ型もしくはばち形レール であり、レール２３上には該レールに沿ってしゅう動するジャーナル２４がしゅ う動可能に取り付けられる。ジャーナル２４は、ホイールベース調整プレートを 支持し、プレート２５をレール２３に沿って移動してテスト車両が異なりホイー ルベースが異なっても適応出来るようにされである。

各ホイールベース調整レート２５は、また、ホイールトラック調整プレート３０ に取り付けられたジャーナル２７を支持するレール２６をその上部面に備える。

ホイールトラック調整プレートは、車両の縦軸３１を横断する方向にしゆう動し 且つホイールとタイヤが車道組立体２０に対して所望の位置に載置されると所定 位置で締結される。

トラック調整プレート３０は、概ね３６で示す平坦なベルト車道取り付はプレー ト３５を支持する。取り付はプレート３５は、トラック調整プレート３０の頂部 を移動可能に取り付けられ且つ概ね３８で示す縦方向負荷を感知する負荷センサ ーもしくは負荷セル及び概ね３９で示す横方向負荷を感知するセンサーにより拘 束される。これらのセンサー３８と３９は、それぞれの車道組立体にかかる車両 １３の縦方向及び横方向の力を測定するようにされている。

車道組立体２０は、略従来のデザインであるが、垂直動及び垂直軸の回りの枢動 が出来るように制御可能となる。図３及び図４に慨略示す如く、車道支持プレー ト３５は、詳細には、ターンテーブルもしくは、例えば、それ自身が回転出来る 中央チューブもしくは軸等の適当な支持体を使用して垂直軸の回りに回転可能に プレート３５に取り付けられるシリンダーもしくはハウジング４０を含む。ハウ ジング４０の回転の制御はハウジング４０に達するロッド端４５を介して適当な リンクに接続され且つ伸縮して概ね４６で示す垂直軸の回りにハウジング４０を 回転させる伸縮ロッド４４を備える車道操舵アクチュエータ４３に達成される。

車道操舵アクチュエータ４３の基端部は車道支持プレート３５に到達する適当な ブラケット４７上に支持される。

シリンダー４０は、略図で示し且つ概ね米国特許第４．２３８，９５４号に示す 外側がＨ形のフレーム５０を支持するようにされている。フレーム５０は、一対 のドラムもしくはローラー５３と５４に支持された無端ベルト５２の両側に車両 の縦方向軸と平行に伸長するサイドフレームメンバー５１を備える。フレームメ ンバー５１は、ドラム５３と５４を回転可能に支持する。ドラム５４は、被駆動 ドラムである。フレーム５０は、フレーム５０の双方のサイドメンバー５１を支 持するように取り付けられたブラケット５５を用いる等の適当な方法でハウジン グ４０に取り付けられる。フレームサイドメンバー５１は、当該の車道組立体の ベルト５２の中央部のベルト支持軸受５６を支持する横方向クロスメンバーによ り結合される。ベルトが図４に示す如く車両の１車輪１４を支持する。

車道組立体は、垂直方向に調整（少なくとも４インチ／約１０．１６ｃｍ）出来 るようにされており、適当な機械もしくは油圧アクチュエータもしくは支持体で これを達成することが出来る。例えば、所望なら、プレート３５を垂直方向に調 整することが出来る。垂直方向の調整により種々の車道システム上でテスト車両 を水平にすることが出来る。各車道組立体のベルト５２は、ハウジング４０の各 々に取り付けられ且つ道路速度を模擬する所望のベルト直線速度を達成する所望 の速度でドラム５４を回転する駆動ベルトとプーリーシステム６１を介して車道 ベルト５２を駆動する駆動モーター６０を介して個々に駆動される。

駆動モーター６０は、速度可変モーター（好適には油圧で）であり、車道組立体 全てに使用されるモーターは、全ての車道ベルトが同一の速度で走行するように 平行に駆動される。モーターは、概略図示する適当な制御バルブ６２（図６）を 介して速度変化がなされる。モータ−６０速度のプログラムは、制御機能の１つ として速度を制御する中央コントローラーを介して制御することが出来る。

ベルト５２は、所定の速度で走行され、速度は双方向に約時速２５０（約時速１ ５５マイル）まで所望に変えることが出来る。モーター６０は、双方向に回転可 能であり、ベルトを双方向に走行させることが出来る。

各車道組立体の支持ベルト５２の操舵は、車道アクチュエータ４３の伸縮を介し てハウジング４０を回転することで達成出来、所望に応じて車両動作テストにプ ログラムすることが出来る。係る操舵を概略図２に示す。操舵角の制御は、後輪 （後輪操舵車両）で５°まで、前輪操舵では１７６までの範囲で可能である。

車両のホイールベースとトラックが分かれば、車道組立体２０は所望に応じて適 切に位置決めすることが出来る。一度車道組立体を設定して車両を車道ベルト５ ２上の所定位置に置くと、車両は、概ね７０で示す本発明の外部拘束システムに より拘束される。これは、３軸拘束リンケージシステムであり、図１に示す如く 、一対の隔置されたビーム７１と７２がベースに取り付けられて所望の運動学的 中心を通る線上の一対の隔置された点で車両が横方向に拘束（第１軸拘束）され 、図示する如く、この線は、縦方向軸３１である。以上の如く、ビーム７１と７ ２は、テスト車両１３の前部と後部に来る。縦方向軸３１は、車両の重心を通る 。テスト車両１３は、一対のピン７５を介して前記ビームにより保持され、該ピ ンの一方は車両の前部にあり、他方は後部にある。ビン軸の双方は、車両の縦方 向軸上にあり、該軸は、前記した如く、重心を通る。ビーム７１と７２は、概ね ７６（図２参照）で示す球状玉継手（自在枢動連結）を介してピン７５に連結さ れる第１端部を備える。ビーム７１と７２の対向もしくは第２端部は、負荷を測 定するのにも使用されるアクチュエータ７１Ａと７２Ａを介してベース１１に連 結される。該アクチュエータ７１Ａと７２Ａは、前記ビームをブラケット８１． ８１に連結する球状連結（自在枢動連結）８０に連結される。

ブラケット８１は、調整プレート８２を介してベース１１に取り付けられる。

調整プレートにより異なるホイールベース寸法に対しての調整が可能となるが、 該プレートには縦方向軸３１に平行に伸長して車両に適合する適切な位置にビー ムを位置決めするのを可能とする溝が設けられる。アクチュエータ７１Ａと７２ Ａは、ビーム７１と７２の縦方向軸に沿った固定コネクターの機能を果たし、車 両を横方向（縦方向軸３１に対して横断方向）に拘束する。

ビーム７１と７２は、それぞれのビームの中央縦方向軸上にある点で自在枢動連 結を介してそれぞれのビームに枢動可能に連結される第１リンク８５により連結 される。第１リンク８５の縦方向軸（連結点間の線）は、ビームのテスト車両へ の連結点間の線と平行であり、且つ、図示する如（、テスト車両１３の縦方向軸 ３１に平行である。この第１リンク８５は、第２リンク９０によりその縦方向軸 （連結点間の線）に沿った動きを拘束され、この第２リンク９０は、第１リンク の縦方向軸に垂直で且つ第２リンクの連結点を通る面が重心７３も含む様な点に ある自在枢動（球状）連結を介して第１リンクに連結される。図示するように第 ２リンク９０は、第１リンク８５とビーム７２の双方に接触しないようにされた ２つのリンク部から成る。２つの第２リンク部９０の球状連結の中心点は、第１ リンクの軸に垂直で且つ重心を通る面上にある軸９１上にある。

第２リンク９０の軸９１上の球状連結９２に対向する端部は、球状連結９３を介 して軸９３Ａに連結され、該軸がベース１１に支持されたブラケット９６に球状 連結９５を介して連結されるアクチュエータ９４に連結されてテスト車両に連結 されたビーム７１と７２端部の連結点間の線に平行な動きに対して車両１３を拘 束する。アクチュエータは、また、その軸に沿った力を決定するセンサーでもあ る。第２リンク９０は、第１リンク８５に平行であり、従って、第２リンクの縦 軸もテスト車両の縦軸３１に平行である。アクチュエータ負荷センサー９４は、 テスト車両の縦方向、即ち、テスト車両の第２軸に沿った負荷もしくは力を測定 し、アクチュエータ負荷センサー７１Ａと７２Ａは、テスト車両の横方向の負荷 を測定する。

図示するように、ビーム７１と７２及び２つのリンク８５と９０を取り付けるこ とで縦軸方向と横もしくは横断軸方向と及びヨーに対して車両が拘束される。

即ち、ビームにより重心を通る垂直軸の回り回転に対して車両が拘束される。上 記のリンケージにより縦軸の回りのロールとピッチ（重心を通る横軸の回りの回 転）と及び垂直方向の自由な動きが可能となる。

自動車もしくは車両に空気力学的力を惹起し且つ更に実際の道路条件を模擬する ために、本発明の装置は、テスト車両にロール入力を行えるように制御すること が出来る。これは、図示のように車両の後部のビール７１上の適当なブラケット １０１に取り付けられたサーボ制御ロールアクチュエータ１００を使用すること で達成出来る。ロールアクチュエータ１００は、１０３で示す自在ロッド端（球 状継手）を備えた伸縮ロッド１０２を備えており、該ロッド端がテスト車両本体 に固定されたブラッケト７５Ａに取り付けられた後部連結ビン７５に連結された レバー１０４に連結される。ロールシリンダーもしくはアクチュエータ１００は 、通常、車両のロールを拘束しないようにプログラムされて、車両が外部の力に 応じて自由にロールするようにされている。しかしながら、サーボ制御アクチュ エータ１００を適切に制御プログラムすることで、所望の速度で、もしくは、カ ーブもしくはコーナーでのロール負荷を模擬するために車道を操舵する時にロー ルモーメント負荷をテスト車両に加えることが出来る。この入力もテスト車両の 重心を通る縦軸を介してなされて、車両がロールを余儀無くされる時のその応答 を模擬する。

更に、空気力学的揚力もしくは垂直上昇動作を一対の垂直サーボアクチュエータ もしくはノリンダーを設けて模擬することが出来る。該垂直サーボアクチュエー タもしくは／リンダーの一方を図１の車両前部に１０５で示し、他方を図３に１ ０６で示す。アクチュエータ１０５は、適当な支持体１１０に取り付けられ且つ 適当なブラケットを介してビーム７２の下面に連結された伸縮ロッド１１１を備 える。垂直揚力アクチュエータ１０５と１０３は、所望に応じて選択することが 出来、且つ、図示するように、第１リンク８５と垂直縦軸３１との間に配！され る。後部アクチュエータ１０６は、ブラケット１１３でビーム７１に取り付けら れた伸縮ロッド１１２を備えており、アクチュエータ底部端をベース１１に取り 付けるのに適当なブラケット１１４が使用される。アクチュエータ１０５と１０ ６は、サーボ制御アクチュエータであり、アクチュエータ１０６を静止させてお いてアクチュエータ１０５を動作させることでテスト車両１３にピッチモーメン ト（車両重心を通る横軸の回りのモーメント）を加えることが出来る。このよう に、アクチュエータ１０５．１０６とアクチュエータ１００により前部もしくは 後部のいずれかでロールモーメントと空気力学的揚力とが生じ、且つ、垂直モー メントも生じさせられる。力は、負荷センサーを介して拘束方向で測定されて閉 ループ動作が可能となる。アクチュエータ１０５と１０６は、変位センサー１０ ５Ａと１０６Ａ　（ＬＶＤＴｓ）とを備えてピンチ及び垂直変位を測定する。

個々の車輪とタイヤの各々にかかる負荷もまたベルト支持メンバー５６に配置さ れた適当なセンサーで測定することが出来る。垂直負荷セルが上記支持メンバー ５６の直ぐ上に配置され、係る負荷セルを図４に略１２０で示す。更に、操舵力 センサー１２１が各車道操舵アクチュエータ４３の各々の力を測定するために連 結される。車道組立体の横方向負荷は、図１に示す横方同アクチュエータ３９に より感知することが出来る。

車道組立体の縦方向負荷信号は、アクチュエータ３８を介して生じ、拘束方向に おける車道負荷を直接に感知することが出来る。負荷は、また、テスト車両を拘 束するのに使用されるビームとリンク上でも感知される。

操舵負荷を速度信号と合わせて使用してロール入力もしくは揚力またはピッチ入 力をすべきか否かを決定することが出来る。図８は、制御システムの略図であり 、概ね１３０で示すプログラム入力は、数多くの異なるタイプの運転条件下での 車両の実際の動作から記録したプログラムを含み且つテストシステムを再現する のに使用される。これが、マイクロプロセッサ−と適当なプログラムを内包する コントローラに入力される。コントローラ１３１は、垂直負荷センサー１２０と 、操舵負荷センサー１２１と、横方向負荷センサー３７と、縦方向負荷センサー ３８とからの入力を受け、車道を駆動する油圧モーター６０に出力を送る。該コ ントローラは、概ね４３で示す操舵制御アクチュエータに信号を送り車道の操舵 を行う。これによりプログラム中で車道の個々の操舵制御が行われ、ロールアク チュエータ１００もしくは垂直アクチュエータ１０５と１０６とへの調整入力が なされて実際の運転中の車両の全体の動きが模擬される。

フィードバック信号は、適切な負荷が加えられているか否か決定し、車道ベルト の速度と、車道の操舵角と、車両のロール、ピッチもしくは垂直運動の必要性に 就いての調整をすることが出来る。実際のテスト動作から決定されたデータに基 づく場合にはテストンステム中において受動的拘束によりこれらの動きを極正確 に模擬することが可能となる。

上記のしたように、ロールアクチュエータは、ロールモーメントに追加を行うた めのものであり、ピッチアクチュエータと垂直アクチュエータは、操舵シュミレ ーションと風効果のためのものである。実験室では、風が発生しないため、車輪 とタイヤが回転中は、空気力学的揚力が発生しない。道路では、揚力が発生し、 道路のコーナーを曲がる時には、車両はロールする傾向になる。本発明では、こ れらの力もしくは負荷のシュミレーションが可能となる。

本書に示すリンケージは、どの軸や動きを拘束もしくは固定するか、且つ、どれ を自由にするかによって選択される。リンケージにより拘束された方向における 負荷に影響を与えずに非拘束自由度の動きが可能となる。しかしながら、本発明 のリンケージでは、横方向及びヨーの拘束は相互依存しており、独立して動作す るようにはされていない。縦方向の力は、独立して拘束することが出来る。

図５及び図６を特に参照して、本発明の拘束装置の第２の形式を説明する。この 第２の形式のものも縦、横及びヨ一方向の同様の３つの制御された方向での同様 な拘束により達成される。本発明の第２の形式では、従来のようにロール要素の 追加もしくは空気力学的ピッチを加えることが出来ないが、所望の場合には、係 る追加が出来るようにすることも可能である。

概ね１４０で示す拘束装置は、横方向に隔置された一対の主ビーム１４１と１４ ２とを含み且つベースに固定されたブラケット１４５に自在継手（自在枢動）を 介して取り付けられた第１端を備える。主ビーム１４１と１４２の対向端は、１ ４６で示すヨー拘束ブラケットに自在継手１４５．１４５を介して連結される。

自在継手１４５は、車両の重心を通る軸上にある有効負荷中心を備える。

ヨー拘束装置は、一対の略水平のバー１５０と１５１を備えたフレームから成り 、該バーは、テスト車両の縦方向に隔置され、且つ、自在継手１４５を支持して テスト車両の重心１４７を通る線に沿って在る点の回りを自在枢動するように適 当な直立体１５２とプレース１５３で保持される。ヨー拘束バー１５０と１５１ は、従来の方法（ユニボディ構造体にボルト止め）で車両に取り付けられる場合 に、ブラケットにより車両が車両重心を通る垂直軸の回りにブラケットに対して 捻じれもしくは回転しないように縦方向に十分に隔置されている。このように、 ヨーはビーム］４１と１４２に対して横断方向に伸長してヨーを拘束するブラケ ットから成るブラケット１４６により拘束される。

横方向の拘束は、その両端の自在枢動継手１５６を介してそれぞれのビーム１４ １と１４２に枢動可能に取り付けられた第１リンク１３５を用いて達成される。

継手１５６は、ビーム１４１と１４２上のコネクター１４４と１４５との間に位 置決めされる。第２拘束リンク１５７は、自在枢動連結を介してリンク１５５の 中間部分に連結される。リンク１５７の対向端は、ベース１１に取り付けられた ブラケット１６２に自在継手１５９を介して連結される。

車道支持組立体２０は、本発明の前記した形式のものと同一である。拘束は、３ 方向もしくは自由度、即ち、横方向とヨーにおいて行われ、ロールモーメント、 ピッチモーメントもしくは垂直方向での拘束に影響を与えないリンケーンを介し て達成される。主ビーム１４１と１４２は、車両の縦軸１６５に平行である。

従って、本発明の双方の形式においては、所望の方向での車両拘束がその他の方 向もしくは自由度の負荷を惹起せずに得られる。

本発明の第２の形式の主ビーム１４１と１４２及び本発明の第１の形式の生ビー ム７１と７２は、リンクが基準位置から移動される際、例えば、水平位置から持 ち上げられる場合に起きるエラーを最小限にするために出来うる限り長くしてお くことが好適である。ビームの外側端は、移動されると円弧を描くため、ハネま たはエラストマー、もしくは車両重心を通る縦及び横軸面に平行な所望の水平位 ！にビームを保持する主ビーム用の支持ブラケント用のサーボ制御ユニットであ るビーム両端の固定取り付は具間での追従が必要となる場合がある。図７にしめ すように、これは、ビーム例えばビーム７１をいつ水平位置から持ち上げるかを 決定する単純なセンサー１７５と該ビームが再度水平になるような位置にビーム のしゅう動支持体１７７を移動するサーボアクチュエータ１７６を設けることで 達成出来る。サーボバルブ１８０は、センサー１７５に応答してアクチュエータ を移動且つブラケット１８１に対してしゅう動させる。

ロールンリンダーと空気力学的揚力／リンダ−とを適所に位置すると、車両に取 り付けられたビームが円弧状に移動する際にその位置に僅かのエラーが生じる場 合がある。

車両が実際の道路上で遭遇する速度と方向を実験室において各タイヤに加わえる ように実際の道路上での力のンユミレーンヨンを行うことが出来る。力が正確に 再現されることを確実にするために力もしくは負荷センサーを所望のリンクのい ずれかに取り付けることが出来る。縦方向の加速力は、プログラムを介して車道 を加速する（モーターの速度を上げて）ことで加えることが出来、力の制御は、 ３軸即ち、垂直方向、横方向、及び縦方向、及び横方向同時になされる。車両が 道路もしくはその他の地形上で実際に動いている間にセンサーにより車両分析を 行った場合には、本発明を制御して３自由度での拘束を可能とし且つその他の自 由度での拘束の欠如を補完して、例えば、車両を加速させた力を道路からの負荷 を模擬するために車道を制御する信号として使用するのを可能にする拘束装置に より力の再現が出来る。

本発明を好適な実施例を参照しつつ説明してきたが、本発明の精神及び範囲を逸 脱することなく形式詳細を変更出来ることは当業者の知るところである。

と）　哨　（０ 国際調査報告

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. １．模擬車道組立体上に支持され、且つ縦方向と、横方向と、ヨー方向と、ピッ チ及びロールと、垂直方向とに移動自在である、車両用の拘束装置において、全 体として平行をなす第１及び第２のビームであって、該ビームの第１端が一点の 回りに移動自在である自在枢動連結部の回りで車両に隔置されて取り付けられ、 前記第１及び第２のビームの前記第１端の連結点間の線が車両の所望の運動学的 中心を通り、前記第１及び第２のビームの対向端が自在枢動連結部の回りで支持 ベースに取り付けられる、前記第１及び第２のビームと、前記線に平行な縦軸を 有し、且つその対向端で枢動自在に前記それぞれのビームに取り付けられて該ビ ームを連結する、第１のリンクと、前記第１のリンクに垂直で、且つ前記車両の 運動学的中心を通る面内に在る点の回りに枢動ずる自在枢動連結部を介して前記 第１のリンクに連結される、第２のリンクと、 自在枢動連結部の回りで前記第２のリンクを前記ベースに連結する手段と、を備 えることを特徴とする車両用の拘束装置。
2. ２．前記第２のリンクが前記第１のリンクに全体として平行であることを特徴と する、請求項１に記載の装置。
3. ３．前記第１及び第２のビームが該ビームにより拘束される車両の縦軸に垂直で あり、且つ前記第１及び第２のリンクが全体として前記縦軸に平行であることを 特徴とする、請求項１に記載の装置。
4. ４．前記車道組立体が車両の車輪の各々を駆動する速度可変モーターを介して動 作される無端ベルトを備え、該無端ベルトが垂直軸の回りに移動自在に取り付け られて操舵負荷をシュミレートすることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
5. ５．前記ビームの縦軸に沿って該ビームに作用する力を別個に測定する手段と、 前記第２のリンク上の力を測定する手段とを有し、縦方向と、横方向と、ヨー方 向の拘束力を決定することができるようにしたことを特徴とする、請求項４に記 載の装置。
6. ６．前記ビームの少なくとも１つを介して作用する力を生じさせて該ビームの縦 軸と車両の運動学的中心とを含む面に略垂直な方向に車両を移動するアクチュエ ータ手段を有する、請求項５に記載の装置。
7. ７．前記車両用の拘束装置に支持された車両の縦軸の回りのモーメントから成る ロールモーションを車両に加えるアクチュエータ手段を有する、請求項６に記載 の装置。
8. ８．一対の垂直アクチュエータを有し、該一対のアクチュエータの一方が各ビー ムに連結されて該ビームの縦軸と運動学的中心とを含む面に垂直な方向に各ビー ムの独立した動きを制御することを特徴とする、請求項７に記載の装置。
9. ９．前記第１及び第２のビームが拘束される車両の縦軸に全体として平行であり 、且つ前記第１及び第２のリンクが該車両の略横方向に伸長することを特徴とす る、請求項１に記載の装置。
10. １０．支持ベースに対して前記ビームの縦軸及び運動学的中心方向への前記ビー ム端の追従運動を可能にする手段を有する、請求項１に記載の装置。
11. １１．模擬車道上に支持され、且つ縦方向と、横方向と、ヨー方向と、ピッチ及 びロールと、垂直方向とに移動自在である、車両用の拘束装置において、一点の 回りに移動自在である枢動連結部の周りで車両に隔置されて取り付けられたビー ム手段を有し、該ビーム手段の連結点間の線が車両の所望の運動学的中心を通り 、前記ビーム手段の対向端が枢動連結部の周りで支持ベースに取り付けられる、 前記ビーム手段と、 前記ビーム手段に取り付けられ、且つ第１及び第２のリンク部を有する拘束リン ケージであって、前記第１リンク部が前記ビーム手段に枢動自在に連結された端 を有し、且つ所望の自由度で前記ビーム手段が枢動自在に動くことを可能とする 連結を介して前記第２のリンクに連結される、拘束リンケージと、前記第２のリ ンクを前記支持ベースに枢動自在に連結する手段と、を備えることを特徴とする 、車両用の拘束装置。