JPS60236859A - アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車の制動時に車輪と路面とのスリップ率
が過大となることを防止するためにブレーキシリンダの
液圧を制御するアンチスキッド装置に関するものである
。

従来技術 自動車用ブレーキ装置としては、ブレーキ操作部材の操
作に応じてマスクシリンダに発生させられたブレーキ液
圧をブレーキシリンダに導き、ドラムブレーキ、ディス
クブレーキ等のブレーキを作動させて自動車の車輪の回
転を抑制する液圧ブＬ・−主装置が一般的に用いられて
いる。そして、この場合、車輪と路面との摩擦係数は両
者のスリップ率が特定の値のとき最大となるため、自動
車の走行安定性を損なうことなく、しかも最も効率良く
減速し、あるいは停車さゼるためには、スリップ率がそ
の特定値に保たれるようにブレーキシリンダの液圧を制
御しつつ制動を行うことが望ましい。

そのため、近年、車輪のスリップ状態を監視しつつブレ
ーキシリンダの液圧を制御するアンチスキッド装置が使
用されるようになった。これは、マスクシリダとブレー
キシリンダとを接続する主液通路の途中に電磁制御弁が
設けられるとともに、この電磁制御弁が車輪のスリップ
状態を監視するコントローラによって制御され、ブレー
キシリンダの液圧を路面の摩擦係数との関係において適
正な高さとなるように制御するものである。そこで、電
磁制御弁がブレーキシリンダの液圧を降下させる時には
、ブレーキシリンダからブレーキ液の一部がリザーバに
逃がされ、リザーバに逃がされたブレーキ液はポンプが
汲み上げて加圧し、ポンプ通路を経て主液通路の電磁制
御弁とマスクシリンダとを接続する部分に供給するよう
に構成される。

そしてアンチスキッド制御の開始以後は、マスクシリン
ダで発生させられる液圧とは無関係に、ポンプ側の液圧
を圧力源として、ブレーキシリンダ液圧が電磁制御弁で
適正な高さに制御されるのである。

このようなアンチスキッド装置の作動中において、ポン
プとマスクシリンダとが連通状態となる構成のものでは
、電磁制御弁の制御状態によってポンプ通路の高圧ブレ
ーキ液がマスクシリンダに流入したり、そこから流出し
たりするため、そのことがブレーキペダル等のブレーキ
操作部材を繰り返し突き戻し、運転者に不快感を与える
キックハック現象を生じさ−Ｕる。

この問題を解決するための一手段が、特開昭５６−１２
８２５１号公報に開示されている。それは、マスクシリ
ンダと電磁制御弁とを接続する主液通路部分の途中に、
電磁制御弁からマスクシリンダへ向かうブレーキ液の流
れを阻止する第一の逆止弁を設け、この第一の逆止弁と
電磁制御弁との間にポンプ通路を接続するとともに、上
記逆止弁と電磁制御弁との直列回路に対して並列に第二
の逆止弁を接続するものであり、この第二の逆止弁は、
マスクシリンダ液圧がブレーキシリンダ液圧より低くな
った時、電磁制御弁をバイパスしてブレーキシリンダか
らマスクシリンダへブレーキ液が流れることを許容する
ものである。このようなアンチスキ、ド装置においては
、その作動中にポンプ通路のブレーキ液がマスクシリン
ダへ流入することが阻止されるため、上述のようなキ・
ツクバック現象を回避することができるのであるが、反
面、別の問題が生ずる。

−ｐＪ＆　＆こ、この）重のアンチスキッド装置では、
アンチスキッド制御中にブレーキシリンダ液圧を高める
場合に、ポンプ側のブレーキ液を圧力差を利用してブレ
ーキシリンダに押し込む関係から、ポンプの吐出圧は予
想される範囲のブレーキシリンダ液圧より常に高いこと
が前提となる。そして、アンチスキッド装置の作動中に
おけるブレーキシリンダの昇圧速度は、ポンプ吐出圧と
ブレーキシリンダ液圧との圧力差によって決定される。

そこで、ポンプ吐出圧が一定である場合には、ブレーキ
シリンダ液圧の高低により昇圧速度が変化することとな
る。すなわち、ブレーキシリンダ液圧が高い時には、圧
力差が小さく、低い時には圧力差が大きくなるため、昇
圧速度はブレーキシリンダ液圧が高い時に遅く、低い時
に速くなってしまい、液圧制御が難しくなる問題を孕ん
でいるのである。

この点を改善するための一手段として、前述の公報には
マスクシリンダ液圧を制御液圧とする間圧弁（一種のリ
リーフ弁）を設け、ポンプ吐出圧とマスクシリンダ液圧
との圧力差が所定値以上になったとき、ポンプの吐出高
圧液をリザーバに排出してポンプ側液圧とマスクシリン
ダ液圧との圧力差をほぼ一定に保つようにする思想が開
示されている。すなわち、アンチスキッド制御が開始さ
れた後は、運転者がブレーキペダル等をむやみに踏み込
まないのが普通と考えられるため、そのマスタシリンダ
液圧の高低に対応するようにポンプ吐出圧を制御するこ
とにより、ブレーキシリンダの昇圧速度を安定化させて
精度のよい液圧制御を行おうとするものである。

しかし、アンチスキッド制御中においてブレーキペダル
等が強く踏み込まれる場合も有り、その場合にブレーキ
シリンダ液圧が低ければ、その液圧が低いにも拘らず、
かなり高いポンプ側液圧がブレーキシリンダに押し込ま
れることとなり、依然として昇圧速度が安定しない問題
が残るのである。

発明の目的 本発明は、以上のような事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、ブレーキ操作部材に
キックバック現象を生しさせることがなく、しかも、ア
ンチスキッド制御中におけるブレーキシリンダの昇圧速
度も安定したアンチスキッド装置を提供することにある
。

発明の構成 このような目的を達成するために、本発明に係るアンチ
スキッド装置は、（ａｌ前記主液通路の途中に設けられ
、車輪のスリップ状態を監視するコントローラからの指
令に基づいてブレーキシリンダの液圧を適正な高さに制
御する電磁制御弁と、（ｂ）その電磁制御弁が前記ブレ
ーキシリンダの液圧を降下させるときそのブレーキシリ
ンダから逃がされるブレーキ液を収容するリザーバと、
（Ｃ１そのリザーバからブレーキ液を汲み」二げて加圧
し、ポンプ通路を経て前記主液通路の前記電磁制御弁と
前記マスクシリンダとを接続する部分に供給するポンプ
と、ｆｄｌそのポンプ通路の前記主液通路への接続部に
設けられて、ポンプとマスクシリンダとを択一的に電磁
制御弁に連通させる切換弁と、ｆｅ）前記ポンプ通路、
または前記主液通路の前記切換弁と電磁制御弁とを接続
する中間部分に接続され、ブレーキシリンダの液圧を制
御液圧とじて受りることによりポンプ側液圧がブレーキ
シリンダ液圧により設定値以上に高くなったとき前記ポ
ンプ通路または主液通路中間部分からりザーハへのブレ
ーキ液の還流を許容し、ポンプ側液圧とブレーキシリン
ダ液圧との圧力差をほぼ一定に保つリリーフ弁とを含ん
で構成される。

発明の効果 以上のように構成されたアンチスキン１−装置において
、その非作動時にはマスクシリンダのみが上記切換弁を
介して電磁制御弁に連通させられ、アンチスキッド装置
の作動時には、切換弁の切換えによってポンプのみが電
磁制御弁に連通させられるため、ポンプから供給される
ブレーキ液がマスクシリンダへ流入することが防止され
、前述のよ・うなキックハック現象が回避される。

しかも、ブレーキシリンダ液圧を制御液圧として受ける
前記リリーフ弁によって、ポンプ側液圧が実際のブレー
キシリンダ液圧に応じて制御される。すなわち、ブレー
キシリンダ液圧が高ければポンプ側液圧も高く、逆に低
ければ低くされて、ポンプ側液圧とブレーキシリンダ液
圧との圧力差がほぼ一定に保たれるのであり、ポンプ側
液圧によりブレーキシリンダ液圧を高める際の昇圧速度
が安定化し、そのため路面の摩擦係数等に応した高精度
の液圧制御が可能となるのである。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図において１０はマスクシリンダであり、互に独立
した２つの加圧室を備えてブレーキペダル１２の踏込操
作に基づＪｌてそれぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発
生させる。一方の加圧室に発生した液圧は、左右の後輪
１４および１６にそれぞれ設けられたブレーキのブレー
キシリンダであるリヤホイールシリンダ１８および２０
に供給される。もう一方の加圧室で発生した液圧は、図
示は省略するが左右の前輪にそれぞれ設げられたブレー
キのフロントホイールシリンダに供給されるようになっ
ており、本実施例の液圧ブレーキ装置は前後二系統式と
なっている。

マスクシリンダ１０とリヤホイールシリンダ（以下、単
にホイールシリンダという）１８および２０とを接続す
る主液通路の途中には、切換弁２２と電磁制御弁２４と
が設けられており、それらζこよって主液通路はマスク
シリンダ側通路２６゜中間通路２８およびホイールシリ
ンダ側通路３０の一部つの部分に分ＩＩられている。ま
た、マスクシリンダ側通路２６とホイールシリンダ側通
路３０との間には、切換弁２２および電磁制御弁２４を
バイパスするバイパス通路３２が設けられ、このバイパ
ス通路３２にはホイールシリンダ１８および２０１１１
１からマスクシリンダ１０側へ向かう方向を順方向とす
る逆止弁３４が設りられている。

電磁制御弁２４にはリザーバ通路３６を経てリザーバ３
８が接続されている。このリザーバ３８は、ハウジング
４０内に可動部材としてのピストン４２が液密かつ摺動
可能に配設されることにより容積可変の液室４４が形成
されたものであり、ピストン４２はスプリング４６によ
って常に液室４４の容積を減少させる向きに付勢されて
いる。

そして上記液室４４に貯えられたブレーキ液はポンプ４
Ｂが汲み上げ、加圧して、ポンプ通路５０および前記切
換弁２２を経て主液通路の一部である中間通路２８へ供
給するようになっている。

前記電磁制御弁２４は、昇圧許容状態と液圧保持状態と
降圧許容状態との三つの状態に切換えが可能な切換弁で
ある。昇圧許容状態は、図示のように中間通路２８をホ
イールシリンダ側通路３０に連通させて、マスクシリン
ダ１０もしくはポンプ４８から中間通路２８に供給され
るブレーキ液によってホイールシリンダ１８および２０
の液圧が上昇することを許容する状態であり、液圧保持
状態は、中間通路２８．ホイールシリンダ側通路３０お
よびリザーバ通路３６のすべてを遮断して、ホイールシ
リンダ１８および２０の液圧を一定に保持する状態であ
る。また、降圧許容状態は、ホイールシリンダ側通路３
０をリザーバ通路３６に連通させ、ホイールシリンダ１
８および２０からブレーキ液がリザーバ３８へ流出する
ことを可能にしてホイールシリンダ１８および２０の液
圧が下降することを許容する状態である。

この電磁制御弁２４の切換えはコントローラ５６からの
指令信号によって行われる。コントローラ５６はマイク
ロコンピュータを特徴とする特許であり、左右後輪１４
および１６の回転速度を検知するセンづ５８を備えてお
り、これらセンサ５８からの信号に基づいて左右後輪１
４および１６のスリップ状態を推定し、電磁制御弁２４
のソレノイド６０に対する電流の供給を制御することに
よって、電磁制御弁２４を前記三つの状態の何れかに切
り換えるのであるが、公知のものであり、また、本発明
の理解に直接必要がないため詳細な説明は省略する。

コントローラ５６は更に前記ポンプ４８を駆動するモー
タ６２をもコントロールするようにされている。すなわ
ち、アンチスキッド装置によるホイールシリンダ１８お
よび２０の液圧制御が開始されたとき、換言すれば、電
磁制御弁２４が昇圧許容状態から液圧保持状態もしくは
降圧許容状態へ第１回目に切り換えられたとき起動され
、アンチスキッド装置の作動中は継続してポンプ４８を
駆動し続けるようにされているのである。

ポンプ４８から吐出されるブレーキ液は前述のように切
換弁２２に導かれる。この切換弁２２のハウジング６３
は、前記マスクシリンダ側通路２６、中間通路２８およ
びポンプ通路５０の接続部に形成された弁室６４と、ポ
ンプ通路５０の弁室６４に近接する部分に形成されたピ
ストン室６６とを備え、弁室６４内には球状の弁子６８
が移動可能に収容され、ピストン室６６にはピストン６
９が摺動可能に嵌合されている。そして、マスクシリン
ダ側通路２６から圧送されるブレーキ液が弁室６４内に
流入する開口部には、第一の弁座７０が形成され、この
第一の弁座７０に対向して第二の弁座７２が設けられ、
これはポンプ通路５０から圧送されるブレーキ液が弁室
６４内に流入する開口部に形成されている。上記弁子６
８は、これら第一の弁座７０と第二の弁座７２とに択一
的に着座し得るようにされているが、付勢手段としての
スプリング７６によって第二の弁座７２に着座する向き
に付勢されている。

前記ピストン室６６はピストン６９によって第−室８０
と第二室８２とに分断されているが、ピストン６９には
絞り８４を有する連通路８６が軸方向に形成されている
。このピストン６９は、ポンプ４８が作動していない通
當の状態では、スプリング７６によって後退させられ、
弁子６８が第二の弁座７２に着座することを許容するが
、ポンプ４８からブレーキ液が圧送されて第−室８０側
から連通路８６を経て第二室８２側へ流れ、絞り８４に
よってそれら第−室８０と第二室８２との間に液圧差が
生じると、その液圧差によって第二室８２側へ前進させ
られ、スプリング７６の付勢力に抗して弁子６８を第一
・の弁座７ｏに着座させるようになっている。

一方、前記ポンプ通路５０には、リリーフ弁９０を備え
たリリーフ通路がポンプ４８に対して並列に接続され、
このリリーフ通路はリリーフ弁９０を挟んで、ポンプ４
８の吐出側に接続された導入通路９２と、前記リザーバ
３８に接続された１゛レン路９４とに分かれている。さ
らにリリーフ弁９０は、制御通路９６によって電磁制御
弁２４とポ・イールシリンダ１８および２０とを接続す
るホイールシリンダ側通路３０に接続されて、ホイール
シリンダ１８および２０に通している。

リリーフ弁９０のハウジング９８内には、弁室１００と
ピストン室１０２とが連続して形成され、弁室１００に
は第一ボー［０４および第二ボート１０６が開口し、ピ
ストン室１０２には第三ボート１０８が開口している。

第一ボート１ｏ４には導入通路９２が接続されてポンプ
４８がら圧送されるブレーキ液が流−大可能とされ、第
二ボート１０６にはリザーバ３８に通しるドレン通路９
４が接続され、更にピストン室１０２に開口する第三ボ
ート１０８には、ホイールシリンダ１８および２０に連
通する制御通路９６が接続されている。

そして、第一・ポート１０４の弁室１００への開口部に
は、弁座１１０が形成され、この弁座１１０に対して着
座および離座可能な球状のリリーフ弁子１１２が弁室１
００内に収容されている。このリリーフ弁子１１２は、
弁座１１０に着座した状態では第一ポート１Ω４と第二
ボート１０６との連通を阻止するが、第一ポート１ｏ４
がら導がれるブレーキ液の液圧によって弁座１１０がら
押し上げられた時には、第一・ボー１−１０４と第二ボ
ート１０６とを連通させ、ポンプ通路５ｏのブレーキ液
が導入通路９２．弁室１００およびドレン通路９４を経
てリザーバ３８に還流することを許容するものである。

リリーフ弁子１１２の背後においては、制御ビスＩ・ン
１１４がピストン室１０２に摺動可能に嵌合され、スプ
リング１１６によって常にリリーフ弁子１１２を弁座１
１０に押しイ」ける向きに付勢されている。この制御ピ
ストン１１４の前記第三ボー１−１０８側の端面（受圧
面）とピストン室１０２の一部とによって、制御室１１
８が形成され、この制御室１１８に制御通路９６を経て
ホイールシリンダ１８および２０の液圧が導かれ、その
ホイールシリンダ液圧が制御ピストン１１４の受圧面に
対してスプリング１１６の付勢方向と同じ向きに作用す
ることにより、制御ピストン１１４はスプリング１１６
の付勢力とホイールシリンダ１８および２０の液圧とに
よって、リリーフ弁子１１２を弁座１１０に押し付ける
ようになっている。

すなわち、このリリーフ弁９０は、ホイールシリンダ液
圧を制御液圧として受けることにより、ホイールシリン
ダ液圧が高ければその開弁圧（リリーフ圧）が高く、低
ければ開弁圧も低くなるものであって、ポンプ通路５０
の液圧（ポンプ吐出圧）がホイールシリンダ液圧より設
定値以上に高くなったとき開くリリーフ弁なのである。

なお、リリーフ弁子１１２の弁座１１０に押し付けられ
たときの受圧面積Ｓｐと制御ピストン１１４の受圧面積
Ｓｗとは互いに等しくされている。

以上のように構成されたアンチスキット装置付液圧ブレ
ーキ装置は、通常は切換弁２２がマスクシリンダ側通路
２６を中間通路２８に連通させる状態にあり、また、電
磁制御弁２４が中間通路２８をホイールシリンダ側通路
３０に連通させる状態にある。従って、マスクシリンダ
１ｏはホイールシリンダ１８および２０に連通させられ
ているが、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないた
め、ホイールシリンダ１８および２０は非作動状態にあ
る。また、リザーバ３８のピストン４２は前進端位置に
あって、液室４４は容積が最少の状態にあり、ポンプ４
８は停止している。

この状態からブレーキペダル１２が踏み込まれれば、マ
スクシリンダ１０からのブレーキ液がマスクシリンダ側
通路２６．切換弁２２．中間通路２８、電磁制御弁２４
およびホイールシリンダ測道［Ｒ３０を経てホイールシ
リンダ１８および２０に供給される。その結果、ブレー
キが作動し、左右後輪１４および１６の回転が抑制され
て自動車が減速されるのであるが、この場合、路面の摩
擦係数が高く、またブレーキペダル１２の踏込力が小さ
ければ、左右後輪１４および１６には問題となるような
スリップが生ぜず、コントローラ５６は電磁制御弁２４
を切り換えないため、ブレーキ装置はアンチスキッド装
置がない場合と同様に作動する。

しかし、路面の摩擦係数に対してブレーキペダル１２の
踏込力が大きかった場合には、左右後輪１４および１６
のスリップ率が適正範囲を超えて増大する。従って、コ
ントローラ５６がその事実をセンサ５８を介して検知し
、電磁制御弁２４をそれまでの昇圧許容状態から液圧保
持状態もしくは降圧許容状態へ切り換え、それと同時に
モータ６２を起動する。

電磁制御弁２４が液圧保持状態に切り換えられた場合に
はホイールシリンダ１８および２０の液圧が一定に保持
されるのであるが、降圧許容状態に切り換えられた場合
にはホイールシリンダ１８および２０からリザーバ３８
へブレーキ液が逃がされ、ホイールシリンダ１８および
２０の液圧が低下する。それと同時にリザーバ３８へ流
入したブレーキ液がポンプ４８によって汲み上げられ、
切換弁２２へ供給されるため、第−室８０と第二室８２
との間に絞り８４に基づく液圧差が生じ、ピストン６９
が前進して弁子６８を第二の弁座７２から押し上げて第
一の弁座７０に着座させる。

これにより、ポンプ通路５０が中間通路２８に連通させ
られるのであるが、同時にマスクシリンダ側通路２６が
遮断されるため、ポンプ４８から圧送されたブレーキ液
がマスクシリンダ１０に流入することが防止され、ブレ
ーキペダル１２が突き戻されるキックバンク現象の発生
が回避される。

ポンプ４８の起動後、中間通路２Ｂが電磁制御弁２４に
よって遮断されている状態では、ポンプ４８から圧送さ
れたブレーキ液の液圧が急激に上昇する。その液圧がリ
リーフ弁９０の開弁圧に達すると、リリーフ弁子１１２
がスプリング１１６の付勢力および制御室１１８の液圧
に打ち勝って制御ピストン１１４を後退させつつ弁座１
１０から押し上げられて、導入通路９２とドレン通路９
４とを連通させる状態となるため、ブレーキ液はドレン
通路９４を経てリザーバ３８へ還流し、これによりポン
プ４８の過負荷が回避される。なお、この時のポンプ通
路５０の液圧はマスクシリンダ側通路２６の液圧に比べ
て充分に高いため、切換弁２２はマスクシリンダ側通路
２６を遮断する状態を維持する。

上記のようにホイールシリンダ１８および２０の液圧が
低下させられることによって左右後輪１４および１６に
対する制動力が低下し、左右後輪１４および１６のスリ
ップ率が低下したならば、その事実をセンサ５８を介し
てコントローラ５６が検知し、電磁制御弁２４を液圧保
持状態もしくは昇圧許容状態に切り換える。このように
アンチスキッド装置が作動した後に電磁制御弁２４が昇
圧許容状態に切り換えられて、中間通路２８がホイール
シリンダ側通路３０に連通させられれば、ポンプ４８か
ら圧送されるブレーキ液が切換弁２２、電磁制御弁２４
等を経てホイールシリンダ１８および２０に供給され、
それらの液圧が高められる。

この時の昇圧速度は、ポンプ通路５０の液圧がホイール
シリンダ１８および２０の液圧よりどれだけ高いか、つ
まり両者の圧力差によって決まる。

ホイールシリンダ液圧Ｐｗは、例えば第２図のグラフに
破線で示すように変動するため、仮にポンプ側液圧Ｐρ
が一定であるとすれば、両者の圧力差へＰはホイールシ
リンダ液圧Ｐｗの変動幅に応じてかなり大きく変化する
こととなる。

しかし、リリーフ弁９０には制御通路９６を経てホイー
ルシリンダ液圧Ｐｗが導かれ、そのリリーフ弁子１１２
はスプリング１１６の付勢力と制御ピストン１１４に加
えられるホイールシリンダ液圧Ｐｗとによって弁座１１
０に押し付けられるようになっているため、ホイールシ
リンダ液圧Ｐ−が高ければリリーフ弁子１１２を弁座１
１０に押し付ける力もそれだけ大きく、逆にホイールシ
リンダ液圧Ｐｗが低ければ、リリーフ弁子１１２に作用
する押付は力も小さくなり、その押（］け力によってリ
リーフ圧が決まってくる。ずなわら、リリーフ弁子９０
は第２図に示すようにポンプ側液圧ｐｐがホイールシリ
ンダ液圧ＰｗよりΔ■〕だり高くなったとき開いて、両
者の圧力差ΔＰが一定となるようにポンプ側液圧ｐｐを
制御するのである。なお、ここにおいて圧力差へＰは、
スプリング１１６の付勢力Ｆ、制御ピストン１１４−の
受圧面積Ｓｗおよびリリーフ弁子１１２の受圧面積Ｓｐ
によって 八Ｐ＝Ｐｗ　（（ＳＩｖ／Ｓｐ　）−１）　十Ｆ／Ｓｐ
で表され、ＳｗｆＳｐのときはホイールシリンダ液圧Ｐ
曽の変動に従って変動することとなるが、本実施例にお
いては前述のように制御ピストン１１４の受圧面積Ｓｗ
とリリーフ弁子１１２の受圧面ＭＬ　Ｓ　ｐとが等しく
されているため、圧力差ΔＰは一定となるのである。

上記のように両者の圧力差へＰが一定に保たれることに
より、ポンプ４８によってホイールシリンダ１８および
２０の液圧を高める際の昇圧速度がホイールシリンダ液
圧Ｐｗの高低に拘らずほぼ一定となる。このことは一つ
には、ホイールシリンダ液圧Ｐ−が低いのにポンプ側の
高い液圧が押し込まれることにより生じゃすいオーバシ
ュートの防止につながり、また一つには、ホイールシリ
ンダ液圧Ｐｗが高い状態でそれに見合った高さのポンプ
側液圧Ｐρを押し込むことが望ましいにも拘らず、ポン
プ側液圧ｐｐが低いために昇圧速度が遅くなってしまう
ことを改善することにつながるのである。

たとえば、ポンプ４８からのブレーキ液によってホイー
ルシリンダ１８および２０の液圧をゆっくり高める緩増
モードは、第３図の左側のグラフにおいてへの範囲に示
すように、電磁制御弁２４を弁圧許容状態と液圧保持状
態とに短時間ずつ交互に切り換えることにより得られる
が、従来の場合にはＡ′の範囲に示すように、昇圧許容
状態と液圧保持状態との繰返しによってホイールシリン
ダ液圧が高くなってくると、ポンプ側液圧とホイールシ
リンダ側液圧との圧力差が小さくなることによって昇圧
速度が低くなり、そのため予定された坂増パターンと実
際の液圧上昇パターンとの間にスレが生し易い。これに
対して本実施例の場合には、緩増モードにおける昇圧速
度がほぼ一定に保たれるため、予め定められた緩増パタ
ーンに高精度に近似した液圧制御が可能となるのである
。

以上のようにしてポンプ４８からのブレーキ液の供給に
よってホイールシリンダ１８および２０の液圧が上昇し
、左右後輪１４および１６に対する制動力が増大した結
果、それらと路面とのスリップ率が再び適正範囲を超え
そうにれば、その事実をセンサ５８を介してコントロー
ラ５６が検知し、電磁制御弁２４を再び液圧保持状態も
しくは降圧許容状態に切り換える。以後、同様のことが
繰り返されて左右後輪１４および１６と路面とのスリッ
プ率が適正値前後に保たれるようにホイールシリンダ１
８および２０の液圧が制御され、自動車は走行安定性を
損なうことなく、しかも最も効率良（減速もしくは停車
させられることとなる。

自動車が予め定められている一定速度以下まで減速され
た場合やブレーキペダル１２の踏込みが解除された場合
には、コントローラ５６が電磁制御弁２４を昇圧許容状
態に切り換えて、アンデスキッド装置は非作動状態に復
し、ブレーキペダル１２の踏込み解除に伴ってホイール
シリンダ１８および２０からバイパス通路３２を経てブ
レーキ液がマスクシリンダ１０に戻される。なお、ポン
プ４８はその後も一定短時間駆動されるため、リザーバ
３８内にブレーキ液が残っていた場合には、そのブレー
キ液は切換弁２２．中間通路２８．電磁制御弁２４．バ
イパス通路３２．逆止弁３４およびマスクシリンダ側通
路２６を経てマスクシリンダｌＯへ戻され、リザーバ３
８は容積最小の状態に復する。

そして、ポンプ４Ｂが停止させられてポンプ通路５０の
液圧が低下すると、切換弁２２の弁子６８は、スプリン
グ７６の付勢力に従ってピストン６９を後退させつつ弁
座７２に着座し、ポンプ通路５０を遮断すると同時にマ
スクシリンダ側通路２６を中間通路２８に連通させる状
態に復帰する。

このとき、逆止弁３４の開弁圧に起因してホイールシリ
ンダ側通路３０内に残存していた液圧は、ブレーキ液が
この切換弁２２を経てマスクシリンダ１０へ還流するこ
とによって消滅し、ブレーキの引き摺りが防止される。

以上、本発明の一実施例を詳細に説明したが、これは文
字通り例示であって、本発明がそれらの具体的な記載に
よって限定されるものではない。

たとえば、前記実施例においては、リリーフ弁９０がポ
ンプ通路５０に接続されていたが、それに代えて第４図
に示すように、前記主液通路の切換弁２２と電磁制御弁
２４とを接続する中間部分である中間通路２８の途中に
接続することも可能である。その他の構成は前記実施例
と全く同様であるため、図面の一部を簡略化して対応す
る符号を附すに止めるが、このようにしてもポンプ側液
圧とホイールシリンダ液圧との圧力差をほぼ一定に保つ
ことができる。

また、切換弁２２としてはブレーキ液圧を駆動力とする
もの以外に、ソレノイドのＯＮ、ＯＦＦによって切り換
えられる電磁切換弁としてもよく、要するにマスクシリ
ンダ側通路２６とポンプ通路５０とを択一的に電磁制御
弁２４に連通させ得るものであればよい。

さらに、電磁制御弁２４について言えば、複数の電磁弁
を組み合わせることにより前述のような三つの状態をと
り得るようにしてもよく、また液圧保持状態は必要不可
欠というわけではなく、それを昇圧許容状態と降圧許容
状態との組み合わせによって得るようにすれば、省略す
ることも可能である。

また、前述の実施例では、左右後輪のリャホイ−ルシリ
ンダの液圧制御のみについて説明したが、実際にはフロ
シトホーイルシリンダのブレーキ液圧も同様なアンチス
キッド装置によって制御されるのが普通であり、その場
合、左右前輪の各ホイールシリンダにつき各々専用のア
ンチスキッド回路を設けるようにしてもよいし共用のア
ンチスキッド回路を設けるようにしてもよい。このこと
は左右後輪１４および１６の各ホイールシリダ１８およ
び２０についても同様である その他にも、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、
当業者の知識に基づき種々の変形、改良等を施した態様
で本発明を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を
備えた自動車用液圧ブレーキ装置の一部を示す回路図で
ある。第２図はそのアンチスキッド装置のポンプ側液圧
とホイールシリンダ液圧との特性を示すグラフであり、
第３図はホイールシリンダ液圧の緩増モードを従来例と
比較して示すグラフである。第４図は本発明の別の実施
例であるアンチスキッド装置を備えた自動車用液圧ブレ
ーキ装置の一部を示す回路図である。 １０：マスクシリンダ ｉｓ、２ｏ：リャホイールシリンダ ２２：切換弁　２４：電磁制御弁 ２６：マスクシリンダ側通路 ２８：中間通路 ３０：ホイールシリンダ側通路 ３２；バイパス通路　３４；逆止弁 ３６：リザーバ通路　３８：リザーバ ４０；ハウジング　４８：ポンプ ５０：ポンプ通路　５６：コントローラ６８：弁子　６
９：ピストン ７０：第一の弁座　７２：第二の弁座 ８４：絞り　８６：連通路 ９０：リリーフ弁　９２：導入通路 ９４：ドレン通路　９６：制御通路 １０４：第一ポート　１０６；第二ポート１０８：第三
ポート　１１０；弁座 １１２：リリーフ弁子　１１４：制御ピストン１１６：
スプリング 出願人　トヨタ自動車株式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
   発生させるマスクシリンダと、 そのマスクシリンダで発生させられた液圧で作動するブ
   レーキシリンダを備え、自動車の車輪の回転を抑制する
   ブレーキと、 前記マスクシリンダとブレーキシリンダとを接続する主
   液通路と を含む自動車用液圧ブレーキ装置において、Ｒｊｊ　Ｗ
   Ｅ車輪と路面とのスリップ率が過大となることを貼止す
   るために前記ブレーキシリンダの液圧を請訓するアンチ
   スキッド装置であって、 前記主液通路の途中に設けられ、前記車輪のスリップ状
   態を監視するコントローラからの指令Ｇご基づいて、前
   記ブレーキシリンダの液圧を適正ｊｊ高さに制御する電
   磁制御弁と、 その電磁制御弁が前記ブレーキシリンダの液Ｂを降下さ
   せるときそのブレーキシリンダから逃がされるブレーキ
   液を収容するリザーバと、そのリザーバからブレーキ液
   を汲み上げて加圧し、ポンプ通路を経て前記主液通路の
   前記電磁制御弁と前記マスクシリンダとを接続する部分
   に供給するポンプと、 前記ポンプ通路の前記主液通路への接続部に設けられて
   、ポンプとマスクシリンダとを択一的に電磁制御弁に連
   通させる切換弁と、 前記ポンプ通路、または前記主液通路の前記切換弁と前
   記電磁制御弁とを接続する中間部分に接続され、前記ブ
   レーキシリンダの液圧を制御液圧として受けることによ
   りポンプ側液圧がブレーキシリンダ液圧より設定値以上
   に高くなったとき前記ポンプ通路または前記主液通路中
   間部分から前記リザーバへのブレーキ液の還流を許容し
   、前記ポンプ側液圧とブレーキシリンダ液圧との差をほ
   ぼ一定に保つリリーフ弁と を含むことを特徴とするアンチスキッド装置。
2. （２）前記リリーフ弁が、 前記ポンプから圧送されるブレーキ液が流入可能な第一
   ボート、および前記リザーバへのドレン通路に連通ずる
   第二ポートが開口する弁室と、前記ブレーキシリンダに
   連通ずる第三ポートが開口するピストン室と、 前記弁室の第一ボートに形成された弁座と、通禽はその
   弁座に着座させられて第一ボートと第二ボートとの連通
   を阻止するが、前記ブレーキ液の液圧によって弁座から
   押し上げられたときには第一ボートと第二ボートとを連
   通さ−Ｕ゛ζ前記ドレン通路を経てブレーキ液が前記リ
   ザーバへ還流することを許容するりリーフ弁子と、 前記ピストン室に摺動可能に嵌合され、前記第三ポート
   から導かれるブレーキシリンダ液圧を受けるとともに、
   スプリングによりそのブレーキシリンダ液圧と同方向に
   付勢され、それらスプリングの付勢力とブレキーシリン
   ダ液圧とによって前記リリーフ弁子を前記弁座に押し付
   けるピストンと を含むものである特許請求の範囲第１項記載のアンチス
   キッド装置。
3. （３）　前記電磁制御弁が、前記ブレーキシリンダを前
   記マスクシリンダに連通させる昇圧許容状態と、マスク
   シリンダとの連通を断っ液圧保持状態と、マスクシリン
   ダとの連通を断ったうえ前記リザーバに連通させる降圧
   許容状態とに切換えが可能なものである特許請求の範囲
   第１項または第２項記載のアンチスキッド装置。