JPH0550824A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】路面のμ状態に応じてカウンタステア操作時の
舵角要素によるロール制御が規制されるようにして、低
μ路での加速時及び旋回時のカウンタステア操作時にお
ける車両姿勢の安定化を図ることを可能とする。 【構成】サペンション特性の変更可能なサスペンション
装置において、車速センサおよび舵角センサからの両信
号に基づく仮想横加速度演算手段からの仮想横加速度に
基づくロール制御ゲインＫｄ、および横加速度センサか
らの実横加速度に基づくロール制御ゲインＫｇに基づい
て、旋回時におけるロール制御を行うコントローラと、
回転数差検出手段からの後輪と前輪との回転数差に基づ
くホイルスピンおよびカウンタステア操作を検出して、
仮想横加速度に基づくロール制御ゲインＫｄを規制する
規制手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における車体（ば
ね上）と各車輪（ばね下）との間に架設された流体シリ
ンダの流体室に流体を給排してサスペンション特性を制
御するようにしたサスペンション装置に関し、特に、カ
ウンタステア操作時における制御の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置とし
て、例えば特開昭６３−１３０４１８号公報に開示され
るように、車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダ
を配設し、該各流体シリンダの流体室に流体通路を介し
てポンプなどの圧力源を連通させるとともに、その各流
体通路の途中にシリンダ流体室に対する流体の給排を制
御する制御バルブをそれぞれ配設し、これらの制御バル
ブの制御により各シリンダの流体室に対し流体を給排し
てサスペンション特性を変更することにより、車体姿勢
の安定化と乗り心地向上とを両立できるようにした，い
わゆるアクティブ・コントロール・サスペンション装置
（ＡＣＳ装置）が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の如き
ＡＣＳ装置において、各車輪に対応する制御バルブを作
動制御する場合、通常、各流体シリンダの内圧を検出す
る圧力センサと、各流体シリンダのシリンダストローク
量を検出するストロークセンサと、車体に作用する前後
方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車体に作
用する横方向の加速度を検出する横加速度センサと、各
車輪のばね下部に作用する上下方向の加速度を検出する
４つのばね下加速度センサとを備え、これらのセンサに
より検出された車両走行時などに車体に作用する荷重に
基づいて流体シリンダへの流体の給排を制御することが
行われる。

【０００４】ところが、このような作動制御によれば、
旋回時にドライバーがハンドル操作によって旋回Ｒに対
する目標舵角を与えた際の車体に作用する横加速度の値
は小さい上、その横加速度値がフィードバック系の横加
速度センサ、圧力センサ及びストロークセンサなどの実
横加速度による信号によって検出されることになる。こ
のため、車体に作用する横加速度の値が大きくなる旋回
中期から旋回が終了するハンドル切戻し完了時期にかけ
ての姿勢制御（ロール制御）は円滑に行われるものの、
ドライバーがハンドル操作した旋回初期の姿勢制御に遅
れが生じることになり、旋回初期の回頭性が悪化する。

【０００５】そこで、車速センサ及び舵角センサなどの
フィードフォワード系の舵角要素による信号に基づい
て、旋回時にドライバーがハンドル操作によって旋回Ｒ
に対する目標舵角を与えた際に車速に応じた仮想横加速
度値が演算されるようにし、この仮想横加速度値により
旋回初期の姿勢制御を行って、ドライバーがハンドル操
作した旋回初期の姿勢制御の遅れを防止して旋回初期の
回頭性を高めるようにすることが考えられる。

【０００６】しかしながら、上記の如き舵角要素による
仮想横加速度値により旋回初期に姿勢制御を行うもので
は、雪道などの路面摩擦係数の低い低摩擦係数路（以
下、低μ路という）を後輪駆動車（ＦＲ車）で走行する
場合、次のような問題が発生する。

【０００７】すなわち、タイヤのグリップ力が低く駆動
トルクが伝わり難い低μ路での加速時においては、駆動
輪と従動輪との回転数差によりホイルスピンが発生しや
すく、それと同時に横滑りが生じた際に車体が左右にフ
ラツキ不安定となるのを抑制するためにドライバーがそ
の横滑り方向とは反対方向に素早くハンドル操作するカ
ウンタステア操作を行うと、横加速度および左右への荷
重移動が共に小さいにも拘らず、ハンドル操作に敏感に
反応する舵角要素により姿勢制御される車体の姿勢変化
が激しく不安定なものとなる。

【０００８】また、タイヤのグリップ力の低い低μ路で
の旋回時においては、駆動トルク変動および路面μ変化
による，駆動輪と従動輪との回転数差により横滑りが発
生して旋回運動が大きくなり、それを抑制するためにド
ライバーがハンドル操作によって旋回運動を小さくしよ
うと旋回方向と反対方向に素早くカウンタステア操作を
行うと、横加速度および荷重移動が共に小さいにも拘ら
ず、ハンドル操作に敏感に反応する舵角要素により姿勢
制御される車体の姿勢変化が激しく不安定になる。

【０００９】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、路面のμ状態に応じてカ
ウンタステア操作時の制御手段による舵角要素に基づく
姿勢制御が規制されるようにして、低μ路での加速時及
び旋回時におけるカウンタステア操作時の車両姿勢の安
定化を図ろうとするものである。

【００１０】また、路面のμ状態に応じてカウンタステ
ア操作時の制御手段による実横加速度（横加速度）に基
づく姿勢制御も規制されるようにして、低μ路での加速
時及び旋回時におけるカウンタステア操作時の車両姿勢
の安定化をより図ることも目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明が講じた解決手段は、車両のば
ね上とばね下との間に架設された伸縮可能な流体シリン
ダを配設し、該流体シリンダの流体室に対し流体を給排
してサペンション特性を変更調整するようにしたサスペ
ンション装置を前提とする。そして、車速を検出する車
速センサからの車速信号および舵角を検出する舵角セン
サからの信号に基づいて車体に作用する仮想横加速度値
を演算する仮想横加速度演算手段と、車体に作用する実
際の実横加速度値を検出する横加速度検出手段と、上記
仮想横加速度演算手段からの車体に作用する仮想横加速
度値、および横加速度検出手段からの実横加速度値に基
づいて、旋回時における姿勢制御を行う制御手段と、駆
動輪と従動輪との回転数差を検出する回転数差検出手段
と、該回転数差検出手段からの信号に基づいて、上記制
御手段による仮想横加速度値に基づく姿勢制御を規制す
る規制手段とを備える構成としたものである。

【００１２】また、請求項２に係る発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであっ
て、補正手段を、回転数差検出手段からの信号が所定値
以上のときに、仮想横加速度値に基づく制御手段による
姿勢制御の規制と共に実横加速度値に基づく姿勢制御も
規制する構成としたものである。

【００１３】

【作用】上記の構成により、請求項１に係る発明では、
車速センサ及び舵角センサからの両信号に基づいて演算
した仮想横加速度演算手段からの仮想横加速度値、およ
び横加速度検出手段からの実横加速度値に基づいて行う
旋回時の制御手段による姿勢制御は、タイヤのグリップ
力が低く駆動トルクが伝わり難い雪道などの低μ路を後
輪駆動車などで走行する場合における，加速時に駆動輪
と従動輪との回転数差によりホイルスピンが発生すると
同時に生じる横滑りにより車体が左右にフラツキ不安定
となるのを抑制するためにドライバーがその横滑り方向
とは反対方向に素早くハンドル操作するカウンタステア
操作時、および旋回時に駆動トルク変動および路面μ変
化による駆動輪と従動輪との回転数差により横滑りして
大きくなる旋回運動を小さくしようとドライバーがその
旋回方向とは反対方向に素早くハンドル操作するカウン
タステア操作時に、駆動輪と従動輪との回転数差を検出
する回転数差検出手段からの信号に基づいて、制御手段
による仮想横加速度値に基づく姿勢制御が規制手段によ
り規制されている。

【００１４】これにより、低μ路での加速時に駆動輪と
従動輪との回転数差により発生するホイルスピンを抑制
させるカウンタステア操作時には、ハンドル操作に敏感
に反応する舵角要素に基づく制御手段の姿勢制御が規制
されて、フィードフォワード系の実横加速度検出手段か
らの実横加速度値に基づく制御手段による姿勢制御が行
われることになり、実横加速度および左右への荷重移動
が共に小さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下によ
り発生する駆動輪の横滑りへの対処がカウンタステア操
作により円滑に行われて、低μ路における車体の姿勢変
化が安定する。

【００１５】また、低μ路での旋回時に駆動トルク変動
および路面μ変化による駆動輪と従動輪との回転数差に
より発生する横滑りを抑制させるカウンタステア操作時
には、ハンドル操作に敏感に反応する舵角要素に基づく
制御手段の姿勢制御が規制されて、同様に実横加速度検
出手段からの実横加速度値に基づく制御手段による姿勢
制御が行われることになり、実横加速度および荷重移動
が共に小さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下によ
り大きくなる旋回運動（横滑り）を小さくする対処がカ
ウンタステア操作により円滑に行われて、低μ路におけ
る車体の姿勢変化が安定する。

【００１６】また、請求項２に係る発明では、規制手段
により、回転数差検出手段からの信号が所定値以上のと
きに、仮想横加速度値に基づく制御手段による姿勢制御
の規制と共に実横加速度値に基づく姿勢制御も規制され
ているので、低μ路における，加速時のホイルスピンを
抑制させるカウンタステア操作時、および旋回時の横滑
りを抑制させるカウンタステア操作時には、ハンドル操
作に遅れて反応する舵角要素に基づく制御手段の姿勢制
御もが規制されることになり、実横加速度および荷重移
動が共に小さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下に
より発生する駆動輪の横滑りへの対処、および大きな旋
回運動を小さくする対処がカウンタステア操作によりそ
れぞれ円滑に行われて、低μ路における車体の姿勢変化
がより効果的に安定化する。

【００１７】

【発明の効果】以上の如く、請求項１の発明における車
両のサスペンション装置によれば、規制手段により、低
μ路を後輪駆動車などで走行する場合において、加速時
にホイルスピンが発生した際のカウンタステア操作時、
および旋回時に横滑りが発生した際のカウンタステア操
作時における駆動輪と従動輪との回転数差に基づいて、
制御手段による仮想横加速度値に基づく姿勢制御を規制
したので、低μ路における，加速時のホイルスピンを抑
制させるカウンタステア操作時、および旋回時の横滑り
を抑制させるカウンタステア操作時には、ハンドル操作
に遅れて反応する実横加速度値に基づく制御手段の姿勢
制御が行われ、実横加速度および荷重移動が共に小さい
にも拘らずタイヤのグリップ力の低下により発生する，
加速時の駆動輪の横滑りへの対処、及び旋回時に大きく
なる旋回運動を小さくする対処がカウンタステア操作に
よりそれぞれ円滑に行われて車体の姿勢変化の安定化を
図ることができる。

【００１８】また、請求項２の発明における車両のサス
ペンション装置によれば、補正手段により、回転数差検
出手段からの信号が所定値以上のときに、仮想横加速度
値に基づく制御手段による姿勢制御の規制と共に実横加
速度値に基づく姿勢制御も規制したので、低μ路におい
て実横加速度および荷重移動が共に小さいにも拘らずタ
イヤのグリップ力の低下により発生する，加速時の横滑
りへの対処、および旋回時の大きな旋回運動を小さくす
る対処をカウンタステア操作によりそれぞれ円滑に行っ
て、低μ路における車体の姿勢変化をより効果的に安定
化させることができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて
説明する。

【００２０】図１は本発明の第１実施例に係るサスペン
ション装置の全体構成を概略的に示す。図中、１は車両
のばね上部分を構成する車体、２Ｆは従動輪としての前
輪、２Ｒは駆動輪としての後輪であって、これらの各車
輪２Ｆ，２Ｒは車軸などの車輪支持部材（図示せず）に
支持されており、この各車輪２Ｆ，２Ｒおよび車輪支持
部材によりばね下部分が構成されている。

【００２１】上記車体１つまりばね上部分と、各車輪２
Ｆ，２Ｒを含むばね下部分との間には、伸縮可能な油圧
シリンダ３が架設されている。この各シリンダ３は、図
２に示すように、上記車輪支持部材（車輪２Ｆ，２Ｒ）
に連結固定されたシリンダボディ３ａと、該シリンダボ
ディ３ａ内に往復動可能に嵌装され、シリンダボディ３
ａ内部を上側及び下側油圧室４，５に区画形成するピス
トン３ｂとを備えている。このピストン３ｂには上方に
延びるピストンロッド３ｃが一体結合され、該ピストン
ロッド３ｃの上端は、シリンダ３（上側油圧室４及び下
側油圧室５）の内圧を検出するための圧力センサ２１を
介して車体１に連結固定されている。

【００２２】また、上記各シリンダ３の上側及び下側油
圧室４，５はそれぞれオイル通路６，７を介して、図外
の車載エンジンにより駆動されるオイルポンプ８及びリ
ザーブタンク９に連通されている。上記オイル通路６，
７の途中には、シリンダ３の油圧室４，５に対するオイ
ル（流体）の給排を制御する，車輪２Ｆ，２Ｒと同数
（４つ）の制御バルブ１０，…が配設されている。この
各制御バルブ１０は３つの切換位置を有する比例制御弁
からなり、その切換位置を制御（ＰＩＤ制御）すること
で各シリンダ３の油圧室４，５に対するオイルの給排を
制御するものである。

【００２３】上記各制御バルブ１０は各車輪２Ｆ，２Ｒ
に対応して設けたＣＰＵ内蔵のコントローラ２２によっ
て作動制御されるようになされている。上記コントロー
ラ２２には、上記圧力センサ２１の検出信号と、車輪２
Ｆ，２Ｒに対応するばね上およびばね下間のストローク
量ｘ（シリンダ３の伸縮ストローク）を検出するストロ
ークセンサ２３の検出信号と、前後の車輪２Ｆ，２Ｒの
回転数を検出する回転数センサ２７Ｆ，２７Ｒからの回
転数信号がそれぞれ入力されている。上記コントローラ
２２は、前輪側および後輪側の回転数センサ２７Ｆ，２
７Ｒからの信号を受けて前後の車輪２Ｆ，２Ｒの回転数
差を検出する前後輪回転数差検出手段２８を有してい
る。また、上記コントローラ２２には、フィードフォワ
ード系の信号、つまり車速センサ２４から出力される車
速の信号と、舵角センサ２５から出力されるハンドルの
舵角信号およびその速度信号と、横加速度検出手段とし
ての横加速度センサ２６から出力される実際の実横加速
度信号と、ヨーレイトセンサ２９から出力されるヨーレ
イト信号とがそれぞれ入力されている。上記ストローク
センサ２３は、車体１に固定されたセンサ本体２３ａ
と、該本体２３ａ内に摺動可能に嵌挿された可動部２３
ｂとを有する。上記可動部２３ｂは対応するシリンダ３
のボディ３ａにロッド２３ｃを介して連結されており、
シリンダ３の伸縮動作に伴って変化する可動部２３ｂの
変位によりシリンダ３の伸縮ストロークを検出する。そ
して、本実施例では、上記ストロークセンサ２３によ
り、各車輪２Ｆ，２Ｒのばね下部の変位量が検出されて
いる。

【００２４】ここで、図３に示す各シリンダ３の油圧室
４，５に対するオイルの給排に関するコントローラ２２
の制御を図４のフローチャートに沿って説明するが、先
ず、スタートしてステップＳＡでイニシャライズした
後、ステップＳＢにおいて、ストロークセンサ２３から
の信号を計測するとともに、車両走行時などに車体１に
作用する全ての荷重を圧力センサ２１により実圧力Ｐと
して計測する。

【００２５】そして、ステップＳＣにおいて、圧力セン
サ２１で計測した実圧力Ｐを基に基本ストロークｘｒ
を、 ｘｒ＝ｘ０＋（Ｐ０−Ｐ）／ＫＢ ｛ｘ０：初期ストローク｝ ｛Ｐ０：初期圧力｝ ｛ＫＢ：ばね定数｝により算出する。

【００２６】次いで、ステップＳＤにおいて、車速セン
サ２４からの車速信号および舵角センサ２５からの舵角
信号に基づいて、車体１に作用する仮想横加速度Ｄｙｇ
を算出し、ステップＳＥで車体に作用する実際の実横加
速度Ｙｇを横加速度センサ２６により計測する。

【００２７】さらに、ステップＳＦにおいて、上記ステ
ップＳＤの仮想横加速度ＤｙｇおよびステップＳＥの実
横加速度Ｙｇを基に、車両走行中における舵角要素つま
り旋回時における舵角量およびその速度により生じるロ
ール角に応じた実横加速度Ｙｇのロール制御ゲインＫｇ
及び仮想横加速度Ｄｙｇのロール制御ゲインＫｄをそれ
ぞれ設定する。その後、ステップＳＧにおいて、上記ス
テップＳＦのロール制御ゲインＫｇ，Ｋｄを基に車両走
行中の車体挙動時における補正ストロークｘ２を、 ｘ２＝−（Ｐ０−Ｐ）／ＫＢ＋Ｋｇ×Ｙｇ＋Ｋｄ×Ｄｙｇ により算出する。

【００２８】しかる後、ステップＳＨにおいて、上記ス
テップＳＣにより算出した基本ストロークｘｒと、上記
ステップＳＧにより算出した補正ストロークｘ２とから
目標ストロークｘ１を、 ｘ１＝ｘｒ＋ｘ２ により算出し、ステップＳＩでこの目標ストロークｘ１
に収束させるようＰＩＤ制御した後、ステップＳＡに戻
ることを繰り返す。

【００２９】よって、本実施例では、上記フローにおけ
るステップＳＤにより、車速センサ２４からの車速信号
および舵角センサ２５からの舵角信号に基づいて車体１
に作用する仮想横加速度Ｄｙｇを算出（演算）する仮想
横加速度演算手段３１が構成されている。また、上記ス
テップＳＦにより、旋回時における舵角量およびその速
度により生じるロール角に応じて設定した実横加速度Ｙ
ｇのロール制御ゲインＫｇ及び仮想横加速度Ｄｙｇのロ
ール制御ゲインＫｄに基づいてコントローラ２２により
行われる，旋回時の姿勢制御のゲインによりばね定数Ｋ
Ｂを変更する制御に加えて、前後輪２Ｆ，２Ｒの回転数
差に応じて、実横加速度Ｙｇのロール制御ゲインＫｇお
よび仮想横加速度Ｄｙｇのロール制御ゲインＫｄをそれ
ぞれ規制（補正）する規制手段３２が構成されている。

【００３０】次に、上記フローのステップＳＦにおける
車両走行中の前後輪２Ｆ，２Ｒの回転数差に応じたロー
ル制御ゲインＫｇ，Ｋｄの補正について、図５に示すサ
ブルーチンを参照しながら説明すると、先ず、図５のス
テップＳＦ１において、前輪側および後輪側の回転数セ
ンサ２７Ｆ，２７Ｒからの信号を受けた回転数差検出手
段２８により前後の車輪２Ｆ，２Ｒの回転数差が生じて
ホイールスピンが発生しているか否かを判定し、ＮＯの
ときは、ステップＳＦ２でホイールスピンが発生すると
同時に発生する横滑りに対処するためのハンドル操作つ
まりカウンタステア操作をしているか否かを判定する。

【００３１】その結果、ＹＥＳのときは、上記ステップ
ＳＦ１の判定がＹＥＳのときと同様にステップＳＦ３に
おいて、舵角要素の仮想横加速度Ｄｙｇによるロール制
御ゲインＫｄを０に、実横加速度Ｙｇによるロール制御
ゲインＫｇを０．５にそれぞれ設定する一方、ＮＯのと
きは、ステップＳＦ４において、舵角要素の仮想横加速
度Ｄｙｇによるロール制御ゲインＫｄを１に、実横加速
度Ｙｇによるロール制御ゲインＫｇを１にそれぞれ設定
した後、ステップＳＦ１に戻ることを繰り返す。この場
合、舵角要素の仮想横加速度Ｄｙｇによるロール制御ゲ
インＫｄの１への復帰、および実横加速度Ｙｇによるロ
ール制御ゲインＫｇの１への復帰は、車速が所定値以下
でかつ車体に作用するヨーレイトψが所定値以下のとき
に復帰するようにしている。

【００３２】次に、上記フローのステップＳＦ２におい
て判定したカウンタステア操作時における操作量に基づ
くロール制御の補正について、図６に示すサブルーチン
を参照しながら説明すると、ステップＳＦＦ１におい
て、舵角センサ２５からの舵角θＨと、ヨーレイトセン
サ２９からのヨーレイトψとの積の負号が正であるか否
かを判定し、ＮＯのときは、横滑りに対処するためのカ
ウンタステア操作中であると判断して、ステップＳＦＦ
２で舵角要素の仮想横加速度Ｄｙｇによるスリップ率の
関数Ｋｄｆ（ｎＦ−ｎＲ）としてのＫｄを０に、実横加
速度Ｙｇによるスリップ率の関数Ｋｇｆ（ｎＦ−ｎＲ）
としてのＫｇを０．５にそれぞれ設定する一方、ＹＥＳ
のときは、上記ステップＳＦＦ１の判定がＹＥＳのとき
と同様にステップＳＦＦ１に戻ることを繰り返す。

【００３３】したがって、上記実施例では、車速センサ
２４からの車速信号および舵角センサ２５からの舵角信
号に基づいて算出した，仮想横加速度演算手段３１から
の車体１に作用する仮想横加速度Ｄｙｇ、および横加速
度センサ２６により計測した車体に作用する実際の実横
加速度Ｙｇに基づいて行うコントロ―ラ２２のロ―ル制
御ゲインＫｄ，Ｋｇは、前輪２ｆ側および後輪２Ｒ側の
回転数センサ２７Ｆ，２７Ｒからの信号を受けた回転数
差検出手段２８により前後の車輪２Ｆ，２Ｒの回転数差
が生じてホイールスピンが発生しているとき、およびホ
イールスピンが発生すると同時に発生する横滑りに対処
するためにカウンタステア操作をしているときに、前後
輪回転数差検出手段２８からの前後の車輪２Ｆ，２Ｒの
回転数差に基づいて、仮想横加速度Ｄｙｇによるロール
制御ゲインＫｄが０に、実横加速度Ｙｇによるロール制
御ゲインＫｇが０．５にそれぞれ設定（補正）されてい
る。

【００３４】これにより、タイヤのグリップ力が低く駆
動トルクが伝わり難い低μ路での加速時において発生す
るホイルスピン時及びこのホイルスピンを抑制させるカ
ウンタステア操作時の状況下では、ハンドル操作に敏感
に反応する舵角要素によるロール制御ゲインＫｄの規制
と共に、ハンドル操作に遅れて反応するフィードフォワ
ード系の実横加速度センサ２６からの実横加速度Ｙｇに
よるロール制御ゲインＫｇも半分に規制され、この半分
に規制された実横加速度Ｙｇによるロール制御ゲインＫ
ｇでもってコントローラ２２によるロール制御が行われ
る。このため、実横加速度および左右への荷重移動が共
に小さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下により発
生する加速時の後輪２Ｒの横滑りへの対処、及び実横加
速度および荷重移動が共に小さいにも拘らずタイヤのグ
リップ力の低下により旋回時に大きくなる旋回運動（横
滑り）を小さくする対処がハンドル操作により円滑に行
われて、低μ路での加速時および旋回時における車両姿
勢の安定化を図ることができる。

【００３５】しかも、低μ路での加速時および旋回時に
おけるカウンタステア操作時のロール制御は、カウンタ
ステア操作量に基づいて、舵角要素の仮想横加速度Ｄｙ
ｇによるスリップ率の関数Ｋｄ｛Ｋｄｆ（ｎＦ−ｎ
Ｒ）｝が０に、実横加速度Ｙｇによるスリップ率の関数
Ｋｇ｛Ｋｇｆ（ｎＦ−ｎＲ）｝が０．５にそれぞれ補正
されるので、加速時および旋回時におけるカウンタステ
ア操作時には、ハンドル操作に敏感に反応する舵角要素
によるスリップ率の関数Ｋｄ｛Ｋｄｆ（ｎＦ−ｎＲ）｝
がキャンセルされて、小さく補正された実横加速度Ｙｇ
によるスリップ率の関数Ｋｇ｛Ｋｇｆ（ｎＦ−ｎＲ）｝
でもってコントロールユニット２２によるロール制御が
行われることになり、駆動輪２Ｒの横滑りへの対処がハ
ンドル操作により適格に行われて、加速時のカウンタス
テア操作による前後輪２Ｆ，２Ｒの回転数差の増大を効
果的に防止することができる上、旋回時のカウンタステ
ア操作による旋回初期の回頭性が強調されることがな
く、低μ路での加速時および旋回時における車両の急激
な姿勢変化を効果的に防止することができる。

【００３６】次に、本発明の第２実施例を図７に基づい
て説明する（尚、上記第１実施例と同一の部分について
は同一の符号を付してその詳細な説明を省略する）。

【００３７】上記第１実施例の図４のフローのステップ
ＳＦにおける車両走行中の前後輪２Ｆ，２Ｒの回転数差
に応じたロール制御ゲインＫｇ，Ｋｄの補正を、図６に
示すサブルーチンに基づいて説明する。ステップＳＦ１
´において、回転数差検出手段２８により前後の車輪２
Ｆ，２Ｒの回転数差が生じてホイールスピンが発生して
いるか否かを判定し、ＮＯのときは、ステップＳＦ２´
で横滑りに対処するためのカウンタステア操作をしてい
るか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、上記
ステップＳＦ１´の判定がＹＥＳのときと同様にステッ
プＳＦ３´において、前後の車輪２Ｆ，２Ｒの回転数差
に対する舵角要素の仮想横加速度Ｄｙｇによるロール制
御ゲインＫｄ、および前後の車輪２Ｆ，２Ｒの回転数差
に対する実横加速度Ｙｇによるロール制御ゲインＫｇを
それぞれマップに基づいて設定する一方、ＮＯのとき
は、ステップＳＦ４´において、舵角要素の仮想横加速
度Ｄｙｇによるロール制御ゲインＫｄを１に、実横加速
度Ｙｇによるロール制御ゲインＫｇを１にそれぞれ設定
した後、ステップＳＦ１´に戻ることを繰り返す。この
場合、舵角要素の仮想横加速度Ｄｙｇによるロール制御
ゲインＫｄの１への復帰、および実横加速度Ｙｇによる
ロール制御ゲインＫｇの１への復帰は、同様に車速が所
定値以下でかつ車体１に作用するヨーレイトが所定値以
下のときに復帰するようにしている。

【００３８】これにより、タイヤのグリップ力が低く駆
動トルクが伝わり難い低μ路での加速時のホイルスピン
を抑制させるカウンタステア操作時、及び旋回時の横滑
りを抑制させるカウンタステア操作時の状況下では、ハ
ンドル操作に敏感に反応する舵角要素によるロール制御
ゲインＫｄ及びハンドル操作に遅れて反応する実横加速
度Ｙｇによるロール制御ゲインＫｇが前後の車輪２Ｆ，
２Ｒの回転数差に応じて適値にそれぞれ規制されて、前
後の車輪２Ｆ，２Ｒの回転数差に応じたロール制御ゲイ
ンＫｄ，Ｋｇでもってコントロールユニット２２による
ロール制御が行われ、実横加速度および左右の荷重移動
が共に小さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下によ
り発生する加速時の駆動輪の横滑りへの対処、および旋
回時の大きな旋回運動を小さくする対処がカウンタステ
ア操作によりそれぞれ円滑に行われて、低μ路での加速
時および旋回時における車体の姿勢変化をより効果的に
安定化させることができる。

【００３９】尚、本発明は上記各実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、低μ路における加速時お
よび旋回時の横滑りを対処するカウンタステア操作時
に、仮想横加速度Ｄｙｇによるロ―ル制御ゲインＫｄお
よび実横加速度Ｙｇによるロ―ル制御ゲインＫｇを共に
小さく補正したが、実横加速度によるロ―ル制御ゲイン
を補正することなく、仮想横加速度によるロ―ル制御ゲ
インのみが補正手段でもって小さく補正されるようにし
てもよい。

【００４０】また、上記実施例では、仮想横加速度演算
手段３１からの仮想横加速度Ｄｙｇによるロ―ル制御ゲ
インＫｄ、および横加速度センサ２６からの実横加速度
Ｙｇによるロ―ル制御ゲインＫｇに基くコントロ―ラ２
２によるロ―ル制御を規制手段３２でそれぞれ規制する
ようにしたが、仮想横加速度演算手段からの仮想横加速
度信号、および横加速度センサからの実横加速度信号に
基いてコントロ―ラによるロ―ル制御が規制手段でそれ
ぞれ規制されるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】サスペンション装置の全体構成を示す説明図で
ある。

【図２】制御系の構成を示すシステム図である。

【図３】制御系の構成をブロックで示す構成図である。

【図４】コントローラでの信号処理手順を示すフローチ
ャートである。

【図５】第１実施例のロール制御ゲインの補正を示すサ
ブルーチンである。

【図６】カウンタステア操作量によるロール制御の補正
を示すサブルーチンである。

【図７】第２実施例に係るロール制御ゲインの補正を示
すサブルーチンである。

【符号の説明】

１ 車体 ２Ｆ，２Ｒ 車輪 ３ 液圧シリンダ（流体シリンダ） ４，５ 油圧室（流体室） ２１ 圧力センサ（圧力検出手段） ２２ コントローラ（制御手段） ２４ 車速センサ ２５ 舵角センサ ２６ 横加速度センサ（横加速度検出手段） ２８ 前後輪回転数差検出手段 ３１ 仮想横加速度演算手段 ３２ 規制手段 Ｙｇ 実横加速度 Ｄｙｇ 仮想横加速度 Ｋｄ，Ｋｇ ロ―ル制御ゲイン（姿勢制御のゲイン）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上とばね下との間に架設され
   た伸縮可能な流体シリンダを配設し、該流体シリンダの
   流体室に対し流体を給排してサペンション特性を変更調
   整するようにしたサスペンション装置において、 車速を検出する車速センサからの車速信号および舵角を
   検出する舵角センサからの信号に基づいて車体に作用す
   る仮想横加速度値を演算する仮想横加速度演算手段と、 車体に作用する実際の実横加速度値を検出する横加速度
   検出手段と、 上記仮想横加速度演算手段からの車体に作用する仮想横
   加速度値、および横加速度検出手段からの実横加速度値
   に基づいて、旋回時における姿勢制御を行う制御手段
   と、 駆動輪と従動輪との回転数差を検出する回転数差検出手
   段と、 該回転数差検出手段からの信号に基づいて、上記制御手
   段による仮想横加速度値に基づく姿勢制御を規制する規
   制手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンショ
   ン装置。
2. 【請求項２】 規制手段は、回転数差検出手段からの信
   号が所定値以上のときに、仮想横加速度値に基づく制御
   手段による姿勢制御の規制と共に実横加速度値に基づく
   姿勢制御も規制するものである請求項１記載の車両のサ
   スペンション装置。