JPH0555701B2 - - Google Patents
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- JPH0555701B2 JPH0555701B2 JP971583A JP971583A JPH0555701B2 JP H0555701 B2 JPH0555701 B2 JP H0555701B2 JP 971583 A JP971583 A JP 971583A JP 971583 A JP971583 A JP 971583A JP H0555701 B2 JPH0555701 B2 JP H0555701B2
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- fuel ratio
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 23
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に係り、特
に、電子式燃料噴射装置が搭載された自動車など
の車両において、エンジンの負荷に応じて混合気
の空燃比を制御するのに好適な内燃機関の空燃比
制御方法に関する。
に、電子式燃料噴射装置が搭載された自動車など
の車両において、エンジンの負荷に応じて混合気
の空燃比を制御するのに好適な内燃機関の空燃比
制御方法に関する。
電子式燃料噴射装置が搭載された自動車などの
車両において、エンジン回転速度と吸入空気量か
ら定まりエンジンの負荷状態を示すエンジン負荷
領域を、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃
度センサの検出出力に基づいて混合気の空燃比を
理論空燃比近傍にフイードバツク制御するフイー
ドバツク領域と、酸素濃度センサの検出出力によ
らず燃料増量による過濃空燃比に混合気をオープ
ンループ制御するオープンループ領域とに分けて
定め、エンジン回転速度と吸入空気量とからエン
ジンの負荷がいずれの領域に属するかによつて混
合気の空燃比を制御することが従来から行なわれ
ていた。
車両において、エンジン回転速度と吸入空気量か
ら定まりエンジンの負荷状態を示すエンジン負荷
領域を、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃
度センサの検出出力に基づいて混合気の空燃比を
理論空燃比近傍にフイードバツク制御するフイー
ドバツク領域と、酸素濃度センサの検出出力によ
らず燃料増量による過濃空燃比に混合気をオープ
ンループ制御するオープンループ領域とに分けて
定め、エンジン回転速度と吸入空気量とからエン
ジンの負荷がいずれの領域に属するかによつて混
合気の空燃比を制御することが従来から行なわれ
ていた。
混合気の空燃比を理論空燃比近傍にフイードバ
ツク制御すれば、排気ガス中に含まれる一酸化炭
素、炭化水素、窒素酸化物の有害ガスを無害な二
酸化炭素、水蒸気、窒素に清浄化することができ
る。又燃料増量による過濃空燃比に混合気をオー
プンループ制御すれば、過負荷時に排気温が許容
限度を越えるのを制御できるとともに、エンジン
出力を高めることができる。
ツク制御すれば、排気ガス中に含まれる一酸化炭
素、炭化水素、窒素酸化物の有害ガスを無害な二
酸化炭素、水蒸気、窒素に清浄化することができ
る。又燃料増量による過濃空燃比に混合気をオー
プンループ制御すれば、過負荷時に排気温が許容
限度を越えるのを制御できるとともに、エンジン
出力を高めることができる。
又、従来の空燃比制御方法を適用したシステム
においては、エンジンの運転状態がフイードバツ
ク領域からオープンループ領域に移行したとき、
フイードバツク領域の空燃比に対するフイードバ
ツク補正値を中心値として記憶学習された学習値
を基に、オープンループ領域における空燃比を制
御することも従来から行なわれていた。即ち、フ
イードバツク領域における運転が行なわれた後、
登坂走行のような高負荷によるオープンループ領
域の運転に移行したときただ単にオープンループ
領域における空燃比制御を行なつたのでは、オー
プンループ領域におけるベース空燃比が登坂する
につれて濃くなりすぎ、失火によつてトルクが低
下する恐れがあつた。そこで、従来から、フイー
ドバツク領域における空燃比に対するフイードバ
ツク補正値の中心値として記憶学習された学習値
を基にオープンループ領域における空燃比を制御
し、登坂走行などの高負荷時の運転が円滑に行な
えるようにされていた。しかも、登坂走行におい
てはフイードバツク領域とオープンループ領域に
おける運転が交互に繰り返されることが多いの
で、フイードバツク領域における学習値を基にオ
ープンループ領域における空燃比制御を行なえ
ば、登坂走行による運転を円滑に行なうことがで
きる。
においては、エンジンの運転状態がフイードバツ
ク領域からオープンループ領域に移行したとき、
フイードバツク領域の空燃比に対するフイードバ
ツク補正値を中心値として記憶学習された学習値
を基に、オープンループ領域における空燃比を制
御することも従来から行なわれていた。即ち、フ
イードバツク領域における運転が行なわれた後、
登坂走行のような高負荷によるオープンループ領
域の運転に移行したときただ単にオープンループ
領域における空燃比制御を行なつたのでは、オー
プンループ領域におけるベース空燃比が登坂する
につれて濃くなりすぎ、失火によつてトルクが低
下する恐れがあつた。そこで、従来から、フイー
ドバツク領域における空燃比に対するフイードバ
ツク補正値の中心値として記憶学習された学習値
を基にオープンループ領域における空燃比を制御
し、登坂走行などの高負荷時の運転が円滑に行な
えるようにされていた。しかも、登坂走行におい
てはフイードバツク領域とオープンループ領域に
おける運転が交互に繰り返されることが多いの
で、フイードバツク領域における学習値を基にオ
ープンループ領域における空燃比制御を行なえ
ば、登坂走行による運転を円滑に行なうことがで
きる。
しかし、従来の方法が適用されたシステムにお
いては、フイードバツク領域における学習値がそ
のままオープンループ領域における空燃比制御に
適用されていたので、フイードバツク領域の運転
が行なわれているときに酸素濃度センサ（以下
O2センサと称する）の検出出力が異常となつた
とき、その学習値を基にオープンループ領域にお
ける空燃比制御を行なうと、排気温が許容限界を
越えたりあるいは空燃比がオーバリツチ（過濃）
となつて燃焼が失火しトルクが低下したりすると
いう問題があつた。
いては、フイードバツク領域における学習値がそ
のままオープンループ領域における空燃比制御に
適用されていたので、フイードバツク領域の運転
が行なわれているときに酸素濃度センサ（以下
O2センサと称する）の検出出力が異常となつた
とき、その学習値を基にオープンループ領域にお
ける空燃比制御を行なうと、排気温が許容限界を
越えたりあるいは空燃比がオーバリツチ（過濃）
となつて燃焼が失火しトルクが低下したりすると
いう問題があつた。
例えば、第１図のａに示されるように、オープ
ンループ領域における運転によつてO2センサの
素子温が不安定温度、例えば700℃を越えたまま
フイードバツク領域の運転に移行し、さらにO2
センサの素子温が安定しないうちにオープンルー
プ領域の運転に移行すると、O2センサの検出出
力がｂ図に示されるようにオーバリツチの状態と
なつて変化する。そのため、ｃ図に示されるよう
に、フイードバツク領域におけるフイードバツク
補正値ｆ（Ａ／Ｆ）がリーン（希薄）側にずれる
とともに、学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）もリーン側にずれ
た値が記憶学習される。このときのフイードバツ
ク領域における空燃比Ａ／Ｆは、ｄ図に示される
ようにリーン側にずれた値となる。このような状
態からオープンループ領域の運転に移行し、学習
値Ｇ（Ａ／Ｆ）を基にオープンループ領域におけ
る空燃比制御を行なうと、ｃ図の実線で示される
ように、オープンループ領域における空燃比に対
する補正値が、正常運転を行なうときの空燃比に
対する標準補正値よりも低くなり、ｄ図の実線で
示されるようにオープンループ領域における空燃
比Ａ／Ｆが正常運転を行なうときの標準空燃比よ
りも低い状態で制御される。この結果、オープン
ループ領域の運転に移行しても充分な燃料増量が
行なわれないので、ｅ図の実線で示されるように
排気温が許容限界を越えることがあつた。
ンループ領域における運転によつてO2センサの
素子温が不安定温度、例えば700℃を越えたまま
フイードバツク領域の運転に移行し、さらにO2
センサの素子温が安定しないうちにオープンルー
プ領域の運転に移行すると、O2センサの検出出
力がｂ図に示されるようにオーバリツチの状態と
なつて変化する。そのため、ｃ図に示されるよう
に、フイードバツク領域におけるフイードバツク
補正値ｆ（Ａ／Ｆ）がリーン（希薄）側にずれる
とともに、学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）もリーン側にずれ
た値が記憶学習される。このときのフイードバツ
ク領域における空燃比Ａ／Ｆは、ｄ図に示される
ようにリーン側にずれた値となる。このような状
態からオープンループ領域の運転に移行し、学習
値Ｇ（Ａ／Ｆ）を基にオープンループ領域におけ
る空燃比制御を行なうと、ｃ図の実線で示される
ように、オープンループ領域における空燃比に対
する補正値が、正常運転を行なうときの空燃比に
対する標準補正値よりも低くなり、ｄ図の実線で
示されるようにオープンループ領域における空燃
比Ａ／Ｆが正常運転を行なうときの標準空燃比よ
りも低い状態で制御される。この結果、オープン
ループ領域の運転に移行しても充分な燃料増量が
行なわれないので、ｅ図の実線で示されるように
排気温が許容限界を越えることがあつた。
又、第２図のａに示されるように、アイドリン
グ状態での運転が継続され、O2センサの素子温
が不活性温度、例えば360℃以下になつたまま登
坂走行などの高負荷によるオープンループ領域の
運転に移行すると、ｂ図に示されるように、O2
センサの検出出力がリーン側にずれた後急激にリ
ツチ側にずれる。そのため、ｃ図に示されるよう
にフイードバツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）が標準値か
らリツチ側に急激にずれるとともに、破線で示さ
れる学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）もフイードバツク補正値
ｆ（Ａ／Ｆ）とともにリツチ側にずれる。このと
きの空燃比Ａ／Ｆは、ｄ図に示されるように、理
論空燃比近傍の値からリツチ側にずれる。この結
果、ｃ図に示されるような学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）を
基にオープンループ領域における空燃比制御を行
なうと、ｃ図の実線で示されるように学習値Ｇ
（Ａ／Ｆ）が変化するのでオープンループ領域に
おける空燃比Ａ／Ｆがｄ図の実線で示されるよう
に変化する。このような空燃比制御が継続される
と、空燃比Ａ／Ｆが燃料の失火及びトルクダウン
の限界値を越えることになる。
グ状態での運転が継続され、O2センサの素子温
が不活性温度、例えば360℃以下になつたまま登
坂走行などの高負荷によるオープンループ領域の
運転に移行すると、ｂ図に示されるように、O2
センサの検出出力がリーン側にずれた後急激にリ
ツチ側にずれる。そのため、ｃ図に示されるよう
にフイードバツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）が標準値か
らリツチ側に急激にずれるとともに、破線で示さ
れる学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）もフイードバツク補正値
ｆ（Ａ／Ｆ）とともにリツチ側にずれる。このと
きの空燃比Ａ／Ｆは、ｄ図に示されるように、理
論空燃比近傍の値からリツチ側にずれる。この結
果、ｃ図に示されるような学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）を
基にオープンループ領域における空燃比制御を行
なうと、ｃ図の実線で示されるように学習値Ｇ
（Ａ／Ｆ）が変化するのでオープンループ領域に
おける空燃比Ａ／Ｆがｄ図の実線で示されるよう
に変化する。このような空燃比制御が継続される
と、空燃比Ａ／Ｆが燃料の失火及びトルクダウン
の限界値を越えることになる。
このように従来の制御方法では、フイードバツ
ク領域における学習値を基にオープンループ領域
における空燃比制御を行なうと、フイードバツク
領域における運転が行なわれているときにO2セ
ンサの検出出力が異常となつたときにはオープン
ループ領域における運転時に排気温が許容限界を
越えたり、あるいはトルクが低下したりするとい
う問題があつた。
ク領域における学習値を基にオープンループ領域
における空燃比制御を行なうと、フイードバツク
領域における運転が行なわれているときにO2セ
ンサの検出出力が異常となつたときにはオープン
ループ領域における運転時に排気温が許容限界を
越えたり、あるいはトルクが低下したりするとい
う問題があつた。
本発明は、前記従来の課題に鑑して為されたも
のであり、その目的は、エンジンの運転状態がフ
イードバツク領域からオープンループ領域に移行
したときフイードバツク領域における空燃比のフ
イードバツク補正値にもとづく空燃比補正値によ
りオープンループ領域における空燃比制御を行う
システムにおいて、フイードバツク領域における
運転時にO2センサの検出出力が異常となつても
オープンループ領域の運転時にエンジン性能が低
下することなく良好な空燃比制御が行なえる内燃
機関の空燃比制御方法を提供することにある。
のであり、その目的は、エンジンの運転状態がフ
イードバツク領域からオープンループ領域に移行
したときフイードバツク領域における空燃比のフ
イードバツク補正値にもとづく空燃比補正値によ
りオープンループ領域における空燃比制御を行う
システムにおいて、フイードバツク領域における
運転時にO2センサの検出出力が異常となつても
オープンループ領域の運転時にエンジン性能が低
下することなく良好な空燃比制御が行なえる内燃
機関の空燃比制御方法を提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明は、エンジ
ンの運転状態がフイードバツク領域からオープン
ループ領域に移行したとき、フイードバツク領域
における空燃比に対するフイードバツク補正値の
中心値として記憶学習された学習値を基に、オー
プンループ領域における空燃比を制御するシステ
ムにおいて、エンジンがフイードバツク領域にあ
るときには酸素濃度センサの出力に基づいて空燃
比のフイードバツク補正値を更新しこの空燃比フ
イードバツク補正値に基づき空燃比を制御すると
ともに、エンジンがオープンループ領域にあると
きには前記フイードバツク補正値にもとづいて求
められたオープンループ領域の空燃比補正値を、
前記フイードバツク補正値が更新されるよりも大
きい時定数で標準補正値に漸次近づけていき、こ
の空燃比補正値に基づき空燃比を制御することを
特徴とする。
ンの運転状態がフイードバツク領域からオープン
ループ領域に移行したとき、フイードバツク領域
における空燃比に対するフイードバツク補正値の
中心値として記憶学習された学習値を基に、オー
プンループ領域における空燃比を制御するシステ
ムにおいて、エンジンがフイードバツク領域にあ
るときには酸素濃度センサの出力に基づいて空燃
比のフイードバツク補正値を更新しこの空燃比フ
イードバツク補正値に基づき空燃比を制御すると
ともに、エンジンがオープンループ領域にあると
きには前記フイードバツク補正値にもとづいて求
められたオープンループ領域の空燃比補正値を、
前記フイードバツク補正値が更新されるよりも大
きい時定数で標準補正値に漸次近づけていき、こ
の空燃比補正値に基づき空燃比を制御することを
特徴とする。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明す
る。
る。
第３図には、本発明を適用たシステムの構成が
示されている。
示されている。
第３図において、エンジン１０の吸気系にはエ
アフロメータ１２、スロツトル弁１４などが設け
られており、エアフロメータ１２２を介して吸入
された空気がスロツトル弁１４を介してインテー
クマニホールド１６に供給され、燃料噴射弁１８
から噴射される燃料と混合する。混合気は吸入弁
２０を介して燃焼室２２に供給され、シリンダヘ
ツド２４に設けられた点火プラグ２６によつて燃
焼され排気弁２８を介して排気系に排出される。
排気系には、排気ガス中の酸素濃度を検出する
O2センサ３０が設けられており、このO2センサ
の検出出力に基づいて、後述する制御装置によつ
て混合気の空燃比が理論空燃比近傍にフイードバ
ツク制御されると、排気系に設けられる三元触媒
（図示省略）により排気ガス中に含まれる有害ガ
スが浄化されて排出される。
アフロメータ１２、スロツトル弁１４などが設け
られており、エアフロメータ１２２を介して吸入
された空気がスロツトル弁１４を介してインテー
クマニホールド１６に供給され、燃料噴射弁１８
から噴射される燃料と混合する。混合気は吸入弁
２０を介して燃焼室２２に供給され、シリンダヘ
ツド２４に設けられた点火プラグ２６によつて燃
焼され排気弁２８を介して排気系に排出される。
排気系には、排気ガス中の酸素濃度を検出する
O2センサ３０が設けられており、このO2センサ
の検出出力に基づいて、後述する制御装置によつ
て混合気の空燃比が理論空燃比近傍にフイードバ
ツク制御されると、排気系に設けられる三元触媒
（図示省略）により排気ガス中に含まれる有害ガ
スが浄化されて排出される。
シリンダブロツク３２には、エンジン水温を検
出する水温センサ３４が設けられている。
出する水温センサ３４が設けられている。
又、イグナイタ３６からの点火信号を各気筒に
分配するデイストリビユータ３８には気筒判別セ
ンサ４０、回転角センサ４２が内蔵されている。
分配するデイストリビユータ３８には気筒判別セ
ンサ４０、回転角センサ４２が内蔵されている。
エンジンの各種運転状態を検出するO2センサ
３０などの各種センサの検出出力は制御装置４４
に供給される。
３０などの各種センサの検出出力は制御装置４４
に供給される。
第４図には、制御装置４４にマイクロコンピユ
ータを用いた場合の構成が示されている。
ータを用いた場合の構成が示されている。
制御装置４４は、第４図に示されるように
CPU５０、RAM５２、ROM５４、入出力ポー
ト５６，５８、出力ポート６０，６２、Ａ／Ｄ変
換器６４、マルチプレクサ６６、駆動回路６８，
７０、波形整形回路７２、入力回路７４から構成
されており、CPU５０、RAM５２、ROM５４、
入出力ポート５６，５８、出力ポート６０，６２
がそれぞれバスライン７６で接続されている。
CPU５０、RAM５２、ROM５４、入出力ポー
ト５６，５８、出力ポート６０，６２、Ａ／Ｄ変
換器６４、マルチプレクサ６６、駆動回路６８，
７０、波形整形回路７２、入力回路７４から構成
されており、CPU５０、RAM５２、ROM５４、
入出力ポート５６，５８、出力ポート６０，６２
がそれぞれバスライン７６で接続されている。
エアフロメータ１２、水温センサ３４の検出出
力はマルチプレクサ６６、Ａ／Ｄ変換器６４を介
して入出力ポート５６に供給される。気筒判別セ
ンサ４０、回転角センサ４２の検出出力は波形整
形回路７２を介して入出力ポート５８に供給され
る。又、O2センサ３０の検出出力は入力回路７
４を介して入出力ポート５８に供給される。
力はマルチプレクサ６６、Ａ／Ｄ変換器６４を介
して入出力ポート５６に供給される。気筒判別セ
ンサ４０、回転角センサ４２の検出出力は波形整
形回路７２を介して入出力ポート５８に供給され
る。又、O2センサ３０の検出出力は入力回路７
４を介して入出力ポート５８に供給される。
イグナイタ３６は、出力ポート６０、駆動回路
６８を介して供給される制御信号によりデイスト
リビユータ３８に点火信号を供給することができ
る。燃料噴射弁１８は、出力ポート６２、駆動回
路７０を介して供給される制御信号により燃料噴
射時間を制御することができる。
６８を介して供給される制御信号によりデイスト
リビユータ３８に点火信号を供給することができ
る。燃料噴射弁１８は、出力ポート６２、駆動回
路７０を介して供給される制御信号により燃料噴
射時間を制御することができる。
又、ROM５４には、フイードバツク領域及び
オープンループ領域において空燃比を補正するた
めの設定値の数値データ、エンジン回転速度と吸
入空気量から定まりエンジンの負荷状態を示すエ
ンジン負荷領域を、オープンループ領域とフイー
ドバツク領域とに分けたマツプデータや、フイー
ドバツク領域及びオープンループ領域における各
種運転状態に応じた空燃比に対応づけられた燃料
噴射時間の数値データが格納されている。
オープンループ領域において空燃比を補正するた
めの設定値の数値データ、エンジン回転速度と吸
入空気量から定まりエンジンの負荷状態を示すエ
ンジン負荷領域を、オープンループ領域とフイー
ドバツク領域とに分けたマツプデータや、フイー
ドバツク領域及びオープンループ領域における各
種運転状態に応じた空燃比に対応づけられた燃料
噴射時間の数値データが格納されている。
ここで、本発明はエンジンがフイードバツク領
域にあるときには酸素濃度センサの出力にもとづ
いて空燃比のフイードバツク補正値を更新しこの
空燃比フイードバツク補正値に基づき空燃比を制
御するとともに、エンジンがオープンループ領域
にあるときには前記フイードバツク補正値にもと
づいてオープンループ領域での空燃比補正値を求
め、前記フイードバツク補正値が更新されるより
も大きい時定数で前記空燃比補正値を標準補正値
に漸次近づけていきこの空燃比補正値に基づき空
燃比を制御することを特徴とするところから、本
実施例におけるROM５４には、前記標準補正値
の数値データや、補正値を標準補正値に近づける
ための数値データなどが格納されている。又、
RAM５２には、フイードバツク補正値およびオ
ープンループ領域における空燃比補正値の初期値
として用いられる学習値などが格納される。
域にあるときには酸素濃度センサの出力にもとづ
いて空燃比のフイードバツク補正値を更新しこの
空燃比フイードバツク補正値に基づき空燃比を制
御するとともに、エンジンがオープンループ領域
にあるときには前記フイードバツク補正値にもと
づいてオープンループ領域での空燃比補正値を求
め、前記フイードバツク補正値が更新されるより
も大きい時定数で前記空燃比補正値を標準補正値
に漸次近づけていきこの空燃比補正値に基づき空
燃比を制御することを特徴とするところから、本
実施例におけるROM５４には、前記標準補正値
の数値データや、補正値を標準補正値に近づける
ための数値データなどが格納されている。又、
RAM５２には、フイードバツク補正値およびオ
ープンループ領域における空燃比補正値の初期値
として用いられる学習値などが格納される。
又、本実施例においては、エンジン回転速度と
吸入空気量とからエンジン負荷領域を設定したの
で、制御装置４４は、吸入空気量を検出するエア
フロメータ１２、エンジン回転速度を検出する回
転角センサ４２の検出出力によつて、エンジン負
荷がフイードバツク領域あるいはオープンループ
領域に属するか否かの判定を行なうこととされて
いる。そして、制御装置４４は、エアフロメータ
１２、回転角センサ４２の検出出力により、エン
ジン負荷がフイードバツク領域に属すると判定し
たときには、O2センサ３０の検出出力に基づい
て混合気の空燃比を理論空燃比近傍にフイードバ
ツク制御し、排気ガス中に含まれる有害ガスを浄
化することができる。又、エンジン負荷がオープ
ンループ領域に属すると判定したときには、燃料
増量による過濃空燃比に混合気をオープンループ
制御し、燃料増量によつて高負荷時に排気温が許
容限度を越えるのを抑制することができるととも
に、エンジン出力を高めることができる。
吸入空気量とからエンジン負荷領域を設定したの
で、制御装置４４は、吸入空気量を検出するエア
フロメータ１２、エンジン回転速度を検出する回
転角センサ４２の検出出力によつて、エンジン負
荷がフイードバツク領域あるいはオープンループ
領域に属するか否かの判定を行なうこととされて
いる。そして、制御装置４４は、エアフロメータ
１２、回転角センサ４２の検出出力により、エン
ジン負荷がフイードバツク領域に属すると判定し
たときには、O2センサ３０の検出出力に基づい
て混合気の空燃比を理論空燃比近傍にフイードバ
ツク制御し、排気ガス中に含まれる有害ガスを浄
化することができる。又、エンジン負荷がオープ
ンループ領域に属すると判定したときには、燃料
増量による過濃空燃比に混合気をオープンループ
制御し、燃料増量によつて高負荷時に排気温が許
容限度を越えるのを抑制することができるととも
に、エンジン出力を高めることができる。
本実施例は以上の構成からなり、次にその作用
を説明する。
を説明する。
第５図のフローチヤートには、第３図に示され
るシステムに本発明を適用した場合の時間割り込
みルーチンが示されている。
るシステムに本発明を適用した場合の時間割り込
みルーチンが示されている。
第５図において、まずステツプ100において、
エアフロメータ１２、回転角センサ４２の検出出
力を取り込み、エンジン負荷領域を示すマツプデ
ータを基に、エンジン負荷がフイードバツク領域
に属するか否かの判定を行なう。このステツプで
YESと判定されエンジン負荷がフイードバツク
領域に属するときにはステツプ102に移る。ステ
ツプ102においては、エンジン負荷が初めてフイ
ードバツク領域に属したことを示すフラグｆを１
にセツトしステツプ104に移る。
エアフロメータ１２、回転角センサ４２の検出出
力を取り込み、エンジン負荷領域を示すマツプデ
ータを基に、エンジン負荷がフイードバツク領域
に属するか否かの判定を行なう。このステツプで
YESと判定されエンジン負荷がフイードバツク
領域に属するときにはステツプ102に移る。ステ
ツプ102においては、エンジン負荷が初めてフイ
ードバツク領域に属したことを示すフラグｆを１
にセツトしステツプ104に移る。
ステツプ104においては、混合気の空燃比を理
論空燃比近傍にフイードバツク制御するために、
O2センサ３０の検出出力がリーン（希薄）か否
かの判定を行なう。このステツプでYESと判定
された場合にはステツプ106に移り、前回得られ
たフイードバツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉ−１に設
定値0.001を加算し、新たなフイードバツク補正
値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉを算出する。
論空燃比近傍にフイードバツク制御するために、
O2センサ３０の検出出力がリーン（希薄）か否
かの判定を行なう。このステツプでYESと判定
された場合にはステツプ106に移り、前回得られ
たフイードバツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉ−１に設
定値0.001を加算し、新たなフイードバツク補正
値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉを算出する。
一方、ステツプ104でNOと判定された場合に
はステツプ108に移り、前回得られたフイードバ
ツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉ−１から設定値0.001を
減算し、新たなフイードバツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）
ｉを算出する。
はステツプ108に移り、前回得られたフイードバ
ツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉ−１から設定値0.001を
減算し、新たなフイードバツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）
ｉを算出する。
エンジンの負荷がフイードバツク領域に属する
ときには、ステツプ100，102，104，ステツプ106
又はステツプ108の処理が継続され、新たなフイ
ードバツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉの数値データが
RAM５２に格納される。
ときには、ステツプ100，102，104，ステツプ106
又はステツプ108の処理が継続され、新たなフイ
ードバツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉの数値データが
RAM５２に格納される。
ステツプ106又はステツプ108の処理の後はステ
ツプ110に移る。ステツプ110においては、前回得
られた学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）ｉ−１を15倍したもの
に、ステツプ106又は108で算出されたフイードバ
ツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉを加算し、これらの数
値を16で除したものを、フイードバツク領域にお
ける空燃比に対するフイードバツク補正値の中心
値として記憶学習される学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）ｉと
して算出する。この学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）ｉは
RAM５２に格納される。
ツプ110に移る。ステツプ110においては、前回得
られた学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）ｉ−１を15倍したもの
に、ステツプ106又は108で算出されたフイードバ
ツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉを加算し、これらの数
値を16で除したものを、フイードバツク領域にお
ける空燃比に対するフイードバツク補正値の中心
値として記憶学習される学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）ｉと
して算出する。この学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）ｉは
RAM５２に格納される。
次にステツプ112に移り、エアフロメータ１２、
回転角センサ４２の検出出力に基づいて算出され
る基本燃料噴射時間τと、ステツプ106又は108で
算出されたフイードバツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉ
とを掛算し、新たな燃料噴射時間を算出する。こ
の後メインルーチンの処理に移り、ステツプ112
で算出された燃料噴射時間τに基づいて燃料噴射
弁１８が制御する。この結果混合気の空燃比は理
論空燃比近傍に制御される。
回転角センサ４２の検出出力に基づいて算出され
る基本燃料噴射時間τと、ステツプ106又は108で
算出されたフイードバツク補正値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉ
とを掛算し、新たな燃料噴射時間を算出する。こ
の後メインルーチンの処理に移り、ステツプ112
で算出された燃料噴射時間τに基づいて燃料噴射
弁１８が制御する。この結果混合気の空燃比は理
論空燃比近傍に制御される。
一方、ステツプ100でNOと判定され、エンジ
ン負荷がオープンループ領域に属するときには、
ステツプ114に移る。ステツプ114においては前述
したフラグｆが１か否かの判定を行なう。このス
テツプでは、ステツプ102ですでにフラグｆが１
にセツトされているので、YESと判定されステ
ツプ116に移る。ステツプ116においてはフラグｆ
を０にセツトし、ステツプ118に移る。ステツプ
118においては、ステツプ110で算出された学習値
Ｇ（Ａ／Ｆ）を、オープンループ領域の空燃比補
正値の初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉにセツトする。この
後ステツプ112の処理に移る。この場合のステツ
プ112における処理は基本燃料噴射時間τxステツ
プ118で算出された初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉの演算を
行ない、新たな燃料噴射時間τを算出しメインル
ーチンの処理に移る。この場合のメインルーチン
においては、ステツプ112で算出された燃料噴射
時間τに基づいて燃料噴射弁１８が制御される。
即ち、エンジンの運転状態がフイードバツク領域
からオープンループ領域に移行したときには、フ
イードバツク領域で記憶学習された学習値を、オ
ープンループ領域の空燃比に対する補正値の初期
値として空燃比制御が開始される。
ン負荷がオープンループ領域に属するときには、
ステツプ114に移る。ステツプ114においては前述
したフラグｆが１か否かの判定を行なう。このス
テツプでは、ステツプ102ですでにフラグｆが１
にセツトされているので、YESと判定されステ
ツプ116に移る。ステツプ116においてはフラグｆ
を０にセツトし、ステツプ118に移る。ステツプ
118においては、ステツプ110で算出された学習値
Ｇ（Ａ／Ｆ）を、オープンループ領域の空燃比補
正値の初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉにセツトする。この
後ステツプ112の処理に移る。この場合のステツ
プ112における処理は基本燃料噴射時間τxステツ
プ118で算出された初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉの演算を
行ない、新たな燃料噴射時間τを算出しメインル
ーチンの処理に移る。この場合のメインルーチン
においては、ステツプ112で算出された燃料噴射
時間τに基づいて燃料噴射弁１８が制御される。
即ち、エンジンの運転状態がフイードバツク領域
からオープンループ領域に移行したときには、フ
イードバツク領域で記憶学習された学習値を、オ
ープンループ領域の空燃比に対する補正値の初期
値として空燃比制御が開始される。
ステツプ118，112の処理の後は、再びステツプ
110，114の処理に移る。このときステツプ114に
おいては、ステツプ116ですでにフラグｆが０に
セツトされているので、NOと判定されステツプ
120に移る。
110，114の処理に移る。このときステツプ114に
おいては、ステツプ116ですでにフラグｆが０に
セツトされているので、NOと判定されステツプ
120に移る。
ステツプ120においては、ステツプ118で算出さ
れた初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉが、標準補正値1.0より
も大きいか否かの判定を行なう。このステツプで
YESと判定された場合にはステツプ122に移る。
ステツプ122においては、前回得られた初期値ｆ
（Ａ／Ｆ）ｉ−１から設定値0.00001を減算し、新
たな初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉを算出する。
れた初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉが、標準補正値1.0より
も大きいか否かの判定を行なう。このステツプで
YESと判定された場合にはステツプ122に移る。
ステツプ122においては、前回得られた初期値ｆ
（Ａ／Ｆ）ｉ−１から設定値0.00001を減算し、新
たな初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉを算出する。
一方、ステツプ120でNOと判定された場合に
はステツプ124に移り、前回得られた初期値ｆ
（Ａ／Ｆ）ｉ−１に設定値0.00001を加算し、新た
な初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉを算出する。ステツプ122
又はステツプ124で算出された初期値ｆ（Ａ／Ｆ）
ｉはRAM５２に格納され、次にステツプ112の
処理に移る。ステツプ112においては基本燃料噴
射時間τxステツプ112、又はステツプ124で算出
された初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉの演算を行ない、新
たな燃料噴射時間τを算出しメインルーチンの処
理に移る。メインルーチンでは前述と同様ステツ
プ112で算出された燃料噴射時間τに基づいて燃
料噴射弁１８が制御される。この後ステツプ114，
120、ステツプ122又はステツプ124、ステツプ112
の処理が継続されることにより、ステツプ118で
算出された初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉが、学習値Ｇ
（Ａ／Ｆ）が記憶学習されるときの時定数よりも
大きい時定数で標準補正値1.0に近づき、標準補
正値1.0に近似していく補正値を基にオープンル
ープ領域における空燃比制御が行なわれる。
はステツプ124に移り、前回得られた初期値ｆ
（Ａ／Ｆ）ｉ−１に設定値0.00001を加算し、新た
な初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉを算出する。ステツプ122
又はステツプ124で算出された初期値ｆ（Ａ／Ｆ）
ｉはRAM５２に格納され、次にステツプ112の
処理に移る。ステツプ112においては基本燃料噴
射時間τxステツプ112、又はステツプ124で算出
された初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉの演算を行ない、新
たな燃料噴射時間τを算出しメインルーチンの処
理に移る。メインルーチンでは前述と同様ステツ
プ112で算出された燃料噴射時間τに基づいて燃
料噴射弁１８が制御される。この後ステツプ114，
120、ステツプ122又はステツプ124、ステツプ112
の処理が継続されることにより、ステツプ118で
算出された初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉが、学習値Ｇ
（Ａ／Ｆ）が記憶学習されるときの時定数よりも
大きい時定数で標準補正値1.0に近づき、標準補
正値1.0に近似していく補正値を基にオープンル
ープ領域における空燃比制御が行なわれる。
即ち、ステツプ100でNOと判定されフイード
バツク領域からオープンループ領域の運転状態に
移行し、ステツプ118で算出された初期値ｆ（Ａ／
Ｆ）ｉが標準補正値1.0よりも大きい場合はステ
ツプ100，114，120，122，112の処理が継続され、
初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉが標準補正値1.0に近づく空
燃比によつて混合気が制御される。そのため、第
２図に示されるようにフイードバツク領域の運転
が行なわれているときにO2センサ３０の検出出
力が異常となり、この異常による学習値を基にオ
ープンループ領域の運転に移行してもｃ図の破線
で示されるように学習値を基に初期値ｆ（Ａ／Ｆ）
が漸次標準補正値に近似される。この結果、ｄ図
の破線で示されるように、O2センサ３０の検出
出力が異常になつた後登坂走行などの高負荷によ
るオープンループ領域における運転が継続されて
も、空燃比Ａ／Ｆが、燃焼の失火及びトルクダウ
ンを示す空燃比の限界値を越えることはない。
バツク領域からオープンループ領域の運転状態に
移行し、ステツプ118で算出された初期値ｆ（Ａ／
Ｆ）ｉが標準補正値1.0よりも大きい場合はステ
ツプ100，114，120，122，112の処理が継続され、
初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉが標準補正値1.0に近づく空
燃比によつて混合気が制御される。そのため、第
２図に示されるようにフイードバツク領域の運転
が行なわれているときにO2センサ３０の検出出
力が異常となり、この異常による学習値を基にオ
ープンループ領域の運転に移行してもｃ図の破線
で示されるように学習値を基に初期値ｆ（Ａ／Ｆ）
が漸次標準補正値に近似される。この結果、ｄ図
の破線で示されるように、O2センサ３０の検出
出力が異常になつた後登坂走行などの高負荷によ
るオープンループ領域における運転が継続されて
も、空燃比Ａ／Ｆが、燃焼の失火及びトルクダウ
ンを示す空燃比の限界値を越えることはない。
又、ステツプ118で算出された初期値ｆ（Ａ／
Ｆ）ｉが標準補正値1.0よりも小さい場合にはス
テツプ110，114，120，124，112の処理が継続さ
れ、初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉが漸次1.0に近づく空燃
比によつて混合気が制御される。そのため、第１
図に示されるように、O2センサ３０の素子温が
不安定温度を越えた状態のオープンループ領域か
らフイードバツク領域の運転に移行し、さらに
O2センサ３０の温度が不安定のままオープンル
ープ領域の運転に移行しても、第１図のｃの破線
で示されるように、初期値ｆ（Ａ／Ｆ）が漸次標
準補正値に近づく。そのため、ｄ図の破線で示さ
れるように、オープンループ領域における空燃比
Ａ／Ｆも漸次標準空燃比に近づくので、フイード
バツク領域における運転時にO2センサの検出出
力が異常となり、この異常によるフイードバツク
補正値を記憶学習した学習値を基に、オープンル
ープ領域における空燃比制御を行なつても、ｅ図
の破線で示されるように、排気温が許容限界を越
えることはない。
Ｆ）ｉが標準補正値1.0よりも小さい場合にはス
テツプ110，114，120，124，112の処理が継続さ
れ、初期値ｆ（Ａ／Ｆ）ｉが漸次1.0に近づく空燃
比によつて混合気が制御される。そのため、第１
図に示されるように、O2センサ３０の素子温が
不安定温度を越えた状態のオープンループ領域か
らフイードバツク領域の運転に移行し、さらに
O2センサ３０の温度が不安定のままオープンル
ープ領域の運転に移行しても、第１図のｃの破線
で示されるように、初期値ｆ（Ａ／Ｆ）が漸次標
準補正値に近づく。そのため、ｄ図の破線で示さ
れるように、オープンループ領域における空燃比
Ａ／Ｆも漸次標準空燃比に近づくので、フイード
バツク領域における運転時にO2センサの検出出
力が異常となり、この異常によるフイードバツク
補正値を記憶学習した学習値を基に、オープンル
ープ領域における空燃比制御を行なつても、ｅ図
の破線で示されるように、排気温が許容限界を越
えることはない。
このように本実施例においては、エンジンの運
転状態がフイードバツク領域からオープンループ
領域に移行したとき、フイードバツク領域で記憶
学習された学習値を、オープンループ領域の空燃
比に対する補正値の初期値とし、この初期値を、
標準補正値に漸次近づけ、この標準補正値に近似
していく補正値を基に、オープンループ領域にお
ける空燃比制御を行なうようにしたので、フイー
ドバツク領域の運転が行なわれているときにO2
センサ３０の検出出力が異常となり、異常値が学
習として記憶されてもオープンループ領域の運転
時に排気温が許容限界を越えたり、あるいは燃料
失火によつてトルクが低下したりするのを防止す
ることができる。
転状態がフイードバツク領域からオープンループ
領域に移行したとき、フイードバツク領域で記憶
学習された学習値を、オープンループ領域の空燃
比に対する補正値の初期値とし、この初期値を、
標準補正値に漸次近づけ、この標準補正値に近似
していく補正値を基に、オープンループ領域にお
ける空燃比制御を行なうようにしたので、フイー
ドバツク領域の運転が行なわれているときにO2
センサ３０の検出出力が異常となり、異常値が学
習として記憶されてもオープンループ領域の運転
時に排気温が許容限界を越えたり、あるいは燃料
失火によつてトルクが低下したりするのを防止す
ることができる。
又、本実施例においては、ステツプ106，108に
おいて学習値が算出されるときの時定数よりも、
ステツプ122，124で初期値が標準補正値に近似さ
れるときの時定数の方が大きいので、標準補正値
に近似していく補正値を基にオープンループ領域
における空燃比制御を行なう場合、空燃比制御を
円滑に行なうことができる。
おいて学習値が算出されるときの時定数よりも、
ステツプ122，124で初期値が標準補正値に近似さ
れるときの時定数の方が大きいので、標準補正値
に近似していく補正値を基にオープンループ領域
における空燃比制御を行なう場合、空燃比制御を
円滑に行なうことができる。
又、さらに本実施例においては、第６図に示さ
れるように、フイードバツク領域の運転が行なわ
れているときO2センサ３０の検出出力が正常な
ときには、オープンループ領域の運転に移行して
も正常状態の学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）がそのまま記憶
されているので、フイードバツク領域→オープン
ループ領域→フイードバツク領域→オープンルー
プ領域のような運転が継続されても、ｂ図に示さ
れるように、オープンループ領域の空燃比が学習
値Ｇ（Ａ／Ｆ）を初期値として補正され、その空
燃比Ａ／Ｆがｃ図に示されるように変化する。そ
のため、ｄ図に示されるように、排気温が許容限
界を越えることはない。
れるように、フイードバツク領域の運転が行なわ
れているときO2センサ３０の検出出力が正常な
ときには、オープンループ領域の運転に移行して
も正常状態の学習値Ｇ（Ａ／Ｆ）がそのまま記憶
されているので、フイードバツク領域→オープン
ループ領域→フイードバツク領域→オープンルー
プ領域のような運転が継続されても、ｂ図に示さ
れるように、オープンループ領域の空燃比が学習
値Ｇ（Ａ／Ｆ）を初期値として補正され、その空
燃比Ａ／Ｆがｃ図に示されるように変化する。そ
のため、ｄ図に示されるように、排気温が許容限
界を越えることはない。
以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ンがフイードバツク領域にあるときには酸素濃度
センサの出力にもとづいて空燃比のフイードバツ
ク補正値を更新しこの空燃比フイードバツク補正
値に基づき空燃比を制御するとともに、エンジン
がオープンループ領域にあるときには前記フイー
ドバツク補正値にもとづいて求められたオープン
ループ領域の空燃比補正値を、前記フイードバツ
ク補正値が更新されるよりも大きい時定数で標準
補正値に漸次近づけていき、この空燃比補正値に
基づき空燃比を制御するようにしたので、フイー
ドバツク領域における運転が行なわれているとき
O2センサの検出出力が異常となり、異常となつ
た学習値を基に、オープンループ領域における空
燃比制御を行なつても、オープンループ領域にお
ける運転時に排気温が許容限果値を越えたり、あ
るいは燃料の失火によつてトルクが低下したりす
るのを防止することができるという優れた効果が
ある。
ンがフイードバツク領域にあるときには酸素濃度
センサの出力にもとづいて空燃比のフイードバツ
ク補正値を更新しこの空燃比フイードバツク補正
値に基づき空燃比を制御するとともに、エンジン
がオープンループ領域にあるときには前記フイー
ドバツク補正値にもとづいて求められたオープン
ループ領域の空燃比補正値を、前記フイードバツ
ク補正値が更新されるよりも大きい時定数で標準
補正値に漸次近づけていき、この空燃比補正値に
基づき空燃比を制御するようにしたので、フイー
ドバツク領域における運転が行なわれているとき
O2センサの検出出力が異常となり、異常となつ
た学習値を基に、オープンループ領域における空
燃比制御を行なつても、オープンループ領域にお
ける運転時に排気温が許容限果値を越えたり、あ
るいは燃料の失火によつてトルクが低下したりす
るのを防止することができるという優れた効果が
ある。
第１図のａ〜ｅはO2センサの温度が不安定温
度を越えたときの空燃比制御を説明するためのエ
ンジン特性図、第２図のａ〜ｄはO2センサの温
度が不活性温度以下に低下したときの空燃比制御
を説明するためのエンジン特性図、第３図は本発
明を適用した内燃機関のシステム構成図、第４図
は第３図に示す制御装置を説明するための構成
図、第５図は第３図に示されるシステムに本発明
を適用したときの作用を説明するためのフローチ
ヤート、第６図は本発明による空燃比制御を第３
図のシステムに適用したときの効果を説明するた
めのエンジン特性図である。 １０……エンジン、１２……エアフロメータ、
１８……燃料噴射弁、３０……O2センサ、３４
……水温センサ、４０……気筒判別センサ、４２
……回転角センサ、４４……制御装置。
度を越えたときの空燃比制御を説明するためのエ
ンジン特性図、第２図のａ〜ｄはO2センサの温
度が不活性温度以下に低下したときの空燃比制御
を説明するためのエンジン特性図、第３図は本発
明を適用した内燃機関のシステム構成図、第４図
は第３図に示す制御装置を説明するための構成
図、第５図は第３図に示されるシステムに本発明
を適用したときの作用を説明するためのフローチ
ヤート、第６図は本発明による空燃比制御を第３
図のシステムに適用したときの効果を説明するた
めのエンジン特性図である。 １０……エンジン、１２……エアフロメータ、
１８……燃料噴射弁、３０……O2センサ、３４
……水温センサ、４０……気筒判別センサ、４２
……回転角センサ、４４……制御装置。
Claims (1)
- １ エンジン回転速度と吸入空気量とから定まり
エンジンの負荷状態を示すエンジン負荷領域を、
排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ
の検出出力に基づいて混合気の空燃比を理論空燃
比近傍にフイードバツク制御するフイードバツク
領域と、酸素濃度センサの検出出力によらず燃料
増量による過濃空燃比に混合気をオープンループ
制御するオープンループ領域とに分けて定め、エ
ンジンの負荷が前記いずれの領域に属するかによ
つて混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃比
制御方法において、エンジンがフイードバツク領
域にあるときには酸素濃度センサの出力にもとづ
いて空燃比のフイードバツク補正値を更新しこの
空燃比フイードバツク補正値に基づき空燃比を制
御するとともに、エンジンがオープンループ領域
にあるときには前記フイードバツク補正値にもと
づいて求められたオープンループ領域の空燃比補
正値を、前記フイードバツク補正値が更新される
よりも大きい時定数で標準補正値に漸次近づけて
いき、この空燃比補正値に基づき空燃比を制御す
ることを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP971583A JPS59136536A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP971583A JPS59136536A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59136536A JPS59136536A (ja) | 1984-08-06 |
| JPH0555701B2 true JPH0555701B2 (ja) | 1993-08-17 |
Family
ID=11727960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP971583A Granted JPS59136536A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59136536A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5593844B2 (ja) * | 2010-05-31 | 2014-09-24 | スズキ株式会社 | 船外機用内燃機関の空燃比制御装置および空燃比制御方法 |
-
1983
- 1983-01-24 JP JP971583A patent/JPS59136536A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59136536A (ja) | 1984-08-06 |
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