JPH0556712U - Ａｂｓ／ｔｃｓモジュレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチスキッド用液圧ポンプが駆動中にトラ
クションコントール用液圧ポンプの液通路をオープン回
路とし、トラクションコントール用液圧ポンプからの吐
出液が循環するようにして、トラクションコントール用
液圧ポンプがキャビテーションを発生することを防止す
る。 【構成】 切換弁１０はマスタシリンダＭに液圧が発生
しない状態では図に示すようにバルブ２２によって流路
２７、２８とを遮断している。マスタシリンダＭに液圧
が発生するとピストン２１が右方に移動し、バルブ２２
を押して流路２７、２８とを連通する。アンチスキッド
制御時には切換弁１０は開となっているため、アンチス
キッド用液圧ポンプ５と同時にＴＣＳポンプ９が駆動さ
れても、ＴＣＳポンプ９からの吐出液は再びＴＣＳポン
プ９の吸入口に還流するオープン回路となり、ＴＣＳポ
ンプ９を無負荷状態で運転することができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の制動時車輪のロックを防止するように車輪の制動力を最適に 制御することができるようにするとともに、車両の発進時に車輪の駆動スリップ を防止すべく車輪に適当な制動力を与えることができるようにしたＡＢＳ／ＴＣ Ｓモジュレータに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

近年、運転者の運転操作を容易にし、発進、加速性および操縦安定性を向上さ せることを目的として、制動時の車輪のロック現象を回避するスキッド制御（Ａ ＢＳ）と車両の急発進時や急加速時等に生じる駆動輪の過大なスリップを回避す るトラクションコントロール（ＴＣＳ）との機能を有するＡＢＳ／ＴＣＳモジュ レータの開発が積極的に行われている。この種のＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータに ついては特開平２ー２３１２５６号公報に記載されたもの等が知られている。

【０００３】 図４に基づいて特開平２ー２３１２５６号公報に記載されたブレーキ装置の概 略構成を説明すると、ブレーキ装置はマスターシリンダＭ、ブースタ１００、パ イロット式開閉弁１０１、１０２、３位置切換弁１０３、リザーバ１０４、ポン プ１０５、１０６、前記両ポンプを駆動するモータ１０８、制御回路ＥＣＵおよ びこれらの弁や機器を接続する液路等から構成されている。

【０００４】 このブレーキ装置の作動を簡単に説明すると、 （１）通常ブレーキ時は各切換弁は図に示す状態となっている。このため、ブレ ーキペダルの踏み込みによってマスターシリンダＭ内に液圧が発生すると、マス タシリンダで発生したブレーキ液圧はマスターシリンダＭの吐出ポートからパイ ロット式開閉弁１０２、３位置切換弁１０３を介してブレーキシリンダに供給さ れ、ブレーキが働く。

【０００５】 （２）ブレーキ作動中にスキッドが発生すると（アンチスキッド制御時）、ＥＣ Ｕからの信号により、３位置切換弁１０３が図示の状態から切換えられるととも にモータ１０８が駆動され液圧ポンプ１０５が作動する。ブレーキシリンダ１０ ７からリザーバ１０４に流入したブレーキ液は液圧ポンプ１０５によってマスタ シリンダＭに還流される。各車輪のスキッド状態に応じて、３位置切換弁１０３ がＥＣＵからの信号によって切換えられながらブレーキ力保持、弛め、及び込め が繰り返され、アンチスキッド制御が行なわれる。なお、この時トラクションコ ントール用液圧ポンプ１０６もモータ１０８によって作動されるが、マスタシリ ンダで発生した液圧によってパイロット式開閉弁１０１は閉じているので、液圧 ポンプ１０６へのブレーキ液の供給は行われず、ポンプ１０６は加圧作用をしな い。

【０００６】 （３）車両発進時に駆動輪にスリップが発生すると（トラクションコントロール 時）、ＥＣＵからの信号によって液圧ポンプ１０６が作動し、ブレーキ液が吐出 されると、この時の液圧でパイロット式開閉弁１０２が閉じる。これと同時に液 圧ポンプ１０６によって加圧されたブレーキ液が３位置切換弁１０３を介してブ レーキシリンダに供給され、車輪に制動力を付与する。この状態で３位置切換弁 １０３をＥＣＵからの信号で切換えることにより、各駆動輪のスリップ状態に応 じて、ブレーキ力保持、弛め、及び込めが繰り返され、トラクションコントロー ルが行なわれる。なお、この時アンチスキッド用液圧ポンプ１０５もモータ１０ ８によって作動されるが、ポンプ１０５は加圧作用をしない。 以上のようにして、駆動輪のロック傾向や発進時の車輪のスリップが制御され 、車両は安定した状態での車両の減速または停止あるいはスムーズな発進ができ る。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記のＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータはトラクションコントロー ル用のポンプ１０６とアンチスキッドブレーキ用のポンプ１０５が一つのモータ １０８によって駆動されるようになっているため、トラクションコントロール時 あるいはアンチスキッドブレーキシステム時には、他方のポンプにはブレーキ液 の供給が行われない状態となっている。この結果、無負荷状態のポンプにはブレ ーキ液が閉じ込められた状態となり、ポンプ室内に真空室が生じまたそれが急激 に消滅する状態を繰り返すことになって所謂キャビテーション状態が発生し、異 音の原因となる。 また、キャビテーションの発生を防止するために、ポンプの吸い込み側にバル ブを設けることも考えられるが、こうしたバルブは一般に配管の径よりも小さい 内径となっているためこの部分でブレーキ液が絞られ、今度は逆にポンプ作動時 の吸い込み性が悪化するという問題を生じる。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

そこで本考案は、アンチスキッドブレーキ用ポンプとトラクションコントロー ル用のポンプが同一のモータで駆動されるようにしたＡＢＳ／ＴＣＳモジュレー タにおいて、アンチスキッド用液圧ポンプが駆動中にトラクションコントール用 液圧ポンプの液通路をオープン回路とし、トラクションコントール用液圧ポンプ からの吐出液が循環するようにして、前述したキャビテーションの発生を防止で きるＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータを得ることを目的とするものであり、さらに、 従来のカットバルブと加圧ピストンとを一体化し、カットバルブもマスタシリン ダからの液圧によって作動するようにして、コストの易いＡＢＳ／ＴＣＳモジュ レータを得ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

このため、本考案は、アンチスキッド用液圧回路と、前記回路中に備えられア ンチスキッド制御時にホイールシリンダからの排出液を汲み出す作用をするアン チスキッド用液圧ポンプと、トラクションコントロール用液圧回路と、前記トラ クションコントロール中に備えられトラクションコントロール時のみ所定液圧を 蓄圧した低圧アキュムレータからブレーキ液を吸引しさらに吐出圧によって前記 アンチスキッド用液圧回路を介してホイールシリンダにブレーキ液圧を作用させ ることができるトラクションコントロール用液圧ポンプと、前記各ポンプを駆動 するための共通のモータとを有するＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータにおいて、前記 トラクションコントール用液圧ポンプの吸引路と吐出路とを連通する回路中にマ スタシリンダからの液圧によって前記回路を開とする切換弁を設けたことを特徴 とするものであり、

【００１０】 さらに、上記ＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータにおいてアンチスキッド用液圧回路 とトラクションコントール用液圧回路とを連通する液路中に非トラクションコン トール時にはマスタシリンダとホールドバルブとを連通し、トラクションコント ール時にはマスタシリンダとホールドバルブとの連通を断つとともにトラクショ ンコントール用液圧ポンプからの吐出圧によって液圧を発生する加圧ピストン兼 用カットバルブを設けたことを特徴とするものであり、これを課題解決の手段と するものである。

【００１１】

【作用】

切換弁１０はマスタシリンダＭに液圧が発生しない状態では図に示すようにバ ルブ２２によって流路２７、２８とを遮断している。マスタシリンダＭに液圧が 発生するとピストン２１が右方に移動し、バルブ２２を押して流路２７、２８と を連通する。アンチスキッド制御時には切換弁１０は開となっているため、アン チスキッド用液圧ポンプ５と同時にＴＣＳポンプ９が駆動されても、ＴＣＳポン プ９からの吐出液は再びＴＣＳポンプ９の吸入口に還流するオープン回路となり 、ＴＣＳポンプ９を無負荷状態で運転することができる。

【００１２】

【実施例】

以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明する。 図１は本考案の実施例に係るＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータを駆動輪の液圧回路 に組み込んだ液圧配管図である。そして、これらの液圧回路中に設けられている 各バルブは図示しない公知の電子制御装置によってコントロールされるようにな っている。

【００１３】 図において、Ｍはマスタシリンダ、１はカットバルブ、２はホールドバルブ、 ３はディケイバルブ、４はリザーバであり、これらはマスタシリンダＭからリザ ーバ４に至るまで駆動輪それぞれ毎に直列に接続されている。ホールドバルブ２ とディケイバルブ３との間の管路には、駆動輪に設けられているブレーキＢのホ イルシリンダが接続されており、さらにディケイバルブ３とリザーバ４との間の 管路にはアンチスキッド用液圧ポンプ５の吸入ポートが接続されている。また、 アンチスキッド用液圧ポンプ５の吐出ポートは、カットバルブ１とホールドバル ブ２との間の管路に逆止弁６を介して接続されている。アンチスキッド用液圧ポ ンプ５は後述するＴＣＳポンプ９とともに共通のモータ１２によって駆動される 構成となっている。

【００１４】 カットバルブ１とホールドバルブ２との間の管路には後述するＴＣＳユニット を構成する加圧ピストン７が接続されている。ＴＣＳユニットは加圧ピストン７ と低圧アキュムレータ８とＴＣＳポンプ９と切換弁１０とリリーフバルブ１１と から構成されている。加圧ピストン７とＴＣＳポンプ９とアキュムレータ８とは 直列に接続してあり、このＴＣＳポンプ９に並列に、切換弁１０とリリーフバル ブ１１とが接続してある。切換弁１０はアンチスキッド制御時に、ＴＣＳポンプ ９が無負荷状態のオープン回路で駆動されるように設けられている。

【００１５】 切換弁１０の構成を図２に基づいて説明する。 切換弁１０はバルブ本体内に収容されたピストン２１、バルブ２２、スプリン グ２３、２４から構成されており、ピストン２１とバルブ本体とによって液室２ ５を形成している。液室２５はマスタシリンダＭに連通されている。ピストン２ １は弁開ロッド２６を有しており、このロッド２６に対応してバルブ２２が設け られ、ピストンがスプリング２３の付勢力に抗して図中右方に移動することによ ってバルブ２２を右方に移動し流路２７、２８を連通することができるようにな っている。

【００１６】 したがって、この切換弁１０ではマスタシリンダＭに液圧が発生しない状態で は図に示すようにバルブ２２によって流路２７、２８とは遮断されており、マス タシリンダＭに液圧が発生するとピストン２１が右方に移動し、バルブ２２を押 して流路２７、２８とを連通する。このため、アンチスキッド制御時にアンチス キッド用液圧ポンプ５と同時にＴＣＳポンプ９が駆動されても、ＴＣＳポンプ９ からの吐出液は再びＴＣＳポンプ９の吸入口に還流するオープン回路となり、無 負荷状態での運転となる。

【００１７】 また、前記加圧ピストン７はトラクションコントロール時にＴＣＳポンプ９か らの吐出ブレーキ液圧の作用により、アンチスキッド用液圧回路にブレーキ液を 供給するためのものであり、シリンダ室内を２室に区画して形成してある。一方 の区画は液路を介してＴＣＳポンプの吐出ポートに接続され、他方の区画は液路 を介してアンチスキッド用液圧回路のカットバルブ１とホールドバルブ２との間 に接続されている。前記他方の区画内には加圧ピストン９を常時は図中左方に押 圧している加圧スプリング７１が配置してある。また、低圧アキュムレータ８は 非トラクションコントロール時に加圧ピストン７内のブレーキ液をアキュムレー タ内に蓄圧しておくためのものであり、低圧アキュムレータ内にはピストンを図 中左方に付勢するアキュムレータスプリング８１が配置されている。

【００１８】 そして、加圧ピストン内の加圧スプリング７１とアキュムレータ内のアキュム レータスプリング８１とのばね荷重は加圧スプリング７１の方がアキュムレータ スプリング８１より大きく設定してある。したがって、このＴＣＳユニットの液 圧回路では、非トラクションコントロール時には加圧ピストン７は図に示すよう に加圧スプリング７１によって図中左方に押圧されており、加圧ピストン内のブ レーキ液はアキュムレータスプリング８１に抗してアキュムレータピストン８２ を図中右方に押圧しながらアキュムレータ室内に蓄圧されている。また、このと き加圧ピストン７のアンチスキッド用油圧回路側の区画内にはアンチスキッド用 回路と連通してブレーキ液が充満している。

【００１９】 ＴＣＳポンプ９はトラクションコントロール時にモータによって作動されるも のであり、前記切換弁１０が閉になると回路中に液圧を発生させる。また、ＴＣ Ｓポンプは、ＡＢＳ作動時アンチスキッド用液圧ポンプ５と連動して駆動される が、前記切換弁１０の開放維持によりブレーキ液をアキュムレータ８→ＴＣＳポ ンプ９→切換弁１０→アキュムレータ８と循環させ回路中に圧力を発生させない 。

【００２０】 つづいて、上記の構成を有するＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータの作動の説明をす る。 （１）通常ブレーキ時 通常ブレーキ時は各切換弁は図に示す状態となっている。ブレーキペダルの踏 み込みによってマスターシリンダＭ内に液圧が発生し、ここで発生したブレーキ 液圧はマスターシリンダＭの吐出ポートからカットバルブ１、ホールドバルブ２ を介してブレーキシリンダに供給され、ブレーキが働く。

【００２１】 （２）アンチスキッド制御時 制動中に、図示しない車輪速度センサで車輪のスキッド検知されると、電子制 御回路は、車輪のスキッド状態に応じてホールドバルブ２とディケイバルブ３と アンチスキッド用液圧ポンプ５とを制御する。ブレーキ保持の信号が出力される とホールドバルブ２が閉じてマスターシリンダとホイルシリンダとの液路は遮断 されホイルシリンダのブレーキ液圧は保持される。また、図示しない電子制御装 置からブレーキ緩め信号が出力されるとホールドバルブ２が閉じてマスターシリ ンダとホイルシリンダとの液路を遮断すると同時にディケイバルブ３が開いてホ イルシリンダとリザーバとの液路を連通しホイルシリンダのブレーキ液がリザー バ４に排出されブレーキはゆるめられる。

【００２２】 そして、リザーバ４に排出されたブレーキ液は、液圧制御が開始されると同時 に作動するアンチスキッド液圧ポンプ５により、マスターシリンダＭに還流され る。各ホイルシリンダの液圧制御は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立して行わ れる。なお、この時、アンチスキッド用液圧ポンプ５とともにＴＣＳポンプ９も モータ１２によって駆動されるが、ＴＣＳポンプ９はその回路中の切換弁１０が マスタシリンダからの液圧によって流路１６、１７を連通しているため無負荷状 態の駆動となっている。

【００２３】 （２）トラクション制御 車両の発進時、急発進により駆動輪がエンジンの駆動トルクが大きすぎて所定 値より大きなスリップを生じたことを図示しない車輪速度センサが検知すると、 公知の電子制御装置にその信号が入力される。

【００２４】 電子制御回路は、車輪のスリップ状態に応じてホールドバルブ２とディケイバ ルブ３とアンチスキッド用液圧ポンプ５とを制御する。いま、電子制御装置から 駆動スリップの制御信号が出力されるとカットバルブ１が励磁されてマスターシ リンダＭとホールドバルブ２との連通を断つ。一方、切換弁１０はマスタシリン ダからの液圧が作用しないため加圧ピストン７とアキュムレータ８とを非連通状 態に維持する。これと同時にＴＣＳポンプ９が作動を開始し、ＴＣＳポンプ９は アキュムレータ８からブレーキ液を吸引する。

【００２５】 この時ＴＣＳポンプ９にはアキュムレータからの圧力の高いブレーキ液（例え ば１〜１０Ｋｇ／ｃｍ² ）を吸引するためポンプ効率が良くなる。ＴＣＳポンプ ９から吐出されたブレーキ液は加圧ピストン７に供給され、加圧ピストン７を加 圧スプリング７１に抗して右方へ移動する。加圧ピストン７の右方への移動によ り、加圧ピストン内のブレーキ液がホールドバルブ２を介してブレーキシリンダ に供給される。これにより、駆動輪にブレーキがかけられ駆動スリップが減少す る。また、このスリップ制御中に電子制御装置によって、ホールドバルブ２、デ ィケイバルブ３のそれぞれが制御され、各駆動輪のスリップ状態に応じて、ブレ ーキ力保持、弛め、及び込めが繰り返される。

【００２６】 以上のようにして、駆動スリップを最適状態に制御することができる。そして 、駆動スリップが殆ど無くなると電子制御装置はこれを検知しＴＣＳポンプ９の 駆動を停止するとともにカットバルブ１を図示状態に切り換える。 このようにして、本発明では、アンチスキッド制御が実行されている間、ＴＣ Ｓポンプ９は切換弁１０を介したオープン回路によって無負荷運転となるめ、従 来のようなキャビテーションの発生を防止することがきる。

【００２７】 つぎに、本考案の第２実施例を図３を参照して説明する。 第１実施例中のカットバルブ１はトラクション制御が開始されるとＥＣＵからの 信号で流路を切り換える電磁弁で構成されていたが、本実施例では、前記第１実 施例中のカットバルブ１と加圧ピストン７とを一体とし液圧によってカットバル ブを作動できるようにした点に特徴がある。 加圧ピストン兼用カットバルブ３０は、バルブ本体内に収容されたピストン３ １、バルブ３２、スプリング３７から構成されており、ピストン３１とバルブ本 体とによって液室３３、３６を形成している。液室３３はバルブ３２、流路３４ を介してマスタシリンダＭに連通されているとともに流路３５を介してホールド バルブ２に連通されている。また、液室３６はＴＣＳポンプ９の吐出口に連通さ れている。ピストン３１はバルブ３２をその軸方向に所定距離移動自在に保持し ているとともにスプリング３７によって図中左方に押圧され図の状態で流路３４ と液室３３とを連通している。

【００２８】 したがって、この加圧ピストン兼用カットバルブ３０では非トラクション制御 時には、ＴＣＳポンプ９からの液圧が発生しないためピストン３１は図示の状態 をとり、マスタシリンダＭで発生した液圧は流路３４→バルブ３２→液室３３→ 流路３５を経てブレーキシリンダに供給される。 一方、トラクション制御時にはＴＣＳポンプ９で発生した液圧によってピスト ン３１が右方に移動し、バルブ３２もバネ３８によって右方に移動し流路３４と 液室３３との連通を断つ。そしてＴＣＳポンプ９によって発生した液圧によって ピストン３１はさらに右方へ移動し、液室３３内で発生した液圧はホールドバル ブ２を介してブレーキシリンダに供給される。これにより、駆動輪のスリップを 制御する。 上記のように、この実施例ではカットバルブと加圧ピストンとを一体に構成す るとともにカットバルブをも液圧で制御できるようにしたため、従来のような電 磁式の弁を使用する必要がなくコストを大幅に低減することができる。

【００２９】

【考案の効果】

以上詳細に述べた如く本考案によれば、アンチスキッド制御が実行されている 間、ＴＣＳポンプはオープン回路によって無負荷運転となるめ、従来のようなキ ャビテーションの発生を防止することがきる。さらに、カットバルブも液圧で制 御できるため、従来のような電磁式の弁を使用する必要がなくコストを低減する ことができる。このため、きわめて安全性に優れかつコストの易いＡＢＳ／ＴＣ Ｓモジュレータを得ることができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例に係るＡＢＳ／ＴＣＳモジ
ュレータを駆動輪の液圧回路に組み込んだ液圧配管図で
ある。

【図２】ＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータ内に配置する切換
弁の構造図である。

【図３】本考案の第２実施例に係るＡＢＳ／ＴＣＳモジ
ュレータを駆動輪の液圧回路に組み込んだ液圧配管図で
ある。

【図４】従来のＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータを駆動輪の
液圧回路に組み込んだ液圧配管図である。

【符号の説明】

１ カットバルブ ２ ホールドバルブ ３ ディケイバルブ ４ リザーバ ５ アンチスキッド用液圧ポンプ ７ 加圧ピストン ８ アキュムレータ ９ ＴＣＳポンプ １０ 切換弁 １１ リリーフバルブ １２ モータ ３０ 加圧ピストン兼用カットバルブ

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 アンチスキッド用液圧回路と、前記回路
   中に備えられアンチスキッド制御時にホイールシリンダ
   からの排出液を汲み出す作用をするアンチスキッド用液
   圧ポンプと、トラクションコントロール用液圧回路と、
   前記トラクションコントロール中に備えられトラクショ
   ンコントロール時のみ所定液圧を蓄圧した低圧アキュム
   レータからブレーキ液を吸引しさらに吐出圧によって前
   記アンチスキッド用液圧回路を介してホイールシリンダ
   にブレーキ液圧を作用させることができるトラクション
   コントロール用液圧ポンプと、前記各ポンプを駆動する
   ための共通のモータとを有するＡＢＳ／ＴＣＳモジュレ
   ータにおいて、前記トラクションコントール用液圧ポン
   プの吸引路と吐出路とを連通する回路中にマスタシリン
   ダからの液圧によって前記回路を開とする切換弁を設け
   たことを特徴とするＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータ。
2. 【請求項２】 アンチスキッド用液圧回路と、前記回路
   中に備えられアンチスキッド制御時にホイールシリンダ
   からの排出液を汲み出す作用をするアンチスキッド用液
   圧ポンプと、トラクションコントロール用液圧回路と、
   前記トラクションコントロール中に備えられトラクショ
   ンコントロール時のみ所定液圧を蓄圧した低圧アキュム
   レータからブレーキ液を吸引しさらに吐出圧によって前
   記アンチスキッド用液圧回路を介してホイールシリンダ
   にブレーキ液圧を作用させることができるトラクション
   コントロール用液圧ポンプと、前記各ポンプを駆動する
   ための共通のモータとを有するＡＢＳ／ＴＣＳモジュレ
   ータにおいて、前記アンチスキッド用液圧回路と前記ト
   ラクションコントール用液圧回路とを連通する液路中に
   非トラクションコントール時にはマスタシリンダとホー
   ルドバルブとを連通し、トラクションコントール時には
   マスタシリンダとホールドバルブとの連通を断つととも
   にトラクションコントール用液圧ポンプからの吐出圧に
   よって液圧を発生する加圧ピストン兼用カットバルブを
   設け、さらに前記トラクションコントール用液圧ポンプ
   の吸引路と吐出路とを連通する回路中にマスタシリンダ
   からの液圧によって前記回路を開とする切換弁を設けた
   ことを特徴とするＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータ。