JPH0554575B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0554575B2 JPH0554575B2 JP24880484A JP24880484A JPH0554575B2 JP H0554575 B2 JPH0554575 B2 JP H0554575B2 JP 24880484 A JP24880484 A JP 24880484A JP 24880484 A JP24880484 A JP 24880484A JP H0554575 B2 JPH0554575 B2 JP H0554575B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- line pressure
- circuit
- line
- oil
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のライン圧を温度毎に適切
な値となるよう制御するための装置に関するもの
である。
な値となるよう制御するための装置に関するもの
である。
（従来の技術）
自動変速機は、オイルポンプからのオイルをレ
ギユレータバルブにより調圧して得られるライン
圧を基圧とし、これにより各種摩擦要素を選択作
動させて所定の変速段を自動選択する。従つて、
作動される摩擦要素は、その締結力がエンジンの
出力トルク（例えばエンジンスロツトル開度で代
表される）にマツチしたものであるを要し、さも
なくば締結力不足時は摩擦要素が滑り動力損失及
び摩擦要素の早期摩耗の事態を惹起し、締結力過
大時は摩擦要素の締結にともなつて生ずるセレク
トシヨツク及び変速シヨツクが大きくなる。これ
がため、摩擦要素の締結力を左右するライン圧は
エンジン出力トルクにマツチするよう逐一変化さ
せる必要があり、この要求にかなうようレギユレ
ータバルブは通常、日産自動車(株)発行「オートマ
チツクトランスアクスルRN4FO2A型、RL4F02
型整備要領書」（A261C06）に記載の如くに構成
し、自動変撰機のライン圧をエンジンスロツトル
開度に応じ変化させるようにするのが普通であ
る。
ギユレータバルブにより調圧して得られるライン
圧を基圧とし、これにより各種摩擦要素を選択作
動させて所定の変速段を自動選択する。従つて、
作動される摩擦要素は、その締結力がエンジンの
出力トルク（例えばエンジンスロツトル開度で代
表される）にマツチしたものであるを要し、さも
なくば締結力不足時は摩擦要素が滑り動力損失及
び摩擦要素の早期摩耗の事態を惹起し、締結力過
大時は摩擦要素の締結にともなつて生ずるセレク
トシヨツク及び変速シヨツクが大きくなる。これ
がため、摩擦要素の締結力を左右するライン圧は
エンジン出力トルクにマツチするよう逐一変化さ
せる必要があり、この要求にかなうようレギユレ
ータバルブは通常、日産自動車(株)発行「オートマ
チツクトランスアクスルRN4FO2A型、RL4F02
型整備要領書」（A261C06）に記載の如くに構成
し、自動変撰機のライン圧をエンジンスロツトル
開度に応じ変化させるようにするのが普通であ
る。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、前記のオイルは温度によつて粘度が
異なり、低温時は粘度が高くなることで流動抵抗
を増す。この場合、オイルの流速が遅くなり、選
択レンジを中立（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）
レンジ又は後退走行（Ｒ）レンジに切換えた時作
動されるべき摩擦要素の作動遅れを生じたり、或
いは走行中の変速時非作動状態から作動状態とな
るべき摩擦要素の作動遅れを生ずる。
異なり、低温時は粘度が高くなることで流動抵抗
を増す。この場合、オイルの流速が遅くなり、選
択レンジを中立（Ｎ）レンジから前進走行（Ｄ）
レンジ又は後退走行（Ｒ）レンジに切換えた時作
動されるべき摩擦要素の作動遅れを生じたり、或
いは走行中の変速時非作動状態から作動状態とな
るべき摩擦要素の作動遅れを生ずる。
前者の作動遅れは発進の手間どりを招き、運転
者をいらいらさせ、後者の作動遅れはエンジンの
空吹けにともなう変速シヨツクを生ずることか
ら、いずれにしても好ましくない。
者をいらいらさせ、後者の作動遅れはエンジンの
空吹けにともなう変速シヨツクを生ずることか
ら、いずれにしても好ましくない。
しかして、前記従来のライン圧制御装置では、
油温変化に対するライン圧補正をなし得ず、上記
の問題が不可避であつた。
油温変化に対するライン圧補正をなし得ず、上記
の問題が不可避であつた。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述の点に鑑み、低温時ライン圧を
通常より高めて上記作動遅れに関する問題を解消
するが如きライン圧制御が可能な装置を提案する
もので、オイルポンプからのオイルを調圧してラ
イン圧を発生させ、このライン圧をばねと対向す
るよう受圧面に受けてライン圧を適切な値に調整
するようにしたレギユレータバルブを具え、前記
ライン圧により変速作動を行なう自動変速機にお
いて、前記受圧面に向かうライン圧を順次チヨー
ク及びオリフイスを経てドレンポートに通じるこ
とによりチヨーク及びオリフイス間に油温に応じ
た圧力を作り出す調圧機構と、この調圧された圧
力に応動し、この圧力が高い間前記ライン圧を前
記受圧面に向かわせ、低い間この受圧面に前記圧
力を向かわせる切換弁を設けたことを特徴とす
る。
通常より高めて上記作動遅れに関する問題を解消
するが如きライン圧制御が可能な装置を提案する
もので、オイルポンプからのオイルを調圧してラ
イン圧を発生させ、このライン圧をばねと対向す
るよう受圧面に受けてライン圧を適切な値に調整
するようにしたレギユレータバルブを具え、前記
ライン圧により変速作動を行なう自動変速機にお
いて、前記受圧面に向かうライン圧を順次チヨー
ク及びオリフイスを経てドレンポートに通じるこ
とによりチヨーク及びオリフイス間に油温に応じ
た圧力を作り出す調圧機構と、この調圧された圧
力に応動し、この圧力が高い間前記ライン圧を前
記受圧面に向かわせ、低い間この受圧面に前記圧
力を向かわせる切換弁を設けたことを特徴とす
る。
（作用）
かかる構成において、ライン圧は調圧機構を成
すチヨーク及びオリフイスを順次経てドレンポー
トに通じることにより圧力降下を生じ、チヨーク
及びオリフイス間にライン圧より低い圧力を発生
する。そして、この圧力はオイルの温度が高くて
その粘度が低い程粘性抵抗の関係上高くなり、結
局油温比例の圧力となる。切換弁は当該圧力に応
動し、この圧力が高い間ライン圧をレギユレータ
バルブの受圧面にフイードバツクし、低い間ライ
ン圧に代えこれより低い上記圧力を受圧面にフイ
ードバツクする。従つて、上記圧力が高い高油温
時は、フイードバツク油圧が従来と同じであるこ
とから、レギユレータバルブは従来と同様のライ
ン圧制御を行なうも上記圧力が低い低油温時は、
フイードバツク油圧が従来より低いことから、レ
ギユレータバルブはライン圧を従来より高めるこ
とができ、低油温時における前記発進遅れ及び変
速シヨツクの問題を解消し得ることとなる。
すチヨーク及びオリフイスを順次経てドレンポー
トに通じることにより圧力降下を生じ、チヨーク
及びオリフイス間にライン圧より低い圧力を発生
する。そして、この圧力はオイルの温度が高くて
その粘度が低い程粘性抵抗の関係上高くなり、結
局油温比例の圧力となる。切換弁は当該圧力に応
動し、この圧力が高い間ライン圧をレギユレータ
バルブの受圧面にフイードバツクし、低い間ライ
ン圧に代えこれより低い上記圧力を受圧面にフイ
ードバツクする。従つて、上記圧力が高い高油温
時は、フイードバツク油圧が従来と同じであるこ
とから、レギユレータバルブは従来と同様のライ
ン圧制御を行なうも上記圧力が低い低油温時は、
フイードバツク油圧が従来より低いことから、レ
ギユレータバルブはライン圧を従来より高めるこ
とができ、低油温時における前記発進遅れ及び変
速シヨツクの問題を解消し得ることとなる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
明する。
図面は本発明ライン圧制御装置の一実施例で、
図中１は常時エンジン駆動されるオイルポンプ、
２はレギユレータバルブ、３は本発明において設
けた切換弁を夫々示す。
図中１は常時エンジン駆動されるオイルポンプ、
２はレギユレータバルブ、３は本発明において設
けた切換弁を夫々示す。
オイルポンプ１はライン圧回路４にオイルを吐
出し、レギユレータバルブ２はばね２ａで図中左
半部位置に弾支されたスプール２ｂを具える。ス
プール２ｂはストローク位置に関係なく、ライン
圧回路４に接続した回路５に導びかれるオイルポ
ンプ１からのオイルを回路６を経てトルクコンバ
ータ及び自動変速機の各種潤滑部に向かわせ、ス
プール２ｂの図中左半部位置で回路５をドレンポ
ート２ｃから遮断して回路４内にライン圧PLを
発生させる。
出し、レギユレータバルブ２はばね２ａで図中左
半部位置に弾支されたスプール２ｂを具える。ス
プール２ｂはストローク位置に関係なく、ライン
圧回路４に接続した回路５に導びかれるオイルポ
ンプ１からのオイルを回路６を経てトルクコンバ
ータ及び自動変速機の各種潤滑部に向かわせ、ス
プール２ｂの図中左半部位置で回路５をドレンポ
ート２ｃから遮断して回路４内にライン圧PLを
発生させる。
このライン圧は回路７を経て切換弁３に向かわ
せ、この切換弁はばね３ａで図中左半部位置に弾
支されたスプール３ｂを具える。スプール３ｂの
ストローク位置に関係なく回路７に通ずる回路８
を設け、この回路は途中に回路抵抗の異なるチヨ
ーク９及びオリフイス１０を順次内蔵し、切換弁
３から遠い端部をドレンポート８ａとなす。この
チヨーク９及びオリフイス１０で調圧機構を構成
する。そして、チヨーク９及びオリフイス１０間
を回路１１により切換弁３に接続し、この切換弁
から延在する回路１２を切換弁３の室３ｃに通じ
させると共に、レギユレータバルブ２のスプール
２ｂにばね２ａと対抗するよう設けた受圧面２ｄ
に向かわせる。なお、切換弁３はスプール３ｂが
図中左半部位置の時回路１２を回路１１に通じさ
せ、回路１２内の受圧面２ｄに向かうフイードバ
ツク圧PFをチヨーク９及びオリフイス１０間の
後述する圧力PSとなし、スプール３ｂが図中右半
部位置の時回路１２を回路７に通じさせ、フイー
ドバツク圧PFをライン圧PLにするものとする。
せ、この切換弁はばね３ａで図中左半部位置に弾
支されたスプール３ｂを具える。スプール３ｂの
ストローク位置に関係なく回路７に通ずる回路８
を設け、この回路は途中に回路抵抗の異なるチヨ
ーク９及びオリフイス１０を順次内蔵し、切換弁
３から遠い端部をドレンポート８ａとなす。この
チヨーク９及びオリフイス１０で調圧機構を構成
する。そして、チヨーク９及びオリフイス１０間
を回路１１により切換弁３に接続し、この切換弁
から延在する回路１２を切換弁３の室３ｃに通じ
させると共に、レギユレータバルブ２のスプール
２ｂにばね２ａと対抗するよう設けた受圧面２ｄ
に向かわせる。なお、切換弁３はスプール３ｂが
図中左半部位置の時回路１２を回路１１に通じさ
せ、回路１２内の受圧面２ｄに向かうフイードバ
ツク圧PFをチヨーク９及びオリフイス１０間の
後述する圧力PSとなし、スプール３ｂが図中右半
部位置の時回路１２を回路７に通じさせ、フイー
ドバツク圧PFをライン圧PLにするものとする。
又、レギユレータバルブ２のスプール２ｂに
は、その図中下端面にばね２ａと共働するよう回
路１３からのエンジンスロツトル開度（エンジン
出力トルク）対応のスロツトル圧PTHを作用させ
る。かくて、スプール２ｂはばね２ａによる図中
上向きの力及びスロツトル圧PTHによる図中上向
きの力と、受圧面２ｄに作用するフイードバツク
圧PFが図中下向きに及ぼす力とがバランスする
位置にストロークし、スプール２ｂが図中左半部
位置及び図中右半部位置の間回路５をドレンポー
ト２ｃから遮断してライン圧PLを高め、図中右
半部位置から更に下降する時回路５をドレンポー
ト２ｃに通じさせてライン圧PLを低下させる。
は、その図中下端面にばね２ａと共働するよう回
路１３からのエンジンスロツトル開度（エンジン
出力トルク）対応のスロツトル圧PTHを作用させ
る。かくて、スプール２ｂはばね２ａによる図中
上向きの力及びスロツトル圧PTHによる図中上向
きの力と、受圧面２ｄに作用するフイードバツク
圧PFが図中下向きに及ぼす力とがバランスする
位置にストロークし、スプール２ｂが図中左半部
位置及び図中右半部位置の間回路５をドレンポー
ト２ｃから遮断してライン圧PLを高め、図中右
半部位置から更に下降する時回路５をドレンポー
ト２ｃに通じさせてライン圧PLを低下させる。
上記実施例の作用を次に説明する。常態でスプ
ール２ｂは図中左半部位置にあり、スプール３ｂ
も図中左半部位置にある。ここで、エンジンの始
動によりオイルポンプ１を駆動すると、これから
回路４にオイルが吐出され、レギユレータバルブ
２はスプール２ｂが図中左半部位置にあるため、
回路５をドレンポート２ｃから遮断して回路４内
にライン圧PLを発生させる。このライン圧は回
路７，８、チヨーク９及びオリフイス１０を経て
ドレンポート８ａに向かい、チヨーク９及びオリ
フイス１０間の回路抵抗差に起因してこれらの間
にライン圧PLより低い圧力PSを発生させる。こ
の圧力PSは、油温が高くなるにつれ、その粘性抵
抗が小さくなつてチヨーク９による圧力降下が低
くなることから、油温上昇と共に高くなる油温比
例圧となる。
ール２ｂは図中左半部位置にあり、スプール３ｂ
も図中左半部位置にある。ここで、エンジンの始
動によりオイルポンプ１を駆動すると、これから
回路４にオイルが吐出され、レギユレータバルブ
２はスプール２ｂが図中左半部位置にあるため、
回路５をドレンポート２ｃから遮断して回路４内
にライン圧PLを発生させる。このライン圧は回
路７，８、チヨーク９及びオリフイス１０を経て
ドレンポート８ａに向かい、チヨーク９及びオリ
フイス１０間の回路抵抗差に起因してこれらの間
にライン圧PLより低い圧力PSを発生させる。こ
の圧力PSは、油温が高くなるにつれ、その粘性抵
抗が小さくなつてチヨーク９による圧力降下が低
くなることから、油温上昇と共に高くなる油温比
例圧となる。
油温が低くて圧力PSも低い状態で、この圧力
は、スプール３ｂが当初図中左半部位置にあつて
回路１２を回路１１に通じさせているため、回路
１２に出力され、室３ｃに達する。ところで、今
圧力PSが低いためスプール３ｂはばね３ａに抗し
て押動され得ず、図中左半部位置を保つて、回路
１２内のフイードバツク圧PFを圧力PSと同じ低
い値にする。フイードバツク圧PFは受圧面２ｄ
に作用してスプール２ｂを図中下向きに押圧する
が、フイードバツクPFが低いため、スプール２
ｂはばね２ａ及びスロツトル圧PTHによる図中上
向きの力により回路５をドレンポート２ｃから遮
断する傾向を強められ、その分ライン圧PLを高
くする。このライン圧の上昇で圧力PS、従つてフ
イードバツク圧PFも高められ、フイードバツク
圧PFが或る値になる時、スプール２ｂは図中右
半部位置より更に下降する。この時回路５はドレ
ンポート２ｃに通じ始め、ライン圧PLはこの時
の値に保たれる。従つて、油温が低い間、フイー
ドバツク圧PFがライン圧PLより低いことによつ
て、ライン圧PLは高く保たれ、これにより作動
される摩擦要素の締結を低油温時と雖も遅待なく
行なわせることができ、低油温時における前記発
進遅れ及び変速シヨツクの問題をなくせる。
は、スプール３ｂが当初図中左半部位置にあつて
回路１２を回路１１に通じさせているため、回路
１２に出力され、室３ｃに達する。ところで、今
圧力PSが低いためスプール３ｂはばね３ａに抗し
て押動され得ず、図中左半部位置を保つて、回路
１２内のフイードバツク圧PFを圧力PSと同じ低
い値にする。フイードバツク圧PFは受圧面２ｄ
に作用してスプール２ｂを図中下向きに押圧する
が、フイードバツクPFが低いため、スプール２
ｂはばね２ａ及びスロツトル圧PTHによる図中上
向きの力により回路５をドレンポート２ｃから遮
断する傾向を強められ、その分ライン圧PLを高
くする。このライン圧の上昇で圧力PS、従つてフ
イードバツク圧PFも高められ、フイードバツク
圧PFが或る値になる時、スプール２ｂは図中右
半部位置より更に下降する。この時回路５はドレ
ンポート２ｃに通じ始め、ライン圧PLはこの時
の値に保たれる。従つて、油温が低い間、フイー
ドバツク圧PFがライン圧PLより低いことによつ
て、ライン圧PLは高く保たれ、これにより作動
される摩擦要素の締結を低油温時と雖も遅待なく
行なわせることができ、低油温時における前記発
進遅れ及び変速シヨツクの問題をなくせる。
その後油温が上昇すると、前述した処から明ら
かなように圧力PSが上昇する。この圧力上昇でフ
イードバツク圧PFも上昇し、その分レギユレー
タバルブ２はライン圧PLを油温上昇に見合うよ
う低下させることができ、ライン圧が不必要に高
く保たれてセレクトシヨツク及び変速シヨツクが
大きくなるのを防止し得る。
かなように圧力PSが上昇する。この圧力上昇でフ
イードバツク圧PFも上昇し、その分レギユレー
タバルブ２はライン圧PLを油温上昇に見合うよ
う低下させることができ、ライン圧が不必要に高
く保たれてセレクトシヨツク及び変速シヨツクが
大きくなるのを防止し得る。
そして、この間フイードバツク圧PFの上昇に
ともないスプール３ｂは図中上昇するが、油温が
所定値となつて圧力PSが規定値に達すると、これ
と同じ値のフイードバツク圧PFはスプール３ｂ
を図中右半部位置となす。この時、回路１２は回
路７に通じ、フイードバツク圧PFがライン圧PL
と同じ値になつて受圧面２ｄに作用する結果、レ
ギユレータバルブ２は従来と同じライン圧制御を
支障なく行なうことができる。そして、ライン圧
PLと同じ値になつたフイードバツク圧PFは室３
ｃにおいてスプール３ｂを図中右半部位置に保持
し、以後この通常制御が持続される。
ともないスプール３ｂは図中上昇するが、油温が
所定値となつて圧力PSが規定値に達すると、これ
と同じ値のフイードバツク圧PFはスプール３ｂ
を図中右半部位置となす。この時、回路１２は回
路７に通じ、フイードバツク圧PFがライン圧PL
と同じ値になつて受圧面２ｄに作用する結果、レ
ギユレータバルブ２は従来と同じライン圧制御を
支障なく行なうことができる。そして、ライン圧
PLと同じ値になつたフイードバツク圧PFは室３
ｃにおいてスプール３ｂを図中右半部位置に保持
し、以後この通常制御が持続される。
なお、調圧機構は、バイレベル等を使用した温
度補償弁でもよい。
度補償弁でもよい。
（発明の効果）
かくして本発明ライン圧制御装置は上述の如
く、切換弁３を設けて、フイードバツク圧PFを
低油温時は低くしてライン圧PLを高め、高油温
時はフイードバツク圧PFを高めてライン圧PLを
正規の値に下げる構成としたから、ライン圧PL
を油温毎に適切な値に変化させることができ、従
つて、低油温時オイルの大きな粘性抵抗による
も、発進遅れを生じたり、変速シヨツクを生じた
りする問題をなくすことができる。
く、切換弁３を設けて、フイードバツク圧PFを
低油温時は低くしてライン圧PLを高め、高油温
時はフイードバツク圧PFを高めてライン圧PLを
正規の値に下げる構成としたから、ライン圧PL
を油温毎に適切な値に変化させることができ、従
つて、低油温時オイルの大きな粘性抵抗による
も、発進遅れを生じたり、変速シヨツクを生じた
りする問題をなくすことができる。
図面は本発明ライン圧制御装置の回路図であ
る。 １…オイルポンプ、２…レギユレータバルブ、
２ａ…ばね、２ｂ…スプール、２ｄ…受圧面、３
…切換弁、３ａ…ばね、３ｂ…スプール、３ｃ…
室、４…ライン圧回路、７…ライン圧フイードバ
ツク回路、８…ドレン回路、８ａ…ドレンポー
ト、９…チヨーク（調圧機構）、１０…オリフイ
ス（調圧機構）、１１…圧力回路、１２…フイー
ドバツク圧回路、１３…スロツトル圧回路。
る。 １…オイルポンプ、２…レギユレータバルブ、
２ａ…ばね、２ｂ…スプール、２ｄ…受圧面、３
…切換弁、３ａ…ばね、３ｂ…スプール、３ｃ…
室、４…ライン圧回路、７…ライン圧フイードバ
ツク回路、８…ドレン回路、８ａ…ドレンポー
ト、９…チヨーク（調圧機構）、１０…オリフイ
ス（調圧機構）、１１…圧力回路、１２…フイー
ドバツク圧回路、１３…スロツトル圧回路。
Claims (1)
- １ オイルポンプからのオイルを調圧してライン
圧を発生させ、このライン圧をばねと対向するよ
う受圧面に受けてライン圧を適切な値に調整する
ようにしたレギユレータバルブを具え、前記ライ
ン圧により変速作動を行なう自動変速機におい
て、前記受圧面に向かうライン圧を順次チヨーク
及びオリフイスを経てドレンポートに通じること
によりチヨーク及びオリフイス間に油温に応じた
圧力を作り出す調圧機構と、この調圧された圧力
に応動し、この圧力が高い間前記ライン圧を前記
受圧面に向かわせ、低い間この受圧面に前記圧力
を向かわせる切換弁を設けたことを特徴とする自
動変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24880484A JPS61127955A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24880484A JPS61127955A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61127955A JPS61127955A (ja) | 1986-06-16 |
| JPH0554575B2 true JPH0554575B2 (ja) | 1993-08-12 |
Family
ID=17183649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24880484A Granted JPS61127955A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61127955A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0281947B1 (en) * | 1987-03-13 | 1993-07-28 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Temperature compensation technique for a continuously variable transmission control system |
| JP2962111B2 (ja) * | 1993-07-26 | 1999-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1984
- 1984-11-27 JP JP24880484A patent/JPS61127955A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61127955A (ja) | 1986-06-16 |
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