JPH0552431B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はデイーゼルエンジン用燃料噴射弁（従
来、燃料弁又は噴射弁とも呼ばれて来た）に関す
る。この燃料噴射弁は、使用の際に端部がエンジ
ンのシリンダの中に突出し、霧化器が備えられ、
この霧化器は１個以上のノズル孔を有し、このノ
ズル孔から前記シリンダの中に燃料が噴射され
る。前記燃料噴射弁は後端部に燃料の入口を有
し、この燃料の入口は前記霧化器の空洞の中に接
続され、この空洞は長手方向に延びて燃料流路を
形成する。この燃料流路の両端の間に弁座があ
り、この弁座は軸方向に移動する弁心軸により、
前記燃料通路を開閉する。この弁心軸は、その弁
座の方にばねで押され、その弁座から前記燃料通
路の中の燃料の圧力により引き離される。

〔従来技術及び問題点〕

このタイプの燃料噴射弁では、この弁を開く圧
力、即ち燃料の流体圧力、例えばカム作動型燃料
ポンプにより前記燃料入口に送り込まれる燃料の
圧力が前記弁心軸をその弁座から上昇させるが、
前記開弁圧力はこの弁心軸を閉じる閉弁圧力より
明らかに大きい。この閉弁圧力は燃料噴射時期の
終期に前記弁心軸をその弁座の方に移動させ始め
る圧力である。この関係は、前記弁心軸の正味面
積即ち有効面積（以下、これを開弁面積という）
が閉弁面積より小さいために生ずる。前記開弁面
積とは前記燃料通路を開くための流体圧力を受け
る部分の面積であり、前記閉弁面積とは前記燃料
通路が開かれている時にばねの力にうち克つて前
記弁心軸に加えられる流体圧力を受ける部分の面
積である。

燃料消費率即ち燃費を出来る限り小さくし、燃
焼を可能の限り完全に行なわせるために基本的に
必要なことは噴射された燃料を残らず効率よく霧
化させることであり、そのためには、噴射時期に
終始燃料に適当な圧力を加える必要がある。公知
の噴射弁では、閉弁圧力を適当に高圧にする必要
上、閉弁用ばねの寸法を開弁圧力の大きさに応じ
て大きくしなければならない。開弁圧力を高くし
た場合、エンジンの負荷が大きい時には顕著な不
便さは生じないが、エンジンの作動状態によつて
２つの欠点が生ずる。その第１は始動時の回転数
が極めて低いことであり、その第２はアイドル中
に生ずる。

前記第１の状態は、特に反転型舶用エンジンに
おいて所謂クラツシユストツプの場合に生ずる。
このクラツシユストツプとは、船の前進運動を極
力早く止めるためにエンジンを逆回転させること
である。このクラツシユストツプを行なう時に
は、エンジンを始動用空気の供給に即応するよう
に逆回転するようにした直後に燃料を噴射（及び
着火）するよに切り換える必要がある。特に、燃
料ポンプが故障している場合には、低い回転数で
所要の高い開弁圧力を得るのは困難である。

前記第２の状態の場合、舶用エンジンのアイド
ル回転数が最大負荷時の回転数の約25％以下であ
るときに開弁圧力が高ければ、燃料ポンプの最少
吐出量がエンジンの摩擦損失を相殺するに要する
量より多く、そのエンジンの最低出力ではその船
のプロペラの回転がアイドルになる場合にはその
エンジンの運転が不安定になる。

〔発明の目的〕

本発明は、以上指摘した従来の噴射弁の欠点を
除去したデイーゼルエンジン用燃料噴射弁を提供
することを目的とする。

〔発明の概要及び効果〕

前記目的は、 後端部に燃料入口を有し、前端部に１個以上の
ノズル孔を有する霧化器を有し、前記燃料入口を
前記ノズル孔に接続する燃料通路を形成すると共
にその端部から端部までの中間の部分に弁座を有
する装置を有する燃料噴射弁固定部と、 前記燃料噴射弁固定部の中で軸方向に移動する
と共に、前記弁座と共働して前記燃料通路の開閉
を交互に行ない、閉弁用ばねにより前記弁座に向
けて押され、前記燃料流路の流体圧力により前記
弁座から離される弁心軸と、 前記燃料噴射弁固定部に対して軸方向に移動す
ると共に前記閉弁用ばねの後に配設されてこのば
ねの後端部に強制的に移動接触されるピストンと
を有し、前記ピストンの後向きの面が前記燃料噴
射弁固定部と共働してコントロールチヤンバを形
成し、このコントロールチヤンバの有効面積が前
記弁心軸の閉弁面積より小さく、狭い通路が前記
コントロールチヤンバを前記燃料流路に接続させ
るデイーゼルエンジン用燃料噴射弁によつて達成
される。

より詳細には図を用いて実施例により説明する
が、各作動サイクルにおいて、前記コントロール
チヤンバの圧力シークエンスは前記燃料流路の流
体圧力に所定の作動おくれを伴つて追随し、この
所定の作動おくれは前記狭い通路の絞りの程度に
より決められる。この作動サイクルの間、燃料は
前記燃料噴射弁に送入されて前記ノズル孔に送ら
れ、前記弁心軸がその弁座から上昇した後に、前
記燃料送入圧力、従つて前記燃料流路中の燃料の
圧力が徐々に増大し、これに応じて前記作動おく
れが相対的に短縮される。前記コントロールチヤ
ンバの圧力の増大により前記ピストンが閉弁用ば
ねの方に押され、それにより前記ばねの力が前記
弁心軸にその弁座の方向に押すように加えられ
る。然し乍らこの間終始、前記燃料の圧力により
供給される前記力に対抗する力が大きくなる。そ
の第１の原因は前記コントロールチヤンバの内部
の圧力が前記作動おくれにより前記燃料流路中の
燃料の圧力より低いためであり、その第２の原因
は前記ピストンの有効面積が前記弁心軸の閉弁面
積より小さいためである。従つて前記燃料流路
は、燃料が前記燃料噴射弁に送入される限り開い
た状態に維持される。

前記燃料の送入が途絶えた瞬間に、前記燃料流
路中の燃料の圧力は急速に低下するが、前記狭い
通路の絞り作用により前記コントロールチヤンバ
の圧力低下、従つて前記ピストンの復元移動及び
閉弁用ばねの力の減少は概ね徐々に進行する。こ
れらの力が平衡する条件は、前記弁心軸が前記閉
弁用ばねの力を受け、前記燃料の圧力の減少によ
り、従つて弁が閉じ始めるために、従来技術に基
づく他の噴射弁におけるよりもやや高い圧力にな
る。従つて本発明は閉弁圧力を高くすることがで
き、その閉弁圧力は前記開弁圧力と同程度とする
ことができるし、必要に応じて更に高くすること
もできる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図によつて詳細に説明
する。

第１図及び第２図に示す燃料噴射弁は、細長い
外側のハウジング１を有し、この燃料噴射弁の後
端部に頭部２を有し、この頭部により、例えば公
知の方法で、デイーゼルエンジンのシリンダーカ
バー（図示せず）に装着され、燃料ポンプ等（図
示せず）に接続され、計量された液体燃料が周期
的に高圧で送り込まれる。燃料流路は、細部は後
述するが、２個の弁を有し、頭部の開口部即ち燃
料入口３から霧化器４まで延び、この霧化器４は
ハウジング１の前端部から突出し、１個以上の霧
化用の孔即ちノズル孔（図示せず）を有し、この
ノズル孔を通して霧化される燃料を前記霧化器の
中央の空洞から前記エンジンのシリンダーの中に
噴射する。

前記燃料流路は燃料入口３から頭部２の中央部
を貫き、ばね支持部５、有孔心軸６、有孔心軸案
内部材７、スラスト管８、スラスト部材９、及び
弁心軸１０を貫いて延び、この弁心軸１０の前端
部は針状であり、この針状部は弁心軸案内部材１
１の前端部の中の弁座と共働すると共に前記霧化
器４の中央の空洞の中まで延びる。

前記エンジンのシリンダーカバーと頭部２の外
側端面との間に作用する圧縮ばね（図示せず）
は、前記燃料流路が貫く各構成部材２と５，７と
８，８と９、及び１１と４の連続する接触面を確
実に密着させる。

弁心軸１０は圧縮ばね１２により前方に偏位
し、弁心軸案内部材１１の弁座に係合して燃料通
路を閉じ、前記圧縮ばね１２の後端部は第１ばね
支持部材１３に接触し、この第１ばね支持部材１
３はスラスト管８に沿つて移動し得る。これと同
様に第２ばね支持部材１４もスラスト管８に沿つ
て移動可能であり、ばね１２の前端部は前記第２
ばね支持部材１４を介し、スロツトを有するスラ
ストスリーブ１５に接触してこのスラストスリー
ブ１５を強制的に移動させ、このスラストスリー
ブ１５の前端面は弁心軸１０の後側肩部に接触す
る。これらの構造の細部、特にばね１２の弁心軸
１０を閉じる力の伝達装置については日本国特許
第974316号明細書及び英国特許第1346501号明細
書に記載されている。

燃料流路の一部１６はばね支持部材５を貫いて
延び、ばね支持部材を横断する比較的細い孔１７
（第２図）を介して有孔心軸案内部材７の有孔心
軸６より上にある空間１８に接続される。この空
間１８は有孔心軸案内部材７の孔１９を介して前
記燃料噴射弁の再循環燃料の出口（図示せず）に
接続される。この孔１９に対応する孔２０は有孔
心軸６の下のチヤンバ３６を前記図示していない
出口に接続する。

有孔心軸６の最下端部はニードル弁２１を形成
し、このニードル弁２１は弁心軸案内部材７の底
部と共働し、空間１８の中の比較的弱いばね２２
により前方に偏位される。

燃料入口３、従つて有孔心軸案内部材７の底部
のチヤンバ２３が加圧され、この圧力がばね２２
の力より弱い場合には、ニードル弁２１は燃料通
路を閉じ、この燃料通路は孔１７乃至１９を経て
前記燃料出口に接続されて再循環路を形成する。
この方法により、公知の如く、例えば燃料を循環
させ、エンジン停止の間、及び燃料ポンプの不作
動時期に燃料系統の殆んど全ての部分を通過させ
てこの燃料を予熱することができる。

燃料ポンプが始動して燃料を入口３に送り、チ
ヤンバ２３の圧力が有孔心軸６を開き得る圧力
（約10乃至25バール）より高くなれば、有孔心軸
６が上昇して孔１７を閉じる。前記燃料はスラス
ト管８、スラスト部材９及び弁心軸１０を経てチ
ヤンバ２４まで流れる。このチヤンバ２４は弁心
軸案内部材１１の弁座のすぐ上流側にある。チヤ
ンバ２４の圧力が前記弁を開き得るまで上昇すれ
ば、弁心軸１１の開く部分に加えられる力はこれ
と対向するばね１２の偏位力と平衡し、弁心軸１
０を上昇させて開台を開始し、前記燃料が霧化器
４及びこの霧化器のノズル孔を通つてエンジンの
シリンダの中に噴出する。第２図に最も良く示す
如く、弁心軸１０の上昇距離は比較的短く、この
弁心軸の後端面がスラスト部材９の前肩部に接触
した時に、前記弁心軸の上昇即ち後退が停止す
る。この時にチヤンバ２４の内部圧力は弁心軸１
０の広い方の閉弁部に作用し、ばね１２の力より
大きく、弁心軸１０は弁座から持ち上げられた状
態を保つ。

第１図に示す如く、弁心軸１０の開弁部分の面
積は前記弁心軸の上向き部分の面積と下向き部分
の面積との差（特にチヤンバ２４に面する環状部
の面積と、スラスト部材９の下端面に対向する環
状部の面積との差）に等しく、前記燃料は第１図
に示す閉じられたチヤンバに入る。弁心軸１０の
閉じる範囲は前記開弁部分の面積と弁心軸１１の
弁座の断面積との和に等しい。

前記弁心軸の後側では、最後部のばね支持部材
１３が管状のピストン２５に接触し、このピスト
ン２５は弁心軸案内部材７に案内されて移動す
る。前記弁心軸が閉じている時、即ち第１図の位
置にある時には、ピストン２５の後側を向く端面
は、ばね１２の作用を受けて弁心軸支持部の肩部
に接触する。弁心軸支持部材７とピストン２５と
が共同してピストン２５の端部から端部までの範
囲内にある段落の部分に空間即ちコントロールチ
ヤンバ２６を形成し、このコントロールチヤンバ
２６は弁心軸支持部材の表面にある２個のＯリン
グ２７によりシールされる。コントロールチヤン
バ２６は、弁心軸支持部材７の細い穴２８を介し
て前記逃気弁６の下のチヤンバ２３に通ずる。判
りよくするために、コントロールチヤンバ２６と
通路２８、特に通路２８を第２図に拡大して示
す。実際には、コントロールチヤンバ２６の有効
面積即ちピストン２５の前記コントロールチヤン
バ内部圧力を受ける部分の面積は、上述の如く弁
心軸１０の開口部の面積にほぼ等しく、如何なる
場合でもこの弁心軸の面積より小さくなければな
らず、好ましくは前記閉弁部の約90％より大きく
ならないようにする。この閉弁部の面積と開口部
の面積との比は約２：１乃至３：１にすることが
できる。前記狭い通路即ち孔２８の断面積は、通
常、コントロールチヤンバの環状部の面積即ち有
効面積の約１％よりも実質的に大きくしてはなら
ない。

〔作用〕

前記燃料噴射弁の機能を第３図により更に詳細
に説明する。第３図は横軸を共通の時間軸ｔと
し、５本の曲線２９乃至３３を含む。曲線２９は
弁心軸１０の軸方向の位置を表わす。曲線３０は
チヤンバ２４の中の燃料の圧力を表わし、破線で
示す曲線３１はコントロールチヤンバ２６の内部
圧力を表わし点線で示す曲線３２は「理論上の」
閉塞圧力即ちばね１２の力が弁心軸１０に加えら
れた瞬間にこの弁心軸１０が閉弁運動を開始する
場合のチヤンバ２４の中の燃料の圧力の値を表わ
す。この圧力は弁心軸の閉弁部により分割される
ばねの力の瞬間的な値に等しい。曲線３３（曲線
２９と同様、極端に拡大表示）は作動用ピストン
２５の軸方向の移動を表わす。第３図の左側の縦
の座標軸は３本の曲線３０乃至３２のためのもの
である。

時間t₁の直前に、燃料ポンプの送入ストローク
が開始し、そのために入口３の圧力が前記燃料の
再循環時期の微小な圧力の値、つまり前記燃料ポ
ンプに燃料を供給する一次ポンプの送入圧力に対
応する圧力より高くなる。前記燃料の圧力が未だ
前記燃料噴射弁の開く圧力より低い間、従つて弁
心軸１０が未だ閉じている時には、コントロール
チヤンバ２６の圧力はチヤンバ２３，２４の圧力
と同じである。コントロールチヤンバ２６の有効
面積と弁心軸の開口部の面積とが上述の如き関係
にあるので、ピストン２５の下降する力はばね１
２の予圧力より小さく、従つてピストン２５は図
の如く最上位置にある。

時点t₁に、チヤンバ２４の圧力が前記燃料噴射
弁の開弁圧力（横座標軸３４で示す）になり、曲
線２９に見られる如く弁心軸１０が移動し始め
る。弁心軸がスラスト部材９に（上述の如く）接
触するまでの比較的短い時間、その圧力は、一時
的には減少するものの、曲線３０に見られる如
く、概ね安定上昇する。

時点t₁の近傍で、コントロールチヤンバ２６の
圧力が極めて高くなり、この圧力が曲線３３に見
られる如くピストン２５を押し下げ始め、このピ
ストンは、「反動」で短時間上昇した後、コント
ロールチヤンバ２６の圧力に若干遅れて追随下降
し、チヤンバ２４を含む燃料の通路の圧力は比較
的ゆつくり上昇する。これについては曲線３０，
３１を参照されたい。ばね１２は弁心軸１０の下
降により圧縮され、更にピストン２５の下降、従
つてばね支持部材１３の下降により圧縮されるの
で、ばねの反撥力が増大する。この圧縮されたば
ねの力は曲線３１の最大値になる迄この曲線３１
に比例して上昇する曲線３２を、時点t₂の直後又
はその前後に下降させる。この時点t₂は前記燃料
ポンプの圧送ストロークの終了時点である。

前記時点t₂を過ぎると、チヤンバ２４の圧力
は、曲線３０の急勾配の部分で示される如く、極
めて急速に減少する。前記細い通路２８を絞るこ
とにより、コントロールチヤンバ２６の圧力は、
第３図の曲線３１の緩い勾配の部分で表わされる
如く、概ねゆつくりと減少する。それにつれてピ
ストン２５の後退即ち上昇が遅くなり、従つてば
ね１２の力の弱まりも遅くなり、曲線３２のこれ
に対応する部分、即ち論理上の閉弁圧力、つまり
弁心軸の閉弁部分で分割されるばねの力に等しく
なる部分が、曲線３０より緩い勾配になる。従つ
て曲線３０と曲線３２は点３５で交差し、この交
点３５の座標が実際の閉弁圧力であり、これに対
し横座標軸上の点t₃は弁心軸１０の閉じ始める時
点を表わす。曲線２９を参照されたい。

第３図から判る如く、閉塞圧力の実用上開く圧
力に等しくすることは可能であり、この方法によ
り、噴射される燃料の全量を完全に霧化させると
共に最適な燃焼条件に合致させることができ、そ
のために前記燃料噴射弁の圧力を予め高くする必
要はない。

前記狭い通路２８の断面積について見れば、コ
ントロールチヤンバ２６の圧力低下の、前記燃料
通路の圧力低下に対する遅延は、本発明の要部を
なし、上述の如く前記通路の断面積をチヤンバの
面積の約１％以下にすることにより制御し得る。
他方、前記通路の面積は前記燃料中の異物がつま
るおそれがある程小さくしてはならず、もしその
ように小さくすれば。コントロールチヤンバの圧
力の前記燃料圧送期における上昇遅延が非常に大
きくなるので、前記環状のチヤンバの圧力の最大
値が、第３図の曲線３１の最大値より実質的に低
くなる。この場合、前記閉弁圧力が増大するので
好ましくない。

〔他の実施例〕

第４図及び第５図に他の実施例を示す。この実
施例の多くの構成部は第１図及び第２図に示した
実施例の構成部と同様であるから同一の符号を使
用する。第４図及び第５図の実施例の燃料噴射弁
にはばねの閉弁力を受ける分離型ピストンがな
く、前記コントロールトヤンバ２６に対応する環
状のコントロールチヤンバ４１があり、このコン
トロールチヤンバ４１は前記スラスト管８に対応
する部材４２の下側の肩部と、前記閉じるための
ばね１２の最上部のばね支持部材４４のやや厚い
カラー４３の上側の肩部との間に形成される。前
記最初の実施例と同様に、コントロールチヤンバ
４１の両側は高圧シール部材４５でシールされ、
このコントロールチヤンバは細い通路４７を介し
てスラスト管４２の空洞４６に接続され、この空
洞はスラスト管４２を貫いて燃料通路の一部を形
成し、前記細い孔４７は前記スラスト管の管壁に
設けられる。コントロールチヤンバ４１の有効面
積及び通路４７の断面積を前記基準に基づいて適
当な大きさにすることにより、第４図及び第５図
の燃料噴射弁は前記最初の実施例と同様に作用す
る。

第５図のサークリツプ４８はスラスト管４２の
下部の溝に取り付けられる。このサークリツプの
上面はばね支持部４４の下降を限定し、従つて燃
料の圧力の大きさに拘りなく、ばね１２に加えら
れる軸方向の力の最大値を定める。第１図及び第
２図に示した実施例では、この限定に対応する限
定は、スラスト管８の拡大部分３８が行なう。

本発明に基づく実施例に関する第３図の曲線は
コントロールチヤンバの有効面積を弁心軸の開口
部の面積とほぼ等しく、この弁心軸の閉弁面積を
この弁心軸の開口部の面積の約２倍とした場合に
関するものである。コントロールチヤンバの面積
を比較的大きくすれば、曲線３２で表わされる理
論上の閉塞圧力は、何れの時期においても、前記
曲線より上にあり、従つて実際の閉弁圧力（点３
５における）は高くなる。

本発明の長所は、燃料噴射弁の閉弁圧力が開弁
圧力より大きいことであり、このことは燃料噴射
時期の殆んど全ての部分に、燃料噴射圧力が、第
３図に示す如く、この燃料噴射弁を開く圧力より
高くなることを意味する。この長所は、エンジン
の負荷が軽く、又は回転数が少ない場合には余り
発揮されず、通常、負荷が最大負荷より小さい或
る範囲で有効に作用する。負荷の範囲を拡げる程
コントロールチヤンバの相対的な面積が大きくな
る。その理由は前記相対的面積を大きくすれば負
荷の範囲の下限が下がるからである。

前記弁心軸の閉弁面積が前記範囲の絶対的上限
と考えられるのに対し、コントロールチヤンバの
面積の下限には前記の如き厳しい制限がない。

第２図により説明した構造は、燃料噴射弁が作
動していない時に、燃料を孔１７を通して再循環
させることができ、同時に有孔心軸６の開閉を緩
衝する形状にすることもできる。この目的で、こ
の心軸をこの心軸の案内部材７に狭く整合させ、
この心軸の作動中、この心軸の最上部３７がピス
トンの作用をし、この心軸の動く方向により、ポ
ンプが共働する比較的細い孔１９又は２０を通し
て燃料を空間１８又はチヤンバ３６の一方又は他
方に送り込ませる。有孔心軸の上昇運動に対する
緩衝作用は弁心軸を開く時に燃料系統に有害な振
動が生ずるのを防ぐ。この緩衝作用により、前記
心軸を安定に且つ高い信頼性を以つて開くことが
でき、圧力が脉動するような悪条件の下でも燃料
をエンジンのシリンダの中に噴射させ続けること
ができ、観点を変えれば燃料ポンプを吐出量ゼロ
に設定した場合でもエンジンを空転させることが
できる。逃気用心軸６の下降運動に対する緩衝作
用は、ニードル弁２１が円錐形に収まるのを安全
に保護し、それにより、有孔装置全体の寿命が延
びる。この装置は弁心軸及び弁心軸案内部材が分
離されているので、有孔心軸の寿命が延び、弁心
軸と弁心軸安全部材を同時に取り換える必要が全
くなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく第１の実施例の縦断面
図、第２図は第１図に示す第１の実施例の拡大部
分図、第３図は第１図に示す燃料噴射弁の機能を
示すグラフ、第４図は第１図に示す実施例に若干
の改良を加えた実施例の縦断面図、第５図は第４
図の実施例の拡大部分図である。 １……ハウジング、２……頭部、３……燃料入
口、４……霧化器、５……ばね支持部、６……有
孔心軸、７……有孔心軸案内部材、８，４２……
スラスト管、９……スラスト部材、１０……弁心
軸、１１……弁心軸案内部材、１２……圧縮ば
ね、１３，１４，４４……ばね支持部材、１５…
…スラストスリーブ、１６……燃料流路、１７乃
至２０……孔、２１……ニードル弁、２２……ば
ね、２３，２４……チヤンバ、２５……ピスト
ン、２６，４１……コントロールチヤンバ、２７
……Ｏリング、２８，４７……通路、２９……弁
心軸の軸方向移動曲線、３０……チヤンバ２４の
燃料圧力曲線、３１……コントロールチヤンバの
圧力曲線、３２……チヤンバ２４の理論燃料圧力
曲線、３４……ピストンの移動曲線、４３……カ
ラー、４５……高圧シール部材、４６……空洞、
４８……サークリツプ、ｔ……時間軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 後端部に燃料入口３を有し、１個以上のノズ
   ル孔を備えて前端部に設けられた霧化器を有し、
   前記燃料入口と前記ノズル孔とをつないで燃料流
   路を形成すると共にその端部から端部までの間に
   弁座を有する装置を有する燃料噴射弁固定部と、 前記燃料噴射弁固定部の中で軸方向に移動自在
   であり、前記弁座と共働して前記燃料流路の開閉
   を交互に行ない、閉弁用ばね１２により前記弁座
   の方に押され、前記燃料流路中の燃料の流体圧力
   により前記弁座から離される弁心軸１０と、 前記燃料噴射弁固定部に対して軸方向に移動自
   在であり、前記閉弁用ばね１２の後に配設されて
   前記ばねの後端部に強制的に移動接触されるピス
   トン４３とを備え、 前記ピストンは後方に面する面を有し、この面
   は前記燃料噴射弁固定部と合わされてコントロー
   ルチヤンバ２６，４１を形成し、その有効面積は
   前記弁心軸の閉弁面積より小さく、狭い通路２
   ８，４７が前記コントロールチヤンバ２６，４１
   を前記燃料流路につなぐことを特徴とするデイー
   ゼルエンジン用燃料噴射弁。 ２ 前記コントロールチヤンバ２６，４１の有効
   面積は前記弁心軸の開弁面積と等しいかこれより
   大きく、前記閉弁面積の90％未満であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項のデイーゼルエン
   ジン用燃料噴射弁。 ３ 前記狭い通路２８，４７の断面積は前記コン
   トロールチヤンバ２６，４１の有効面積の１％未
   満であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   又は第２項のデイーゼルエンジン用燃料噴射弁。 ４ 前記燃料流路を形成する前記装置は管状部材
   ８，４２を含み、この管状部材は前記燃料噴射弁
   固定部の内部中央に配設されると共に前記閉弁用
   ばね１２により取り囲まれ、柱状部材１３，４４
   は前記管状部材８，４２に沿つて案内されて移動
   し、前記閉弁用ばね１２の後部に直接接触し、一
   体構造の形部が形成され、この肩部はこれに対向
   する前記管状部材の肩部と共に前記コントロール
   チヤンバを形成することを特徴とする特許請求の
   範囲第１項乃至第３項の何れかのデイーゼルエン
   ジン用燃料噴射弁。