JPH055418A - ４サイクル多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この発明は、エンジンの全回転数域に亘りエン
ジン出力を大幅に向上させることができるようにしてい
る。 【構成】４サイクル多気筒エンジンの各気筒のそれぞれ
から導出された複数本の排気管１７が連結管５２によっ
て連通され、この連結管にエンジン回転数に応じて開閉
制御される排気系制御バルブ５７が設置されて排気系制
御装置が構成されるとともに、上記４サイクル多気筒エ
ンジンの吸・排気バルブを駆動する動弁装置が、ロッカ
シャフトに直接嵌挿されて低速用カムにより駆動される
低速用ロッカアームと、上記ロッカシャフトのエキセン
トリック大径部に嵌挿されて中高速用カムにより駆動さ
れる中高速用ロッカアームとを有して成り、上記低速用
カムによる上記低速用ロッカアームの作動と上記中高速
用カムによる上記中高速用ロッカアームの作動とが、エ
ンジン回転数に応じた上記ロッカシャフトの回動により
択一的に切り替るよう構成され、上記排気系制御バルブ
の開閉と上記動弁装置のカムの切替とが関連して制御さ
れたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、４サイクル多気筒エ
ンジンに係り、各気筒から導出された排気管に排気系制
御装置が設置された４サイクル多気筒エンジンに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の４サイクル多気筒エンジンには、
各気筒から導出された排気管に排気系制御装置が設置さ
れたものがある。この排気系制御装置は、複数の排気管
を連結管で連通し、この連結管内に排気系制御バルブを
設置したものである。この排気系制御装置では、上記排
気系制御バルブをエンジン回転数に応じて開閉し、開弁
時に排気圧脈動波の相互干渉によってエンジンの出力特
性を向上させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のよう
な排気系制御装置が設置された４サイクル多気筒エンジ
ンでは、エンジン出力を向上させることができるが、単
独で、エンジンの全回転数域に亘りエンジン出力を大幅
に向上させることはできない。

【０００４】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、エンジンの全回転数域に亘りエンジン出
力を大幅に向上させることができる４サイクル多気筒エ
ンジンを提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、４サイクル
多気筒エンジンの各気筒のそれぞれから導出された複数
本の排気管が連結管によって連通され、この連結管にエ
ンジン回転数に応じて開閉制御される排気系制御バルブ
が設置されて排気系制御装置が構成されるとともに、上
記４サイクル多気筒エンジンの吸・排気バルブを駆動す
る動弁装置が、ロッカシャフトに直接嵌挿されて低速用
カムにより駆動される低速用ロッカアームと、上記ロッ
カシャフトのエキセントリック大径部に嵌挿されて中高
速用カムにより駆動される中高速用ロッカアームとを有
して成り、上記低速用カムによる上記低速用ロッカアー
ムの作動と上記中高速用カムによる上記中高速用ロッカ
アームの作動とが、エンジン回転数に応じた上記ロッカ
シャフトの回動により択一的に切り替るよう構成され、
上記排気系制御バルブの開閉と上記動弁装置のカムの切
替とが関連して制御されたことを特徴とするものであ
る。

【０００６】

【作用】したがって、この発明に係る４サイクル多気筒
エンジンによれば、排気系制御バルブはエンジン低回転
時に開弁して複数の排気管を連通させ、その排気圧脈動
波の相互干渉を利用して排気効率および充填効率を向上
させ、エンジン出力を向上させるものである。また、動
弁装置は、エンジン回転数に応じてカムの種類を切り替
え、エンジン全回転数に適した吸・排気バルブのバルブ
タイミングおよびバルブリフト量を実現して、エンジン
出力を向上させるものである。これらの排気系制御バル
ブの開閉および動弁装置のカムの切替を関連して制御し
たことにより、エンジン出力をこれら単独での場合に比
べ大幅に向上させることができる。

【０００７】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【０００８】図２は、この発明に係る４サイクル多気筒
エンジンの一実施例を示す側面図である。

【０００９】エンジンユニット１は、クランクケース２
と、このクランクケース２の上部に直立し車両幅方向に
延びるシリンダ３と、を有して構成される。このシリン
ダ３は、下方からシリンダブロック４、シリンダヘッド
５およびヘッドカバー６が順次組み合されて構成された
ものであり、シリンダブロック４に１または複数の図示
しない気筒が形成される。この実施例では、シリンダブ
ロック４に直立４気筒が形成されている。

【００１０】シリンダヘッド５には、各気筒毎に燃焼室
７（図３、図４）が形成され、さらに各燃焼室７に吸気
ポート８および排気ポート９がそれぞれ２個ずつ開口さ
れる。また、このシリンダヘッド５には、吸気ポート
８、排気ポート９にそれぞれ連なる吸気通路１０、排気
通路１１が、各燃焼室７毎にそれぞれ形成される。これ
らの吸気通路１０、排気通路１１には、吸気ポート８、
排気ポート９の付近において仕切壁１２，１３がそれぞ
れ形成され、この仕切壁１２，１３により分岐通路とし
て構成される。

【００１１】シリンダヘッド５に形成された４つの吸気
通路１０の上流端には、図２に示す吸気管１４を経て、
キャブレタ１５およびエアクリーナ１６が順次接続さ
れ、これら１５および１６が吸気通路１０を経て燃焼室
７内へ混合気を導入する。

【００１２】また、シリンダヘッド５に形成された４つ
の排気通路の下流端には、図２に示す排気管１７がそれ
ぞれ接続される。各排気管１７は、エンジンユニット１
の前方から下降して後方へ湾曲し、エンジンユニット１
の下方で集合管１８に接続された後、左右のマフラ１９
に分かれて後方へ開放する。

【００１３】ところで、図３および図４に示すように、
前記吸気ボート８、排気ポート９は、それぞれ吸気バル
ブ２１、排気バルブ２２により開閉される。これらの吸
気バルブ２１および排気バルブ２２は、シリンダヘッド
５に設置されたバルブガイド２３に摺動自在に挿通され
るとともに、バルブスプリング２４によって常時上方へ
付勢されている。これらの吸気バルブ２１および排気バ
ルブ２２の開閉を制御するのが、図５にも示すバルブ特
性可変動弁装置２０である。

【００１４】このバルブ特性可変動弁装置２０は、シリ
ンダヘッド５のカムシャフトジャーナル部２５およびカ
ムシャフトジャーナルハウジング（図示せず）間に回動
可能に支持されて、低速用カム２７並びに中高速用カム
２８および２９を備えたカムシャフト３０と、シリンダ
ヘッド５のカムシャフトジャーナル部２５下部に回転可
能に嵌挿されて、エキセントリック大径部が形成された
ロッカシャフト３１と、このロッカシャフト３１に直接
嵌挿された低速用ロッカアーム３２と、ロッカシャフト
３１において低速用ロッカアーム３２の両側で、かつエ
キセントリック大径部に嵌挿された中高速用ロッカアー
ム３３および３４と、上記ロッカシャフト３１を回動さ
せるロッカシャフト回動駆動源としての油圧シリンダ３
５と、を有して構成される。

【００１５】カムシャフト３０は、シリンダヘッド５の
車両前後に１本ずつ計２本が、車両幅方向に延びて配置
され、前方のカムシャフト３０が排気バルブ２２の駆動
用、後方のカムシャフト３０が吸気バルブ２１の駆動用
である。各カムシャフト３０には、低速用カム２７を挟
んでその両側に中高速用カム２８および２９が配置され
た１組のカムユニットが気筒の数（すなわち燃焼室７の
数）だけ形成されており、この実施例では４組形成され
ている。各カムシャフト３０は、エンジンユニット１の
クランクケース２内に収容されたクランクシャフト（図
示せず）により、図示しないカムチェーンを介して回転
される。

【００１６】中高速用カム２８および２９は同一のカム
プロフィールに形成される。また低速用カム２７は、中
高速用カム２８および２９のカムプロフィールと異なっ
たカムプロフィールに形成される。つまり、低速用カム
２７は、エンジンが低回転数域で運転されているときに
適したバルブリフト量およびバルブリフトタイミングが
得られるように、そのカムプロフィールが形成される。
また、中高速用カム２８および２９は、エンジンが中・
高回転数域で運転されているときに適したバルブリフト
量およびバルブリフトタイミングが得られるようにその
カムプロフィールが形成される。

【００１７】また、ロッカシャフト３１は、シリンダヘ
ッド５の車両前後のそれぞれに車両幅方向左右に１本ず
つ計４本が配置され、カムシャフト３０の直下で、この
カムシャフト３０と同方向に延在して設けられる。低速
用ロッカアーム３２並びに中高速用ロッカアーム３３お
よび３４は、１本のロッカシャフト３１に２組設置され
る。各組の低速用ロッカアーム３２並びに中高速用ロッ
カアーム３３および３４は、ロッカシャフト３１に介在
された位置決めスプリング（図示せず）によって、ロッ
カシャフト３１と共にその位置が規制される。

【００１８】図５および図６に示すように、低速用ロッ
カアーム３２の先端は２つに分岐し、これら両分岐先端
部３２ｂは、吸気バルブ２１または排気バルブ２２にシ
ム３７を介して当接される。また、低速用ロッカアーム
３２の支持部３２ａはロッカシャフト３１に直接嵌挿さ
れると共に、低速用ロッカアーム３２には、分岐先端部
３２ｂと支持部３２ａとの間にカムフロア面３２ｃが形
成される。

【００１９】中高速用ロッカアーム３３の支持部３３ａ
は、ロッカシャフト３１よりも大径の偏心ブッシュ３８
を介して、ロッカシャフト３１に対し回転可能に嵌挿さ
れる。この偏心ブッシュ３８は、図３および図４に示す
ように、外周面の軸心がロッカシャフト３１の中心から
偏心しており、位置決め固定ピン４０によってロッカシ
ャフト３１に着脱自在に固定される。したがって、偏心
ブッシュ３８は、ロッカシャフト３１におけるエキセン
トリック大径部として機能する。

【００２０】図６に示すように、中高速用ロッカアーム
３４の支持部３４ａも、上記偏心ブッシュ３８と同一の
形状を有し、かつ同一方向に偏心する偏心ブッシュ３９
を介して、ロッカシャフト３１に対し回転可能に嵌挿さ
れる。この偏心ブッシュ３９も、位置決め固定ピン４０
（図３、図４）によりロッカシャフト３１に着脱自在に
固定されて、エキセントリック大径部として機能する。

【００２１】また、中高速用ロッカアーム３３，３４の
各先端部３３ｂ，３４ｂの下面は、低速用ロッカアーム
３２の分岐先端部３２ｂにおける一方あるいは他方に、
シム４１を介してそれぞれ当接される。中高速用カム３
３，３４のそれぞれには、先端部３３ｂ，３４ｂと支持
部３３ａ，３４ａとの間にカムフロア面３３ｃ，３４ｃ
が形成される。上記低速用ロッカアーム３２の分岐先端
部３２ｂと、中高速用ロッカアーム３３および３４の先
端部３３ｂおよび３４ｂとの接触点は、吸気バルブ２１
または排気バルブ２２の略軸線上に設定される。

【００２２】したがって、図３に示すように、低速用カ
ム２７が低速用ロッカアーム３２のカムフロア面３２ｃ
を押し下げて、その各分岐先端部３２ｂを下降させた低
速用カム２７の作動時には、ロッカアーム３３および３
４の各先端部３３ｂおよび３４ｂは、重力によりこの分
岐先端部３２ｂに追従して下降する。一方、図４に示す
ように、中高速用カム２８および２９が中高速用ロッカ
アーム３３および３４のカムフロア面３３ｃおよび３４
ｃをそれぞれ押し下げた中高速用カム２８および２９の
作動時には、これらの中高速用ロッカアーム３３および
３４の先端部３３ｂおよび３４ｂが低速用ロッカアーム
３２の各分岐先端部３２ｂを押し下げることから、この
分岐先端部３２ｂが強制的に下降される。

【００２３】図５に示す前記油圧シリンダ３５は、シリ
ンダヘッド５におけるカムチェーン室（図示せず）に設
置される。この油圧シリンダ３５には、ロッカシャフト
３１と同数のピストン（図示せず）が収容され、各ピス
トンにラック４３が連結される。これらのラック４３
は、ロッカシャフト３１の一端部に形成されたピニオン
４４に噛み合される。また、油圧シリンダ３５には、低
速用油圧ポート４５および中高速用油圧ポート４６がそ
れぞれ設られ、それぞれのポート４５，４６へエンジン
からの油圧が択一的に導かれて、各ピストンすなわちラ
ック４３が往復運動する。

【００２４】エンジン回転数が低回転数域にあるときに
は、低速用油圧ポート４５へ油圧が供給され、ラック４
３は引き戻され、ピニオン４４は矢印Ｏ方向（図５）に
回動されて、偏心ブッシュ３８および３９は図３に示す
ように、その厚肉頂部３８ａおよび３９ａがエンジンの
前後方向中央へ位置するよう回動する。これにより、中
高速用ロッカアーム３３および３４のカムフロア面３３
ｃおよび３４ｃが低速用ロッカアーム３３のカムフロア
面３３ｃに対し相対的に下方へ移動し、中高速用カム２
８および２９の周面と中高速用ロッカアーム３３および
３４のカムフロア面３３ｃおよび３４ｃとの間に隙間が
形成される。この結果、中高速用カム４および５が空転
し、低速用カム２７のみが低速用ロッカアーム３２のカ
ムフロア面３２ｃと当接して回転する。このため、吸気
バルブ２１、排気バルブ２２は、この低速用カム２７お
よび低速用ロッカアーム３２の作動によって、エンジン
低回転数域に適したバルブリフトタイミングおよびバル
ブリフト量で吸気ポート８、排気ポート９のそれぞれを
開閉する。

【００２５】また、エンジン回転数が中高回転数域にあ
るときには、中高速用油圧ポート４６（図５）へ油圧が
供給されて、ラック４３は押し出され、ピニオン４４は
矢印Ｐ方向（図５）へ回動されて、偏心ブッシュ３８お
よび３９は図４に示すように、その厚肉頂部３８ａおよ
び３９ａがエンジンの前後方向外方へ位置するよう回動
する。これにより、中高速用ロッカアーム３３および３
４のカムフロア面３３ｃおよび３４ｃが低速用ロッカア
ーム３２のカムフロア面３２ｃに対し相対的に略上方ま
たは同一位置まで移動し、このカムフロア面３３ｃおよ
び３４ｃがそれぞれ中高速用カム２８および２９の周面
に当接する。ここで、中高速用カム２８および２９は低
速用カム２７よりもカムリフト量が大きく形成されてい
るので、上記状態では低速用カム２７が空転し、一方、
中高速用カム２８および２９が中高速用ロッカアーム３
３および３４のカムフロア面３３ｃおよび３４ｃにそれ
ぞれ当接して回転する。この結果、吸気バルブ２１、排
気バルブ２２は、上記中高速用カム２８，２９および中
高速用ロッカアーム３３，３４の作動により、エンジン
の中高回転数域に適したバルブリフトタイミングおよび
バルブリフト量で吸気ポート８、排気ポート９をそれぞ
れ開閉する。

【００２６】さて、排気管１７を図７に示すように、シ
リンダ３内の気筒の並列に合せて一側から＃１，＃２，
＃３，＃４とする。この＃２および＃３の排気管１７は
連結管５１によって連結され、＃１および＃４の排気管
は連結管５２によって連結され、この連結管５２に排気
系制御バルブ機構５２Ａ（図１）が設置される。排気系
制御装置５０は、上記連結管５１、連結管５２および排
気系制御バルブ機構５２Ａを備えて構成される。

【００２７】連結管５１は、図８に示すように、排気管
１７の＃２および＃３の対向する側面に固着され、これ
らの両側面に開口５３が形成される。排気管１７の＃２
および＃３は、これらの開口５３および連結管５１によ
って連通される。

【００２８】また、連結管５２は、図１に示すように、
排気管１７の＃１および＃４の対向する側面に固着さ
れ、これら両側面に開口５４が形成される。排気管１７
の＃１および＃４は、これらの開口５４および連結管５
２によって連通される。

【００２９】排気系制御バルブ機構５２Ａは、サーボー
タ５５と、このサーボモータ５５の回転軸５６に固定さ
れた排気系制御バルブ５７と、を備えて構成される。サ
ーボモータ５５は、連結管５２に固着された取付座５８
に、断熱材５９を介しボルト固定されて、回動軸５６の
回動により排気系制御バルブ５７を開閉する。この回動
軸５６の先端部は、連結管５２により支持される。

【００３０】サーボモータ５５の回動制御は、図９に示
すイグナイタ６０からのサーボモータ制御信号ｄによっ
てなされる。イグナイタ６０は、ピックアップコイル６
１からのエンジン回転数信号ａおよびキャブレタセンサ
６２からのキャブレタ開度信号ｂを入力してエンジン点
火信号ｅを出力するとともに、上記サーボモータ制御信
号ｄおよびカム切替信号ｃを油圧シリンダ３５へ出力す
る。このカム切替信号ｃによって、油圧シリンダ３５の
低速用油圧ポート４５（図５）または中高速用油圧ポー
ト４６への油圧の切替が制御され、低速用カム２７の作
動あるいは中高速用カム２８，２９の作動が切り替わ
る。また、サーボモータ制御信号ｄによって、サーボモ
ータ５５の正逆転およびその回動量が制御され、排気系
制御バルブ５７（図１）の開閉がコントロールされる。

【００３１】つまり、イグナイタ６０は、図１０に示す
ように、エンジン回転数の上昇時に、エンジン回転数Ｎ
ａｒｐｍにおいて排気系制御バルブ５７を開弁状態から
閉弁状態へと排気系制御バルブ５７の開閉を制御し、エ
ンジン回転数Ｎｂ（Ｎｂ＞Ｎａ）ｒｐｍにおいて低速用
カム２７の作動から中高速用カム２８および２９の作動
へとカムの切替を制御する。なお、イグナイタ６０は、
エンジン回転数下降時には、エンジン回転数Ｎｂｒｐｍ
より若干低い回転数で中高速用カム２８および２９の作
動から低速用カム２７の作動へとカムを切り替え、また
エンジン回転数Ｎａｒｐｍより若干低い回転数で排気系
制御バルブ５７を閉弁状態から開弁状態へと制御して、
ハンチングの防止を図っている。

【００３２】この図１０において、破線６３は、低速用
カム２７の作動時で排気系制御バルブ５７の開弁時にお
けるエンジン出力特性であり、一点鎖線６４は、低速用
カム２７の作動時で排気系制御バルブ５７の閉弁時にお
けるエンジン出力特性である。また、二点鎖線６５は、
中高速用カム２８および２９の作動時で排気系制御バル
ブ５７の開弁時におけるエンジン出力特性であり、実線
６６は、中高速用カム２８および２９の作動時で排気系
制御バルブ５７の閉弁時におけるエンジン出力特性であ
る。

【００３３】したがって、イグナイタ６０が上述のよう
に排気系制御バルブ５７の開閉およびカム２７，２８，
２９の切替を制御すると、エンジン出力特性は、エンジ
ン回転数Ｎａｒｐｍ以下で破線６３に示す出力特性、エ
ンジン回転数ＮａｒｐｍからＮｂｒｐｍにおいて一点鎖
線６４に示す出力特性、エンジン回転数Ｎｂｒｐｍ以上
で実線６６に示すエンジン出力特性を呈する。このよう
に、イグナイタ６０が低速域から高速域まで最良の出力
特性を選択するよう制御するので、エンジン出力を全体
として大幅に向上させることができる。

【００３４】ここで、排気系制御バルブ５７の開閉によ
りエンジン出力特性が向上する理由を次に述べる。

【００３５】図７の排気管１７に流れる排気は、シリン
ダ３の点火順序に応じて、クランクシャフト回転角の１
８０°間隔で、＃１→＃２→＃４→＃３の順に実施され
る。したがって、連結管５１により連通された＃２およ
び＃３の排気管１７も、連結管５２および排気系制御バ
ルブ５７により連通された＃１および＃４の排気管１７
も、共にクランクシャフト回転角の３６０°だけ排気時
期がずれたものとなる。これ故、エンジン低回転時（エ
ンジン回転数Ｎａｒｐｍ以下）に連結管５１により＃２
および＃３の排気管１７が連通し、さらに排気系制御バ
ルブ５７が全開して連結管５２により＃１および＃４の
排気管１７が連通すると、排気圧脈動波の相互干渉によ
り排気効率および充填効率が高まるので、エンジンの出
力が向上する。一方、エンジン中高回転時（エンジン回
転数Ｎａｒｐｍ以上）に排気系制御バルブ５７を全閉し
て、＃１および＃４の排気管１７の連通を遮断すると、
これら＃１および＃４の排気管１７が独立し排気がスム
ーズに流れるようになるので、排気流速の増大に対応で
き、エンジン出力が大幅に向上するのである。

【００３６】上記実施例によれば、上述のようにカム２
７，２８，２９の切替と排気系制御バルブ５７の開閉に
よる連結管５２の連通および遮断とにより、エンジンの
出力特性を全回転数域に亘り大幅に向上させることがで
きる。

【００３７】また、上記実施例では、連結管５２が＃２
および＃３の排気管において隠された位置にあるので、
連結管５２の後方に排気系制御バルブ機構５２Ａを設置
してもデザイン上支障がない。

【００３８】なお、上記実施例では、排気系制御バルブ
５７の開閉を変化させるエンジン回転数Ｎａｒｐｍと、
カム２７，２８，２９を切り替えるエンジン回転数Ｎｂ
ｒｐｍとが異なる場合を述べたが、エンジン回転数Ｎａ
ｒｐｍを廃止し、エンジン回転数Ｎｂｒｐｍにおいてカ
ム２７，２８，２９の切替と排気系制御バルブ５７の開
閉を同時に実施させてもよい。この場合には、エンジン
出力特性が若干低下するが、油圧シリンダ３５およびサ
ーボモータ５５へ出力される信号が１つでよいので装置
を簡素化でき、さらに排気系制御バルブ機構５２Ａをオ
プションとして追加装備できる。

【００３９】また、上記実施例は、連結管５２のみに排
気系制御バルブ機構５２Ａを設置するものを述べたが、
連結管５１にも排気系制御バルブ機構５２Ａと同様な排
気系制御バルブ機構を設置して、エンジン出力をより一
層向上させるようにしてもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、この発明に係る４サイク
ル多気筒エンジンによれば、４サイクル多気筒エンジン
の各気筒のそれぞれから導出された複数本の排気管が連
結管によって連通され、この連結管にエンジン回転数に
応じて開閉制御される排気系制御バルブが設置されて排
気系制御装置が構成されるとともに、上記４サイクル多
気筒エンジンの吸・排気バルブを駆動する動弁装置が、
ロッカシャフトに直接嵌挿されて低速用カムにより駆動
される低速用ロッカアームと、上記ロッカシャフトのエ
キセントリック大径部に嵌挿されて中高速用カムにより
駆動される中高速用ロッカアームとを有して成り、上記
低速用カムによる上記低速用ロッカアームの作動と上記
中高速用カムによる上記中高速用ロッカアームの作動と
が、エンジン回転数に応じた上記ロッカシャフトの回動
により択一的に切り替るよう構成され、上記排気系制御
バルブの開閉と上記動弁装置のカムの切替とが関連して
制御されたので、エンジンの全回転数域に亘りエンジン
出力を大幅に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図７のＩ−Ｉ線に沿う断面図。

【図２】この発明に係る４サイクル多気筒エンジンの一
実施例を示す側面図。

【図３】図２のシリンダヘッドの断面図であり、動弁装
置のエンジン低回転時における作動状態を示す図。

【図４】図２のシリンダヘッドの断面図であり、動弁装
置のエンジン中高回転時における作動状態を示す図。

【図５】図３および図４に示す動弁装置の斜視図。

【図６】図５の動弁装置の平面図。

【図７】図２のVII 矢視図。

【図８】図７のVIII−VIII線に沿う断面図。

【図９】図１の排気系制御バルブ機構および図５の動弁
装置を制御する制御系のブロック図。

【図１０】図２に示すエンジン出力をエンジン回転数と
共に示すグラフ。

【符号の説明】

１ エンジンユニット １７ 排気管 ２０ バルブ特性可変動弁装置 ２１ 吸気バルブ ２２ 排気バルブ ２７ 低速用カム ２８，２９ 中高速用カム ３１ ロッカシャフト ３２ 低速用ロッカアーム ３３，３４ 中高速用ロッカアーム ３５ 油圧シリンダ ３８，３９ 偏心ブッシュ ５０ 排気系制御装置 ５１，５２ 連結管 ５２Ａ 排気系制御バルブ機構 ５７ 排気系制御バルブ ６０ イグナイタ ａ エンジン回転数信号

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ４サイクル多気筒エンジンの各気筒のそ
   れぞれから導出された複数本の排気管が連結管によって
   連通され、この連結管にエンジン回転数に応じて開閉制
   御される排気系制御バルブが設置されて排気系制御装置
   が構成されるとともに、上記４サイクル多気筒エンジン
   の吸・排気バルブを駆動する動弁装置が、ロッカシャフ
   トに直接嵌挿されて低速用カムにより駆動される低速用
   ロッカアームと、上記ロッカシャフトのエキセントリッ
   ク大径部に嵌挿されて中高速用カムにより駆動される中
   高速用ロッカアームとを有して成り、上記低速用カムに
   よる上記低速用ロッカアームの作動と上記中高速用カム
   による上記中高速用ロッカアームの作動とが、エンジン
   回転数に応じた上記ロッカシャフトの回動により択一的
   に切り替るよう構成され、上記排気系制御バルブの開閉
   と上記動弁装置のカムの切替とが関連して制御されたこ
   とを特徴とする４サイクル多気筒エンジン。