JPH055441A - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸入空気量制御装置Info
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- JPH055441A JPH055441A JP3158655A JP15865591A JPH055441A JP H055441 A JPH055441 A JP H055441A JP 3158655 A JP3158655 A JP 3158655A JP 15865591 A JP15865591 A JP 15865591A JP H055441 A JPH055441 A JP H055441A
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- JP
- Japan
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- control
- air supply
- bypass air
- bypass
- engine
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バイパスエア供給によるアイドル回転数制御
において、制御の収束性を高め、かつ、大流量制御時の
オーバーシュートを防止する。 【構成】 ロータリーピストンエンジン１の吸気系に、
アイドル回転数制御装置を構成するバイパスエア供給装
置１６，１７を２系統設け、一方のバイパスエア供給装
置１６のバイパス通路１８の出口はスロットル弁１４直
下流に開口させ、他方のバイパスエア供給装置１７のバ
イパス通路２０の出口は吸気行程時の作動室４ａに開口
させる。そして、上流側装置１６の流量制御弁１９は目
標回転数に対し予め設定された制御量によってオープン
制御し、下流側装置１７の流量制御弁２１は回転数偏差
に応じてフィードバック制御する。また、フィードバッ
ク制御量が所定以上となったときは、フィードバック制
御量の一部を上流側バイパスエア供給装置１６に振り分
ける。
において、制御の収束性を高め、かつ、大流量制御時の
オーバーシュートを防止する。 【構成】 ロータリーピストンエンジン１の吸気系に、
アイドル回転数制御装置を構成するバイパスエア供給装
置１６，１７を２系統設け、一方のバイパスエア供給装
置１６のバイパス通路１８の出口はスロットル弁１４直
下流に開口させ、他方のバイパスエア供給装置１７のバ
イパス通路２０の出口は吸気行程時の作動室４ａに開口
させる。そして、上流側装置１６の流量制御弁１９は目
標回転数に対し予め設定された制御量によってオープン
制御し、下流側装置１７の流量制御弁２１は回転数偏差
に応じてフィードバック制御する。また、フィードバッ
ク制御量が所定以上となったときは、フィードバック制
御量の一部を上流側バイパスエア供給装置１６に振り分
ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸入空気量
制御装置、特に、エンジンのアイドル回転数を目標回転
数に制御するための吸入空気量制御装置に関する。
制御装置、特に、エンジンのアイドル回転数を目標回転
数に制御するための吸入空気量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのアイドル回転数を水温に応じ
た目標回転数に制御するためのアイドル回転数制御装置
（以下、ＩＳＣと言う。）として、スロットル弁をバイ
パスするバイパスエア量を目標回転数と実際のエンジン
回転数との偏差に基づいてフィードバック制御するよう
にしたものが従来から知られている。
た目標回転数に制御するためのアイドル回転数制御装置
（以下、ＩＳＣと言う。）として、スロットル弁をバイ
パスするバイパスエア量を目標回転数と実際のエンジン
回転数との偏差に基づいてフィードバック制御するよう
にしたものが従来から知られている。
【０００３】ところで、バイパスエア量の制御による上
記ＩＳＣにおいてエンジン回転数の制御可能範囲を拡大
するためには、バイパスエアの最大流量を多くして吸入
空気量の制御可能範囲を拡大する必要があるが、このよ
うにバイパスエアの最大流量を多くすると、流量制御弁
の開度調節の制御精度が落ち、バイパスエア量の調整が
精度よく行われなくなってしまう。そこで、例えば特公
昭６３−６５８２０号公報に記載されているように、バ
イパス通路に流量制御弁を複数並列に設け、バイパスエ
ア量に応じて各流量制御弁を順次開作動させるよう構成
したものも提案されている。
記ＩＳＣにおいてエンジン回転数の制御可能範囲を拡大
するためには、バイパスエアの最大流量を多くして吸入
空気量の制御可能範囲を拡大する必要があるが、このよ
うにバイパスエアの最大流量を多くすると、流量制御弁
の開度調節の制御精度が落ち、バイパスエア量の調整が
精度よく行われなくなってしまう。そこで、例えば特公
昭６３−６５８２０号公報に記載されているように、バ
イパス通路に流量制御弁を複数並列に設け、バイパスエ
ア量に応じて各流量制御弁を順次開作動させるよう構成
したものも提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】バイパスエア量の制御
によってエンジンのアイドル回転数を制御するＩＳＣに
おいては、吸入空気量の制御可能範囲を拡大しようとし
てバイパスエアの最大流量を多くすると、上記のように
制御精度が落ちるという問題が生じるが、また、この種
の従来の装置では、上記公報記載の装置もそうであるよ
うに、バイパス通路の出口がエンジンの吸気ポートから
上流側に大きく離れた位置にあるのが普通であったた
め、流量制御弁が開いてもバイパスエアによって実際に
吸入空気量が増大するまでには時間がかかるということ
で、制御の応答性が良くなく、目標回転数への収束性が
十分に得られないといった問題もあった。また、応答性
を高めるためにバイパス通路の出口をできるだけ吸気ポ
ートに近い位置に設けるという考え方もあるが、バイパ
ス通路の出口が吸気ポートに近い場合には、通常時の応
答性は改善されても、制御巾の大きい大流量制御時には
応答性が良すぎてオーバーシュートを生じてしまうし、
バイパスエアによる燃料微粒化も期待できなくなる。
によってエンジンのアイドル回転数を制御するＩＳＣに
おいては、吸入空気量の制御可能範囲を拡大しようとし
てバイパスエアの最大流量を多くすると、上記のように
制御精度が落ちるという問題が生じるが、また、この種
の従来の装置では、上記公報記載の装置もそうであるよ
うに、バイパス通路の出口がエンジンの吸気ポートから
上流側に大きく離れた位置にあるのが普通であったた
め、流量制御弁が開いてもバイパスエアによって実際に
吸入空気量が増大するまでには時間がかかるということ
で、制御の応答性が良くなく、目標回転数への収束性が
十分に得られないといった問題もあった。また、応答性
を高めるためにバイパス通路の出口をできるだけ吸気ポ
ートに近い位置に設けるという考え方もあるが、バイパ
ス通路の出口が吸気ポートに近い場合には、通常時の応
答性は改善されても、制御巾の大きい大流量制御時には
応答性が良すぎてオーバーシュートを生じてしまうし、
バイパスエアによる燃料微粒化も期待できなくなる。
【０００５】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、バイパスエアによる吸入空気量制御
の応答性を高めるとともに、大流量制御時の制御のオー
バーシュートを防止することのできるエンジンの吸入空
気量制御装置を得ることを目的とする。
れたものであって、バイパスエアによる吸入空気量制御
の応答性を高めるとともに、大流量制御時の制御のオー
バーシュートを防止することのできるエンジンの吸入空
気量制御装置を得ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
吸入空気量制御装置は、エンジン吸気系にスロットル弁
をバイパスするバイパス通路とこの通路を流れるバイパ
スエアの流量を制御する流量制御弁とからなるバイパス
エア供給装置を少なくとも２系統設け、これらバイパス
エア供給装置の各通路出口をエンジン吸気系の上流側と
下流側に分けて配置するとともに、上流側に通路出口を
配置した方のバイパスエア供給装置を大流量制御型と
し、下流側に通路出口を配置した方のバイパスエア供給
装置を小流量制御型としたことを特徴とする。
吸入空気量制御装置は、エンジン吸気系にスロットル弁
をバイパスするバイパス通路とこの通路を流れるバイパ
スエアの流量を制御する流量制御弁とからなるバイパス
エア供給装置を少なくとも２系統設け、これらバイパス
エア供給装置の各通路出口をエンジン吸気系の上流側と
下流側に分けて配置するとともに、上流側に通路出口を
配置した方のバイパスエア供給装置を大流量制御型と
し、下流側に通路出口を配置した方のバイパスエア供給
装置を小流量制御型としたことを特徴とする。
【０００７】上記構成のエンジンの吸入空気量制御装置
においては、第１および第２の制御手段を設け、上流側
に通路出口を配置した方のバイパスエア供給装置の流量
調整弁を第１の制御手段によりアイドル時の目標回転数
に応じてオープン制御で制御するようにし、また、下流
側に通路出口を配置した方のバイパスエア供給装置の流
量調整弁を第２の制御手段によりアイドル時の目標回転
数と実際のエンジン回転数の偏差に応じてフィードバッ
ク制御で制御するようにできる。
においては、第１および第２の制御手段を設け、上流側
に通路出口を配置した方のバイパスエア供給装置の流量
調整弁を第１の制御手段によりアイドル時の目標回転数
に応じてオープン制御で制御するようにし、また、下流
側に通路出口を配置した方のバイパスエア供給装置の流
量調整弁を第２の制御手段によりアイドル時の目標回転
数と実際のエンジン回転数の偏差に応じてフィードバッ
ク制御で制御するようにできる。
【０００８】また、上記第１および第２の制御弁を設け
たものにおいては、下流側に通路出口を配置した方のバ
イパスエア供給装置の流量調整弁のフィードバック制御
量が所定値以上の時に、そのフィードバック制御量の一
部に相当するエア量を上流側に通路出口を配置した方の
バイパスエア供給装置に分担させるよう、第２の制御手
段によるフィードバック制御量の一部を第１の制御手段
に移管させる手段を設けることができる。
たものにおいては、下流側に通路出口を配置した方のバ
イパスエア供給装置の流量調整弁のフィードバック制御
量が所定値以上の時に、そのフィードバック制御量の一
部に相当するエア量を上流側に通路出口を配置した方の
バイパスエア供給装置に分担させるよう、第２の制御手
段によるフィードバック制御量の一部を第１の制御手段
に移管させる手段を設けることができる。
【０００９】また、ロータリーピストンエンジンに適用
する場合に、一方のバイパスエア供給装置の通路出口を
吸気通路内に開口させ、他方のバイパスエア供給装置の
通路出口をロータリーピストンエンジンの吸気行程時の
作動室に開口させるようにできる。
する場合に、一方のバイパスエア供給装置の通路出口を
吸気通路内に開口させ、他方のバイパスエア供給装置の
通路出口をロータリーピストンエンジンの吸気行程時の
作動室に開口させるようにできる。
【００１０】
【作用】下流側に通路出口が配置されるとともに小流量
制御型とされた方のバイパスエア供給装置は、小流量制
御であるために制御精度を確保しやすく、かつ、通路出
口が吸気ポートに近いために吸入空気量制御の応答性が
良い。また、上流側に通路出口が配置されるとともに大
流量制御型とされた方のバイパスエア供給装置は、大流
量制御であるために最大流量を確保しやすく、かつ、そ
の通路出口から吸気ポートまでのボリュームによって大
流量制御時のオーバーシュートを吸収する。よって、上
流側と下流側に通路出口を分けて配置したこれら少なく
とも２系統のバイパスエア供給装置の組み合わせによっ
て吸入空気量制御の応答性確保と大流量制御時のオーバ
ーシュート防止が共に実現される。そして、特に、下流
側に通路出口を配置した方のバイパスエア供給装置の流
量調整弁がアイドル時の目標回転数と実際のエンジン回
転数の偏差に応じフィードバック制御されることによっ
て、アイドル回転数制御の収束性が向上する。また、そ
の際、フィードバック制御量が所定値以上になった時
に、そのフィードバック制御量の一部に相当するエア量
が上流側に通路出口を配置した方のバイパスエア供給装
置に振り分けられることにより、制御のつながりがスム
ーズとなる。
制御型とされた方のバイパスエア供給装置は、小流量制
御であるために制御精度を確保しやすく、かつ、通路出
口が吸気ポートに近いために吸入空気量制御の応答性が
良い。また、上流側に通路出口が配置されるとともに大
流量制御型とされた方のバイパスエア供給装置は、大流
量制御であるために最大流量を確保しやすく、かつ、そ
の通路出口から吸気ポートまでのボリュームによって大
流量制御時のオーバーシュートを吸収する。よって、上
流側と下流側に通路出口を分けて配置したこれら少なく
とも２系統のバイパスエア供給装置の組み合わせによっ
て吸入空気量制御の応答性確保と大流量制御時のオーバ
ーシュート防止が共に実現される。そして、特に、下流
側に通路出口を配置した方のバイパスエア供給装置の流
量調整弁がアイドル時の目標回転数と実際のエンジン回
転数の偏差に応じフィードバック制御されることによっ
て、アイドル回転数制御の収束性が向上する。また、そ
の際、フィードバック制御量が所定値以上になった時
に、そのフィードバック制御量の一部に相当するエア量
が上流側に通路出口を配置した方のバイパスエア供給装
置に振り分けられることにより、制御のつながりがスム
ーズとなる。
【００１１】また、ロータリーピストンエンジンにおい
て、下流側のバイパスエア供給装置の通路出口が吸気行
程時の作動室に開口する場合には、制御の応答性が一層
向上する。
て、下流側のバイパスエア供給装置の通路出口が吸気行
程時の作動室に開口する場合には、制御の応答性が一層
向上する。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】図１は、ロータリーピストンエンジンに適
用した本発明の一実施例の全体図である。この実施例に
おいて、ロータリーピストンエンジン１は、２節トロコ
イド状の内周面を有するハウジング２と、その内包絡線
を基本とする略三角形のロータ３の組み合わせからなる
ものであって、ハウジング２とロータ３の間に三つの作
動室４ａ，４ｂ，４ｃを構成する。そして、上記ハウジ
ング２には、短軸を挟んで吸気ポート５と排気ポート６
が形成され、また、これらポート５，６と対向する側の
短軸近傍にトレーリング側とリーディング側の二つの点
火プラグ７，８が設けられている。
用した本発明の一実施例の全体図である。この実施例に
おいて、ロータリーピストンエンジン１は、２節トロコ
イド状の内周面を有するハウジング２と、その内包絡線
を基本とする略三角形のロータ３の組み合わせからなる
ものであって、ハウジング２とロータ３の間に三つの作
動室４ａ，４ｂ，４ｃを構成する。そして、上記ハウジ
ング２には、短軸を挟んで吸気ポート５と排気ポート６
が形成され、また、これらポート５，６と対向する側の
短軸近傍にトレーリング側とリーディング側の二つの点
火プラグ７，８が設けられている。
【００１４】このロータリーピストンエンジン１は２気
筒（２ロータ）であって、エアクリーナ９から延びる吸
気通路１０は、二つに分岐して各気筒の吸気ポート５に
接続されている。そして、各気筒の吸気ポート５近傍に
それぞれプライマリインジェクタ１１が配置され、吸気
通路１０の分岐部上流にセカンダリインジェクタ１２が
配置されている。また、吸気通路１０には上記セカンダ
リインジェクタ１２の上流にサージタンク１３が設けら
れ、サージタンク１３の入口側にスロットル弁１４が、
エアクリーナ９の直下流位置にエアフローメータ１５が
それぞれ設けられている。
筒（２ロータ）であって、エアクリーナ９から延びる吸
気通路１０は、二つに分岐して各気筒の吸気ポート５に
接続されている。そして、各気筒の吸気ポート５近傍に
それぞれプライマリインジェクタ１１が配置され、吸気
通路１０の分岐部上流にセカンダリインジェクタ１２が
配置されている。また、吸気通路１０には上記セカンダ
リインジェクタ１２の上流にサージタンク１３が設けら
れ、サージタンク１３の入口側にスロットル弁１４が、
エアクリーナ９の直下流位置にエアフローメータ１５が
それぞれ設けられている。
【００１５】上記ロータリーピストンエンジン１の吸気
系には、ＩＳＣを構成する上流側と下流側のバイパスエ
ア供給装置１６，１７がそれぞれ設けられている。その
内、上流側バイパスエア供給装置１６は、吸気通路１０
のスロットル弁１４上流から分岐して通路出口がスロッ
トル弁１４直下流に開口するバイパス通路１８と、この
バイパス通路１８を流れるエア量を制御するデューティ
ーソレノイド式の流量制御弁１９によって構成されてい
る。一方、下流側バイパスエア供給装置１７は、スロッ
トル弁１４上流から分岐して通路出口がロータリーピス
トンエンジン１の吸気行程時の作動室４ａに開口するバ
イパス通路２０と、このバイパス通路２０を流れるエア
量を制御するデューティーソレノイド式の流量制御弁２
１によって構成されたものであって、上記バイパス通路
２０には、流量制御弁２１の直上流にブーストタンク２
２が設けられている。また、下流側の流量制御弁２１は
上流側の流量制御弁１９よりバルブ径が小さく設定され
ている。
系には、ＩＳＣを構成する上流側と下流側のバイパスエ
ア供給装置１６，１７がそれぞれ設けられている。その
内、上流側バイパスエア供給装置１６は、吸気通路１０
のスロットル弁１４上流から分岐して通路出口がスロッ
トル弁１４直下流に開口するバイパス通路１８と、この
バイパス通路１８を流れるエア量を制御するデューティ
ーソレノイド式の流量制御弁１９によって構成されてい
る。一方、下流側バイパスエア供給装置１７は、スロッ
トル弁１４上流から分岐して通路出口がロータリーピス
トンエンジン１の吸気行程時の作動室４ａに開口するバ
イパス通路２０と、このバイパス通路２０を流れるエア
量を制御するデューティーソレノイド式の流量制御弁２
１によって構成されたものであって、上記バイパス通路
２０には、流量制御弁２１の直上流にブーストタンク２
２が設けられている。また、下流側の流量制御弁２１は
上流側の流量制御弁１９よりバルブ径が小さく設定され
ている。
【００１６】吸気系には、また、吸気通路１０のスロッ
トル弁１４直上流から分岐してサージタンク１３に開口
するアイドルアジャスト用のエア通路２３が形成され、
該エア通路２３にはアイドルアジャストスクリュー２４
が設けられている。また、スロットル弁１４上流から分
岐するもう一つのエア通路２５が設けられ、該エア通路
２５は二つに分岐して、その一方はエアブリード通路２
６としてプライマリインジェクタ１１に接続され、他方
はオイル拡散用のエア通路２７として、ハウジング２に
装着されたオイルプラグ２８に接続されている。
トル弁１４直上流から分岐してサージタンク１３に開口
するアイドルアジャスト用のエア通路２３が形成され、
該エア通路２３にはアイドルアジャストスクリュー２４
が設けられている。また、スロットル弁１４上流から分
岐するもう一つのエア通路２５が設けられ、該エア通路
２５は二つに分岐して、その一方はエアブリード通路２
６としてプライマリインジェクタ１１に接続され、他方
はオイル拡散用のエア通路２７として、ハウジング２に
装着されたオイルプラグ２８に接続されている。
【００１７】燃料噴射および点火はコントロールユニッ
ト２９によって制御され、上流側および下流側の二つの
バイパスエア供給装置１６，１７もまた、上記コントロ
ールユニット２９によって制御される。そのため、コン
トロールユニット２９には、図示しない回転センサから
のエンジン回転数信号，エアフローメータ１５からの吸
入空気量信号，スロットル弁１４に付設されるスロット
ルセンサからのスロットル開度信号，エンジン水温信号
等が情報として入力される。コントロールユニット２９
はこれら情報に基づいて燃料噴射量および点火時期を演
算し、また、各バイパスエア供給装置１６，１７による
バイパスエア供給量の演算を行う。そして、コントロー
ルユニット２９は、プライマリおよびセカンダリの各イ
ンジェクタ１１，１２に噴射信号を出力し、トレーリン
グ側およびリーディング側の各点火プラグ７，８に接続
されたイグニッションコイル３０，３１にイグナイタ３
２，３３を介して点火信号を出力し、また、要求バイパ
スエア量に相当するデューティー信号を各バイパスエア
供給装置１６，１７の流量制御弁１９，２１に出力す
る。
ト２９によって制御され、上流側および下流側の二つの
バイパスエア供給装置１６，１７もまた、上記コントロ
ールユニット２９によって制御される。そのため、コン
トロールユニット２９には、図示しない回転センサから
のエンジン回転数信号，エアフローメータ１５からの吸
入空気量信号，スロットル弁１４に付設されるスロット
ルセンサからのスロットル開度信号，エンジン水温信号
等が情報として入力される。コントロールユニット２９
はこれら情報に基づいて燃料噴射量および点火時期を演
算し、また、各バイパスエア供給装置１６，１７による
バイパスエア供給量の演算を行う。そして、コントロー
ルユニット２９は、プライマリおよびセカンダリの各イ
ンジェクタ１１，１２に噴射信号を出力し、トレーリン
グ側およびリーディング側の各点火プラグ７，８に接続
されたイグニッションコイル３０，３１にイグナイタ３
２，３３を介して点火信号を出力し、また、要求バイパ
スエア量に相当するデューティー信号を各バイパスエア
供給装置１６，１７の流量制御弁１９，２１に出力す
る。
【００１８】上流側バイパスエア供給装置１６の流量制
御弁１９は、アイドル時にエンジン水温に応じた目標回
転数に対し予め設定された制御量によってオープン制御
で制御される。また、下流側バイパスエア供給装置１７
の流量制御弁２１は、上記目標回転数と実際のエンジン
回転数の偏差に応じフィードバック制御によって制御さ
れる。また、フィードバック制御量が大きくなって下流
側の流量制御弁１９の制御だけでは追い付かない時は、
フィードバック制御量の一部を上流側バイパスエア供給
装置１６に移管し、上流側の流量制御弁１９の流量を大
きくするような制御が行われる。下流側バイパスエア供
給装置１７は、そのバイパス通路２０の出口が直接ロー
タリーピストンエンジン１の作動室４ａに開口するもの
であり、しかも、その流量制御弁２１はバルブ径の小さ
い小流量制御型であって制御精度が高いため、これによ
って吸入空気量の応答性のよいフィードバック制御が可
能となり、アイドル回転数制御の収束性が向上する。ま
た、上流側バイパスエア供給装置１６は、バルブ径の大
きい流量制御弁１９を備えるため、これによってバイパ
スエアの最大流量が確保される。
御弁１９は、アイドル時にエンジン水温に応じた目標回
転数に対し予め設定された制御量によってオープン制御
で制御される。また、下流側バイパスエア供給装置１７
の流量制御弁２１は、上記目標回転数と実際のエンジン
回転数の偏差に応じフィードバック制御によって制御さ
れる。また、フィードバック制御量が大きくなって下流
側の流量制御弁１９の制御だけでは追い付かない時は、
フィードバック制御量の一部を上流側バイパスエア供給
装置１６に移管し、上流側の流量制御弁１９の流量を大
きくするような制御が行われる。下流側バイパスエア供
給装置１７は、そのバイパス通路２０の出口が直接ロー
タリーピストンエンジン１の作動室４ａに開口するもの
であり、しかも、その流量制御弁２１はバルブ径の小さ
い小流量制御型であって制御精度が高いため、これによ
って吸入空気量の応答性のよいフィードバック制御が可
能となり、アイドル回転数制御の収束性が向上する。ま
た、上流側バイパスエア供給装置１６は、バルブ径の大
きい流量制御弁１９を備えるため、これによってバイパ
スエアの最大流量が確保される。
【００１９】図２は、この実施例の上記制御を実行する
フローチャートである。以下、これを説明する。なお、
Ｓ１〜Ｓ２２は各ステップを示す。
フローチャートである。以下、これを説明する。なお、
Ｓ１〜Ｓ２２は各ステップを示す。
【００２０】スタートすると、Ｓ１でエンジン回転数Ｎ
ｅを読み込み、また、Ｓ２でスロットル開度を読み込
む。
ｅを読み込み、また、Ｓ２でスロットル開度を読み込
む。
【００２１】つぎに、Ｓ３でエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎｅ1以下かどうかを見て、ＮｅがＮｅ1以下であ
れば、次いでＳ４でスロットル開度が全閉かどうかを見
る。そして、Ｓ４でスロットル全閉であれば、アイドル
時ということで、Ｓ５へ行ってアイドル回転数制御を開
始する。また、Ｓ３あるいはＳ４のいずれかがＮＯのと
きは、アイドル時でないということで、そのままリター
ンする。
回転数Ｎｅ1以下かどうかを見て、ＮｅがＮｅ1以下であ
れば、次いでＳ４でスロットル開度が全閉かどうかを見
る。そして、Ｓ４でスロットル全閉であれば、アイドル
時ということで、Ｓ５へ行ってアイドル回転数制御を開
始する。また、Ｓ３あるいはＳ４のいずれかがＮＯのと
きは、アイドル時でないということで、そのままリター
ンする。
【００２２】アイドル時ということであれば、Ｓ５でエ
ンジン水温を読み込み、Ｓ６でエンジン水温のマップか
らアイドル時の目標回転数Ｎ0を読み込む。
ンジン水温を読み込み、Ｓ６でエンジン水温のマップか
らアイドル時の目標回転数Ｎ0を読み込む。
【００２３】そして、Ｓ７で、上記目標回転数Ｎ0に応
じて予め設定されたオープン制御の基本制御量Ｇｂを算
出し、次いで、Ｓ８でパワステとかエアコン等の負荷の
オン・オフ状態（負荷状態）を読み込み、Ｓ９でその負
荷状態に応じた負荷補正量ＧHを算出する。
じて予め設定されたオープン制御の基本制御量Ｇｂを算
出し、次いで、Ｓ８でパワステとかエアコン等の負荷の
オン・オフ状態（負荷状態）を読み込み、Ｓ９でその負
荷状態に応じた負荷補正量ＧHを算出する。
【００２４】つぎに、Ｓ１０でエンジン回転数Ｎｅが目
標回転数Ｎ0以下かどうかを判定する。そして、Ｎｅが
ＮOより高ければ、Ｓ１１でフィードバック制御量ＧFB
を減らし、ＮｅがＮO以下であればＧFBを増やす。
標回転数Ｎ0以下かどうかを判定する。そして、Ｎｅが
ＮOより高ければ、Ｓ１１でフィードバック制御量ＧFB
を減らし、ＮｅがＮO以下であればＧFBを増やす。
【００２５】つぎに、Ｓ１３で、上流側バイパスエア供
給装置１６の流量制御弁１９（上流ＩＳＣ）にフィード
バック制御量の一部をシフトさせる制御を実行するフラ
グＦが立っているかどうかを見る。そして、フラグＦが
立っていなければ、Ｓ１４でＧFBが所定値ＧFB1を越え
ているかどうかを見て、越えていなければ、Ｓ１５へ行
ってＧｂ1＋ＧHの制御量で上流ＩＳＣを駆動し、Ｓ１６
へ行ってＧｂ2＋ＧFBで下流側バイパスエア供給装置１
７の流量制御弁２１（下流ＩＳＣ）を駆動する。ここ
で、Ｇｂ1＋Ｇｂ2＝Ｇｂであって、Ｇｂ1，Ｇｂ2の値は
予め設定される。
給装置１６の流量制御弁１９（上流ＩＳＣ）にフィード
バック制御量の一部をシフトさせる制御を実行するフラ
グＦが立っているかどうかを見る。そして、フラグＦが
立っていなければ、Ｓ１４でＧFBが所定値ＧFB1を越え
ているかどうかを見て、越えていなければ、Ｓ１５へ行
ってＧｂ1＋ＧHの制御量で上流ＩＳＣを駆動し、Ｓ１６
へ行ってＧｂ2＋ＧFBで下流側バイパスエア供給装置１
７の流量制御弁２１（下流ＩＳＣ）を駆動する。ここ
で、Ｇｂ1＋Ｇｂ2＝Ｇｂであって、Ｇｂ1，Ｇｂ2の値は
予め設定される。
【００２６】また、Ｓ１４でＧFBがＧFB1を越えている
というときは、Ｓ１７へ行って、下流側のフィードバッ
ク制御量であるＧFBを所定値Ｋだけ小さくし、Ｓ１８で
フラグＦを立てる。そして、Ｓ１９でＧｂ1＋ＧH＋Ｋの
制御量によって上流ＩＳＣを駆動し、これによってフィ
ードバック制御量の一部を上流側に分担させる。また、
Ｓ１６へ行って、上記Ｋだけ小さくしたフィードバック
制御量ＧFBを用いて下流ＩＳＣを駆動する。
というときは、Ｓ１７へ行って、下流側のフィードバッ
ク制御量であるＧFBを所定値Ｋだけ小さくし、Ｓ１８で
フラグＦを立てる。そして、Ｓ１９でＧｂ1＋ＧH＋Ｋの
制御量によって上流ＩＳＣを駆動し、これによってフィ
ードバック制御量の一部を上流側に分担させる。また、
Ｓ１６へ行って、上記Ｋだけ小さくしたフィードバック
制御量ＧFBを用いて下流ＩＳＣを駆動する。
【００２７】また、Ｓ１３ですでにフラグＦが立ってい
るというときは、Ｓ２０へ行って、ＧFBが所定値ＧFB2
（ＧFB2＜ＧFB1）より小さくなったかどうかを見て、Ｎ
Ｏであれば、Ｓ１９へ行って、上流ＩＳＣにフィードバ
ック制御量の一部をシフトさせたままの制御を続ける。
るというときは、Ｓ２０へ行って、ＧFBが所定値ＧFB2
（ＧFB2＜ＧFB1）より小さくなったかどうかを見て、Ｎ
Ｏであれば、Ｓ１９へ行って、上流ＩＳＣにフィードバ
ック制御量の一部をシフトさせたままの制御を続ける。
【００２８】また、Ｓ２０でＧFBがＧFB2より小さくな
ったというときは、Ｓ２１へ行って、Ｓ１７で減らした
分（Ｋ）だけＧFBを大きくし、Ｓ２２でフラグＦを降ろ
す。そして、もとどおり、Ｓ１５でＧｂ1＋ＧHの制御量
により上流ＩＳＣを駆動し、Ｓ１６でＧｂ2＋ＧFBによ
り下流ＩＳＣを駆動する。
ったというときは、Ｓ２１へ行って、Ｓ１７で減らした
分（Ｋ）だけＧFBを大きくし、Ｓ２２でフラグＦを降ろ
す。そして、もとどおり、Ｓ１５でＧｂ1＋ＧHの制御量
により上流ＩＳＣを駆動し、Ｓ１６でＧｂ2＋ＧFBによ
り下流ＩＳＣを駆動する。
【００２９】なお、上記実施例においてはロータリーピ
ストンエンジンに適用したものを説明したが、本発明は
これに限定されるものではなく、レシプロエンジンに対
しても適用することが可能である。
ストンエンジンに適用したものを説明したが、本発明は
これに限定されるものではなく、レシプロエンジンに対
しても適用することが可能である。
【００３０】
【発明の効果】本発明は以上のように構成され、小流量
制御型で制御精度の良いバイパスエア供給装置の通路出
口が吸気系の下流側に配置されたことにより、吸入空気
量制御の応答性が確保されて制御の収束性が向上すると
ともに、大流量制御型のバイパスエア供給装置の通路出
口が吸気系の上流側に配置されたことにより、最大流量
の確保が容易で、かつ、大流量制御時のオーバーシュー
トを防止することができる。
制御型で制御精度の良いバイパスエア供給装置の通路出
口が吸気系の下流側に配置されたことにより、吸入空気
量制御の応答性が確保されて制御の収束性が向上すると
ともに、大流量制御型のバイパスエア供給装置の通路出
口が吸気系の上流側に配置されたことにより、最大流量
の確保が容易で、かつ、大流量制御時のオーバーシュー
トを防止することができる。
【００３１】また、下流側に通路出口が配置された方の
バイパスエア供給装置の流量制御弁によってアイドル時
のエンジン回転数をフィードバック制御することによ
り、アイドル回転数制御の収束性が向上し、その際、フ
ィードバック制御量が所定値以上になった時にフィード
バック制御量の一部に相当するエア量を上流側バイパス
エア供給装置に振り分けることによって、制御のつなが
りがスムーズになる。
バイパスエア供給装置の流量制御弁によってアイドル時
のエンジン回転数をフィードバック制御することによ
り、アイドル回転数制御の収束性が向上し、その際、フ
ィードバック制御量が所定値以上になった時にフィード
バック制御量の一部に相当するエア量を上流側バイパス
エア供給装置に振り分けることによって、制御のつなが
りがスムーズになる。
【００３２】また、特にロータリーピストンエンジンに
おいて、下流側のバイパスエア供給装置の通路出口を吸
気行程時の作動室に開口させることにより、制御の応答
性が向上し、収束性が一層向上する。
おいて、下流側のバイパスエア供給装置の通路出口を吸
気行程時の作動室に開口させることにより、制御の応答
性が向上し、収束性が一層向上する。
【図１】本発明の一実施例の全体図
【図２】上記実施例の制御を実行するフローチャート
１ ロータリーピストンエンジン ４ａ 作動室（吸気行程） １０ 吸気通路 １４ スロットル弁 １６ 上流側バイパスエア供給装置 １７ 下流側バイパスエア供給装置 １８，２０ バイパス通路 １９，２１ 流量制御弁 ２９ コントロールユニット
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジン吸気系にスロットル弁をバイパ
スするバイパス通路と該通路を流れるバイパスエアの流
量を制御する流量制御弁とからなるバイパスエア供給装
置を少なくとも２系統設け、これらバイパスエア供給装
置の各通路出口を該エンジン吸気系の上流側と下流側に
分けて配置するとともに、上流側に通路出口を配置した
方のバイパスエア供給装置を大流量制御型とし、下流側
に通路出口を配置した方のバイパスエア供給装置を小流
量制御型としたことを特徴とするエンジンの吸入空気量
制御装置。 【請求項２】 上流側に通路出口を配置した方のバイパ
スエア供給装置の流量調整弁をアイドル時の目標回転数
に応じオープン制御によって制御する第１の制御手段
と、下流側に通路出口を配置した方のバイパスエア供給
装置の流量調整弁をアイドル時の目標回転数と実際のエ
ンジン回転数の偏差に応じフィードバック制御によって
制御する第２の制御手段を備えた請求項１記載のエンジ
ンの吸入空気量制御装置。 【請求項３】 下流側に通路出口を配置した方のバイパ
スエア供給装置の流量調整弁のフィードバック制御量が
所定値以上の時に、そのフィードバック制御量の一部に
相当するエア量を上流側に通路出口を配置した方のバイ
パスエア供給装置に分担させるよう、第２の制御手段に
よる前記フィードバック制御量の一部を第１の制御手段
に移管させる手段を備えた請求項２記載のエンジンの吸
入空気量制御装置。 【請求項４】 ロータリーピストンエンジンの吸気系に
スロットル弁をバイパスするバイパス通路と該通路を流
れるバイパスエアの流量を制御する流量制御弁とからな
るバイパスエア供給装置を少なくとも２系統設け、一方
のバイパスエア供給装置の通路出口を吸気通路内に開口
させ、他方のバイパスエア供給装置の通路出口を該ロー
タリーピストンエンジンの吸気行程時の作動室に開口さ
せたことを特徴とするエンジンの吸入空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3158655A JPH055441A (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3158655A JPH055441A (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH055441A true JPH055441A (ja) | 1993-01-14 |
Family
ID=15676459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3158655A Pending JPH055441A (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH055441A (ja) |
-
1991
- 1991-06-28 JP JP3158655A patent/JPH055441A/ja active Pending
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