JPH05503479A - ブレーキ装置のブレーキ圧制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキ装置のブレーキ圧制御システム従来技術 本発明は請求項１に記載した形式の、スキッドコントロール兼トラクンヨンスリ ップコントロール装置を備えたブレーキ装置のブレーキ圧制御システムに関する 。

閉じられたスキッドコントロールンステム及びトラクションスリップコントロー ルシステムを有するブレーキ装置の前述の如きブレーキ圧制御システムは公知で あり、種々の態様で使用されている。この場合には１つの車輪にロック傾向が見 られると、当該の車輪ブレーキシリンダにおける圧力降下を目的としてマスタブ レーキシリンダへブレーキ液をフィードバックポンプを用いて戻すことにより、 スキッドコントロールが開始される。

ＤＥ−ＯＳ３２１５７３９号明細書によれば、ブレーキ圧を低下させるために制 御弁を用いて圧力媒体が貯え室に流出させられ、次いでこの圧力媒体がフィード バックポンプを用いてマスクシリンダとブレーキ圧制御弁との間の接続導管にフ ィードバンクされる。フィードバックポンプはこのスキッドコントロールの場合 には吸込みポンプとして構成されかつマスタブレーキシリンダとポンプの入口と の間には切換え弁を有する接続導管が接続されている。

この場合の問題はブレーキ液をフィードバックする場合にある。すなわち、所定 を走行状態ではブレーキが調整された場合の走行安定性を維持するためにブレー キ圧はきわめて大きく低下させられなければならないのに対し、ブレーキ系統に は負圧が発注しないようにしなければならない。何故ならば負圧の発生によって 空気の侵入が生じるからである。したがって公知のフィードバックポンプにおい てはフィードバックポンプにある人口弁の開放圧は〉１バールに調節されている 。これによってポンプの吐出室はブレーキ圧が〉１バールである場合にはもはや 充たされず、フィードバックが中断される。この場合の欠点はフィードバックポ ンプにより、空気圧のかかった貯えタンクからブレーキ液を吸込むことができず 、スキッドコントロール又はトラクションスリップコントロールのために所望さ れる多目的使用が不可能であることである。

調整時のフィードバンクにおいてブレーキ圧を下に向かって制限することは原理 的には付加的なプレロード弁によって可能ではある。この場合にはプレロード弁 はフィードバックポンプの入口弁から、フィードバック流に関連して、上流側で フィードバック通路に組込まれ、これによって前もって調節した圧力以下にフィ ードバンク通路における圧力が降下することを阻止する。プレロード弁の下流側 では貯えタンクに接続された導管がポンプの吸込み通路に開口している。したが って必要な場合にはフィードバックポンプによってブレーキ液をフィードバック 通路内の圧力を不都合に降下させることなしに貯えタンクから吸込むことができ る。

公知のプレロード弁構造は、ばね負荷された球又は円錐状の閉鎖体を有する弁で あって、前記弁を圧力媒体は開放方向に流通する。しかしながらこの弁は開放圧 と閉鎖圧との間に比較的に大きなヒステリノスを有し、したがって正確に調節す ることができない。これはばね負荷された弁の開鎖が急激に行なわれないという 結果をもたらす。何故ならば理想的でかつ絶対的に形の正確な弁坐幾何学的形状 は実現できないからである。むしろ形の不精度、粗さ及び案内遊びは、弁が閉じ るときに閉鎖体と弁坐とがまず局部的にしか接触しないということをもたらす。

閉鎖力が増大し、ひいては方向付は及び弾性的な変形が進んだあとで閉鎖体は全 周で弁坐に接触し、これによって完全なシールが行なわれる。これに相当するこ とは開放過程である反対の場合にも生じる。完全に開放された状態と閉鎖された 状態との間では、閉鎖力は所定の値だけ高められなければならない。この必要な 閉鎖力差は弁坐幾何学的な改善によって減少するが、製作技術的及び費用的に限 界がある。

小さな弁ヒステリシス、すなわち弁の開閉間の小さな圧力差は調整技術的にでき るだけ低いブレーキ圧レベルを達成するのに対し、発生する負圧を確実に回避す るために必要である。

発明の利点 請求項１の特徴を持つブレーキ圧調整系の利点は、一方では膨張室により、必要 な圧力降下のための液体量を受容し、他方では膨張室内で運動する閉Ｈ１装Ｗ　 Ｈこよって急傾斜の閉鎖力勾配を達成することで、ブレーキ回路に負圧が発生す ることを回避していることである。これは閉鎖力が膨張室内にあるピストンの、 弁坐に較べて大きな面で調整されることにより達成された。弁坐とこれに関連し たピストンの大きな面との比に基づき、既に小さい圧力差が大きい閉鎖力差をも たらす。これによって開放圧と閉鎖圧とはきわめて近づくことになる。開放と閉 鎖との間の小さな圧力差によって生じる小さな弁ヒステリシスは同様に閉鎖装置 の調整を容易にする。長い運転期間の間に生じることのある調節圧の変化はきわ めてわずかである。何故ならば弁坐幅の摩滅による変化は閉鎖装置の閉鎖力にわ ずかな影響しか及ぼさないからである。

さらに有利であるのは、閉鎮装置が長い運転時間に亙って開放されており、直接 的な開放及び閉鎖期だけにおいて狭よいスリット開口が生じるこである。これに よってブレーキ液の高い流通速度に基づき大きな摩滅を生せしめる問題となる運 転期間は時間的に最少に減じられることになる。したがってプラスチック又はゴ ム製の閉鎖体を用いることが同様に可能になる。

膨張室を閉鎖装置と組合わせることはコスト的に有利な解決をもたらす。適当な ばね、案内ピストン、カバー及びンールリングを備え、貯え室に前置されたプレ ロード弁が必要である公知の解決とは異って、この場合には膨張室に設けられた 付加的な閉鎖装置しが必要ではない。したがってこれによって場合によっては別 個の弁装置に必要な構成スペースも節減される。本発明の構成は電磁弁を用いて 行なわれる案内調整に比べてコスト的に著しく有利である。さらにそれ自体著し く高価である電磁弁は制御された電流供給を必要とする。

図面 次に図面について本発明の詳細な説明する。第１図は自動車ブレーキ装置の調整 システムを２つのシステムヴアリエーションＡとＢと共に示したブロック図であ る。

第２図は第１図に示された膨張室の拡大図である。

第３図は本発明の膨張室の別の実施例を示した図である。

第１図に示した自動車ブレーキ装置のブレーキ圧調整装置の調整システムにおい てはブレーキペダル１、ブレーキ力倍力装置２及びマスタンリンダ４の押圧棒３ が図示されている。押圧棒３は押圧棒ピストン５並びに浮遊ピストン６に作用し ている。ブレーキ導管７と８とを介してマスタブレーキンリンダ４は左側の前輪 の車輪ブレーキシリンダ９ａ、ｂ並びに右側の前輪の車輪ブレーキンリンダ９ｃ 、ｄとかつ左側の後輪の車輪ブレーキノリンダ１０ａ、ｂ並びに右側の後輪の車 輪ブレーキンリンダ１０ｃ、ｄに接続されている。

車輪ブレーキノリンダ９．１０のヴアリエーションａとｂは種々異なるシステム ヴアリエーションを示している。システムヴアリエーンヨンＡがシステムヴアリ 工−ションＢと異なる点は、システムヴアリエーノヨンＡにおいては前輪がそれ ぞれ電磁弁１１と１２とを介してブレーキ液が供給されるのに対し、システムヴ アリエーンヨンＡにおける後輪は電磁弁１３と１４を介してかつシステムヴアリ エーンヨンＢにおける後輪は電磁弁１４だけを介してブレーキ液が供給されるこ とである。この場合、このシステムヴアリエーションにおいてはトラクンヨンス リップコントロール装置の代りに他の、図示されていない調整装置を調整システ ムに接続することができる。

さらにブレーキ圧調整システムに組込まれているのは、モータ１５により稼働す るフィードバックポンプ１６である。このフィードバックポンプ１６はポンジン ステム１フａ、ｂ内で運動する搬送ピストン１８　ａ、ｂから成り、該搬送ピス トン１８ａ、ｂはポンプ駆動軸１９に配置された偏心体２０を介して駆動される 。ポンプシステム１７ａ、ｂには逆止弁２１が設けられ、該逆止弁２１はポンプ システム１７ａ、ｂに対スる配置に相応してポンプ人口弁２１ａ、ｂ又はポンプ 出口弁２１ｃ、ｃｌとして構成されている。

フィードバックポンプ］６から延びるブレーキ導管には緩衝室２２．２３が接続 されている。

さらにブレーキ圧調整システムには２つの別の電磁弁２４．２５並びに圧力制限 弁２６が接続されている。電磁弁２５を介してはフィードバックポンプ１６によ って貯えタンク２７からブレーキ導管２８を介してブレーキ液が吸込まれる。

膨張室２９は流入開口２９ａと流出開口２９ｂとを有している。閉鎖装置はピス トン３０とこれと結合された閉鎖体と流出開口２９ｂ１．：［接的に配置された 弁坐３２とから成っている。ピストン３０はばね組込み室３４内にあるばね３３ によって動かされる。

前述のブレーキ圧調整システムは以下の通り働く・車輪制動はペダル１を押し下 げることで行われる。

この場合、作動力は図示されていない倍力器２において倍力され、マスタブレー キンリンダ４の押圧棒３に伝達される。押圧棒ピストン５と浮遊ピストン６とに よりブレーキ液は同時にブレーキ圧を高めながら押し除けられる。　ブレーキ導 管７と８並びに電磁弁１１．１２及び１４（システムヴアリエヘノヨンＡの場合 ）もしくは電磁弁１１．１２及び１３．１４（システムヴアリエーションＢ）を 介して、押し除けられたブレーキ液は前輪の車輪ブレーキ９ａからｄ並びに後輪 の車輪ブレーキ１０ａからｄに達する。１つの車輪にロック傾向が見られと、図 面には示されていないセンサ及び制御装置を介して、フィードポンプ１６のモー タ１５が接続される。このモータ１５はフィードバックポンプ１６を駆動する。

フィードバックポンプ１６はポンプシリンダ１７ａ、１７ｂ内で運動可能な搬出 ピストン１８ａ、ｂ並びにポンプ人口弁２１ａ、ｂ及びポンプ出口弁２１ｃ、ｄ から成っている。同時に電磁弁１４が制御され、切換え位置■にもたらされる。

システムヴアリエーションＢの場合にはブレーキ液は後輪の両方の車輪ブレーキ １０ｂ、ｃｌから、システムヴアリエーションへの場合には後輪の車輪ブレーキ １０ｃだけから通路３５を介して膨張室２９に流れる。

膨張室２９は必要な圧力降下のために車輪ブレーキシリンダから取出されるブレ ーキ液量を受容する。この場合、ピストン３１は図面で見てばね３３に抗して右 へ移動する。ばね組込み室３４は大気と接続されているために、ピストン３１を ばね３３に抗して移動させるため、閉鎖体３１と弁坐３２とから成る閉鎖装置を 開放するためには、膨張室内に〉１バールの圧力が必要である。これによってブ レーキ圧調整過程においてフィードバックポンプ１６のポンプ人口弁２１ｂに発 生ずる負圧が膨張室２９を介してブレーキ導管３５及び電磁弁１３と１４を通っ て後輪の車輪ブレーキシリンダ１０ａからｄに伝播されることは阻止される。

搬送ピストン１８ｂは膨張室２９からポンプ人口弁２１ｂ並びにポンプ出口弁２ １ｄと緩衝室２３とを介してブレーキ液をブレーキ導管７に搬送し、ここから電 磁弁２４を介してマスタブレーキノリンダ４に搬送する。

トラクションスリップコントロールに際して後輪の制動が必要であると（システ ムヴアリエーションＡ）、フィードバックポンプ１６のモータ１５が図示されて いないセンサ及び制御装置によって接続される。同時に電磁弁２５．２６が作動 されかつ切換え位置工にもたらされる。ブレーキ導管２８、電磁弁２５及びポン プ入口弁２１ｂを介して搬送ピストン１８ａはブレーキ液を貯えタンク２７から 吸込み、ポンプ出口弁２１ｄを介してブレーキ導管７に搬送する。センサ及び制 御装置を介して電磁弁１３及び１５は相応に作動されかつ後輪が目的に合わせて 制動される。選択的にシステムヴアリエーションＢの場合のようＩこ、トラクシ ョンスリップコントロール装置の代りに他の、図示されていない調整装置をフィ ードバックポンプ１６に接続することもできる。

第２図には第１図のブレーキ圧調整システムに用いいる。膨張室２９の閉鎖装置 はピストン３０と結合された閉鎖体３１と流出開口２９ｂに直接的に取付けられ た弁坐３２とから構成されている。車輪ブレーキシリンダにおける圧力降下のた めには車輪ブレーキシリンダからブレーキ液体量が取出されかつ膨張室２９に供 給される。この場合、ピストン３０はばね３３に抗して右へ移動させられる。ば ね組込み室３４は既に述べたように大気と接続されているので、ピストン３０を 移動させるため及び閉鎖装置を開くために〉１バールの圧力が膨張室２９に必要 である。閉鎖装置はきわめて急傾斜の閉鎖力勾配を有している。何故ならば閉鎖 力は弁坐３２に比べて大きく構成されたピストン３０の面で影響を及ぼされるか らである。この理由から既に小さな圧力差が大きな閉鎖力差をもたらし、開放圧 と閉鎖圧は互いに近接して位置することになる。これによって小さな弁ヒステリ シスが達成される。

第３図の膨張室２９の実施例は第２図に示された実施例とは、閉鎖体３がプラス チック又はゴムから成っている点で異なっている。別の特徴は第２図に示された 膨張室２９に相応して構成されている。

要　約　書 スキッドコントロール及びトラクションコントロール装置を備えたブレーキ装置 のブレーキ圧制御装置において、車輪ブレーキシリンダとフィードバンクポンプ との間に少なくとも１つの膨張室が設けられ、該膨張室内に閉鎖装置が設けられ ている。膨張室に設けられたけ（資）的な閉鎖装置によってブレーキ圧調整のた めの別個の弁の必要性がなくなる。さらに膨張室内にあるピストンの面に対して 減少させられた、膨張室の流出開口における弁上により急傾斜の閉鎖力勾配が達 成される。何故ならば既に小さな圧力差が大きな閉鎖力差をもたらすからである 。したがって閉鎖圧と開放圧が互いに近接して位置することになる。

−一、１．ａ□ｍ、ＰＣＴ／ＥＰ　９０１０２０８６国際調査報告

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. １．スキッドコントロール及びトラクションコントロール装置を有するブレーキ 装置のブレーキ圧制御システムであって、相応する車輪ブレーキシリンダにブレ ーキ導管が通じている少なくとも１つのブレーキ回路のためにブレーキ圧を生ぜ しめる、ブレーキペダルによって作動されるマスタブレーキシリンダを有し、前 記ブレーキ導管内に電磁弁の形をしたブレーキ圧制御弁が接続されており、該ブ レーキ圧制御弁が選択的にマスタブレーキシリンダを車輪ブレーキシリンダと接 続するか該接続を遮断するか、又はフィードバックポンプを介して行なわれるブ レーキ液のフィードバックに際して車輪ブレーキシリンダをマスタブレーキシリ ンダと接続するようになっており、この場合、フィードバックポンプに入口及び 出口弁が配置されており、該入口及び出口弁を介してブレーキ液が貯えタンクか ら吸込み可能でかつ先きに搬送可能であり、出口弁が緩衝室と接続されている形 式のものにおいて、車輪ブレーキシリンダ（１０ａからｄ）とフィードバックポ ンプ（１６）との間に少なくとも１つの膨張室（２９）が配置され、該膨張室（ ２９）に少なくとも１つの流入開口（２９ａ）と流出開口（２９ｂ）並びに閉鎖 装置が設けられており、該閉鎖装置がピストン（３０）とダイヤフラム又はそれ に類似したものと結合された閉鎖体（３１）から成っていて、流出開口（２９ｂ ）に直接的に弁坐（２３）が取付けられていることを特徴とする、ブレーキ装置 のブレーキ圧制御システム。
2. ２．弁坐（３２）の直径がピストン（３０）の面に対して減少させられている、 請求項１記載のブレーキ圧制御システム。
3. ３．閉鎖体（３１）がプラスチック又はゴムから成っている、請求項１又は２記 載のブレーキ圧制御システム。
4. ４．ブレーキ液が膨張室（２９）に流入するときにピストン（３０）がばね（３ ３）に抗して移動可能である、請求項１から３までのいずれか１項記載のブレー キ圧制御装置。
5. ５．ピストン（３０）が膨張室（２９）内の圧力が＞１バールであるときに移動 可能である、請求項４記載のブレーキ圧制御装置。
6. ６．フィードバックポンプ（１６）がモータ（１５）とこれによって駆動された 、ポンプシリンダ（１７ａ、ｂ）内で運動可能な搬送ピストン（１８ａ、ｂ）を 有し、該搬送ピストン（１８ａ、ｂ）によって膨張室（２９）からフィードバッ クポンプ（１６）にある入口弁（２１ａ、ｂ）と出口弁（２１ｃ、ｄ）並びに緩 衝室（２３）を介してブレーキ液がマスタブレーキシリンダ（４）に戻し可能で ある、請求項１記載のブレーキ圧制御装置。